《江苏远洋e刊》2020年6月

江苏远洋

江苏远洋运输有限公司

主  任：晁   阳

毛雪强 郭玉高

刘   冰  李   斌  

瞿名泽 戴   伟

骆成华 詹诗想

刘玉初 尹立闽 

黄西柳 黄明轩

张普琪 张长安

潘小蕾 顾新生

主  编：谭  平

编  辑：陈维嘉 顾婷婷

NO.6      江苏远洋召开2020年全面从严治党                      工作会议 

NO.5      爱心筑企 热血战“疫”

NO.4      江苏远洋2艘6.1万吨超灵便型

              散货船永州轮、广州轮顺利交付！

NO.3      战疫情保安全 抓经营促发展

               江苏远洋人同舟共济克时艰

NO.2      江苏远洋防疫生产“两手抓两手硬”

NO.1      江苏远洋召开2020年度工作会议

                暨十三届三次职代会

NO.8      船用烟管锅炉腐蚀原因

               分析及管理策略

NO.7      以青春之初心 担青春之使命

              江苏远洋召开第七次团员代表大会

NO.9      低硫燃油使用中的两个问题和四个对策

NO.10     两起锚链扭结缠绕引发的思考

NO.11     劣质VLSFO引发设备故障风险与防范                   探讨

NO.12     人民币与美元汇率最新变化对散货船经                 营产生的影响之探讨

       江苏远洋运输有限公司对刊发的《江苏远洋》电子e刊作品有最终解释权，未经书面允许，不得对其作品中的任何文字、图片、版式等进行更改出版，否则将追究相关法律责任。

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江苏远洋召开2020年度工作会议

公司总经理毛雪强作了2019年度生产经营工作报告，并与公司各部室、各所属企业主要负责人签订2020年度经营管理目标责任书。

省港口集团党委委员、副总经理唐洪生对江苏远洋2019年航运板块整合等各项工作给予充分肯定，代表集团党委向江苏远洋提出四点要求。一是要进一步明确江苏远洋在新时代的使命与担当。要充分认识航运板块的重要地位，和做优做大做强航运板块的重要作用，以“双百企业”创建为契机，进一步解放思想、改革创新，以实际行动推动江苏远洋创新性、引领性发展。二是要以生产经营的高质量充分展现航运板块整合效应。要深入贯彻集团深化航运体制改革意见，加快资源整合、功能耦合、文化融合，积极推进业务再布局、再优化，形成发展合力，提升经营成效，充分展现“1+1>2”的整合效果。三是要持续推进港航协同协作。要紧紧围绕集团发展战略，以港航联动为抓手，发挥一体化优势，推进集团港航生产要素的共建、共享、共用，促进资源配置的最优化、效率效益的最大化、客户价值最大化，开创并引领港航高质量健康发展的新局面。四是要创建良好的企业生态。要不断加强领导班子建设，抓住“关键少数”，把稳企业航向，强化领导班子责任担当，着力打造团结干事、坚强有力的领导集体。要不断加强人才队伍建设，完善人才发展机制，集众智、聚合力，全面激发企业发展活力。

会议要求各部室、各单位要结合工作实际，认真贯彻落实好省港口集团唐洪生副总经理的讲话精神，学习传达晁阳董事长、毛雪强总经理作的工作报告。会议号召与会代表发挥骨干作用和引领作用，做公司联系职工的桥梁和纽带，做公司船岸工作的实践者和推动者，在今后的工作中以一往无前的勇气和斗志，积极推进公司深化整合、综合改革，为实现公司一体化高质量发展再做新贡献，再立新业绩，再创新辉煌。

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江苏远洋防疫生产“两手抓两手硬”

江苏远洋严格按照省国资委、省港口集团的部署要求，在公司党委的统一领导下，根据构筑船岸一体化疫情防控体系要求，积极承担国企责任，分秒必争、全力以赴，一手抓疫情防控，一手抓生产经营，打赢疫情防控阻击战、生产经营攻坚战，努力实现两手抓两手硬双胜利。

公司成立九个防控专门工作组，认真落实检测防控、消毒处理、食堂管理、自我隔离、物资准备等日常防控工作。党员干部紧贴基层一线，跟班现场，确保公司疫情防控形势稳定。

公司党委高度重视节后复工的特殊性和复杂性，各部室、所属企业空中联线沟通，加强形势教育，强调一手抓防疫，一手抓生产，积极引导职工迅速收心归位。

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战疫情保安全   抓经营促发展

 江苏远洋人同舟共济克时艰

“江远远丽”轮加强梯口值班及引导

“江远德州”轮严格消毒

“江远福州”轮在梯口办关

疫情防控，关键在一线。江苏远洋党委坚持疫情防控、安全生产和经营两场战役一起打，聚焦重点同推进，层层压紧压实责任，吹响了海上船舶、在岗船员、岸基人员众志成城战疫情保安全、抓经营促发展的集结号。

江苏远洋工会积极响应省总工会及省港口集团工会的号召，组织公司女职工参加由省部属企事业工会女职工委员会主办的制作爱心防疫香囊活动，为防“疫”阻击战贡献巾帼之力。

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江苏远洋2艘6.1万吨超灵便型

散货船永州轮、广州轮顺利交付！

新造船“江远广州”轮、“江远永州”轮是2艘节能环保型巨轮，船长199.9米，型宽32.2米，设计吃水13米，航速14.5节。此次新船的顺利交付，不仅极大程度的优化了公司船舶结构，提升了公司整体营利能力，为公司全面完成2020年度生产经营指标提供了坚强保障，同时也将有效增强公司的区域影响力、国际竞争力和可持续发展能力。

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3月20日江苏远洋举行新船“云交付”文件签字仪式

3月19日上午，在江苏远洋驻厂监造师、NK验船师和“江远永州”“江远广州”轮船员等的共同见证下，一场特别的命名交船仪式在大连中远海运川崎舾装码头举行。

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爱心筑企   热血战“疫”

 “江远广州”轮于3月25日靠泊曹妃甸港，装载4.2万吨卷钢前往欧洲三地。5月22日抵德国开始V02航次，装载化肥于6月12日抵达巴西。

江苏远洋领导毛雪强、李斌带头参加无偿献血。

为履行社会责任，彰显国企担当，江苏远洋认真落实江苏省疫情防控领导小组和省国资委、省港口集团部署要求，主动对接省血液中心，迅速发布爱心献血倡议，广大职工踊跃报名、助力战疫、贡献力量。

江苏远洋一直高度重视无偿献血工作，始终坚持履行社会职能，将无偿献血活动作为企业精神文明建设的重要内容，切实增强职工的责任意识和奉献精神，为公司稳定良好发展汇聚了正能量。

3月27日，“江远永州”轮首航“回家”，靠泊南京港天宇码头。受省港口集团党委书记、董事长王永安的委托，集团党委副书记、副总经理王树华对“江远永州”轮进行疫情防控工作检查，并代表集团党委对首航船员进行慰问。公司党委书记、董事长晁阳，总经理毛雪强，南京港集团总经理、党委副书记顾国华等参加检查和慰问。

该轮于5月14日顺利抵巴西。

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江苏远洋召开2020年全面从严治党工作会议 

4月23日下午，江苏远洋召开2020年全面从严治党工作会议，部署全面从严治党工作，推动各项目标任务落实。公司党委书记、董事长晁阳，公司领导班子出席会议。党委副书记郭玉高主持会议。

纪委书记戴伟传达了省纪委监委派驻交通控股有限公司纪检监察组组长邹允祥在省港口集团全面从严治党工作会议上的讲话精神。郭玉高传达了全省国资系统和省港口集团全面从严治党工作会议精神，重点传达了省港口集团党委书记、董事长王永安的讲话精神。公司总部一支部、太仓海运支部、船舶支部代表做了党建工作交流发言。晁阳分别与公司领导班子成员、各部室及所属企业负责人、船舶党支部书记签订了2020年全面从严治党责任书。

晁阳指出，2019年，公司党委在省港口集团党委的坚强领导下，切实发挥“把方向、管大局、保落实”作用，有效落实全面从严治党责任，引领企业发展；守初心、担使命，扎实推进主题教育，加强思想政治建设；对标对表，夯实基础，党组织规范化建设上台阶；强化廉洁从业教育，作风纪律建设进一步加强；全体党员干部职工树牢“四个意识”，坚定“四个自信”，做到了“两个维护”，奋力开创风清气正的干事创业环境。

晁阳强调，各级党组织要认清形势、把握大局，深刻领会全面从严治党向基层延伸的重要意义，切实增强责任感、使命感和紧迫感，坚决落实省港口集团党委各项决策部署，确保公司各项生产经营目标和改革发展任务落实。落实好全面从严治党，要系统化思维，一体化推进。一要守初心、明责任，推进全面从严治党在船岸落地生根。二要聚焦重点、精准施策，真正把基层党组织规范化建设要求落到实处。三要迎难而上，勇挑重担，在疫情防控和经营生产中发挥组织优势。

会议要求，各级党组织要深入学习贯彻会议精神，准确把握当前全面从严治党的形势任务，在落实中央、省委、国资委、省港口集团党委重大决策部署上，要从严从实，提高政治站位；要完善监督体系，一体推进不敢腐、不能腐、不想腐体制机制，持续营造风清气正的政治生态；在加强党风廉政建设上，要抓住“关键少数”，强化对权力运行的制约和监督。为推进港航一体化高质量发展发挥党建引领作用。

公司各党总支（党支部）书记、党务工作者，中层以上人员，船舶党员代表参加了会议。

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以青春之初心  担青春之使命

江苏远洋召开第七次团员代表大会

4月27日下午，共青团江苏远洋运输有限公司第七次代表大会在南京召开。

    

本次会议得到省港口集团团委、江苏远洋党委的高度重视和大力支持。集团团委书记沈艳，江苏远洋党委书记、董事长晁阳出席会议，会议由江苏远洋党委副书记郭玉高主持。会议选举产生了新一届团委委员，张普琪同志当选公司团委书记。

沈艳书记首先代表集团团委向大会的召开表示祝贺，要求公司全体团员青年要认真学习贯彻习近平新时代中国特色社会主义思想，内化于心、外化于行，始终做到不忘初心跟党走；勇担发展使命，争当业务尖兵，积极建言献策，力促文化融合，在集团港航融合一体化高质量发展的新征程中共铸青春徽章；突出政治性、先进性、群众性要求，在团的组织基础建设上有新思路，在团的工作切入上有新创意，在团干部作风建设上有新成效，用青春建功新时代，用助推集团一体化高质量发展的实际行动，放飞青春梦想。

公司党委书记、董事长晁阳对大会的胜利召开表示祝贺，代表公司党委向辛勤工作在各个岗位上做出贡献的广大团员青年表示衷心的感谢，并表达了对公司船岸青年团员的殷切期望。

  

他指出公司广大团员青年紧紧围绕企业发展大局，扎实开展各项工作，较好地发挥了党的助手和后备军作用。他要求公司团委要为青年搭建好成长的舞台，切实做好共青团和青年工作，号召广大船岸团员青年要坚定理想信念，做讲政治讲奉献的新时代好青年，要始终努力奋斗，做有担当有作为的国企好青年，希望广大船岸团员青年珍惜机遇，担负时代使命、勇立时代潮头、争做时代先锋，用青春的力量为江苏远洋的发展、为集团港航一体化高质量作出新的更大的贡献。

会议同时听取并审议了上届公司团委的工作报告及其他重要事项。

本次大会是在省港口集团加快转型升级，推动江苏港航一体化高质量发展的重要时期，在江苏远洋深入学习习近平新时代中国特色社会主义思想和贯彻集团各项工作部署，公司团委积极落实集团团委工作会议精神的关键时期，在纪念五四运动101周年和江苏远洋成立40周年之际召开的一次承前启后、继往开来的青春盛会，是江苏远洋共青团工作的重要里程碑。公司团委和广大船岸团员青年将以此次会议为契机，进一步振奋精神、坚定信心、锐意进取、勇挑重担，在公司高质量发展的生动进程中再建新功。

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      该型号锅炉共由675根烟管组成，到2019年10月，已封堵50根，被封堵管分布均匀，如图3所示。常规的修理方案有两种：局部更换和全部更换。这两种方法的选择需要根据烟管腐蚀漏水的实际情况、修理周期及费用综合考虑。局部更换，因烟管分布密集，针对已经封堵的管子更换也需要割除其周边的管子，引成工艺通道；船东考虑到成本和修理周期，可能会选择按区域分期更换。存在的风险是新管与旧管膨胀系数不一样，产生应力集中，而造成新的裂纹。最终总费用还是很高。

      该锅炉烟管的壁厚4mm，已经封堵的烟管分布均匀，正缝坞修，选择全部更换烟管是最佳选择，最重要的是找到资质好、可靠性高、服务优的维修商，并重点把控管子的来源和维修工艺。

图3：损坏烟管分布图

      第一步：因管子太长，先在水腔内，将管子从中间割除一段，方便管子的 取出；中间留一束管子（10根左右）支撑上下管板；割除炉体部分顶板；

      第二步：旧管上下管口爆缝碳爆，现场使用的是碳弧气刨，俗称碳爆工艺；碳弧气刨使用碳棒或石墨棒作电极，与工件间产生电弧，将金属熔化，并用压缩空气将熔化金属吹除的一种表面加工沟槽的方法。不能用气割方法，气割容易造成锅炉管板变形和管孔被割伤；

【内容概要】2011年出厂的散货轮,营运后的第三年始，陆续发生废气锅炉烟管水侧严重腐蚀而漏水现象，到2019年进厂大修前已封堵50根烟管；同期出厂的姐妹船也发生了同样的现象。笔者针对这一现象，通过对所有拆除的废气烟管腐蚀情况分析及和资深维修工程师的探讨，提出了腐蚀原因与管理策略。

【关键词】 腐蚀 烟管更换 PIN TUBE 管理策略

      MV RZ 轮，58000吨大灵便型散货船，2011年6月份出厂营运，锅炉建造年份是2010年，型号：AALBORG BOILER MISSIONTMOC，最大工作压力8kg/cm2，废气侧蒸发量是1300kg/h，燃油侧蒸发量是1500kg/h。该锅炉是是废气锅炉和辅锅炉组合一体的立式烟管锅炉，见图1。废气侧共有长3535mm的烟管675根(其中21根长3543mm的支撑管)，焊接在上下管板上而形成一个封闭的水腔。燃油侧是由3根PIN TUBE管构成，俗称针型管，由于与管件焊接的针排列形状类似太阳光线，船厂也称为太阳管。针型管由大直径的钢管里面装有带针型翅片组成，针型管上下开口用于水的进入和蒸汽的排出。里面的针型翅片主要是增加传热面，以获得最大热效率。PIN TUBE针型管见图2。该锅炉最早在营运的第三年发现有烟管漏水。

   

 图1： MISSIONTMOC 结构图       图2： PIN TUBE针型管示意图

船用烟管锅炉腐蚀原因

分析及管理策略

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      第四步：管板打磨完成后，要进行探伤，防止有裂纹；

      第五步：内部清洁、检查PIN TUBE管水面表面、炉体内表面，腐蚀严重处焊补；

      第六步：安装新管，点焊固定；新管当中有21根厚壁管分散安装在周边以增加强度；利用新管支撑，更换原先留下的一束旧管；

      第七步：上下管口焊接；CHE507高强度焊条，直流反接施焊；图4是烟管安装在上下管板的情况；

      第八步：装复炉体顶板和附件，锅炉补水进行1.5倍工作压力进行试压。

      第九步：投药煮炉、钝化处理，以提高烟管抗腐蚀的能力；钝化药水是朗洁-920，高效预膜剂，加药浓度为3到5公斤每吨水，预膜时间为：冷态12-24小时、热态8-16小时；预膜时PH 值为10-12.钝化结束后放空炉水，重新补水按照说明书要求升压。

图5：锅炉烟管水侧及其根部腐蚀情况

      氧腐蚀是由于水中溶解氧而形成的腐蚀，电化学反应生成氧化亚铁，进一步被氧化生成Fe 3O4。反应分子式如下：

2Fe+O 2+2H 2O→2Fe(OH) 2

4Fe(OH) 2+O 2+2H 2O→4Fe(OH) 3

Fe(OH) 2+2Fe(OH) 3→Fe 3O 4+4H 2O。

      水中溶解氧过多的原因主要是炉水给水温度太低，以及投药处理不善。炉水中存在的溶解氧能跟金属铁在锅水中发生电化学腐蚀,炉水中溶解氧浓度不同,会引起金属表面电位发生变化,从而形成腐蚀,氧浓度大的部位金属失去电子而发生氧化反应；溶解氧浓度越大,相应的电极电位越高腐蚀越严重。氧腐蚀的特征为局部腐蚀，主要表现为局部的坑点或溃疡状腐蚀，腐蚀部位上覆盖有腐蚀产物。氧腐蚀会造成锅炉水管腐蚀穿孔而泄漏。

      酸性腐蚀，炉水的PH值过低，酚酞碱度降低或甚至完全消失。这种情况的产生是由于不符合要求的水作为锅炉水使用，锅炉水总含盐量一般仅在2～50mg/L。当添加的淡水中含有的氯化镁MgCl2含量较高时，在高温的作用下，会发生水解反应而生成盐酸，盐酸是一种强酸，它能破坏金属表面的氧化膜，又能腐蚀钢铁。

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      当有锅炉烟管漏水封堵后，封堵的烟管烟侧就会和水侧相通，烟灰当中含有硫的氢化物，硫化物遇水就会产生硫酸，积灰遇水溶解沉淀在烟管根部，沉淀越多酸度就越浓。封堵的烟管越多产生烟灰沉淀也越多，烟灰中含有灰白色或微黄色的结晶物,该结晶物极易溶于水,其水溶液pH为3～5,呈强酸性。

      锅炉的碱性腐蚀经常会被人们忽视，但其造成的后果往往会非常严重的。在正常情况下，炉水PH值在9～11之间，此时炉管金属表面的氧化膜是稳定的，不会发生碱腐蚀。但在有沉积物的地方，其沉积物下，炉水滞流，会使NaOH浓缩到危险的浓度。当NaOH质量分数达到5%，同时温度达到50oC时，碳钢就会发生碱性腐蚀；当NaOH质量分数30%时，腐蚀最为严重。

      碱性腐蚀常具有局部性腐蚀的特征，呈现小沟槽或者不规则的溃疡状，这种腐蚀主要发生在沉淀物下金属或者汽、水分层的蒸发管中，原因是与金属接触的锅炉水浓缩而形成高浓度的苛性钠。高浓度的苛性钠使炉管表面的保护膜溶解，露出的钢与炉水中的游离氢氧化钠反应生成氢和亚铁酸钠，后者水解为四氧化三铁和氢。当腐蚀产物达到一定厚度时，氢向水中扩散的能力减弱，便开始向金属内部渗透，进而产生氢腐蚀。

      缝隙腐蚀是由于设备、构件结构上存在缝隙或在表面上存在金属或非金属沉积物，在腐蚀介质作用下，在缝隙处优先产生点状和溃疡状损伤，就是缝隙腐蚀，也称为浓度差腐蚀，常见于锅炉。主要是由金属表面周围出现的不同浓度的离子所致，缝隙中离子的损耗可导致上述差异。缝隙腐蚀产生的原因是，在含有CL-的水介质中，由于缝隙内介质溶液的酸化（CL-浓度增加，pH值下降）、缺氧而引起的钝化膜的局部破坏（氧浓差电池，缝隙缺氧）。

      减少缝隙腐蚀的发生，需从结构设计和施工工艺上避免存在过大的缝隙；尤其在锅炉烟管更换时，应采用良好的工艺确保烟管与管板上的管孔之间留有合适的间隙。

      锅炉内部烟管的腐蚀不是一种腐蚀的结果，应该是多种类型腐蚀共同起作用，只是其中某一种腐蚀占了主导地位。文中的锅炉究竟属于哪一种腐蚀？笔者认为，是由于下列原因造成的：

      烟管水侧根部长期被“酸性沉积物”包围而慢慢化学反应腐蚀漏水；

      锅炉下排污口距烟管根部50mm，烟管间排列紧密，此结构的天生缺陷使得存在于烟管根部的沉积物不易去除；

      每次水侧化学清洗的酸性残留物没有彻底清除掉；

      长期给水温度偏低；

      给水水质差，等。

      针对上述已经发现的问题，管理者应如何做好锅炉的日常维护呢？

      对于废气锅炉烟管水侧腐蚀的防治，应从设备装船时做起；首先应根据厂家的要求做好煮炉、钝化处理。

      船舶营运后的日常管理操作也要按说明书要求，并做好下列工作：

图6：炉水含氧量和温度关系

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      一是，提高热水井的给水温度，由于船用锅炉结构设计较简单，没有专门的除氧设施，而且大多都是敞开式的热水井，很容易混入氧气，为此锅炉说明书中要求保持热水井85-90°C（或增设冷凝器回水温控阀），图6是炉水含氧量与温度的关系图。另外还可以通过给水中添加除氧剂的方法除氧，Unitor的产品中Liquitreat是一种常用的炉水处理剂，其主要成份为亚硫酸钠，能快速和氧发生反应生成硫酸钠从而达到除氧目的，但是为了保证浓度需要经常添加。

      二是，如果淡水的地区不同，含有的杂质成份也不一样，容易造成锅炉水管结垢以及沉淀物的产生。炉水硬度通过投药来控制，从源头上减少水的硬度和结垢的风险。需要注意的是，尽管化学品可以疏松钙镁盐类，减少水垢在水管表面的形成，但是水中的钙镁盐类并没有消失，还是需要通过排污的方式来去除钙镁盐类。锅炉的给水盐度需小于5ppm，对炉水盐度含量要求越低越好，以此来减少腐蚀，保证蒸汽品质。所以要求一定做好日常的排污和给水水质的监控。

      最好使用船上造水机造的水（一般盐度为2 ppm），造水机造的水接近于蒸馏水，越是纯净（不含矿物质）的补给水，越能降低形成结垢的机率。未经处理的锅炉水通常是不纯净的，含有各种盐份和气体。这些盐份若未被除去或化学替换和软化处理，将会导致在锅炉传热表面形成水垢。

      三是，管理者应对炉水的化验、投药、排污，热水井炉水温度的控制等要素管理到位，熟悉说明书的操作要求，切不可因为锅炉运行正常而疏于化验投药、排污。轮机长在管理过程中也要监管得力，掌握锅炉管理的重点和实际管理情况，关注水质、水温、清洗、投药、排污等细节。

      四是，船舶营运期间，在条件允许的情况下，对锅炉水侧进行清洗，清洗时打开人孔道门用压缩空气接软管或者高压水枪接管伸进烟管水侧根部将沉淀物搅动起来排出舷外，其主要目的就是清除炉管根部积存的沉淀物。

      五是，化学清洗后，务必检查内部的残水已经放尽，入内检查是否有泥渣沉淀在炉管根部，必要时高压水冲洗。

      六是，建议未来的新造船增高一个30-50吨的小水舱，用来专门存储造水机造的水，专供锅炉，主辅机、分油机使用；管好造水机就能保证锅炉、主辅机等设备使用的淡水品质。

      燃油燃烧侧的PIN TUBE管（管壁厚12mm）水侧面，如果发现有腐蚀，如图7所示这样，说明水质处理不善，实船管理不到位。

      PIN TUBE管的烟侧保养同样重要，其内部结构如图8：

图7：PIN TUBE 管水侧腐蚀

图8：PIN TUBE 管结构

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      PIN TUBE 管的这种“针”型结构设计是为了增加传热效果，实船维护保养不方便。当烟侧的“针”被积碳严重堵塞后，排烟不畅，炉膛内难以形成负压，影响燃烧。

      PIN TUBE管烟灰清洁，最理想的办法就是用水浸泡+空气扰动。具体做法：

      加工闷板：在PIN TUBE管烟道的底部用特制的闷板堵上，闷板中间安装一只阀，此阀可以通空气和清洁水。原锅炉厂家未配备专用清洗PIN TUBE 针型管的设备。图9是根据MV RZ轮锅炉PIN TUBE管尺寸设计的，船上可自制或由外协加工，数量3只；

      用专用闷板将PIN TUBE板下端封堵，放淡水浸泡2-3小时后，通压缩空气（1bar左右）扰动，直至积碳剥离，放掉残水，用清水冲洗干净。

  图9：PIN TUBE清洗闷板示意图【1】

      综上所述，锅炉的维护保养要从源头上把关，从锅炉制造到船舶日常管理，注意每个细节；锅炉厂家严格按照认可的工艺施工，管理者要严格按照设备和化学品说明书的要求进行维护保养，给锅炉一个良好的运行环境，充分延长锅炉的正常使用寿命。

低硫燃油使用中的两个问题和四个对策

      IMO 海上环境保护委员会第 70 次会议（MEPC70）于 2016 年 10 月 24 日至 28 日在伦敦召开，会议通过了MEPC.280(70) 决议 ：实施 MARPOL 附则 VI 第 14.1.3条燃油标准的有效日期。该决议审议了燃油可获得性指导委员会提交的研究报告以及相关国家和组织提交 的研究结果，并综合考虑会上相关代表团和组织的意 见，确认将 2020 年 1 月 1 日定为全球船舶燃油硫含量不应超过 0.50%m/m标准的实施时间。

【关键词】 “调和燃油” “红砖现象”

 引言

      在 2020 年 IMO限硫令正式生效之初，硫含量低于0.50% 的“调和燃油”成为主要燃油供应来源。但是，尽管“调和燃油”在硫含量方面满足要求，但是其在闪点、稳定性和兼容性等其他方面可能存在安全隐患。

      受这类新型低硫燃料的特性与化学性质影响, 随之而来的是低温流动性、稳定性、污染物质、残留催化颗粒(Cat-fines) 和硫含量超标等多方面的问题。WAT（Wax Appearance Temperature） 或浊点 (cloud point) 是燃料冷却时蜡晶出现的温度。因低温析出的蜡晶, 最终会导致燃料停止流动。过程中蜡晶可能会引起过滤器和管道阻塞, 直接导致发动机燃料不足等其他问题。把温度维持在 WAT 以上,就可以避免蜡晶析出。因此 WAT 检测对于管理与减轻这方面的风险至关重要。

      检测机构对 来 自 全 球 不 同 港 口 的 近 230个低 硫 燃 料 样 品 进 行 了WAT 检 测 ， 结 果 摘 要 如 下 图 所 示 :

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     从 2019 年 10 月至 2019 年 12 月, WDT（Wax Disappearance Temperature） 平均比 WAT（Wax Appearance Temperature） 高出 12°C。但有些情况, WAT 和 WDT 的差距超过了30°C。高差距表明这类燃料中可能含有更高的石蜡基油成分。

      分油机的温度必须维持在 WAT 以上, 否则过程中蜡晶析出会影响操作。 燃料的 WAT 和 WDT 越高,对温度要求也会提高。目前比较棘手的情况是低粘度加上高 WAT。根据反馈, 低粘度燃料在 30°C 以下操作，WAT 引发的问题会增加。但出现问题的不只限于低粘度燃料。分油机的最高操作温度是 98°C，这也是分离效果最佳的温度。对于新型低硫燃料, 分油机制造商一般会建议采用以下的操作温度。

      然而，目前已出现 WAT 超过以上操作温度的案例。常见的问题是分油机污泥量异常, 甚至完全堵塞。 如果碰到低粘度、 高残留催化颗粒再加上高 WAT, 情况会更糟。 船上的设备可能完全无法处理这类燃料。低温操作时，分油机效率也会同时降低，杂质分离效果可能因此达不到要求。当操作温度低于 WAT 时, 析出的蜡晶会能进一步影响分油机的运行，排污与污泥量。在确保其它方面不受影响的情况下, 将温度从 40°C 升高到 70°C 以上可以有效缓解问题。另一方面，有些低硫调和燃料因为稳定性差, 在加热后沥青很容易分离沉淀,会释放大量污泥。处理这类稳定性差燃料，必须参考表上所建议的温度, 避免高温操作。尽管沉淀物总量TSP (Total Sediment Potential) 在接收检测时可能达标, 燃料在随后的复测中也可能因为沥青的分离沉淀, 测出比之前更高的沉淀物。

      2019 年底一艘货轮在某港口加注了 500 吨的低硫燃料油，样品通过了 ISO8217 常规检测。货轮在开始使用该燃料以后,分油机与过滤器发现异常。由于分油机污泥量大量增加，必须减低流量 操作, 发动机也因此必须减低功率运行。部分图片如下：

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      由于低硫燃油使用的不确定性，目前各大航运公司和权威机构也是摸着石头过河，现在我们能做的最好的措施是关注加注燃油的品牌, 尽量寻找可靠和固定的燃油供应商;最大程度减少燃油的混油，控制好燃油黏度、加强燃油分离、减少分离量、日用柜和沉淀柜循环分离；低碱值和高碱值气缸油隔段时间交替使用可以对气缸在很大程度上得以清洁；适当调整喷油定时提前，缩短气缸油残油化验周期等措施来应对。

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      检测机构对该燃料样品进行了调查性检测，结果显示，高 WAT（69°C）, 高 WDT（> 75°C），高倾点（21°C） 与高残留催化颗粒（51ppm）。检测机构建议将分油温度保持在 98°C，进一步降低分油机的流量并缩短排污间隔, 保持低速运行。此外将沉淀柜与日用柜的温度调至 WAT（69°C）以上, 这有助于缓解过滤器堵塞。高WAT加上高残留催化颗粒, 将大幅提升分离的难度, 也可能导致设备完全无法处理燃料。沉淀柜作用主要是为杂质提供沉淀的时间与渠道, 但前提是燃料必须能够自由流动。只有将温度维持在 WAT 以上，才能确保燃料的流动性与沉淀的效率，适当的温度调控对保障分油机的效率也同样重要。

      2020年初，X航运公司Y轮主机缸套异常磨损，导致漂航更换缸套。吊缸后发现活塞头部油红色沉积物，活塞环断裂缸套上部区域有很深的凸台，扫气口附近有大片黑斑。部分图片如下：

摘要：主要介绍单锚泊锚链缠绕的原因、解除锚链缠绕及预防锚链缠绕的措施。

关键词：分析原因 解除扭结措施 优化锚泊作业 规避措施

      2017年4月27日，JH轮在菲律宾塔威塔威锚地绞锚时，锚链在一节中间处发生扭结缠绕；2019年12月17日，JC轮在连云港四号锚地外绞锚时，在一节和两节之间发生锚链扭结成团。这两起船舶锚链扭结缠绕，均为单锚泊作业，锚地状况有所不同：锚地水深不同，地质不同，锚地风流不同，但抛锚作业均按常规操作进行，为什么会发生锚链扭结缠绕。我们应该从分析原因、解除扭结措施、优化锚泊作业、规避措施（预防措施）等方面研究、制定相关的措施。

      单锚泊发生的锚链扭结缠绕，大多数情况下，扭结为活结。在清理扭结时，要分析产生原因及有效的解除扭结措施。从锚泊时锚链发生扭结缠绕的原因来看，主要有以下几方面的因素：

      1）在船舶抵达锚地锚泊时，船舶没有后退速度或后退速度很慢，松链太多，锚链围绕锚堆圈，形成一个打结的半圈，随后在船舶后退时，在锚链拉力作用下，锚链里圈的半结开始受力，从锚冠和锚爪底下通过，导致抛出的锚链打结。

      2）锚链抛出速度过快，致使锚链堆积在锚周围，此时锚链因其自身重量将最初落在锚周围的锚链压入海底的泥中。当锚链入土的深度超过锚在泥土中的深度时，锚链在船舶后退力的牵引下，锚链的半环穿过锚冠和锚爪的下端，最终导致锚链缠结。

      3）海底凸凹不平、底质的差异、出链长度的不同，导致锚链在海底摩擦力不同，有的地方海底摩擦力大，船舶在潮流和风力的作用下，锚链受力就足以使船舶掉头。船舶掉头是围绕着锚链绕圈，海底的高低不平就可能使锚翻落在链环圈中形成打结，或使链环互相缠绕形成扭结。

      由于单锚泊作业发生的锚链缠绕扭结情况一般不常见，所以很多船长一般不重视，但是一旦发生就会延误船期，甚至有丢锚风险。我们要重视单锚泊作业时锚链绞缠扭结风险，更重要的是要明白如何解除扭结。

      首先试着采取自力清解，如果锚链缠绕扭结不严重的情况下，我们可以把纠缠的锚链绞到离开水面至观察比较方便的地方，这时将锚机刹车刹住，制链器合上，通过锚链张力的张弛来清解。在使用这种方法时，切忌动车使用主机的力量死拉硬拽，一个是容易使链环受伤，再一个是导致链环相互之间卡的更紧。如果锚链缠绕扭结严重的情况下，可以采用快速绞起锚链至扭结出水止，运用车舵，保持把定船首，当船速达到1节左右时停车，迅速以抛锚的方式将锚链抛下，并保持锚链松松刹刹，当锚链3节落水时刹牢。待船舶稳定后开始绞锚，如果锚链的扭结仍然存在，可以试着用这种方法操作2-3次。使用这种方法，在一定程度上改变锚链原来纠结力的平衡，使纠缠的锚链受到一定的震荡，使卡在一起的锚链松开。

      在前述的两种自力清解锚链扭结方法不成功时，可以考虑“系固”锚链，一种方法是观察锚链扭结的直径大小是否可以顺利通过锚链孔，如果能顺利通过锚链孔，我们可以把锚链扭结绞到锚机前部，从甲板锚链孔盖处系固锚链，采取平时收锚时固定锚链的方法，但要比平时多加一套保险，这套保险就是用司令扣穿过锚链，再用卸扣连接司令扣和缆绳，最终把缆绳挽桩。需要注意的是:根据扭结下端锚链长度及锚的自重，正确地选取安全负荷达标的司令扣、卸扣及状况良好的缆绳；同时，运用车舵保持船位或保持锚链扭结的下端锚链垂直。然后，运用锚机将扭结松到甲板上，采用气割方式割开扭结中的一个连环进行清解扭结，在解开扭结后用船上的HALF卸扣连接锚链。

两起锚链扭结缠绕引发的思考

来源/江苏远洋运输有限公司（安全监督部 安全主管 远洋船长  石国文）

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当锚链扭结直径太大，不能顺利通过锚链孔时，如果海况许可的情况下，可以安排人员舷外作业，设法将司令扣穿过扭结下方的连环，从另一舷的导缆孔导出缆绳，通过卸扣连接司令扣和缆绳。完成后，开始松锚链，同时绞缆绳的方式，往返几次，直至扭结松开。以上各种办法不是单一的个体，在发现锚链纠缠时可以组合使用，操作上要谨小慎微，尽量采取避免损伤锚链的方法。如果以上各种办法不能解开锚链扭结时，只能请求岸基支持，安排岸上专业人员清解。

      通常认为抛锚方法和程序是正确的，抛锚时船舶有一定的后退速度，锚链也是松松刹刹慢慢向后铺设海底，基本不会造成锚链堆积缠绕打结。而且对单锚泊船来说，由于只有一个支点，也就是抛锚点来固定船舶，在这种情况下，船舶受潮流和潮汐的影响围绕抛锚点旋转就不可避免的。所以，如何避免锚链缠绕扭结现象发生，我们要更多地考虑，如何优化锚泊作业，需要从三方面来考虑：

      1）锚位选择。优先选择良好的避风浪条件、良好的底质和海底地形、适当的水深、足够的旋回余地的锚位。

      2）抛锚方式选择。根据船舶所在锚地的当时环境和境况分为前进抛锚法和后退抛锚法两种。一般而言，风流压来自于船舶正横以前宜采用后退抛锚法；前进抛锚法在靠泊作业、狭水道中顺流锚泊或掉头、海底倾斜水域锚泊、一字锚操作中较常使用。

      3）绞锚时机选择。如果锚地属于开敞锚地，在锚泊期间船舶受潮汐和潮流的影响持续做绕圈运动，在这种情况下最好的避免锚链纠缠的方法就是定期绞锚。按照半日潮来说一天锚泊船会绕 着抛锚点运动两圈，那么绞锚的周期就每十天绞锚一次来化解锚链的纠缠比较科学。

结，后经岸上修理人员派船协助清除扭结，但由于天气原因耽误了2天多船期，造成了较大的经济损失。JH轮在菲律宾塔威塔威发生锚链扭结，后经船员努力自行割开链环解开。这两起锚链缠绕事件引发很多思考，如何有效地规避锚链缠绕发生，我们应采取相关的预防措施，以下仅参考：

      1）抵达港口锚泊时，提前了解锚地相关资料，核查、了解、掌握锚地底质、水深、障碍物、潮流、安全水域范围等资料，结合当时锚地中锚泊船的锚泊状况选择安全水域抛锚。

      2）锚地选择应避开凸凹不平、抛锚处与四周水深及底质差异大的海底。

      3）抛锚前应认真做好各项准备工作，应根据当时环境和条件选择抛锚方法，抛锚时控制好船舶后退速度和锚链出链速度，防止锚链堆积。

      4）大副应提前做好抛起锚的各项准备工作，抛锚时根据实际水深控制一次出链长度，防止抛锚速度过快，避免锚链堆积。

      5）抛起锚过程中，大副应及时报告锚链的受力方向和受力情况，以便船长使用车、舵配合。抛锚结束后，船长、大副应悉心观察、检查锚泊的安全状况。

      6）锚泊中注意观察船舶掉头方向、频率和掉头水域范围，如受风和流共同影响掉头频率增加，或掉头水域范围比正常小，要引起高度重视。若怀疑锚链可能出现问题，或底质较差水域抛锚时间偏长或回旋较多，条件允许的话，可每隔一段时间起锚重抛，防止锚链扭结缠绕。

      虽然单锚泊发生锚链缠绕扭结情况不常见，一旦发生了，对船舶安全生产营运会造成非常大的影响，船期会被延误，给船东带来一定的经济损失；同时，也会给船舶操纵埋下安全隐患。鉴于此类情况，想通过这篇文章，和同行们一起探讨锚链缠绕扭结如何清解和如何预防等问题，文中有不正之处，敬请指正。

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文章概要 ：全球限硫新规刚起，VLSFO市场“鱼龙混杂”，劣质VLSFO给船舶机械设备的运行带来了“致命打击”。常见的故障包括缸套活塞环异常磨损，析蜡引起滤器堵塞、沥青质油泥引起分油困难， 柱塞偶件异常磨损，严重的会使船舶短时失去动力。面对这样的状况，笔者根据行业内相关技术信息，从VLSFO特点、潜在风险、应对策略等方面进行分析。

      （3）脱硫工艺生产的低硫燃油：如传统的加氢脱硫、吸附脱硫、催化裂化添加剂脱硫等技术对高硫油进行脱硫所生产的合规低硫油。粘度较高，范围180-500cSt。因生产成本高而目前市场不多。

      （4）调和低硫燃油：使用低硫组分轻质燃油同高硫重质燃油进行混兑、调和，既满足低于0.5%m/m 硫含量的要求，也要保证燃油闪点、稳定性、兼容性、点火特性等要素，目前没有统一规范标准，行业建议按ISO 8217-2017的标准规范执行，以增加安全系数。这种VLSFO的粘度范围很大，一般在14-245cSt@50℃，如生产工艺不达标或其它不友好因素，导致大量“劣质VLSFO”流入燃油市场，不断导致船舶机械设备损坏的“海上惊魂”悲剧发生。

      催化剂颗粒主要成分是铝和硅的氧化物，也就是金刚砂Al2O3、石英SiO₂，以及与陶瓷相似的八面沸石，行业称Cat Fines。新加入的催化剂平均粒直径为70μm（20~200μm），但在炼油厂循环使用过程中，颗粒逐渐减小，当催化剂颗粒混入燃油时，平均粒径已降至20μm以下。实验表明，8-15μm的Cat Fines，且含量达到10ppm以上后，会对相互摩擦的运动表面产生快速的磨损。图1为显微镜下的组织结构图。

②

图1 显微镜下滤器中燃油50um &10um催化颗粒

劣质VLSFO引发设备故障风险与防范探讨

来源/江苏远洋运输有限公司（朱晓亮  陈伟翔 ）

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      已发现的有植物油、动物脂肪；非石油制品，废润滑油，化工废料；有机卤化物；有机酸和其它氧化物等。

      （1）粘度变化范围大，实际操作中对粘度、温度的把控困难。

      （2）润滑性能降低，柱塞偶件磨损加速。

      由于低硫柴油生产中普遍采用了苛刻的加氢脱硫工艺，柴油中改善润滑性的主要物质如含氧、氮化合物以及双环、多环芳烃的含量也随之降低，降低了柴油的自然润滑性能。

      （3）低温流动性差，容易析蜡堵塞滤器。

      讨论低温流动性，几个重要温度点，必须先说明。

      浊点(Cloud Point)：指油品开始析出石蜡或其它组分，油品变浑浊的温度。

      冷滤点（Cold Filter Plugging Point ）：指油品造成滤网堵塞的最高温度。

      倾点(Pour Point)：指油品在规定的试验条件下，被冷却的油样能够流动的最低温度。

      浊占›冷滤点›倾点。

      目前已知的析出沉积物有蜡晶油泥、沥青质油泥、胶质油泥（树脂状）、棉絮状油泥等，如图2照片。实验表明，单组分石蜡（wax）的析出与温度有关，但由于VLSFO组分复杂，包含蜡基、沥青、胶质、饱和烃、环氧烃等，这些组分在调和生产过程中的加工工艺直接影响了VLSFO在储存、分离、过滤、燃烧过程中，可能析出沉积物的组分。

图2 蜡晶、沥青、树脂状、棉絮状沉积物

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      （4）微生物污染而繁殖，会将“油”吃掉，并污染设备。

      按ISO 8217-2017标准，脂肪酸甲酯FAME（Fatty Acid Methyl Ester） 含量最高达7%，FAME会带来微生物污染，可能由海藻、真菌、细菌引起。微生物以碳氢化合物为食物，需要水和空气以生存。当闻到与常规燃油异样的“臭”味时，应提高警惕。图3显示在柱塞油槽内发现微生物繁殖。

      （5）催化剂铝、硅颗粒等引发的磨损。

      （6）相容性、稳定性更差。

      （7） 粘度低造成泄漏，燃油系统压力下降，需要更换密封件、偶件和重新调整燃油系统压力。

      （1）柱塞和针阀磨损造成燃油泄漏，主副机启动困难、加车迟缓、低负荷区域运行不稳定；高压油泵柱塞卡死在上升位置，使主、副机无法启动。

      （2）两台副机间因各缸柱塞磨损不同，造成发电机无法稳定并车运行，大负荷突变后，出现一台机逆功率引起跳闸，另一台因短时过载再跳闸，最终致使全船失电。

      （3）10~20μm直径的催化颗粒很容易混入主副机缸套表面的油膜和石墨层内，危害极大，会导致缸套内表面、活塞环急剧磨损。

      （4）缩短排气阀的使用寿命。

      稳定性，指单一的燃油中沥青质在整体溶液中保持稳定的能力。沥青质在芳香烃中容易稳定，在石蜡馏分中不易稳定。

      兼容性,指两种或多种单独稳定的燃油以一定的比例混合后，形成稳定混合液的能力。低硫调和燃油中低硫石蜡馏分的增加导致不相容性可能性增加，不相容性可以通过添加沥青质分散剂或改善调油工艺过程来控制。

      大量的实验室测试数据表明,VLSFO的兼容性和稳定性不可预测。许多符合ISO 8217标准的燃油仍会在船上造成严重的问题，期待更适用于VLSFO的燃油标准尽快出台。

      注意馏分油和重油的系统要完全隔离，船舶使用全新、且没有使用经验的燃油时，注意验证机械设备性能。MSDS、BDN、全程取的油样等保留好。发生问题后的证据保存、操作记录、专业机构油样化验报告等是事后处理的关键证据。有任何问题，第一时间向公司职能部门反馈，可安排第三方专业机构检测。尽量避免不同批次、规格的燃油掺混，对于来源差异大的燃油，还要避免混油。加油前，发现油品有异臭味应提高警惕，可用试纸进行化验比较。

      图6是VPS实验室的数据，第1、2份油样显示沥青沉淀，第2、4份油样显示有色素和蜡成分。

图6 试纸测试状态

      为了预防析蜡，建议油舱的储存温度应比倾点（Pour Point）高10℃，并尽快使用，存放时间越长，生成沥青质油泥的概率越大。

      沥青质油泥的产生，与VLSFO的组分、加工工艺有重要关系，船上通过控制储存、分离温度的办法并不能有效解决根本问题。RZ轮在巴拿马加装的VLSFO规格是，粘度92.18cSt@50℃、密度925.6Kg/m3@15℃、硫含量0.488%m/m,分别加装于两个均已清洁干净的油舱内，一周内使用的油舱内的VLSFO没发现异常，而2个月后使用的另一个舱的VLSFO在燃油系统中出现沥青质油泥，分油机、滤器均出现堵塞现象，由于船舶老轨处理得当，化解了危机。选择合格供油商、使用前由专业机构化验、提前试用，添加燃油稳定分散剂也是应对劣质VLSFO可能存在的风险较为积极的方法。

      （1）根据实船反馈和来自VPS新加坡化验室的数据分析，当储存温度低于WAT（Wax Appear Temperature）时，会出现析蜡现象。然目前的燃油化验参数中并没有WAT的具体参数，根据MEPC320(74)决议的建议，储存温度控制在比倾点（PP）高10℃即可，这个建议是基于燃油中只存在单一蜡基组分燃油防止析蜡的理论要求。一旦出现析蜡现象，理论上将大多数单一蜡组分还原，满足（PP）+12℃即可，但实际VLSFO组分复杂，析蜡的同时也会出现其它组分沉淀，只靠升温不能解决问题。同时要明白，过高的储存温度会带来其它方面的风险，如油气浓度变大、形成沥青质油泥的速度加快、稳定性变差等等。图4是VPS新加坡实验室公布的232份VLSFO样本中WAT/WDT（Wax Disappear Temp.）对应的温度关系。可以看出，在油舱中析蜡后，基本上很难复原，而一旦出现析蜡，通过加热处理很难将蜡逆转溶解。

      （2）由于“加氢裂化”工艺（Hydro-Cracking Processes），使得VLSFO产生了大量的石蜡基，当其储存温度接近“冷滤点CFPP(Cold Filter Plugging Point)”时，会析蜡堵塞滤器。

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      （3）根据FOBAS化验室SWPP(Sediment & Wax Precipitation Point)-Test研究数据表明，当VLSFO的粘度(Viscosity@50℃)在20-100cSt之间时，析蜡的概率增加，图5反馈了一份粘度30cSt@50℃的VLSFO油样中析蜡比例与温度的关系。操作者应该明白，不同的粘度，在不同温度下的析蜡比例是不同的，因此向供油商索要油品的CP、CFPP、PP数据可有助于船上操作。

图4 VPS实验室232份VLSFO WAT/WDT数据

图5 某30cSt@50℃油品SWPP Test 析蜡比与温度关系图

      （4）FOBAS化验室根据已收集的相关油样数据，给出了VLSFO储存、分油机分离温度的参考值，如表1。

3.3重点解决催化剂颗粒(Cat Fines)问题

      催化剂颗粒Cat Fines主要成分为硅、铝,大小5-30μm,其中8-15μm危害最大。主机生产厂家要求小于15 ppm，Cat Fines亲水，要做好下列工作。

      （1）加強沉淀柜、日用柜的清洁与底部放残。

      （2）建议使用两台分油机并联操作，目的是将每台分油机的分离量调到最小，以达到最佳分离效果。分离量调小应通过旁通和关小进油阀综合控制，防止从泵到分油机进口间的管路和加热器内压力太高。油柜内够用就好，并保证分油机出口压力在正常范围内。图7是分油机并联操作示意图。

图7 分油机并联模式示意图

3.4选择高精度的燃油自动反冲洗滤器。这是排除催化颗粒的最后一道保护屏障，重点保证滤器的精度与质量。2003年出厂的MAN主机燃油滤器精度是48μm，目前标准是10μm。为了防控风险，可以重新配置高精度的燃油滤器。

3.7储备合适总碱值的气缸油。建议储存BN70、BN40两种规格的气缸油。MAN SL2019-671/JAP通函建议，当使用VLSFO时，气缸油应换成BN4O，但当扫气口检查发现有“中和不足”的现象时，可适当使用BN70。根据实船管理经验，“RZ”轮在定速航行途中，大管轮班上换用BN70的气缸油，经过一个多月的航行之后，原产生的冷腐蚀黑斑纹消失。注油率的调整，应根据残油化验或扫气口检查的经验来判断注油率是否合适。经验表明，如果在停车后的第一时间检查扫气口时，发现环槽内气缸油较多且在积碳的内部发现白色硬质沉积物（CaCO3）,可适当减少气缸油注油率。

3.9如果粘度低，出现燃油系统泄漏与压力下降现象，应更换密封件、柱塞偶件，并根据主机说明书中燃油系统压力调整的要求重新调整燃油系统压力。

3.10利用电子示功仪，捕捉主副机燃烧不良时的细微变化。柱塞偶件的磨损是个渐进的过程，使用粘度较高的燃油时，其内部的泄漏对燃烧的影响不太明显；当使用粘度低的燃油后，泄漏严重。先进的电子示功仪能同时应用于二冲程和四冲程机型的气缸内压力测量，可以准确通过测量燃烧曲线反馈设备工况。图10反映了正常燃烧、燃烧后移、柱塞磨损泄漏严重的P-ψ示功图。

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      （3）控制、调节分离温度。由于VLSFO的粘度范围太大，对于不同批次的燃油，不能固定分油机的分离温度，推荐分离的粘度20-30cSt为佳，并结合分离效果与闪点来确定不同规格VLSFO的分离温度。

      （4）调整分油机比重环，由于VLSFO密度减小，只有改变比重环才能有效解决分离问题。原则是在最小分离量、最佳分离温度的情况下，不跑油，尽量选择大号的比重环（比小环大），如跑油后再换回小一号的比重环，表2是三菱分油机其中两种型号配置的比重环，图8是分油机内部介质分离状态图。

      比重环的初步选择可根据图9诺莫图中的介质比重、分离温度、分离流量连线找到与比重环线的交点，选择合适内径的比重环。但还是要根据实际使用情况进行微调整，以达到最佳分离效果。

  图8 内部介质分离状态图  

  图9 比重环选择的诺莫示意图

图10 正常燃烧、燃烧后移、柱塞磨损泄漏严重的P-ψ示功图

3.11加装燃油冷却装置。MAN主机厂家要求最低进机粘度不小于2cSt，当使用LSMGO时，对于没有冷却装置的燃油系统，船上能做的就是将管系蒸汽伴温管、燃油加热器的供给蒸汽彻底切断。但由于主副机回油的温度偏高，使得集油井的燃油温度会提高。为应对长时间使用LSMGO，加装燃油冷却器是有必要的。

3.12 VLSFO添加燃油稳定分散剂、燃烧催化剂，LSMGO添加润滑性改进剂。应主动与燃油添加剂供应商探讨解决低硫燃油润滑性、稳定性、兼容性、燃烧性能等的技术方案。笔者管理的具有17年船年的散货船的重油舱，一直使用某品牌（BT-8 plus）燃油添加剂，燃油舱内的沉积物很少。

3.14 劣质VLSFO的船上操作要点。一旦船上加装了劣质VLSFO，怎么办？根据前面的讨论，析蜡通过温度来控制，Cat Fines通过分离和过滤来处理，而沥青质和淤渣通过添加剂中的稳定剂、控制储存时间与温度是最好的处理方法，但由于船上使用添加剂缺少有效的调和手段，难以让沥青质和淤渣以胶体状态稳定在燃油中，因此下列几点要点，船上应做好：

      储存时间不能太长，2-3天后应试用；

      准备好索赔的所有证据；

      条件允许的情况下，添加适当比例的LSMGO在沉淀柜内混合使用；

      避免长时间低负荷运行；

      主机停车前，应将整个燃油系统全部更换成可靠的燃油或LSMGO，避免主机在机动航行和停车状态下，燃油系统内存在劣质VLSFO。此操作的主要目的是防止沥青质在柱塞偶件不运动时沉积在缝隙内，机动航行时柱塞偶件卡住，以及淤渣在加热器内沉积的可能性。

      综上所述，了解VLSFO主要特点和可能存在的风险，制定防范措施，使用高质量的燃油添加剂提高燃油的稳定性、兼容性、润滑性、可燃烧性，从根本上控制好燃油的质量。同时指导船舶做好有效的操作，如核对供油信息、MSDS，警惕粘度特别高和特别低的VLSFO，警惕有异臭味的VLSFO，使用试纸化验，控制储存温度与时间，控制分离量与温度，调整合适比重环，加强扫气口检查，备足备件，重视热功参数分析等。低硫油带给船舶还有很多未知风险，船东与船员只有积极面对，加强风险评估并积极面对，加强行业内技术交流与沟通，积累经验，信息共享，不断改进管理方法，方能在劣境中求发展。

      [1]MITSUBISHI Self-jector instruction manual

      [2]MEPC.320(74决议)2019年MARPOL 附则VI0.50%硫含量限值统一实施指南 2019.5.17

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      在经历5个交易日连续下跌后,人民币对美元中间价近日回升。中国外汇交易中心数据显示，2020年4月7日和8日,人民币对美元中间价累计调升621个基点,从7.1104上升到7.0483；尤其是8日人民币对美元中间价上调456个基点,创下了自2019年1月28日以来最大升幅。

      目前,中美利差仍然维持高位,随着国内疫情得到有效控制、内需开始逐步恢复，全国范围内复工复产有序推进，中国与其他经济体的增长差从二季度开始可能会逐渐扩大。而近期人民币汇率升值主要是由于美元流动性恐慌情绪舒缓,资本净流入与美元指数回落。综合专家分析，当前人民币汇率保持稳定来自三个因素：一是国内经济有望率先复苏回暖，国内经济稳定；二是国内政策空间充足，包括财政、货币政策空间充足；三是人民币资产估值处于洼地，人民币资产估值低、宏观风险可控以及经济发展潜力促使外资趋势性流入，利好人民币汇率。本文拟通过分析近期人民币对美元的汇率波动，简要分析其对航运公司经营可能产生的影响并提出应对措施。

      在中国进出口比重较大的对外贸易产品中，人民币贬值对中国纺织、服装和鞋类等的出口形成有一定的促进作用，进而影响中国出口集装箱运输市场；相反，中国进口商品以能源（石油）、原材料（铁矿石、钢材）、粮食、加工贸易的零部件和高新技术设备为主，人民币贬值对从事散货运输、

油轮运输市场的运输企业具有一定的抑制作用；但是人民币贬值对钢铁行业的走出去却是有利的，因为可以一定程度上提升相关钢企的竞争力。

      远洋航运企业运费结算一般沿袭着以美元结算的惯例，当美元指数上涨时，航运企业收入也会升值。不过，当美元兑欧元，日元以及人民币汇率大幅贬值时，航运企业就要面临收入贬值风险。为规避风险，部分航运企业着手开发多币种结算，如马士基推出了以欧元结算的航线，国内的几大航运公司也在积极推进其他币种的航线。

      在航运企业的经营性支出中，船舶燃油费、港口使用费、船舶维护保养费、船员费用、税金是主要的经营性支出。其中船舶燃油费除在日本加油通常需要以日元结算外，主要以美元结算；港口使用费、船舶维护保养费一般按船舶抵达港口所在国结算，但一般维护保养业务多在国内发生；船员费用和税金一般以人民币支付。可见支出的币种复杂，产生一定的汇率结算风险。

      航运企业属于资本密集型企业，船舶投资额大，经营期长，船舶采购一般都由外部融资提供主要资金。而世界造船业巨头集中在中国、韩国和日本，船舶融资按制造地的不同，大多采用美元、日元及人民币计价。若收入与贷款币种不匹配，则将会带来汇率风险。但航运企业存在着一定程度的自然对冲机制，收支均存在多币种的情况。

人民币与美元汇率最新变化对散货船经营产生的影响之探讨

来源/江苏远洋运输有限公司（航运部 石明晶）

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      就当前疫情依然在全球蔓延的情况下，“美元荒”将主导市场。且未来一段时间，新兴市场货币仍将面临抛压，这或将进一步导致美元走强。不过近年来人民币国际化地位日益提高且有一带一路的激励，因此航运企业的汇率风险基本可控。

      现阶段，我国涉外企业对于外汇风险的防范有很多的不足，航运企业也有类似问题，这些不足是由于企业内部机制和外部环境共同造成的，虽然国家不断在对外汇管理政策进行调整，但短期时间，企业汇率风险管理的外部环境仍然难以得到彻底改变。因此对于航运企业来说，在有效实施风险管理的具体措施前应该先优化企业内部的管理机制。因此需要把汇率风险管理纳人到企业战略决策之中，建立完善的汇率风险管理体系，储备成熟的外汇人才，提高全体员工风险管理的意识，建立风险预警机制。这是企业能够有效实施管理措施的基础和前提条件，只有将风险管理与其整体经营和发展战略融合起来，才能确保企业拥有一个长期性的汇率风险管理策略。也就是说，在企业可持续发展战略的基础上考虑汇率风险管理，在战略性决策等的环节中充分考虑汇率风险的可能性，力争避免或降低汇率波动给公司带来的负面影响。对于航运企业而言，我们需要在建立合理的管理机制的基础上结合汇率对行业影响的特点，采取适当的措施加以防范。

      在人民币升值的趋势下，合理增加外币借款能够实现与外币收人及外币资产产生汇兑损失的自然对冲，同时也能享受到外币借款带来的低利率。

      采取事前预防和事后规避相结合的措施来规避汇率风险，将汇率风险管理贯穿于整个经营管理的始终。交易前以预防出现汇率风险为主，交易后以规避汇率风险为主。在交易前，涉外企业可以在业务谈判时订立保值条款、选择有利于企业的货币计价或者外汇风险共担等手段来规避或降低汇率风险；在交易后，应特别关注企业风险敞口，利用远期外汇、外汇期货、外汇期权和套期保值等交易手段，合理规避汇率波动风险。同时，努力实现外汇资产多元化，适当储备欧元、英镑、日元等多币种外汇，以分散风险。

      由于人民币的贬值对宏观经济方面产生的影响必然造成进出口货种的结构性变化，因此我们需顺应市场变化，主动发掘新的进出口增长点。同时，也要根据各国的经济形势和进出口状况适当的调整运营航线，有选择性的承揽业务并且尽量选择用美元外币进行结算。

      企业管理汇率风险的过程是复杂的，应把风险管理与其整体经营和发展战略融合起来，确保企业拥有一个长期性的汇率风险管理策略。对于目前的航运企业来说，最为重要的是要树立汇率风险意识，将汇率风险的思想融入到企业的经营管理之中，形成一整套汇率风险管理机制，合理选择汇率风险管理方案，并在实践中不断加以改进和完善，将汇率风险的危害减少到最低限度，为企业长期健康稳定和持续地发展创造条件。

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