《精工》精益求精工匠论心第十期文字版-FLBOOK

管理创新与实践

维修人员培养体系实践与探索

浅谈昆明航NG飞机时控件管理现状及发展趋势

技术研讨与创新

B737MAX光纤线缆排故

CFM56-7B发动机VSV和VBV信号不一致分析

顾问

主编

副主编

责任编辑

编辑

地址

联系电话

邮编

图片提供

：

杨户平王继忠杨云伟

林谡

许卫明严俊君张伟

薛尚斌邓昆槟

许琳琼

李雨函杨铀超

昆明航空有限公司

0871-67086688-

6416

650211

张旭叶远峰

管理实践与创新

技术研讨与分享

文化建设

维修人员培养体系实践与探索 01
浅谈昆明航NG飞机时控件管理现状及发展趋势 06
航空器维修安全质量能力提升对策-以K公司维修工程部为例 12

B737MAX光纤线缆排故 19
B737飞机旅客氧气面罩门锁失效故障分析 27
737NG飞机AUTO FAIL灯亮故障分析 34
B737NG滑油回油滤旁通灯亮故障浅析 42
B1991右发引气跳开排故总结-基于KAMS和AIRFASE排故工具的使用示例格 52
由一道考试题引发的思考 60
双轴自动力矩机的应用与分析 68
浅谈涡流发生器 76
燃油滤压差指示系统介绍及相关故障深入分析 82
7887飞机固定式ELT构型认识 98
CFM56-7B发动机VSV和VBV信号不一致分析 114
737NG飞机反推相关故障分析 131

不忘初心 141-150
班组动态 151-153
保障实纪 154-158
员工分享 159
艺术分享 161

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

维修人员培养体系实践与探索

■ 黄晓磊、林莘峪培训管理室青春之翼班组

摘要：本文分析了行业内维修人员培养体系的建设状态，结合昆明航空有限公司维修工程部的人员培养实践展开分析了维修人员培养的方向和目标，最后对维修人员培养进行了探索，从职级分类、细化分工、晋升体系等方面进行了思考。

关键词：晋升通道、技术等级、考核评估、精准培养

二、行业状态

一、引言

综上可知，为了改善和提升民航维修人员的职业满意度，作为行业的行政管理机构，民航局对维修人员的管理和设定也在实时更新并通过文件将相关要求落实到各航司。作为维修培训的管理人员，我们的目标就是让维修人员具备基本的职业技能，符合公司和部门的用人需要；同时，我们还要设定合理的人才晋升通道，并与基础培训和提升培训挂钩结合，让员工通过努力能够获得与之匹配的薪酬。

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

维修人员的数量和质量决定了维修队伍的维修能力以及维修工作的质量，航司/维修单位期望能有充足的维修人才储备；而维修人员也期望能获得与实际工作相匹配的薪资待遇。因此，我们需要建立一个公开透明的制度，能按照航司/维修单位的需求培养对应的维修人员，同时也能对个人的职业发展提供必要的指导。

关于维修人员的数量（够不够）和质量（好不好），整个业内一直处于一个思考和探索的阶段。首先我们来回顾一下民航近年来针对维修人员的培养和提升所下发的一系列文件要求和实施状态。2010年飞标司曾下发“关于下发运输航空公司维修系统人员配备的要求的通知（民航飞发[2010]15号）”，以下简称“15号文”，针对不同机队状态下的航空营运人的维修系统设置类别及人员数量进行了明确的要求；2020年民航局“关于印发咨询通告《公共运输航空运营人维修系统的设置》（AC-121-FS-075）”，以下简称“AC-075”，咨询通告中明确了“15号文”的废止时限，

设置类别及人员数量进行了明确的要求；2020年民航局“关于印发咨询通告《公共运输航空运营人维修系统的设置》（AC-121-FS-075）”，以下简称“AC-075”，咨询通告中明确了“15号文”的废止时限，针对维修系统的组织机构仅进行了类别要求，不再要求人员数量，但应考核人员的工时并纳入飞机引进进行管控；2021年民航局飞标司印发通知正式颁布了“《航空公司机务维修人员薪酬推荐体系》（民航飞发[2021]3号）”，以下简称“薪酬改革”，以指导全行业推进机务维修人员职业满意度提升工作；2022年民航西南地区管理局又发布了“西南地区运输航空维修系统组织机构建设指导意见R4”的征求意见稿，以下简称“西南地区征求意见稿”细化了维修人员的分工及配备要求。除此以外，局方还针对维修人员执照（CCAR66）改版到R3、维修培训机构（CCAR147）改版到R1，同时也配套和更新了相应的咨询通告进行了解释说明。

三、建立制度

随着社会企业现代化进程的加快，企业分工、员工收入、社会保障等诸多领域的矛盾越来越多，越来越复杂，忽视差距和矛盾只能让问题变得尖锐化，所以无论企业还是个人都应该客观看待差别，正视现有的矛盾，用博弈的思路和合作的方式来面对未来。

没有规矩不成方圆，任何情况下都有规则的约束。达成协议的首要基础是规则的透明，它也是人们互相信任的首要条件。对政府管理者来说，保证公开、公正执法是取得人民信任的前提；对企业管理者来说，取得员工的拥护和信任是实行企业决策的前提；对竞争企业来说，诚信、公平、公正，才能在行业内立得住、站得稳。若规则不透明，就会产生信任危机，管理者就不能与群众或员工达成共识，社会或企业就不可能向着和谐、稳定迈进。

企业之间的和谐要建立在合作共赢上。作为市场的参与者，各企业要达成协议，需要各方面都能接受，而不一定要求各方利益均等。在实现和谐的道路上，企业要制定合理的制度用以解决问题，而制度的建立需要利用科学的手段才能实现。

均等。在实现和谐的道路上，企业要制定合理的制度用以解决问题，而制度的建立需要利用科学的手段才能实现。

对员工而言，他们期望谋求更多的福利待遇，获得更高的个人级别和更多的培训机会；对企业而言，期望的则是用较低的人力成本创造较高的收益，从而实现利润最大化。两者是相互矛盾的，为了解决这一矛盾，企业的管理者需要建立一套完整且公开透明的制度，满足员工对福利待遇的期望基础上，同时还能积极地调动员工工作的主动性。“既要马儿跑，又要马儿不吃草”的用人态度会导致大量的人才流失；反之，没有上限的提升员工待遇也会导致企业的人力成本增加，进而影响正常的经营布局。

目前，昆明航维修工程部使用第八版R1的晋级管理办法已经可以较为全面的评估维修人员的业务能力、工作表现，同时也可以充分调动维修人员的工作积极性。

四、运用实践

1、职级设定和资格要求

维修工程部建立了完整的人才培养机制，按照不同的专业分为6个类别，每个类别最多划分了8个技术等级，全方位地为维修人员的职业发展提供了顺畅的晋升路径。放行人员（含）以上级别人才占比37.86%，具备较强的维修实力。经过前期调研部分航司的一线维修人员情况，结果如下表所示：（图1）

维修放行工作作为维修人员的主要工作职责，较为集中的体现了维修人员的生产力输出和价值。由表可知，我司放行人员在维修人员中的占比居中、分布较为合理。

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

对生产系统的2个类别而言，员工的职级分布与部门的职级分布一致，呈现对入门级和熟练级人员较大的需求。对工程系统和培训系统员工的职级分布集中在专业级和资深级人才的职级上，工程系统作为维修工程部的龙头，需要员工有较强的个人综合素质，在专业知识上能为一线员工提供技术指导；项目性工作中可以独当一面地完成相应工作。培训系统员工需要为一线员工提供培训服务、储备专业人才，相应的专业级和资深级人才储备也会较多。质量系统和航材系统人员职级分布较分散，满足日常的监察和维修保障工作需要。（图3）

可选条件：结合维修工程部实际工作的要求，从班组工作管理、师带徒培养和专业技术能力培养等多方面提供了可选择达成目标的条件。例如：在《精工》杂志上投稿，培养员工对于专业技术知识的归纳总结能力，提升员工的专业知识，可作为员工晋级的可选条件之一，符合即可报名；员工积极参与班组管理工作，促进维修“细胞”进化也可以纳入晋级考量的范围，作为可选条件之一；参加班组技能大比拼等活动，表现突出也可为自身的晋级积累条件；除此以外，员工还可以通过提交安全建议、风险隐患报告、成本控制建议等满足相应条件。在整个维修工程部营造了全员参与风险管控、成本节约的积极的安全文化，让员工有参与感与使命感，在部门不断提升的基础上还与员工个人职级的晋升相挂钩。

2.晋级考核评估

分为笔试评估和面试评估。笔试评估主要考核维修人员的专业知识、工作程序和英语知识三个维度，结合员工的工龄因素、安全绩效考核因素、日常工作表现因素综合卷面成绩进行综合评定。面试评估主要考察维修人员的专业知识水平、工作程序掌握情况以及综合素质，充分合理地评价了员工的工作表现，符合人员的选聘需求。

3.综合评审

维修人员按照部门的用人选人要求持续提升自身的专业素养、熟练掌握工作程序，通过资格评估和考核评估后，可获得与之能力相匹配的薪酬待遇，充分体现了部门对人员的发展晋升提供了科学合理的平台。

4.人员现状

目前，维修工程部技术岗位人员占比和分布如图所示：（图2）

由图2可知：维修工程部KJ2-KJ5职级的人员占比较高，为81.12%，主要从事航空器的日常检查与维护工作，符合实际用人需要。因校招人员尚未入职，故KJ1的储备人员较少，待7月入职后可满足后续飞机引进后对维修人员储备的需要。

图1

图2

作职责，较为集中的体现了维修人员的生产力输出和价值。由表可知，我司放行人员在维修人员中的占比居中、分布较为合理。

五、面向未来维修人员培养的探索

随着维修人员执照的改革，越来越多的人员将持有维修人员执照，在飞机数量一定的前提下，放行人员的缺口会逐

人员将持有维修人员执照，在飞机数量一定的前提下，放行人员的缺口会逐步减少，员工有不断拓宽晋级通道的需求。笔者认为从人员培养的角度来考虑，细分维修人员的工作类别并形成与之匹配的职级晋升通道是接下来的探索方向。

例如：生产系统目前下设两个专业类别，分工较为宽泛，可细化为航线、定检、维修技术中心、附件和结构五个类别，这样在人员培养和晋升时就可以有目的地按照分工组织进行；工程系统目前仅有一个专业类别，可细化为工程技术和生产计划两个类别；质量系统目前仅有一个专业类别，可细化为质量控制、质量保证和无损检测三个类别。总共分为了12个专业类别，对于人员的培养更加精准。

目前，每个专业类别的人员职级最多是8个。假设员工按照22岁入职，工作到60岁退休，其中员工45岁以前会有较高的生产力输出，且职级晋升意愿较为强烈，按照现有职级的设置平均每三年才可以晋升一级，晋级时间较长，不利于激发员工的工作积极性。未来可以考虑设定技术职级为

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

是8个。假设员工按照22岁入职，工作到60岁退休，其中员工45岁以前会有较高的生产力输出，且职级晋升意愿较为强烈，按照现有职级的设置平均每三年才可以晋升一级，晋级时间较长，不利于激发员工的工作积极性。未来可以考虑设定技术职级为12个，分为入门级、熟练级、专业级和资深级四种层次，每种层次根据实际工作需要又细分为2~3个技术职级，普通职级晋升的考评仅需考虑资格要素和日常工作表现即可，跨层次的职级晋升还需对专业知识和技能进行考核评审。对于员工而言，平均每两年可以晋升一次技术等级，晋级时间缩短；对于部门而言，减少了大量的晋级考核评审工作。

图3

浅谈昆明航NG飞机时控件

管理现状及发展趋势

■ 魏云漪胡绪之 PPC启程班组

一、前言

时控件是民用飞机研制和适航审定及运营监管的重要组成部分，加强对时控件的管理对飞机的运行安全至关重要。时控件的管理直接关系着飞机经济化管理，直接影响着飞机的适航性。

摘要：科学的管理时控件除了保证时控件工作按期执行之外，对于如何提高监控精度，合理制定计划，节约航材成本等实现时控件精细化控制都是我们时控件管理工作的重点。随着公司机队规模的增加，飞机机龄的增长，时控件的管控也逐步呈现出它的监控难度的增加以及监控重要性的增加。基于此，本文介绍了目前公司NG飞机时控件的主要管理内容、分析介绍了目前时控件的监控现状、航材管理中时控件的管理现状，提出了今后时控件管理工作需要思考及努力的地方。

关键词：时控件、适航性、系统监控、航材管理

二、时控件管理概述

时控件可理解为在航空产品持续适航文件中有强制更换要求的部件，即具有使用时间限制的项目。为了确保结构或系统的完好性、飞行安全和经济性，需要定期对该零部件进行报废、恢复或功能检查等离位工作。

时控件管理主要包括装机时控件、库存时控件、时控件拆换和COSL管理等。目前我们NG飞机时控件的管理主要是基于现行有效的维修方案中的CCI部分作为监控依据，通过工程相关工程师在AMICOS系统设置COSL的间隔适用性等信息之后在数据初始化和航材验收入库环节后对装机时控件和库房时控件进行持续监控。根据每个时控件实际使用时间(如:飞行小时、起落、发动机循环、日历时间等)，制定更换计划，提前发出更换或检查指令，并监督确认指令的落实。PPC的时控件监控人员从每一个时控件装上飞机、拆下、送修/报废、入库环节对各个节点时控件的各项数据进行着有效控制。

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

作为监控时控件以及下发时控件工作计划的科室，PPC制定了比较完整的时控件监控工作流程，通过多系统监控，多人监控，多来源复核等来管理时控件。随着流程体系越来越完善，时控件的监控也越来越详尽，工作中PPC也做到了很好的与其他工作相关科室的互相合作，使时控件管理工作井井有条的持续进行着。当然在工作中也发现了许多风险隐患，PPC都积极组织风险识别会，在时控件监控的各个节点制定了相应的管控措施，对这些风险隐患得到了很好的控制。日常的监控需要监控人员以小见大，总结经验，增补措施，为实现时控件更加精细化控制做出努力。

1、监控角度分析时控件管理现状

时控件管理比较复杂，品种多，数量大。这些离散的数据在我们系统里面，要怎么把这些数据精准的一一监控到位。目前公司NG飞机时控件的监控系统主要是基于AMICOS系统来监控的，但是AMICOS系统的时控件数据是一个离散分布的状态，所以又通过扩展平台将AMICOS系统离散的时控件数据抓取到一个监控页面来进行监控。PPC通过机务扩展平台监控的装机和可用库房的时控件条目接近8000项次（图1）。PPC日复一日的完成着实物与系统数据的精准核对，对系统监控问题做到了刨根问底，不放过任何一个相关数据的查验过程。

除了现有的监控系统监控时控件外，PPC还通过 EXCEL中的VB语言实现了装机监控时控件的构型与实际装机数量的对比、日常例行、非例行时控件拆换的实时数据更新提醒（图2）。但是随着机队规模的增加，EXCEL表格的运行速度减慢、数据可靠性降低等问题也会慢慢暴露出来，这种监控方式可能将无法满足我们更精细化控制的要求。当然，到目前为止我们的系统也不是一成不变的，PPC持续总结经验、提高效率、学习新办法新技术，将其应用到时控件管理工作中，近年来，最大的改进是我们引进的救生衣RFID监控系统（图3），目前依靠RFID芯片系统监控的装机救生衣共5000余项次，实现了对救生衣的精细化控制。今年我们PPC将会继续借鉴救生衣系统，对其他可操作安装芯片的时控件加贴RFID芯片这一项目开展相关工作。

三、时控件管理的现状

验收入库环节后对装机时控件和库房时控件进行持续监控。根据每个时控件实际使用时间(如:飞行小时、起落、发动机循环、日历时间等)，制定更换计划，提前发出更换或检查指令，并监督确认指令的落实。PPC的时控件监控人员从每一个时控件装上飞机、拆下、送修/报废、入库环节对各个节点时控件的各项数据进行着有效控制。

2、航材角度分析时控件管理现状

我们知道航材管理的主要目的是以成本管理为重点，PPC在做好时控件监控和计划的同时，也在与航材部门一同为航材节约成本做着自己的努力。PPC通过合理制定时控件的年计划来对每年所需的时控件航材进行评估，及时与航材部门沟通航材需求，与航材部门互相配合，查缺补漏。PPC通过合理制定时控件的月计划将时控件任务合理安排到周计划中，态度上重视视时控件的梯次调整，对时控件任务有效合理拉梯次保证了时控件不出现集中更换的情况。目前PPC与航材部门一同在时控件的航材计划、采购、送修等环节，做到了及时有效的沟通核实，尽量避免了航材长期积压库存、送修不及时导致AOG借件等浪费成本的事情发生。

态，所以又通过扩展平台将AMICOS系统离散的时控件数据抓取到一个监控页面来进行监控。PPC通过机务扩展平台监控的装机和可用库房的时控件条目接近8000项次（图1）。PPC日复一日的完成着实物与系统数据的精准核对，对系统监控问题做到了刨根问底，不放过任何一个相关数据的查验过程。

材部门互相配合，查缺补漏。PPC通过合理制定时控件的月计划将时控件任务合理安排到周计划中，态度上重视视时控件的梯次调整，对时控件任务有效合理拉梯次保证了时控件不出现集中更换的情况。目前PPC与航材部门一同在时控件的航材计划、采购、送修等环节，做到了及时有效的沟通核实，尽量避免了航材长期积压库存、送修不及时导致AOG借件等浪费成本的事情发生。

图1

图2

随着机队规模的增加对时控件的需求量将越来越多，并且随着飞机机龄的增长时控件的需求量与故障件的需求矛盾也日益突出，调配好时控件更换与故障件更换的需求，在应有航材备件的基础上，二者兼顾，做到恰到好处这是我们需要平衡的地方，也是我们今后工作中需要更加重视的地方。

时控件监控系统的更加完善与合理使用时控件航材是我们时控件管理工作的重点，我们将继续通过这两个管理时控件中的重点深入探讨来实现对时控件更精细化的管理。我们相信监控系统的日益发展以及航材精细化控制的日益重视，都将为我们时控件监控人员在今后的管理工作中保驾护航。

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

图3

用时控件航材是我们时控件管理工作的重点，我们将继续通过这两个管理时控件中的重点深入探讨来实现对时控件更精细化的管理。我们相信监控系统的日益发展以及航材精细化控制的日益重视，都将为我们时控件监控人员在今后的管理工作中保驾护航。

不论是鉴救生衣监控系统还是其他公司SAP监控系统来完善现有时控件监控系统，或者今后引进新的时控件监控系统做准备，都需要从以下几个方面去思考。

1．可靠性、完整性

日常操作的代码中，需要人为干涉的地方也很多，这样就容易增加了人为因素，造成了时控件控制的风险。因此系统的自查纠错功能是很有必要的。通过对时控件维护计划分析报表的调用，可以整理出所有系统对时控数据监控出现的问题清单。如果有多装少装错装误装的情况，需要系统能够提醒监控人员。

一架飞机的构型数据决定了装机时控件的数量，监控系统中对装机时控件的监控数量是确定的，包括装机实际位置与系统中的位置也应该是一一对应的。那么监控系统对时控件监控必须是完整且可靠的才能保证监控的有效性。

2．容错性、可操作性

监控系统需要我们导入初始数据、后续持续数据更新等工作，这样误操作、输人不完整、不合理数据的情况很难避免，需要监控人员及时发现数据问题，能够在系统中修改数据。当然修改数据不是人人都可以操作的，需要我们监控人员对时控件很了解的情况下修改数据，并且有其他监控人员来复核。

图4

求，不能因为计算机系统故障而延误时控件的监控和警报。对系统数据修改权限的设置也应该是严格控制的。定期检查和更新系统，确保仅授权管理员才能访问数据，加密数据以保护敏感信息，建立网络监控以快速识别恶意活动，都可以保护系统安全性的同时，也能确保监控系统的正常运行。

四、时控件监控系统的规划与展望

地方也很多，这样就容易增加了人为因素，造成了时控件控制的风险。因此系统的自查纠错功能是很有必要的。通过对时控件维护计划分析报表的调用，可以整理出所有系统对时控数据监控出现的问题清单。如果有多装少装错装误装的情况，需要系统能够提醒监控人员。

完整、不合理数据的情况很难避免，需要监控人员及时发现数据问题，能够在系统中修改数据。当然修改数据不是人人都可以操作的，需要我们监控人员对时控件很了解的情况下修改数据，并且有其他监控人员来复核。

3．稳定性、安全性

时控件监控系统要求安全、稳定，因此对系统的数据安全保障机制提出严格的要求，不能因为计算机系统故障而延误时控件的监控和警报。对系统数据修改权限的设置也应该是严格控制的。定期检查和更新系统，确保仅授权管理员才能访问数据，加密数据以保护敏感信息，建立网络监控以快速识别恶意活动，都可以保护系统安全性的同时，也能确保监控系统的正常运行。

从航材管控方向对时控件进行精细化的控制，实现节约成本是我们目前努力的方向。如何加强时控件管理工作有效控制航材成本航材管理，这不仅仅是航材部门的工作，作为时控件监控部门，PPC也是责无旁贷的。以下是从PPC及航材部门角度出发对时控件航材精细化控制的一些总结。

1．PPC需要合理制定时控件的年计划。由于很多时控件是按日历日监控的，在库存的时间越长，就会缩短装机时候的服役时间，导致浪费成本。PPC 每年做两次时控件的年计划，年中和年底各做一次，这样比起一年做一次年计划可以节省很多库存采购积压航材，并给航材部门足够的调整梯次的时间，根据航材备件情况制定出航材要求更换的时控件时间，将梯次拉开，避免时间间隔太短。

2．PPC需要加强时控制件的梯次调整，合理制定梯次方案，合理制定时控件的月计划。减少集中更换、备件周转不灵生产无法保障的情况出现。掌握备件情况，对常用时控件的修理厂家与修理周期做到心中有数。PPC在接到航材计划、送修调整方案后尽可能地配合提前更换。及时按照航材计划部门的调整进行更换，特殊情况不能安排的及时与航材部门反馈，另想办法。

五、如何实现时控件管理中的航材成本精细化控制

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

实行时控件的精细化管理，对保证飞机适航性、控制航材成本、保证机务各科室的协调一致有重大意义。以上内容仅仅是个人时控件管理的一些思考，时控件的管控工作细碎繁多也容易出错，需要我们每个环节负责人的共同努力，因此我愿与大家积极探讨最先进的管控模式，来持续保障飞机的运行，促进我们的时控管理工作更加稳固可靠。

【参考文献】

[1]浅谈航材库存管理策略．《航卒维修与上程》杨晓．

[2]时控件的管控方式及理念. 《中国航班》白现海

[3]航空公司航材管理经济效益的研究．《计算机应用》李俊生

况，对常用时控件的修理厂家与修理周期做到心中有数。PPC在接到航材计划、送修调整方案后尽可能地配合提前更换。及时按照航材计划部门的调整进行更换，特殊情况不能安排的及时与航材部门反馈，另想办法。

3．PPC作为监控部门需要加强与各科室的沟通协调，时控件管理工作涉及航线航材很多系统，需要各系统的通力配合才能做到最好。我们要从大处着眼，小处着手，树立成本意识，实行精细化管理。

4．航材部门根据PPC下发的换件计划，特别是针对价值高、修理周期长、时控间隔长的时控件要尽快处理，根据目前航材备件库存情况及航材到货情况及时通知PPC。PPC根据航材情况安排生产提前更换。如果因为某种原因，确不能按时更换的，则航材部门要与PPC协调，采取新的处理方案。不论是航材计划、送修、采购环节都应该对时控件有所控制，有所重视。

5．航材部门应根据PPC制作的时控件的年计划、月计划以及日常排故拆下时控件分析来对时控件建立最低库存量。即库存量只能满足工作者使用很短的时间，一旦库存量低于最低储存量，应马上催修，在保证时控件更换需求的同时兼顾故障件更换的需求。对于时控件，单纯为了避免需求备件不足，而盲目补充库存量是没有必要的，这样会造成库存积压浪费成本。

六、结语

航空器维修安全质量能力提升

对策-以K公司维修工程部为例

■ 杨双萌培训管理室青春之翼班组/ 罗晗质量控制室猫头鹰班组

摘要：飞机维修事关航空器安全，在航空器运行中有着极高的重要性。以下是一些有效的方法来开展飞机维修安全质量工作：建立严格的飞机维修标准、培训和教育、建立质量控制机制、确保维修设备和工具的可靠性和安全性、建立有效的沟通机制、确保环境卫生和安全等。本文旨在通过“人机料法环”因素分析法，探讨提升航空器维修安全质量能力的对策和建议。

关键词：航空器、维修、“人机料法环”

一、研究背景及意义

1、研究背景

国际民航组织（ICAO）对安全的定义为：安全是一种状态，即通过持续的危险识别和风险管理过程，将人员伤害或财产损失的风险降至并保持在可接受的水平或其之下。新中国民航安全管理先后经历了摸索管理、经验管理、规章管理等阶段，现在正向系统安全管理阶段迈进。这一演进的过程就是对民航安全规律不断深化认识、持续探索实践的过程，是一个从实践到认识、再从认识到实践的循环的、螺旋式上升的过程。在这一探索过程中，逐渐形成了“两级政府、三级监管”的行业安全管理格局，这一体系使得中国民航取得了举世瞩目的成绩，截止2022年2月19日，我国民航运输航空安全飞行突破1亿小时大关。与此同时，根据民航局的统计数据显示，2021年全国共发生运输航空征候559起，其中运输航空严重征候6起，人为责任原因征候15起；发生通用航空事故16起，死亡18人。根据冰山理论，每一起不安全事件的背后，必定有成百上千次的不安全行为隐藏在后。2022年的“3.21”东航MU5735次航班客机失事事件，更加充分的揭示了安全是相对的，不是绝对的，在安全发展的道路上绝不是一帆风顺的。

2022年2月19日，我国民航运输航空安全飞行突破1亿小时大关。与此同时，根据民航局的统计数据显示，2021年全国共发生运输航空征候559起，其中运输航空严重征候6起，人为责任原因征候15起；发生通用航空事故16起，死亡18人。根据冰山理论，每一起不安全事件的背后，必定有成百上千次的不安全行为隐藏在后。2022年的“3.21”东航MU5735次航班客机失事事件，更加充分的揭示了安全是相对的，不是绝对的，在安全发展的道路上绝不是一帆风顺的。

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

二、国内外研究现状

安全是民航发展的基础，安全是民航的永恒主题，整个行业必须将安全实实在在地放在第一位。由于航空运输具有特殊性，飞机一旦发生事故，常常会造成较大规模的人员伤亡和巨大的财产损失，并造成很大的社会影响，甚至政治影响，因此航空安全是各国保障运输安全的重中之重。目前，由于时代和历史的局限，由于技术水平和物质条件的限制，我国民航的维修安全质量管理工作更多的是事后的反应，缺少精细化的事前主动防护手段。因此，运用科学的手段分析不安全事件，把事故原因作为维修安全质量管理的重要抓手将是今后工作的方向。

2、研究意义

目前我国民航安全领域的监管工作，强调建立企业的主动安全管理机制，督促企业建立自我审核、自我监督、自我纠正、自我完善的机制。

本文依据K公司维修工程部监察发现问题、整改通知书数据，以K公司维修工程部为研究对象，从“人机料法环”五个维度分析事故原因及产生的后果，深入剖析现阶段维修安全质量管理工作中面临的新情况和新问题，研究提出改进监管方法，提高安全监管能力，推进治理能力和治理体系现代化的措施和建议。

共发生运输航空征候559起，其中运输航空严重征候6起，人为责任原因征候15起；发生通用航空事故16起，死亡18人。根据冰山理论，每一起不安全事件的背后，必定有成百上千次的不安全行为隐藏在后。2022年的“3.21”东航MU5735次航班客机失事事件，更加充分的揭示了安全是相对的，不是绝对的，在安全发展的道路上绝不是一帆风顺的。

新问题，研究提出改进监管方法，提高安全监管能力，推进治理能力和治理体系现代化的措施和建议。

安全是民航业的生命线，任何时候任何环节都不能麻痹大意。确保民用航空安全是一个世界性的难题，是民航业生存和发展的基础，同时也体现了一个国家的综合实力与现代化水平。

1、国外研究现状

安全管理有着诸多经典理论，如PDCA循环理论，海恩里希法则，事件链理论等。但其中航空安全管理，由于其管理对象特殊，因而相关理论也具有一定的针对性和特殊性。

在民航安全理论方面，最为著名的理论就是由Elwyn Edwards于1975年所提出的SHEL模型[1]。该模型分为四个模块，分别是核心模块人（L），即飞机操作者；软件（S），即操作者所接受的教育和培训，也包括运行手册和培训手册；硬件（H），即飞行器的所有机械因素，也包括操作者和机械因素之间的控制和操作界面；环境（E），即操作者在操纵飞机时的内、外部环境，内部环境指操作者的身体健康状况，外部环境即包括温度、震动、光线在内的物理环境。而加拿大James Reason教授于1990提出的REASON模型，也被称为“瑞士奶酪”模型，则是一个系统安全状态的层次模型。该模型认为当许多相关的防御措施，防护装置和控制装置连续发生故障时，最终就会发生系统性事故。[2]在航空安全管理进入组织管理时代之后，安全管理系统（SMS）被提出。2013年，国际民航组织在安全管理手册（Safety Management Manual(Doc 9859)）中正式对SMS进行了解释：SMS是基于对安全管理因素的特定界定，涵盖安全政策、安全文化、支持安全组织，以及特定界定的安全管理因素这四项而构成的安全管理体系 [3]。同时Andreas Wittmer[4]结合航空业面临的风险特征，全面论述了风险管理于航空安全管理的重要性。上述理论模型对民航安全理论发展提供了有力的理论支持。

入组织管理时代之后，安全管理系统（SMS）被提出。2013年，国际民航组织在安全管理手册（Safety Management Manual(Doc 9859)）中正式对SMS进行了解释：SMS是基于对安全管理因素的特定界定，涵盖安全政策、安全文化、支持安全组织，以及特定界定的安全管理因素这四项而构成的安全管理体系 [3]。同时Andreas Wittmer[4]结合航空业面临的风险特征，全面论述了风险管理于航空安全管理的重要性。上述理论模型对民航安全理论发展提供了有力的理论支持。

2、国内研究现状

相比于世界民航安全管理，我国的民航安全管理发展相对较晚，并伴随着民航的发展而发展，在考验中前进，在摸索中创新。按照我国民航安全工作的发展过程，可以大致分为摸索管理阶段、经验管理阶段、规章管理阶段和系统管理阶段4个阶段。

在摸索管理阶段，民航基础差，底子薄，安全事故频发。李俊杰在《科学发展观视阈下民航安全管理与创新研究》中指出，为落实“安全第一”的方针，提出了“飞飞整整，整整飞飞”的口号，强调“人盯人”的管理模式，要求管理者具有不怕“跑断腿、磨破嘴”的精神，一个单位出了飞行事故，其他单位都要停飞开展整顿[5]。在这一阶段，大家都是摸着石头过河，在实践当中成长。

在经验管理阶段，郭庆指出，1992 年民航业提出“八该一反对”（即在飞行过程中要坚持该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手，反对盲目蛮干）[6]。这个方法便于记忆和管理，有一定的警示和指导意义，但也存在着标准不清晰，可操作性不强等经验主义的错误思想。

手，反对盲目蛮干）[6]。这个方法便于记忆和管理，有一定的警示和指导意义，但也存在着标准不清晰，可操作性不强等经验主义的错误思想。

在规章管理阶段，我国民航业务量快速增长，行业规模不断扩大，从业人数大幅增加。李军、林明华认为，《中华人民共和国民用航空法》的通过，标志着民航安全工作进入法治化管理阶段。此阶段，安全立法步伐加快，法律法规体系不断健全，以《安全生产法》和《民用航空法》为基础，借鉴国外民航发达国家经验，结合我国民航发展实际，民航局相继出台了一系列规章、标准以及规范性文件，建立起比较完备的民航安全生产法律法规体系[7]。在这一时期，我国民航安全管理积极吸取民航先进发展强国的发展经验，强化了政府监管依法行政意识，落实安全监管主管责任，改进安全监管手段，加大安全监管力度，使得政府安全监管能力和水平持续提高。

在系统管理阶段，孙瑞山、汪磊、刘俊杰指出，中国民航从2006年开始开展SMS建设，并以法规的形式强制航空运输企业、运输机场、空管单位实施，到目前已经在航空公司、机场、空管、机务、航油等民航业务单位广泛实施，并取得很好的效果[8]。该系统着重强调从系统安全的角度出发，将风险前置，以大数据分析为基础，对运行风险进行监测、评价和控制，从而实现从事后到事前、从开环到闭环、从个人到系统、从局部到全局的系统安全管理，预防事故的发生。

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

3、研究综评

对于民航安全管理，以美国为代表的西方发达国家是“小政府，大市场”的监管模式，即主要依靠行业协会和联邦法律来治理，政府的安全监管旨侧重提高安全环境水平。国内对于民航安全管理工作的起步较晚，尤其是维修安全质量管理工作，更多的关注的是事后的反应，缺少精细化的事前主动预防手段。我国目前还普遍强调人是监管工作的重点，对于安全管理工作的系统性认识还相对较浅，安全文化建设不被重视，管理成果不易被固化。在理论方面，针对安全管理体系的研究较多，对安全管理实际效果的反馈研究较少。虽然我国引入了SMS系统对民航安全进行系统性管理，但根据理论指导实践解决具体问题的能力还有所不足。

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

人机料法环是对全面质量管理理论中的五个影响产品质量的主要因素的简称。人，指制造产品的人员；机，制造产品所用的设备；料，指制造产品所使用的原材料；法，指制造产品所使用的方法；环，指产品制造过程中所处的环境。

SHELL模型已经在民用航空系统中被广泛使用，而“人机料法环”安全管理模式在各领域的应用证明，其有着分析方法简单，分析过程快捷，评估结果全面的特点，这些优点符合现代民用航空安全、高效、快捷的要求，完全可以运用到民用航空安全领域，提高民用航空安全管理裕度。“人机料法环”的安全管理模式能够对各领域的安全体系建设进行闭环管理。

11%；法的因素120起，占比41%；环的因素15起，占比5%。（图2）

图1 2022年监察发现问题数量及比例

当前我国民用航空器维修的安全管理模式是以维修单位自我管理和局方监察相互结合的方式开展。两种管理模式的结合，能够充分发挥维修单位自我管理的主观能动性，也是落实新《安全生产法》中生产经营单位主体责任的重要体现；同时局方监察也是强化了政府监管依法行政意识，落实安全监管主管责任。

K公司维修工程部建立了领导干部、质量管理人员、中队自查三级监督检查制度。以2022年为例，该部门开展了监察、内审、法定自查+等一系列针对航空器维修质量的监察工作，其中监察、内审总计发现问题294项；同时证照管理当局也对该部门进行了监察，总计下发问题29项。

在利用“人机料法环”因素分析法时，将发现问题的违规因素按“人机料法环”五个维度进行分类统计，其中人为因素统计为人的因素，航空器生产制造原因统计为机的因素，工具设备及航材原因统计为料的因素，规章和程序原因统计为法的因素，环境及网络原因统计为环的因素。利用上述分类原则对2022年监察发现问题进行分类，其中人的因素121起，占比42%；机的因素2起，占比1%；料的因素33起，占比11%；法的因素120起，占比41%；环的因素15起，占比5%。（图1）

对各级民航管理部门下发问题进行汇总统计，其中人的因素7起，占比42%；机的因素2起，占比1%；料的因素33起，占比11%；法的因素120起，占比41%；环的因素15起，占比5%。

三、研究方法

四、当前民用航空器维修安全质量现状-K公司维修工程部为例

图2 2022年局方下发问题数量及比例

将监察发现问题以及局方下发问题进行对比，并使用五维雷达图进行汇总，得到下图。（图3）

通过上述数据可以得出，人和法的因素导致的问题，占了绝大多数。导致此类情况发生的，主要是民航西南地区安全形势的复杂性和艰巨性以及疫情衍生风险造成的人员熟练度降低所导致的。但两类监察的侧重点有所不同，监察发现问题更集中于认为因素，而局方下发问题则更倾向于解决程序及系统性问题。

杂性和艰巨性以及疫情衍生风险造成的人员熟练度降低所导致的。但两类监察的侧重点有所不同，监察发现问题更集中于认为因素，而局方下发问题则更倾向于解决程序及系统性问题。从人的因素看，安全管理人员、专业技术人员资质能力、岗位胜任力方面还有所欠缺，专业技术人员的依规操作意识还有待加强。从法的因素看，“盯组织盯系统” 的方法少；对直接相关的、运行层面的“人、机、环、管” 等要素关注多，对手册程序的合规性和可执行性关注较少。局方尤其关注安全责任体系、规章手册体系、训练培训体系、设施设备体系和风险控制体系的建设，因此大多数的局方下发问题都是手册程序符合性问题。

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

3、航材管理。严格按照供应商质量要求选择和采购材料，并建立健全的供应商管理机制；对于关键零部件和材料，建立追溯体系和质量保证机制，确保其安全性和可靠性。

4、法规与标准。

建立“标准清单”，提高安全整体裕度，按照民航规章标准，形成统一、规范、透明的运行准入标准建立严格的飞机维修标准，确保维修过程符合行业标准和飞机制造商的规定。所有工作都按照规定的程序进行，确保维修过程中遵循质量标准和要求，这包括监督和审查工作流程，确保维修操作符合规定和标准。同时贯彻法定自查工作计划，结合内审工作，打造立体化质量监督体系。现场监察、四不两直、外委监修、法定自查、内审、综合阐释，描述为多为一体，整个立体化的概念，在提借助外部SMS审计、深航审计、局方检查等深化质量监督体系。

建立“风险清单”，强化风险管控能力，风险管理是安全管理系统的核心。对清单中的风险定期分析，即时更新，根据公司运行

图3 监察及局方下发问题对比图

水洗发动机项目，以系统思维提升设备管理和创新水平，通过水洗发动机项目，提升发动机可靠性。目前民航部分设备存在着结构简单，功能老旧的实际问题，已经脱离了目前检修试验工作的相关需求，其中大部分公司发展初期建设过程中的资源配备，缺少精确的设备精度和标准。昆明航空水洗发动机项目正是创新设备使用水平的有效尝试，要将构建管理的系统思维，不仅仅局限于传统设备保养、检修、校验等工作，而是聚焦全局管理及创新突破。

时至今日，航空器的设计以及可靠性水平已经达到了一定的安全性，因此机和料的因素占总体问题的比例不高。而环境因素多半是偶发情况，因此数量也不多。

综上，笔者尝试通过“人机料法环”因素分析法，

五、基于“人机料法环”提升K公司维修安全质量能力的对策建议

关的、运行层面的“人、机、环、管” 等要素关注多，对手册程序的合规性和可执行性关注较少。局方尤其关注安全责任体系、规章手册体系、训练培训体系、设施设备体系和风险控制体系的建设，因此大多数的局方下发问题都是手册程序符合性问题。

分析法，对比自查和局方下发问题的比重，从“人机料法环”五个方面给出提升K公司维修安全质量能力的对策建议。

1、人员管理。加强员工的技术培训和职业素养培养，确保维修人员具备必要的知识和技能；建立明确的工作标准和流程，包括维修规程、操作指南等，确保员工按照规范进行操作；定期评估和监督员工的执行能力和工作表现，及时发现问题并采取相应的改进措施。建立“责任清单”，完善安全责任体系，明确岗位职责和任职资格，安全工作最终都是通过“责任”落实体现。完善维修人员培训机制，根据民航领域的新技术、新动态，制定有针对性的培训制度，完善培训课程，整合培训资源，创新培训形式和方法，确保维修人员接受充分的培训和教育。

2、提升航空器可靠性。立足昆明航空水洗发动机项目，

特点和不同阶段安全要求区分轻重缓急，突出安全监管的重点，及时消除各类风险隐患。对于系统性、组织性问题，要马上整改、立行立改，其他问题，要创造条件尽快整改，确实一时难以整改的，必须采取等效措施，切实提高运行安全水平。

5、环境和安全

围绕K公司维修工程部班组建设特色，发挥基层班组在作风建设上的作用，通过安全教育到班组，手册执行到班组，风险防控到班组，技能培训到班组，作风建设到班组提高一线维修人员的业务技能和风险意识，多角度、多方面提升员工安全意识，改进工作作风，坚决克服工作中麻痹轻敌、粗心大意、经验主义思想。大力弘扬机务“三实精神”，以思想作风为抓手点，以安全质量为落脚点，发挥本部门特色，因地制宜，引导机务人员从“要我安全”向“我要安全”转变。创建良好的工作环境，提供员工所需的安全防护设施和培训；增强员工的安全意识和责任感，鼓励积极报告事故隐患和提出改进措施。

通过在“人机料法环”各个方面加强管理和优化流程，K公司能够提升维修安全质量能力，确保飞行安全和维护飞机性能。由于笔者自身和研究的不足，只提出了相关问题的意见和建议，并未对具体实施细则进行研究，下一步将继续深入研究，努力提高航空器安全质量能力。

主要参考文献

[1]Tervor Thom, Human Factor and Pilot Performance[M]:Air-life Publishing Ltd,1997.

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

近期，我公司某架B737-8(MAX)飞机在执行解封检及RTS C检时，发现一起关于MAX飞机显示组件（MDU）在特定情况下黑屏的问题。

最终确定故障由光纤线缆损坏导致。光纤线缆已在波音787等先进的大飞机上采用。B737系列飞机属于首次加入光纤线缆的采用。对于此次MAX飞机光纤线缆的更换，应为国内乃至全球首例，故我公司维修工程部乃至波音都十分重视。

今年初，我公司某架B737-8(MAX)飞机在东航技术公司云南昆明基地执行B737-8（MAX）飞机解封检及RTS C检工作中执行新的MDS（MAX显示系统）OPS软件安装与核实工程指令EO任务时，发现机长侧左内MDU(MAX显示组件)在P5头顶板显示源（DISPLAY SOURSE）电门设置在ALL ON 1（全部在1位）情况下黑屏，无显示内容，其余MDU显示正常，

[2]中国民用航空总局航空安全技术中心,民用航空人为因素研究及应用课题报[R],2003.

[3]ICAO Doc9859.Safety Manage Manual (SMM)[G]. Montreal:ICAO,2013.

[4]Andreas Wittmer. Management Summary[M].Springer International Publishing:2014-06-15

[5]李俊杰.科学发展观视阈下民航安全管理与创新研究[D].西南大学,2013.

[6]郭庆.福建民航安全管理研究[D].福建农林大学,2015.

[7]李军,林明华.中国民用航空史[M].北京:中国民航出版社,2019.

[8]孙瑞山,汪磊,刘俊杰.中国民航安全发展及展望[J]. 交通信息与安全,2016,34(4):1-5,69.

（DISPLAY SOURSE）电门设置在ALL ON 1（全部在1位）情况下黑屏，无显示内容，其余MDU显示正常，电门在AUTO自动位以及ALL ON 2（全部在2位）时，显示均正常。经使用MAX飞机特有的OMF（机载维护功能）进行显示系统自检检查，有以下图片中的现象。（图1、图2所示）

B737MAX光纤线缆排故

■ 段诚光工程技术室头号班组

摘要：针对B737-8（MAX）飞机显示系统光纤线缆更换排故思路和处置措施。

关键词：B737-8(MAX)飞机；MAX全新显示系统；光纤线缆

一、引言

二、故障详情

图1

图2

即使用MAX飞机ONS（机载网络系统-ATA46章）系统OMF功能自检检查，机长侧左内DU(LIB DU)连接线路指示为琥珀色打叉，进入对应页面显示对应插钉的显示为FAILED-SEE OMF。有当前状态（STATUS）信息FAULT CODE 316 131 00（此故障可导致P5头顶版MAINT灯点亮），FDE(驾驶舱效应)：DISPLAY UNIT INTERFACE(显示组件接口)，维护信息：31-00011，DPC-1 FAILED BIT ERROR RATE FROM CAPT INBOARD(LIB) DISPLAY UNIT(来自机长内侧（LIB）显示组件的DPC-1故障误检率)，此故障被DPC-1探测并检查出。

31-00011，DPC-1 FAILED BIT ERROR RATE FROM CAPT INBOARD(LIB) DISPLAY UNIT(来自机长内侧（LIB）显示组件的DPC-1故障误检率)，此故障被DPC-1探测并检查出。

三、系统简述

MAX飞机与NG飞机主要差异中，包括其中一项：大幅面显示器（LARGE FORMAT DISPLAY）。从驾驶舱内部观察，最为直观的变化即是原来NG飞机的6个显示组件（DU）,变更为4个更大尺寸的MAX显示组件（MAX DU），包括左外DU、左内DU、右内DU、右外DU，原NG飞机的中上DU、中下DU取消，原中上DU、中下DU显示的信息，混合至新的4个MAX DU上进行显示。

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

显示系统核心处理计算机从原来NG使用的两部DEU（显示电子组件）变更为两部DPC（显示处理计算机）。供应商由霍尼韦尔公司变更为科林斯宇航公司。

DPC与DU之间的主要线路也发生了变化。此处线路亦为MAX与NG的主要差异之一。因满足传输数据量提升较大、对传输速度提升的要求，波音将DPC至MDU的主要传输线路改为了ARINC 818 光纤线缆（Fiber optic cable）,替代了数量巨大的传统导线和导线束。而NG飞机无此光纤线缆类型的传输线。除此以外，HUD（平视显示）系统也使用了部分光纤线缆。图中红框的图标为光纤线缆图标。（如图4所示）

图3

位于P5头顶板的仪表电门转换组件(INSTRUMENT SWITCHING MODULE) 有许多开关电门，可用于改变许多系统的数据源或控制点。其中的显示-源电门（DISPLAYS - SOURCE Switch）用于选择两个显示处理器计算机（DPC）中的一个或两个来提供所有的显示数据。此电门在自动（AUTO）位时（一般情况下均在AUTO位），由两部DPC同时提供显示数据。选择ALL ON 1或ALL ON 2则分别使用DPC1或DPC2的数据为显示系统提供显示数据。此处仪表电门转换组件构型显示-源电门与NG飞机一致，差异为MAX飞机的数据来源于DPC，而NG飞机数据来源于DEU。（如图5 所示）

MAX DU上进行显示。（图3）

图4

图5

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

我公司及东技云南对光纤类线路的检查和更换排故工作都处于经验欠缺的情况，东技仅有1次B787飞机更换光纤线缆的经验。我公司暂无检测与清洁所需工具（包括测试转接头适配器）、光纤线缆的库存属于空缺状态。东技具备大部分的测试、清洁设备，因在执行定检期间，故借用东技设备进行相关检测及清洁工作。同时通知我公司航材AOG新的3根光纤线缆。因从美国原厂供应商需求并直接采购，我公司航材部分以最快1个星期的速度，保障其中2根光纤线缆到位，另外1根到货周期则较长。光纤到货后，维修以最快的速度协同东航技术对其中重点怀疑损坏的一根光纤BACC69CCC0065K进行更换工作，更换过程中，有以下总结要点：

1.在检查MDU后部插座时，发现其中一个光纤插钉已断裂，断裂的插钉无法找到。光纤线缆及其插钉非常脆弱，施工中线路敷

四、排故经历

通过与东航技术的沟通和故障隔离，按照已有的当前状态信息与维护信息，依据有效的MAX IFIM手册排故，通过串件等方式，隔离了DPC1(显示处理计算机1)及机长侧左内测MDU问题，串件后故障依旧，故障未发生转移。依据IFIM中指示可能的原因，依据自检显示的故障问题情况，仅剩DPC1-左内MDU的线路问题，即为光纤线缆问题。

查询WDM,位于WDM31-65-12章节，由机长侧左内DU插头D13747的A插钉至DPC-1插头D13757C的6号插钉之间，有3段光纤线缆经过D47111J/P（位于驾驶舱MCDU后方下部）及D47311P/J（位于主电子舱E3-1架后部）插头插座相连接。3段光纤线缆线号为W0001-0002F0-16（件号为BACC69CCC0065K，长度5英尺5英寸），W2008-0002FO-16（件号为BACC69CCC0356K，长度29英尺8英寸），W0315-0002FO-16（件号为BACC69CCC0029K，长度2英尺5英寸）。通过插头号查询插头件号，进而依据SWPM查询相关退送钉工具件号，参考SWPM20-12-20/21，退钉工具件号为：M81969/14-03及DRK83-16,送钉工具件号与退钉工具相同。（如图6所示）

光纤线缆外观呈淡紫色，主要通过光学玻璃纤维来传输载有数字信号的光束。MAX飞机使用的线芯（CORE）直径大约与人的头发粗细相同，线芯外面包裹着一层折射率比线芯低的玻璃封套，称为包层（CLADDING），包层使光束保持在线芯

内。再往外是缓冲层、加强层、线缆外皮（淡紫色），用以保护包层和线芯。线芯和包层材质极脆，十分容易断裂。光纤线缆组件为整体更换件，无法进行修理、压接等，内部玻璃纤维无法进行修复，类似家庭使用的光纤。插钉是光纤组件的一部分，由端子被组装为光纤的一部分，BACC69光纤都使用相同的端子（BACT64A2），不可单独更换插钉，插钉与普通插钉外观差异大，类似乳白色的玻璃细棍。整根光纤线缆连同插钉一起到货，整体更换，不需要做钉。必须严格依照SWPM相关章节程序进行施工，并依据AMM 20章进行光纤线缆详细检查。（如图7所示）

图6

图7

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

设、剪断及敷设易拉得、脱出及插入线卡，须格外小心注意，不可拉扯、拖拽、弯折、扭曲光纤线缆。对接光纤相关的插头时，严格对准插头定位销后进行插头拧紧，不可蛮力及盲视的情况下对接插头和插座。严格执行AMM SDS中的警告和告诫。（如图8所示）

2.插钉有定位销，必须严格对准插头对应定位点才可插入插头，不可在插头中转动插钉及送钉工具。（如图9所示）

3.在更换件号为BACC69CCC0065K的光纤时，光纤所及地方位于驾驶舱MCDU后部下部，须拆除MCDU、DU、起落架手柄组件等设备，位置比较深入且狭小，且容易受设备架干涉手臂及头部。因旧光纤拆除难度极大，担心损伤周围其他光纤，故向波音申请并批准NTO,即不拆下老光纤，将老光纤两头收妥，并标记不工作。

图8

图10

此次光纤更换排故，在波音和维修工程部航材部门的鼎立支持下，以及PPC的积极协调下，维修工程部与东技云南通力合作，以最快的速度完成排故更换工作，未对解封检及RTS C检出厂及后续试飞工作造成时间影响。

对于我部门及东技云南都属首次执行此类光纤更换工作，给两方都提升了光纤相关故障排故和更换的能力，总结了不少经验和教训，给未来遇到相关故障的处理，提供了不可多得的经验。

相关故障排故和更换的能力，总结了不少经验和教训，给未来遇到相关故障的处理，提供了不可多得的经验。

参考文献

[1] 波音AMM、IPC、WDM、SWPM等维修资料。

图9

故向波音申请并批准NTO,即不拆下老光纤，将老光纤两头收妥，并标记不工作。（如图10所示）

4. 在完成更换后，恢复所有设备，并进行检查，相关代码均已不存在。在显示源电门在ALL ON 1的情况下，显示正常，黄色打叉消失，排故完成。（如图11/12所示）

五、总结

图11

图12

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

个位置都有一个额外的供婴儿使用的氧气面罩。当氧气面罩脱落，把氧气面罩向下拽，面罩上的绳子拉动释放钢索，氧气发生器释放供氧。高高原构型的旅客氧气面罩也需向下拽，使旅客服务组件（PSU）内的氧气释放PIN向下拉，氧气总管中的氧气才能供应到各个氧气面罩中。

当前昆航机队存在两种旅客氧气供气构型：普通构型-旅客座椅上方旅客服务组件（PSU）里的化学氧气发生器和高高原构型-旅客氧气瓶。在飞行中由于某些原因导致座舱失压，飞机应快速下降到安全高度。在这一过程中，必须有一套氧气系统来确保机组、乘务员和旅客的生命安全。对于非高高原型737NG飞机，旅客氧气系统采用旅客服务组件（PSU）里的化学氧气发生器供氧，有最低供氧12分钟和22分钟两种（机队部分B737-800飞机厕所处ASU使用了CDS氧气瓶）。氧气面罩位于相应的服务组件内，每个位置都有一个额外的供婴儿使用的氧气面罩。当氧气面罩脱落，把氧气面罩向下拽，面罩上的绳子拉动释放钢索，氧气发生器释放供氧。高高原构型的旅客氧气面罩也需向下拽，使旅客服务组件（PSU）内的氧气释放PIN向下拉，氧气总管中的氧气才能供应到各个氧气面罩中。

一、前言

故障。单个旅客服务组件（PSU）氧气面罩门锁意外失效后，需使用胶带将该氧气面罩门保持在关闭位置。但在实际运行状态下，过站机务会将该旅客服务组件（PSU）涉及的座位锁座保留，以防止出现应急情况氧气面罩无法使用的情况，该故障会影响航班正常性且对后续航班收益造成损失。随着工程师进一步了解，由于旅客服务组件（PSU）使用寿命逐渐增长，因旅客服务组件（PSU）氧气面罩门锁电磁阀老化磨损导致氧气面罩门锁非正常释放的情况将逐渐显现出来。

而旅客氧气面罩的释放分为人工作动和自动作动，人工作动即手动将P5-14板上的PASS OXYGEN电门按压到ON位，氧气面罩自动释放。自动作动则需使用测试设备安装在高度压力电门S813上，缓慢降低供到高度压力电门S813的压力，模拟17.3–17.8英寸（440.2–452.8毫米）汞柱之间（14000±350英尺（4267±107米）客舱高度）的客舱压力，触发高度警告后氧气面罩自动释放。

而旅客氧气面罩的意外释放除了因人为原因误触P5-14板上的PASS OXYGEN电门意外释放外，单个的旅客服务组件（PSU）旅客氧气面罩释放可能与氧气面罩门安装不到位或者氧气面罩门锁电磁阀老化磨损导致误触发有关。

二、原理概述

从MEL来看，单个旅客服务组件（PSU）氧气面罩门锁意外失效后，需使用胶带将该氧气面罩门保持在关闭位置。但实际运行状态下，过站机务会将该旅客服务组件（PSU）涉及的座位锁座保留，以防止出现应急情况氧气面罩无法使用的情况，因此在某些时候，旅客服务组件（PSU）氧气面罩门锁失效会影响航班正常性且对后续航班

B737飞机旅客氧气面罩门锁

失效故障分析

摘要：近十年来，民航业作为国民经济的重要战略性产业，统筹发挥着其独特优势。随着中国民航机队规模快速增长，加上2020年以来三年的发展停滞，国内客运飞机正在逐步进入“中老龄”阶段，近期国内发生了一些典型故障均与飞机机龄有关，旅客氧气面罩空中意外释放就是一个典型的案例。本文就旅客氧气系统的工作原理及行业内针对旅客氧气面罩门失效所执行的预防性维修进行探讨。

关键词：旅客氧气面罩；门锁失效；意外释放

■ 许可、刘一矣工程技术室头号班组

三、MEL/维修方案情况

收益造成损失。（图1）

目前，在昆航维修方案中有两个条目分别用于检查旅客氧气面罩门的自动作动和人工作动功能，分别是35-080-00 功能检查旅客氧气系统的旅客服务组件和乘务员服务组件门锁电磁作动器的自动作动功能和33-085-00功能检查旅客氧气系统的旅客服务组件和乘务员服务组件门锁电磁作动器的人工作动功能，这两个工卡条目是检查自动作动和人工作动两个释放方式涉及的电路与旅客服务组件（PSU）是否工作正常，侧重于释放是否正常，未涉及氧气面罩门锁和门锁的电磁作动器的检查，由于门锁的电磁作动器老化而导致门锁保持力降低的这一情况目前没有任何的维修方案条目或维修工作可以检查到。（图2）

四、故障分析

经可靠性统计，近5年来我司总共发生两起单个旅客服务组件（PSU）旅客氧气面罩意外掉落故障，由于目前我司机队机龄较为年轻，且两起故障发生前均执行过相关系统的维修工作，因此这两起故障发生后，工程师通知当天航后该架飞机整机执行旅客氧气面罩门的敲击检查，以确保该架飞机其他旅客服务组件（PSU）旅客氧气面罩门安装到位。

但随着公司战略规划调整，二手飞机引进计划将使得机队老旧飞机持续增加，老旧飞机上的旅客服务组件（PSU）大部分均为原始装机件，随着使用时间的增长，单个旅客服务组件（PSU）旅客氧气

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图1 MEL条目

面罩意外掉落故障频率可能增大。

图2 维修方案条目

根据图3可知，旅客服务组件（PSU）的氧气面罩门锁的打开或关闭是通过一个电磁阀控制，弹簧负载的柱塞由电磁阀销保持，当旅客服务组件（PSU）电路提供一个28V直流电时，电磁阀作动电磁阀销向外作

动，电磁阀销从柱塞拉开，这使得弹簧延伸柱塞，从而操作旅客服务组件（PSU）门锁打开，氧气面罩释放。由于电磁阀的力与施加的电压成正比，销和柱塞表面之间的磨损可以通过在降低的电压作动显示出来。因此随着使用时间的变化，电磁阀卡销与柱塞表面磨损不断增加，而作动器内柱塞保持力随着时间的推移而降低，由于飞机飞行期间客舱内部的不断振动，磨损严重的作动器更容易因为振动而意外释放氧气面罩门。

卡销与柱塞表面磨损不断增加，而作动器内柱塞保持力随着时间的推移而降低，由于飞机飞行期间客舱内部的不断振动，磨损严重的作动器更容易因为振动而意外释放氧气面罩门。（图4）

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图3 氧气面罩门锁作动器系统原理图

经工程师了解，全球航空公司中，主要是机队规模大的航空公司遇到此类问题尤其明显，美国某家航空公司，在

图4 氧气面罩门锁作动器线路图

尤其明显，美国某家航空公司，在2017至2019年，三年内发生了近300起氧气面罩意外释放的故障，其中41.5%的故障涉及重复的15个旅客服务组件（PSU），其中某些组件只需施加10.4V直流电即可打开氧气面罩门，由此可以得出判断，磨损严重的作动器很容易由于振动导致氧气面罩门非指令打开。但由于作动器安装在旅客服务组件（PSU）内部，且电磁阀销与柱塞在作动器内，因此无法通过目视检查的方式监控作动器的磨损情况。

图5 旅客服务组件电路电插头/电门位置图(1)

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图6 旅客服务组件电路电插头/电门位置图(2)

五、措施及建议

开。但由于作动器安装在旅客服务组件（PSU）内部，且电磁阀销与柱塞在作动器内，因此无法通过目视检查的方式监控作动器的磨损情况。

目前国内针对同一位置旅客服务组件（PSU）氧气面罩门意外释放故障重复发生的处理方式一般是更换整个旅客服务组件（PSU）。而旅客服务组件（PSU）氧气面罩门意外释放的故障一般发生在空中，这样的故障对旅客而言容易造成不必要的恐慌，影响客舱服务品质，并且对后续航班正常性和经济性造成影响。因此为了减少旅客服务组件（PSU）氧气面罩门的意外打开并改进故障排除技术，本文中提到了美国工程师们为了防止该故障的发生，提出了一个预防性维修方案。（图5）

根据CMM 25-23-04我们可以得知，作动器的作动是通过旅客服务组件（PSU）电路中J5获得28V直流电，从而作动电磁阀运动，电磁阀的保持力与所需的电压成正比，磨损越严重的作动器，其电磁阀的保持力越小，所需的直流电压也越小。因此可以使用外部的直流电源加载在PSU的直流电路中，选择一个低于16 V的合适低压直流电源（如11V DC），通过加载低压直流电源监控机上所有PSU的磨损情况，能在低压电源下打开氧气面罩门的旅客服务组件（PSU）则视为磨损较为严重的组件，在识别磨损的作动器后，根据AMM 35-22-21对相应的作动器进行更换。单独识别并更换作动器不仅能提高故障判断的精确度，同时也降低了航空公司的送修成本。

该家美国航空公司于2022年5月6日开始执行旅客服务组件（PSU）作动器健康检查，每4500个循环完成一次。自从执行健康检查后，该公司再也没有出现空中氧气面罩意外释放的情况，很好地解决了这个问题。

综上，针对昆航机队老龄飞机不断增加的大背景下，一旦频繁发生氧气面罩意外释放故障，就当前严峻的运行情况来说是难以接受的。因此昆航也可以尝试美国工程师相同的做法，针对机龄在12年以上的飞机，每7500FH执行一次旅客服务组件（PSU）作动器健康检查，除了设置合适的低压直流电源发现磨损较为严重的组件以外，通过设置不同梯度的低压直流电分别来监控旅客服务组件（PSU）作动器磨损的严重程度，以此来达到精细化监控的目的。

参考文献

[1]PECO Component Maintenance Manual 25-23-04 ;

[2]Boeing company.B737-600/700/800/900 Aircraft Maintenance Manual, partI;

[2]Boeing company.Fleet Idea Xchange ISE-25-19-28529;

生，提出了一个预防性维修方案。（图5）

737NG飞机AUTO FAIL灯亮

故障分析

■ 张伟航线二中队星空班组

摘要：737NG飞机AUTO FAIL灯亮故障在航线很常见，增压控制系统在一定飞行高度范围内保证着人体的生理安全和飞机的结构安全，在航前或短停过站时，当增压控制系统出现故障，由于时间压力，需要工作者快速定位故障源，制定解决方案，决定飞机是否可以继续执行航班任务，本文结合增压控制系统原理，对导致737NG飞机AUTO FAIL灯亮的故障原因进行说明，以及对故障的处理进行阐述并给出快速处理的建议。

关键词：增压控制系统、CPC、外溢流活门、AUTO FAIL灯；

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

引言

2023.04.01 B1106飞机航前机组反映AUTO FAIL灯，将增压模式选择电门瞬时置于MAN位后重新置于AUTO位，AUTO FAIL灯熄灭，CPC1有维护CONTRL LRU FAIL维护信息，清除代码，航后更换CPC 1，测试正常；

2021.03.15 B1330飞机机组反映座舱升降率大，AUTO FAIL灯和ALTN灯亮，航后同时更换左右TCV，本机对串CPC 1和CPC 2，并完成客舱增压测试，测试正常无代码，故障排除；

2020.05.19 B1545落地昆明后机组反映AUTO FAIL灯亮，按QRH将增压模式选择电门置于ALTN位后灯灭，CPC 1有OFV LRU FAIL维护信息，航后依据AMM21-31-03更换外溢流活门，测试正常；

2020.02.27 B6493飞机机组反映AUTO FAIL灯和ALTN灯同时亮，航后依据AMM21-31-01对串本机CPC 1和CPC 2，测试正常无代码；

飞机运行在一个氧气密度不足以维持生命的高度，增压控制系统以自动、人工两种方式通过控制客舱气流排出机外的速率来保持飞机客舱内部压力安全和人体生理要求，防止机组和旅客缺氧，并保证飞机结构的安全；（图1）

1、主要部件及功能

客舱增压面板:

供飞行员选择增压方式、输入飞行高度和着陆高度，并为飞行员提供飞行高度、着陆高度数字显示及外溢流活门的位置指示；

一、系统原理简介

供飞行员选择增压方式、输入飞行高度和着陆高度，并为飞行员提供飞行高度、着陆高度数字显示及外溢流活门的位置指示；

数字式客舱压力控制器（CPC）：

在增压系统处于自动或备用模式时自动控制客舱压力；

外溢流活门：

通过开度的大小以及开关速率控制客舱压力的大小以及变化率；活门上有2个28v直流马达、一个48v直流马达，同一时间只有一个马达工作；1个压力电门，1个位置传感器将活门位置信号发送给驾驶舱P5板和两个CPC；

2、两种系统控制模式

自动模式（如图二绿色线路）：

飞行机组将压力控制模式选择电门置于AUTO位，并输入飞行高度和目的地着陆高度，此时，客舱增压控制系统进入自动模式；CPC会结合接收到的发动机N1、N2转速以及起落架空/地信号，以及飞行机组提前设置的飞行高度和着陆高度，准确判断飞机当前的飞行阶段，并自动计算出一个目标客舱压力，将此目标客舱压力与CPC前面板的感压孔感受到的实际客舱压力进行比较，若存在差异，则CPC发送一个“开大”或者“关小”的信号到外溢流活门的电动马达电子箱，通过调节外溢流活门开度来控制客舱压力；自动模式下，两个CPC互为备用，任何情况下只有一个CPC控制外溢流活门，每个航段切换一次，或者当一个CPC故障时，另一个CPC会自动接替控制；自动模式对飞机在整个地面、起飞、爬升、巡航、下降、着

人工模式（如图二红色线路）：

人工模式下，两个CPC会被旁通掉，飞行员通过直接拨动客舱压力控制面板上的外溢流活门控制电门直接控制外溢流活门的开度，从而达到人工控制客舱压力的目的，控制信号直接从拨动电门到达外溢流活门上的人工马达；外溢流活门上的位置传感器将活门位置开度反馈到客舱增压面板的位置显示器；

图1 飞机飞行剖面

图2 主要部件以及控制模式

陆阶段的客舱压力进行自动控制，以最佳的客舱压力及客舱压力变化率为旅客和飞行机组提供舒适的客舱压力环境；

人工模式（如图二红色线路）：

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图3 供电线路

AUTO FAIL灯的供电线路：来自33章灯光系统的供电电流由AUTO FAIL灯底座的1号焊点流入，经过两个并联的387灯泡后再通过一个二极管流出，通过TB505后分别经过继电器R558、R557、R556后接地；若此条线路顺利导通，则AUTO FAIL灯点亮（如图三蓝色线路）；

AUTO FAIL灯的控制线路：若CPC没有检测到故障，则会直接给相应的AUTO FAIL继电器一个“AUTO OK”的输出接地信号，此接地信号使相应AUTO FAIL继电器内部的电磁线圈得电，断开AUTO FAIL灯的供电线路，如图所示，当AUTO FAIL NO.1继电器R557内部电磁线圈得电，此时pin2和pin5接通，pin2和pin4断开，则AUTO FAIL灯的供电电路出现断路，AUTO FAIL灯是不会点亮的（如图三绿色线路）；同理，AUTO FAIL NO.2继电器R558内部的控制逻辑也是一样的，不再赘述；

二、故障分析

1、判断单通道还是双通道失效

增压控制系统故障的唯一驾驶舱指示即AUTO FAIL灯点亮；此时，我们可以通过简单的驾驶舱故障效应初步判断是单通道失效还是双通道失效，这里主要通过观察当增压模式选择电门位于AUTO位时，ALTN灯是否点亮；若ALTN灯亮则表示当前自动控制处于备用模式，将模式选择电门置于ALTN时AUTO FAIL灯熄灭，则是单通道故障；若无论将增压模式选择电门位于AUTO位还是ALTN位，AUTO灯都点亮而ALTN灯熄灭，则是双通道故障；简单总结：ALTN灯亮，单通道失效；ALTN灯不亮，双通道失效；

的外溢流活门控制电门直接控制外溢流活门的开度，从而达到人工控制客舱压力的目的，控制信号直接从拨动电门到达外溢流活门上的人工马达；外溢流活门上的位置传感器将活门位置开度反馈到客舱增压面板的位置显示器；

内部的电磁线圈得电，断开AUTO FAIL灯的供电线路，如图所示，当AUTO FAIL NO.1继电器R557内部电磁线圈得电，此时pin2和pin5接通，pin2和pin4断开，则AUTO FAIL灯的供电电路出现断路，AUTO FAIL灯是不会点亮的（如图三绿色线路）；同理，AUTO FAIL NO.2继电器R558内部的控制逻辑也是一样的，不再赘述；

理，AUTO FAIL NO.2继电器R558内部的控制逻辑也是一样的，不再赘述；

于备用模式，将模式选择电门置于ALTN时AUTO FAIL灯熄灭，则是单通道故障；若无论将增压模式选择电门位于AUTO位还是ALTN位，AUTO灯都点亮而ALTN灯熄灭，则是双通道故障；简单总结：ALTN灯亮，单通道失效；ALTN灯不亮，双通道失效；

单通道故障效应：

AUTO FAIL灯点亮

ALTN灯点亮

MASTER CAUTION灯点亮

AIR COND信号灯点亮

双通道故障效应：

AUTO FAIL灯点亮

MASTER CAUTION灯点亮

FLT ALT和LAND ALT显示“-----”

如果增压模式选择电门位置和AUTO FAIL灯以及ALTN灯的对应关系不在图四中，可能是面板问题，可以先考虑更换增压控制面板；（图4）

此时，在驾驶舱我们可以通过将增压模式选择电门瞬时置于MAN位后又重新置于AUTO位来尝试修复故障，因为在MEL 21-14-03和手册FIM 21-31 TASK 827中也提到，有些引起AUTO FAIL灯点亮的故障是可以通过这种方法来修复的；由图可知，在AUTO FAIL灯的供电回路上依次串联了三继电器R558、R557、R556，将模式选择电门置于MAN位，如图五绿箭头所示，此时AUTO FAIL灯的供电电路断开，此操作的主要目的是对继电器R558、R557以及R556进行复位，这时两个CPC也会被超控旁通；（图5）

图4 电门位置以及通道故障逻辑

图5 AUTO FAIL灯复位原理

如果增压模式选择电门位置和AUTO FAIL灯以及ALTN灯的对应关系不在图四中，可能是面板问题，可以先考虑更换增压控制面板；（图4）

于AUTO位来尝试修复故障，因为在MEL 21-14-03和手册FIM 21-31 TASK 827中也提到，有些引起AUTO FAIL灯点亮的故障是可以通过这种方法来修复的；由图可知，在AUTO FAIL灯的供电回路上依次串联了三继电器R558、R557、R556，将模式选择电门置于MAN位，如图五绿箭头所示，此时AUTO FAIL灯的供电电路断开，此操作的主要目的是对继电器R558、R557以及R556进行复位，这时两个CPC也会被超控旁通；（图5）

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

2、判断1通道还是2通道失效

如果是单通道故障，接下来，我们需要对具体哪个通道故障做出准确判断，以便于我们精准排故，有两个方法可供参考；首先，最直接有效的方法就是去电子舱，分别在CPC 1和CPC 2上做测试，看看哪个CPC存有当前故障代码；其次，我们还可以在驾驶舱通过拔出跳开关的方法来进行验证，到底是哪个CPC故障：将模式选择电门置于AUTO位，此时单通道故障，AUTO灯和ALTN灯亮，假如我们拔出CPC 1的跳开关（P6-4 F3），若

①AUTO灯和ALTN灯继续点亮，则证明CPC 1故障；

②AUTO灯继续点亮，ALTN灯熄灭，则证明CPC 2故障；

反之亦然；

3、执行CPC BITE测试，读取故障代码

CPC识别的故障类型有两种：维护信息和故障码；共有19种维护信息，约112种故障码，有些维护信息可以对应多种故障码，这主要取决于故障出现的类型；CPC故障码为增压系统的排故方案提供一些更深入的信息，仅作为参考，不作为排故方案；其中，故障码001、009、010和052是无法复位的，在完成所有排故工作后，需在CPC上手动清除故障码，故障现象才能消除；（图6）

如航前、过站单通道故障，可依据MEL 21-14-03保留故障，放行飞机；条件是目的地为非高高原机场，并且人工增压控制方式工作正常，需将故障CPC进行失效；（图7）

图6 BITE测试及代码清除

图7 保留

①AUTO灯和ALTN灯继续点亮，则证明CPC 1故障；

②AUTO灯继续点亮，ALTN灯熄灭，则证明CPC 2故障；

反之亦然；

3、执行CPC BITE测试，读取故障代码

息，仅作为参考，不作为排故方案；其中，故障码001、009、010和052是无法复位的，在完成所有排故工作后，需在CPC上手动清除故障码，故障现象才能消除；（图6）

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图8 故障统计

4、故障统计分析

对昆明航近5年关于AUTO FAIL灯亮的故障进行统计，其中当AUTO FAIL灯亮时，通过复位相应跳开关、增压模式选择电门、重置电源、对串CPC后故障消失的案例占比为52.00%，CPC故障的案例占比为15.63%，外溢流活门故障的案例占比为12.50%，面板故障占比为1.56%，TCV故障占比为6.25%，FCSOV故障占比为1.56%，线路、继电器故障占比10.00%；

首先，因复位跳开关、增压模式选择电门、电源重置及进行对串CPC后故障现象消失且无代码，无确定故障源，也没有执行故障部件的更换工作，这里统一作为瞬时故障统计，因增压控制系统电子元、部件内部线路、程序瞬时故障导致AUTO FAIL灯亮的现象很常见，根据以往排故经验，我们可以先尝试进行复位操作，例如重置电门、复位跳开关等，若瞬时故障可以复位修复，则避免了无谓的排故工作，同时会大大减轻航班运行压力；

其次，电子元、器件内部电路、结构较机械部件更为复杂，同时受电流、电压、电子磁场变化等因素影响的可能性也较大，如CPC、继电器等，故出现内部逻辑或者电路问题的概率也会上升，一般来讲，重新供电后，电子部件的内部逻辑电路都会完成重置，之前的产生的逻辑故障也会在重置后消失，若无法消失，则是电子部件内部真实故障，这时依据手册完成更换即可，更换时我们也需要注意对电子部件的保护，避免产生额外的物理损伤；

最后，从统计数据来看，机械部件的可靠性还是比较高的，如外溢流活门故障导致AUTO FAIL灯亮的案例占比较低，P5-6面板故障占比更低，尽管如此，我们也应对系统活动部件定期清洁及润滑，进行功能测试，确保运动部件的平顺。

最后，从统计数据来看，机械部件的可靠性还是比较高的，如外溢流活门故障导致AUTO FAIL灯亮的案例占比较低，P5-6面板故障占比更低，尽管如此，我们也应对系统活动部件定期清洁及润滑，进行功能测试，确保运动部件的平顺。（图8）

三、总结

在对增压控制系统的日常维护中，我们需要对各部件、管路、接头进行认真检查，确保无腐蚀、锈蚀和可见的机械损伤；同时，也要确保管路接头、电气接头、插头以及传动装置的连接安全性，确保连接牢固、无松动；执行完增压控制系统的部件更换工作，一定要按照手册、程序规定对部件的功能进行测试，同时注意检查增压系统的密封性，完成增压测试；当增压系统出现故障，可利用排故手册结合自身维护经验，快速确定故障源，查看以往与本次比较接近、比较类似的故障，按照手册方法完成排故，保障飞机运行安全。

FAIL灯亮的现象很常见，根据以往排故经验，我们可以先尝试进行复位操作，例如重置电门、复位跳开关等，若瞬时故障可以复位修复，则避免了无谓的排故工作，同时会大大减轻航班运行压力；

B737NG滑油回油滤旁通灯亮

故障浅析

■ 刘冬石盛张航线一中队知行班组

摘要：本文介绍了滑油回油滤旁通灯点亮的原理，通过对近年来的故障案例进行分析总结，结合FIM手册分别梳理了滑油回油滤真实堵塞和非真实堵塞情况下的排故思路，最后对按照MEL放行时的不同条款进行了分析说明，旨在为今后出现类似故障时能提高整体排故效率。

关键词：回油滤；滑油回油滤；回油滤旁通灯；真实堵塞；非真实堵塞；FIM；MEL

一、引言

滑油回油滤旁通灯“OIL FILTER BYPASS”故障在航线维修工作中时有发生，在空中该灯点亮时，有可能会导致飞机返航备降，影响航班运行效率。本文通过对此类故障的原理和排故思路进行梳理分析，希望对航线工作者的排故思路有一定帮助。

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

发动机滑油系统提供增压的滑油用于发动机轴承和齿轮的润滑、冷却和清洁（如图1所示）。从滑油箱出来经过润滑组件增压和过滤的滑油，供往AGB、前集油槽/TGB和后集油槽，对轴承和齿轮进行润滑、冷却和清洁，然后从AGB/TGB、前集油槽、后集油槽回到润滑组件，经过磁堵吸附磁性碎屑并拦截大片碎屑，再经过回油滤过滤杂质，与燃油进行热交换后回到滑油箱。

二、滑油回油系统简介

回油滤组件上安装了回油滤堵塞传感器，用于监控滑油进出口压力差，当从发动机滑油系统用户回油中探测到大量杂质时，旁通活门即将打开，电门闭合，发送一个电信号给EEC（如图2所示）。EEC将该电信号转变为ARINC429信号，并且发送给相应的DEU，驾驶舱的中上DU通过点亮的琥珀色信号牌“OIL FILTER BYPASS”来告知机组，发动机滑油回油滤发生堵塞即将旁通，按照飞行手册的要求，在严重情况下机组可能据此将发动机关车从而造成飞机空中停车事件。

图1 发动机滑油系统分配图

图2 滑油滤旁通警告系统

要想了解滑油滤旁通灯点亮的原理，我们来看一下SSM里是怎么介绍的（如图3所示）。

三、滑油滤旁通灯点亮的原理

我们来看一下SSM里是怎么介绍的（如图3所示）。EEC通过电门模拟输入监控电门的状态，正常状态下（油滤未旁通的状态），DP0703的PIN1

图3 旁通灯点亮原理

态），DP0703的PIN1接地；当滑油滤堵塞时，旁通活门旁通，滑油滤旁通电门DP0307的PIN3接地，满足3个条件之一的条件b时，EEC将信号分为A和B两路通道送往DEU处理。以A通道为例，当飞机不处于“起飞”和“着陆”的关键运行阶段时，中上DU的“OIL FILTER BYPASS”琥珀色灯将以2.5HZ的频率闪烁10秒后，稳定亮，向机组表示即将旁通的滑油回油滤。

由SSM手册可知，OIL FILTER BYPASS点亮的三个条件：

BYPASS点亮的三个条件：

a.地面时电门不一致；

b.发动机运转时活门即将旁通（与空地逻辑无关）；

c.自测失效

四、近年来出现的类似故障案例

4.1 2023年1月，B-5771飞机起飞后左发滑油滤旁通灯亮，

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

五、故障分析

返航昆明。参考FIM79-05 TASK817排故，检查EEC无代码，EEC左发滑油压差电门状态正常，检查发动机磁堵无碎屑，检查回油滤芯无杂质并送检回油滤芯、更换回油滤，检查供油滤压差指示销无弹出并更换供油滤，更换回油滤堵塞传感器，滑油采样，滑油系统冲洗等，结果测试正常。

图4 电门状态

图5 CDU指示电门状态-正常

4.2 2016年11月，B-7872过站机组反映右发滑油滤旁通灯亮。过站依据AMM73-21-00做右发EEC测试，有代码79-31122，依据AMM79-21-05检查右发磁堵，检查正常，滑油滤弹出指示正常，未弹出，依据MEL79-02-02放行飞机。航后依据AMM79-21-07更换右发滑油滤传感器，依据AMM79-25-06更换右发滑油滤，依据AMM73-21-00测试EEC正常无代码，试车N1:75%持续5分钟，故障现象消失。

4.3 2015年9月，B-1991航后机组反映在地面滑行时左发滑油滤旁通灯亮。航后依据AMM73-21-00做EEC测试，有代码79-31121，航后依据FIM79-21 TASK806检查滑油回油滤，无污染，依据AMM79-21-06更换滑油回油滤，依据AMM79-21-07更换回油滤堵塞传感器，依据FIM79-21 TASK806测试电插头DP0707 H钉到K钉电阻值为1.7Ω，J钉到K钉电阻值大于0.1MΩ，J钉到电插头壳体，K钉到电插头壳体，H钉到电插头壳体阻值均大于20MΩ，符合手册要求，试车正常，无渗漏。

4.4 2014年6月，B-1926航前左发滑油滤旁通灯亮，因缺少航材，依据MEL79-02办理故障保留单，完成M项，依据AMM79-21检查和更换左发滑油滤，滑油无污染，在中上DU上部贴“左发滑油滤旁通警告系统失效”标签。航后依据AMM79-21-00，为判断故障，对串本机左右发EEC，测试正常。航后依据AMM79-21-00更换左发滑油压差电门，测试正常,撤保留单。

02办理故障保留单，完成M项，依据AMM79-21检查和更换左发滑油滤，滑油无污染，在中上DU上部贴“左发滑油滤旁通警告系统失效”标签。航后依据AMM79-21-00，为判断故障，对串本机左右发EEC，测试正常。航后依据AMM79-21-00更换左发滑油压差电门，测试正常,撤保留单。

综上类似故障案例，再结合图3滑油滤旁通灯点亮的原理，归纳该灯点亮的可能故障原因有以下几点：

（1）发动机运转时，回油滤真实堵塞，旁通活门打开，电门闭合。

（2）回油滤堵塞电门故障，回油系统未真实堵塞，电门提供了假信号给EEC。

（3）EEC故障，即自测失效，无法提供正确数据给DEU。

（4）线路问题，J7线束和插头的问题。

上述四种故障原因，总结起来其实就分为两种：回油滤真实堵塞和回油滤非真实堵塞。接下来我们分别对这两种情况进行分析

5.1回油滤真实堵塞

油滤压差电门内部有两个电门，分别为电门1（SW1）和电门2（SW2），同时也区分为A和B两个通道。（如图4所示）

油滤未堵塞时：电门1闭合而电门2打开;

油滤发生堵塞时：滑油进出油滤压力差达到设定值时，电门1打开而电门2闭合。

图6 CDU指示电门状态-非正常

这一信息可通过 CDU上查看发动机自检输入监控（INPUT MONITORING OIL FILTER）的滑油滤参数获得。如下图5所示为左发自检时，油滤未堵塞时的正常状态。

当遇到机组反映“OIL FILTER BYPASS”灯亮时，如果是在空中（除起飞和着落阶段被抑制警告），根据NG快速检查单提示，机组一般会选择使发动机在较小推力下工作，或者空中停车，在此情况下就不得不返航备降了。

飞机落地后，参考FIM79-05 TASK 817进行排故，先进行EEC自测试，查看是否有代码。一般真实堵塞与空地逻辑无关，且EEC测试无代码。然后在CDU上找到“INPUT MONITORING OIL FILTER”界面，查看电门1和电门2的状态是否正常。

如果油滤旁通状态显示“CLOGGED”，即SW 1 OPEN,SW 2 CLOSED。则进行发动机磁堵的检查，并更换回油滤芯，如果在供油滤上也发现同样的污染物，则还需要更换相应侧的主滑/燃油热交换器和伺服燃油加热器，安装新的供油滤和新的回油滤堵塞传感器，并按需冲洗相应侧的滑油系统。这种情况出现的可能性小，NG飞机大多情况下都是回油滤堵塞传感器故障导致的灯亮。

如果油滤旁通状态显示“NOT CLOGGED”，即SW 1 CLOSED,SW 2 OPEN。则有可能是回油滤堵塞传感器故障，进行完发动机磁堵检查后，需要更换传感器。

5.2回油滤未真实堵塞

5.2.1单通道故障

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

5.2.1单通道故障

回油滤未真实堵塞，即故障存在于警告系统中。此时我们可以参考FIM79-21 TASK 806 The Oil Filter Signals Disagree - Fault Isolation进行故障隔离。当机组反映“OIL FILTER BYPASS”灯亮时，进行EEC自测试，查看是否有以下代码（如表1所示）：

图7 线路检查

或者在CDU上找到“INPUT MONITORING OIL FILTER”界面，也可以查看SW 1和SW 2的状态，滑油滤信号不一致时，有可能出现的是2个“OPEN”或者2个“CLOSED”，如下图6所示。

对于出现单通道故障（有代码：79-11121或79-11122或79-21121或79-21122，或者出现2个“OPEN”或者2个“CLOSED”）的情况，极大可能是EEC故障导致。

因为CFM56-7B发动机上很多关键参数均使用双传感器，比如N1，N2，滑油压力和滑油温度等，而滑油回油滤堵塞压差电门只有一路传感器，只是这一路信号在EEC内部被一分为二送给了 AB两个通道，信号在两个通道内被分别处理。由此可知，当系统发现单通道信号有问题时，极大地可能性就是 EEC本身发生了故障。

5.2.2双通道故障

对于双通道故障，即测试EEC有代码：79-11121和79-21121或79-31121，79-11122和79-21122或79-31122。注意：执行双通道故障隔离前，手册明确说明优先执行FIM79-05 TASK 817，以确定是非真实堵塞后，再进行本故障隔离程序。

对于双通道故障，EEC引起故障的可能性小，重点检查电门，插钉和线路的连接是否正确。

（1）脱开J7线束和滑油滤旁通压差电门之间的插头DP0703，检查连接是否正确，插钉和插座，按需更换J7线束和电门S125。如无异常则进行下一步

（2）对电门的插座DP0703进行阻值测量（PIN 1和PIN 2和PIN 3间进行测量），如果电阻值不在要求范围内，则更换电门。如无异常则进行下一步

（3）脱开J7线束连接EEC间的插头DP0707，检查连接是否正确，插钉和插座，按需更换J7线束和电门S125。如无异常则进行下一步

（4）对DP0707的插钉阻值测量（PIN K和PIN J和PIN H间进行测量），如果电阻值不在要求范围内，则更换EEC或者J7线束。

（5）对于J7线束的检查，手册介绍可以短接DP0703的PIN 2和PIN 3钉，然后脱开DP0707插头，查看PIN K 和PIN J线路是否连续，PIN K 和PIN H线路是否开路，PIN J 和PIN H线路是否开路。如果不符合要求，则更换J7线束。

码：79-11121和79-21121或79-31121，79-11122和79-21122或79-31122。注意：执行双通道故障隔离前，手册明确说明优先执行FIM79-05 TASK 817，以确定是非真实堵塞后，再进行本故障隔离程序。

对于双通道故障，EEC引起故障的可能性小，重点检查电门，插钉和线路的连接是否正确。（如图7所示）

PIN J 和PIN H线路是否开路。如果不符合要求，则更换J7线束。

六、快速处理-MEL放行（如图8、图9、图10所示）

当过站的时候遇到滑油滤旁通灯亮，没有充足的时间停场排故，可以依据MEL放行飞机，提高航班运行效率。但并不是所有情况都可以放行，前提必须得是：故障存在于警告系统中，真实的滑油滤堵塞是不可以放行的。

图8 MEL79-02-01

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图9 MEL79-02-02

图10 QRH检查单

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

行的。

针对滑油滤旁通警告系统的保留，公司的MEL手册介绍了两个条款供工作者使用。

（1）MEL79-02-01 该条款多数是EEC自检没有代码，但是滑油滤旁通灯亮了。M项要求每个飞行日检查滑油回油滤滤芯，根据自己的工作经验来看，拆卸回油滤滤杯时，相对来说较为复杂。

（2）MEL79-02-02该条款适用于EEC自检出滑油滤旁通的代码，且滑油旁通灯亮。M项相对简单，每个飞行日首次放行前，需要检查对应侧发动机磁堵正常无碎屑，且供油滤弹出指示销无弹出。

尽管滑油滤旁通灯可以按照MEL条款进行保留，但是该灯仍有可能在空中再次点亮，有机组对此有异议，是应该按照QRH的要求执行关车返航呢，还是继续执行航班任务。

对于机务而言，我们只能和机组从原理上解释，地面已经执行过M项了，确定故障存在于警告系统，并且观察各项滑油参数正常的情况下，是可以继续执行航班任务的。

七、故障总结

波音737NG飞机的滑油滤旁通指示灯，是滑油系统最常见的故障之一，而且经过多年业内机务维修工作经验总结来看，引起灯亮的主要原因就是回油滤堵塞传感器电门故障，其次再考虑EEC和线路问题。真实的滑油滤堵塞情况较少，有业内其他机务同事也曾反映过EEC软件版本老旧，也有可能点亮滑油滤旁通灯。

内其他机务同事也曾反映过EEC软件版本老旧，也有可能点亮滑油滤旁通灯。

目前，根据可靠性决议R2023-02-04-68，我司在月检维护工卡（B737-00-002）中加入了在FMC CDU中检查SW 1和SW 2电门状态的内容，旨在能通过预防性维修提前排除重大故障的出现，降低航班延误事件的发生。

经过这次整理学习，掌握了滑油滤旁通灯点亮的原理和排故思路，以及航线过站时的快速处理流程。但是，对于滑油滤旁通灯亮的其他罕见疑难重复性故障，还需要更深入的学习和探讨。

参考文献

[1] https://www.myboeingfleet.com（FIM79-05 TASK 817、FIM79-21 TASK 806、SSM 79-33-11、WDM79-33-11）

B1991右发引气跳开排故总结

基于KAMS和AIRFASE排故工具的使用示例

■ 施添浩 MCC 扬帆班组/ 姜中军 MCC 扬帆班组

摘要：本文介绍了“智慧维修”的两个主要工具：KAMS和AIRFASE在B737NG飞机发动机引气系统的健康监控、预防性维修和重复疑难排故中的使用。

关键字：发动机引气；预防性维修；KAMS；AIRFASE；

一、引言

B737NG飞机发动机引气系统的突发故障，一度是运营机队难以避免的，对航空公司正常运行具有较大影响的故障。其原因为：

1. 之前我们缺少一种能够对发动机引气系统参数进行监控与分析的工具，导致引气健康状况即使已经开始出现缓慢的恶化趋势，维修人员也无从得知，直到该趋势达到一临界值。机组报告某发引气跳开，我们才知道引气系统已经“不行了”。

2. 发动机引气系统作为一项相当关键的系统，一旦故障，依据MEL保留放行的条件相对苛刻，一般情况下都需要停场排故，这对航空公司正常运行造成不利影响。

随着KAMS和AIRFASE工具的引入，我

们对发动机引气健康状况不再“抓瞎”。当该系统监控到引气参数处于恶化趋势中时，我们可以及时分析原因，提前介入排故，使得因发动机引气跳开造成的不正常事件大大减少。

二、2022年度发动机引气系统故障统计

（一）2022年故障发生类型统计

2022年昆明航空机队发动机引气故障发生类型分布见图1：

全年昆航机队共发生44起引气系统缺陷或故障，其中“引气温度偏低”共8起，“引气温度偏高”7起（其中，有2起导致空中BLEED TRIP OFF灯点亮）,“引气压力偏低”25起，“引气压力偏高”1起，其余3起是停场期间执行引气系统工作检查发现引气

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图1 发动机引气故障类型分布

这里再引用一组数据：2014年度（该年度尚未使用任何数据监控工具，而是定期执行引气健康检查）昆航机队共发生24其引气系统缺陷或故障。其中有5起导致空中BLEED TRIP OFF灯点亮，也就是发动机引气跳开，通常意味着航班延误、停场排故。

将2014年度和2022年度的发动机引气故障部分数据列表，得到：（表1）

这不得不归功于“智慧维修”的两大工具：KAMS和AIRFASE。

部件故障，主要集中在五级单向活门。

在所有类型故障中我们最关心的是引气跳开。因为从系统功能上，这说明引气已处于完全不可用状态；从运行角度上说，这代表飞机脱离运行，停场排故。

从表1我们不难看出：相对于尚未使用KAMS、AIRFASE的2014年，2022年的数据特点是：故障次数明显增加，但重大故障率（引气跳开）明显降低。

这种变化的逻辑是：借助使用KAMS和AIRFASE观察发动机引气参数，使我们对发动机引气健康状态有了持续的监控，一旦发现异常或恶化趋势，及时介入做预防性排故。这就相当于赋予了我们一个“放大镜”，我们提前发现故障隐患，及时处理，避免其发展成重大故障。所以相对于2014年，2022年我们发现的故障更多了，但重大故障更少了。

动机引气健康状态有了持续的监控，一旦发现异常或恶化趋势，及时介入做预防性排故。这就相当于赋予了我们一个“放大镜”，我们提前发现故障隐患，及时处理，避免其发展成重大故障。所以相对于2014年，2022年我们发现的故障更多了，但重大故障更少了。

三、发动机引气冷却系统原理简介

在发动机引气系统故障中我们最关心的“引气跳开”故障，可分为超温跳开和超压跳开。昆航机队目前为止出现的引气跳开故障，100%都是超温引起的。后续章节中将要着重介绍的B1991右发引气跳开故障，同样也是超温跳开。因此这里使用短暂篇幅简单回顾一下发动机引气冷却系统的原理。

结合图2：发动机引气系统原理图，我们总结引气温度控制的机制：

1.从风扇机匣引出冷却气流，冷却气流（蓝）经预冷器控制活门（PCCV），与引气（红）在热交换器交换能量。

图2 发动机引气系统原理图

样也是超温跳开。因此这里使用短暂篇幅简单回顾一下发动机引气冷却系统的原理。

结合图2：发动机引气系统原理图，我们总结引气温度控制的机制：

1.从风扇机匣引出冷却气流，冷却气流（蓝）经预冷器控制活门（PCCV），与引气（红）在热交换器交换能量。

结合图2：发动机引气系统原理图，我们总结引气温度控制的机制：

1.从风扇机匣引出冷却气流，冷却气流（蓝）经预冷器控制活门（PCCV），与引气（红）在热交换器交换能量。

2.390F传感器通过放气，控制PCCV的开度进而控制冷却气流的流量，使出口引气温度在390℉-450℉之间。

3.PCCV全开时冷却气流流量最大、冷却效果最好。当PCCV全开也无法压制引气温度在450℉以下时：

1)当引气温度在450℉-490℉区间，450F温度传感器通过放气，关小PRSOV，减小引气流量，即减少热负载，以期温度不至于失控，控制在490℉以下；此时由于PRSOV关小，引气压力会低于正常值。

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

B1991右发引气跳开故障，从2022/08/27第一次出现故障开始，到2022/09/03故障排除，共经过8天时间，历时3次排故，是典型的重复疑难故障。

1.2022/08/27故障第一次出现

KAMS报警：右发引气温度异常（R BLEED TEMP ABNORMAL)，读取AIRFASE数据：引气温度最高475℉。图3是相关航段的AIRFASE参数曲线截图。当我们分析参数的时候，通常将异常参数与正常参数做对比。这里右发是异常参数，作为对比的左发是正常参数。

 压力-L、左压，代表左发引气压力；

 温度-L、左温，代表左发引气温度；

 右发类似；

 由于左、右发N1值高度重合，这里N1代表双发N1值。

2)当以上措施依旧无效果，引气温度失控大于490℉，490F电门给予AACU一个闭合信号，此时引气超温跳开。

以上分析可知：超温跳开的特点：由于3.1)的过程，跳开前，一般会出现引气压力逐渐减小的过程。

四、B1991右发引气跳开故障

选取2个时间剖面①和②。

①：N1=87.4 左压=右压=38PSI，左温=417℉、右温=451℉，温差34℉；

②：N1=78.5 左压=34PSI 右压=28PSI，左温=433℉、右温=475℉，温差42℉；

右发明显温度更高，在①时刻还算正常，在②时刻，由于快速收油门，冷却气流暂时不足，双发引气温度升高。此时右发温度触发450F传感器放气，造成右发引气压力暂时降低。而左发温度较低，短时温度升高也未触及450℉温度线，左发引气压力稳定。

显然右发引气温度偏高，所幸未达到490℉，引气未跳开。当日航后检查预冷器控制活门（PCCV）无卡滞，控制管路无漏气，为判断故障更换PCCV。

2.2022/08/28验证第一次排故结果

图4是8月27日航后排故后的航段的AIRFASE参数曲线截图：

① N1=84.3 左压=45PSI 右压=42PSI，左温=415℉、右温=429℉，温差14℉。

更换PCCV前，左右温差在34℉，更换后，温差14℉，在可接受范围内，且全程双发引气温度未达到450F传感器放气的程度。该结果证明，8月27日的排故工作有效。

3.2022/08/30故障第二次出现

2022/08/30 机组报告压力低。该故障现象稳定，几乎全航程如此。数据参数如图5所示：

图3 B1991 2022/08/27 KY8261参数曲线

以期温度不至于失控，控制在490℉以下；此时由于PRSOV关小，引气压力会低于正常值。

图4 B1991 2022/08/28 KY3022-2参数曲线

图5 B1991 2022/08/30 KY8274参数曲线

① N1=89.6 左压=40PSI 右压=16PSI，左温=417℉、右温=499℉，温差82℉；判断右发引气真实温度高，450℉传感器放气，导致右发引气压力低。

这里有个细节：AIRFASE显示的QAR译码数据，右发引气温度已达到499℉，而手册告诉我们：

If the temperature downstream of the precooler is more than 490F,the 490F overtemperature switch operates. The switch supplies a ground to an overheat relay in the air conditioning accessory unit (ACAU).[2]

switch supplies a ground to an overheat relay in the air conditioning accessory unit (ACAU).[2]

即引气温度超过490℉，应该跳开。这里右发引气温度已经达到499℉，却还没有跳开，这是为什么？如图6所示：

490F内集成了两个功能模块，一个是温度传感器，提供给QAR温度数据，一个是超温电门，给ACAU超温接地信号。这两个功能模块同样是感测温度信号，但原理不同，存在少许误差。这就造成QAR数据已经达到499℉了，但超温电门

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图6 490F功能模块图

故障依旧是超温，前期已更换PCCV，当日航后，为判故更换390F传感器，试车验证引气还会跳开，故障依旧。接着更换490F超温电门后试车还是会跳开。进一步反窜引气时检查发现高压级调节器（HSR）漏气。

图7 B1991 2022/09/01 第一个航段参数曲线

不同，存在少许误差。这就造成QAR数据已经达到499℉了，但超温电门，给ACAU超温接地信号。这两个功能模块同样是感测温度信号，但原理不同，存在少许误差。这就造成QAR数据已经达到499℉了，但超温电门还没有闭合。但可以肯定的是，距离超温跳开已经很接近了。

开。进一步反窜引气时检查发现高压级调节器（HSR）漏气。高压级引气比低压级引气有更高的引气温度和引气压力，正常情况下仅在发动机低功率时提供高压级引气。发动机在较高功率时，由于高压级引气温度和压力过高，系统被设计成被高压级活门阻挡在引气管道之外。HSR漏气，会造成发动机高功率时，高压级引气异常漏进引气管道，造成温度异常升高。于是我们又更换了HSR，这次试车测试正常了。

①N1=80.4 左压=右压=42PSI，左温=413℉、右温=109F，此时左发引气已经跳开，引气隔离活门被人工打开。前期机组两次尝试复位引气，复位后引气温度迅速升高，并再次跳开。还是典型的超温跳开。

由于回程按MEL36-09执行（M）项，把高压级活门锁在了关位，可以排除这次引气跳开的原因是高压级活门引气漏气造成的。

引气冷却系统的PCCV、390F都已经更换过了，相关管道也检查过没有漏气现象。但是AIRFASE数据显示故障原因依旧是引气超温。结合以往的工作经验，我们发现库存较久的返修PCCV，存在可靠性不足，装机后短期失效的可能性。因此当日航后排故，果断决定再次更换PCCV，并且试车测试故障未再现。同时我们也更换了高压级活门。

图8 B1991 2022/09/03 KY8261参数曲线

5.2022/09/03验证第三次排故结果

9月3日执行航班，相关参数见图8：

①N1=88.0 左压=38PSI 右压=38PSI，左温=415℉、右温=435℉，温差20F。

压力正常，温度再可接受范围，引气未再跳开，证明排故方案有效。在后续的监控中，故障一直未再现，可以下结论，故障已排除。

6. B1991右发引气跳开故障的排故小结

该故障是典型的重复疑难故障：七个飞行日内出现两次及以上相同的故障；故障现象独特，两个以上故障同时隐含在同一故障现象中。[3]

第一次是PCCV故障，第二次是HSR故障，无论是PCCV还是HSR故障，故障现象都是引气超温。第三次是PCCV再次故障。在后续的航材返修报告中，也印证了最终排故判断的正确性。

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

飞机各系统的工作原理，跟飞机所处的状态有关。常见的如通电断电，发动机是否运转，空地状态等。只有弄清楚这些信号的来源和控制，尤其是跟电路有关的，才能精准判断故障，彻底排除故障，节约维修成本，提高飞机利用率。

飞机的空地系统逻辑，空地状态取决于起落架有没有被压缩，所以，飞机的空地信号来源于起落架上的压缩传感器，压缩传感器有一个临界位置，决定飞机处于空中模式或地面模式，然后此信号给到PSEU，PSEU将压缩传感器给的信号转换成空地继电器信号，给到飞机其他系统。

类似于上述逻辑，发动机的运转信号，来源于发动机是否起动，也就是来自于起动手柄组件，起动手柄组件将状态信息给到起动手柄继电器，此信号再给到DEU和DFDAU，再由这两个计算机提供给发动机运转继电器，给到其他飞机系统。

本文通过一个重复故障的排故过程，分析发动机起动手柄继电器和发动机运转继电器故障造成的故障现象，以及两个继电器之间的联系。

KAMS的特点是能够实时接收运行中的飞机的ACARS报文，做到实时监控飞机状态，一旦发生异常，即可在系统中报警。但由于ACARS报文的容量局限，我们获取的信息相对较少。

AIRFASE作为QAR数据的译码工具，其特点与KAMS正好互补。数据需要飞机落地后通过电信运营网络无线传输，时效性上不能做到实时监控。但数据量庞大，可以自定义我们关心的参数，查看参数在时间线上的曲线变化，以便更好的分析故障。

KAMS与AIRFASE作为维护与排故工具，可谓相辅相成。

具体在发动机引气系统的维护与排故中，KAMS和AIRFASE可以帮助维修人员做到：

1. 提前发现故障隐患。

即前文提到的，如KAMS监控到：R BLEED TEMP ABNORMAL，或者其他诸如“L BLEED PRESURE LOW”等主动报警报文，在引气新能恶化前主动报警，让我们有机会提前介入排故，消除隐患。

2. 辅助故障分析，提供排故依据

通过AIRFASE分析QAR参数，让我们提前锁定故障原因。哪怕是在B1991的排故过程中，出现了PCCV新件短期失效这种小概率事件，由于一目了然的参数的确定性，让我们有信心判断PCCV再次故障，果断更换。

故障，无论是PCCV还是HSR故障，故障现象都是引气超温。第三次是PCCV再次故障。在后续的航材返修报告中，也印证了最终排故判断的正确性。

五、KAMS与AIRFASE的使用总结

3. 排故结果验证

在完成排故方案后，我们还可以观察后续航段的相关参数变化，来判断排故工作是否有效。

本文仅以发动机引气为例，抛砖引玉，介绍了KAMS和AIRFASE在排故工作中的一些应用。作为工作在一线，经常处理飞机故障的机务工作者，应当不断发掘KAMS和AIRFASE等工具的功能，不断完善“智慧维修”的思想和方法，为更高效、准确的维护与排故，贡献一份力量。

参考文献

[1] Aircraft Maintenance Manual,Part 1,D633A101-KNM,June 15/2023.

[2] Aircraft Maintenance Manual,Part 1,D633A101-KNM,June 15/2023.

[3] System Schematic Manual，D280A455，December 20/2022.

[4] 昆明航空有限公司维修工程部《生产管理程序》，KMAM04.

由一道考试题引发的思考

■ 樊松涛附件修理车间团结协作班组

摘要：继电器由于自身缺陷或外界高震动等引起的间歇性失效，会造成故障现象不稳定，排故时判断故障不准确，排故不彻底等。

关键字：转换活门，串液压油，发动机运转继电器，发动机起动手柄继电器

一、引言

二、原理分析

在机型考试里有一道题：

当地面顶升飞机做收放起落架测试时，如果不按照手册拔出下面哪个跳开关，我们会在轮舱区域发现余油排放口出现大量液压油泄露的现象？

分析题目，关键词是起落架收放和液压油，由此不难想到此题目考核的是关于起落架收放的控制。我们知道，在起落架收放时，液压先通过起落架转换活门再到起落架选择活门，操作起落架的收上和放下。正常收放起落架使用液压A系统来操作，如果液压A系统不能使用，只能使用人工放起落架方式；当在收起落架的时候，如果转换活门发生了作动，操作起落架收上的液压则从液压A系统转换到液压B系统操作。系统原理图如下：

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图1 起落架收放原理图

转换活门的信号来自PSEU，PSEU判定以下条件：

1、飞机在空中

2、起落架手柄不在DOWN位

3、一个主起未收上

4、左发N2转速小于50%

5 .B液压系统压力正常到转换活门

通过分析在地面顶升飞机操作起落架收放的过程：

在这里，转换活门的作动是靠PSEU给的电信号来作动电磁阀，当全部条件满足时，电磁阀作动，转换活门从A系统转换到使用液压B系统。当任一条件不满足时，电磁阀失去电信号，转换活门在弹簧作用下复位。当满足转换条件时，使用B系统液压油操作收起落架，当某一条件不满足时（1发N2恢复正常或任一主起收上），此时转换活门复位，就会发生B系统液压油进入A液压系统的情况。

在这里，液压A和B系统同时提供压力到转换活门，看起来是A和B液压系统操作起落架收上系统的转换，其实在转换时最关键的一个条件，并不是液压A系统失效，而是1发N2转速不大于50%，此信号来自于发送机运转继电器（R564）。此时，只要B系统液压正常，就会发生转换，使用B液压系统来操作起落架收上。（图2）

3、一个主起未收上

4、左发N2转速小于50%

5 .B液压系统压力正常到转换活门

通过分析在地面顶升飞机操作起落架收放的过程：顶升飞机—飞机在空中，操作起落架收放—收的时候，手柄不在DOWN位，开始收的时候—个主起未收上，发动机关车—左发N2转速小于50%EMDP打开—B液压系统压力正常到转换活门。

可以看出，在做此测试时，刚好满足转换活门的转换条件。

磁阀失去电信号，转换活门在弹簧作用下复位。当满足转换条件时，使用B系统液压油操作收起落架，当某一条件不满足时（1发N2恢复正常或任一主起收上），此时转换活门复位，就会发生B系统液压油进入A液压系统的情况。

到转换活门，看起来是A和B液压系统操作起落架收上系统的转换，其实在转换时最关键的一个条件，并不是液压A系统失效，而是1发N2转速不大于50%，此信号来自于发送机运转继电器（R564）。此时，只要B系统液压正常，就会发生转换，使用B液压系统来操作起落架收上。（图2）

图2 转换活门作动逻辑图

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

这样设计的逻辑，是使飞机在刚起飞后，尽快地收上起落架（EDP和EMDP可以提供相同的压力来操作部件，不同之处在于作动效率）。刚起飞离地时的飞机处于低速度，大姿态状态，希望很快地过渡到大速度，小姿态状态，此时想尽快恢复飞机的气动外形，所以需要尽快地收上起落架。

所以此题的答案就比较明显了，就是要拔掉转换活门的跳开关（PSEU失效会引起其它别的系统问题）。

由此，联想到常见的飞机故障—液压油串油。

液压油串油一般就是A和B（备用）系统油量互相不受控制流动。正常情况下，两个系统相互独立工作，各系统油量相对独立。两个系统互为备份操作的常见系统主要是飞控系统、反推系统，还有就是转换活门。转换活门涉及两个系统，就是前面提到的起落架收上控制系统，还有一个就是刹车系统和备用刹车系统。

飞控系统、反推系统和刹车系统的作动筒都比较小，使用的液压油量也不大，当发生串油的时候不会引起油量的太大变化。起落架收放作动筒需要大量的液压油来驱动，收放作动筒使用的油量约占系统油量的25%左右，若在收起落架过程中发生了串油，基本会导致A系统过满，B系统油量不足，A系统过满就会从排放桅杆排出。

图3 故障历史记录（部分）

前些年有一次航后排故，就是基于此知识点的启发。

航后飞机落地后，执行航后例行工作，发现A系统液压油106%，B系统液压油70%，进一步检查发现排放桅杆处有漏油痕迹，综合分析应该是发生了串油，做PSEU测试，发现PSEU有历史代码29-22001，依据FIM排故，更换了R564继电器。几天后，同一架飞机又出现故障，机组反映爬升阶段左发出现X-BLD提示，自检EEC有73-21351和76-31361信息，更换启动手柄组件和R566继电器后正常。此后故障彻底排除。

故障记录如图3所示，排故依据FIM（如图4所示）X-BLD的字面意思是交输引气，属于提示信息，提示机组需要使用交输引气起动发动机，用于飞机在空中时，一台发动机起动手柄在CUTOFF位时的提示信息，此信号来自于发动机发动机起动手柄继电器（R566或R568）。故障原因为手柄误触发至CUTOFF位或继电器故障，提示发动机处于关车状态，需要使用交输引气起动发动机。当飞机在地面时，将飞机设置成空中模式时，此时发动机起动手柄在CUTOFF位，满足此信息的显示逻辑，也会显示此信息，如下图：

前面提到的起落架收上控制系统，还有一个就是刹车系统和备用刹车系统。

三、故障和排故分析

同一架飞机又出现故障，机组反映爬升阶段左发出现X-BLD提示，自检EEC有73-21351和76-31361信息，更换启动手柄组件和R566继电器后正常。此后故障彻底排除。

图4 FIM截图（部分）

从以上排故过程分析，当判断有液压油串油时，尤其是出现A系统106%，B系统油量少时，观察排放桅杆是否有泄漏痕迹，然后做PSEU测试，依据代码排故。此故障10天后再现，同时伴有X-BLD信息，最后更换启动手柄组件和R566继电器后故障才彻底排除，原因分析如下。

动机。当飞机在地面时，将飞机设置成空中模式时，此时发动机起动手柄在CUTOFF位，满足此信息的显示逻辑，也会显示此信息，如图5所示。

油串油时，尤其是出现A系统106%，B系统油量少时，观察排放桅杆是否有泄漏痕迹，然后做PSEU测试，依据代码排故。此故障10天后再现，同时伴有X-BLD信息，最后更换启动手柄组件和R566继电器后故障才彻底排除，原因分析如下。

关于PSEU代码29-22001 ENG RUN L FAULT的意义和R564前面已经分析过了，线路图也能看出来之间的联系。

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图5 X-BLD显示示图

R566继电器的名称为ENG 1 Start Lever Channel A Relay，信号来自启动手柄组件，然后将信号送到DEU，R564继电器的名称为ENG 1 running relay，信号来自DEU（上图中插头D3975D）。

从下面的WDM也可以看出，发动机运转继电器不止一个，从DEU的D3975D来的信号同时提供给R564，R737,R783等1号发动机的运转继电器。（图7）

从以上线路图和分析来看。R564继电器的信号就来自于R566，如果R566故障，同时会导致R564的信号错误。（图8）

综合上述分析，上述故障根本原因是1发启动手柄A通道继电器R566间歇故障，导致1发运转继电器R564信号故障，在起飞离地后收起落架过程中转换活门发生了转换，导致液压油串油，后续PSEU灯亮，最终出现X-BLD信息等。继电器的安装或自身缺陷，导致飞机在滑跑等高振动状态下，继电器信号不稳定或者给出错误信号，导致故障发生。

图6 R564和PSEU之间线路图

图7 R566和R564之间线路图

从后面的排故和事实来看，出问题的根本还是R566。那R566和R564之间有什么联系呢？最直观的，R564和R566都安装在J22接线盒。位置很近，线路之间互有联系。从WDM来看，联系是这样的：（图6）

从下面的WDM也可以看出，发动机运转继电器不止一个，从DEU的D3975D来的信号同时提供给R564，R737,R783等1号发动机的运转继电器。（图7）

致1发运转继电器R564信号故障，在起飞离地后收起落架过程中转换活门发生了转换，导致液压油串油，后续PSEU灯亮，最终出现X-BLD信息等。继电器的安装或自身缺陷，导致飞机在滑跑等高振动状态下，继电器信号不稳定或者给出错误信号，导致故障发生。

发生。

四、结语

从以上原理分析和故障分析来看，继电器导致的故障，尤其是间歇性故障，现象每次都不相同，有时是单一故障结果，有时是好几个故障现象。错误信号的持续时间不同，会导致不同系统探测到的故障代码或表现形式也不同。上面故障综合了发动机控制系统，空地系统，液压油量等表现形式，经过一段时间排故，才从发动机控制系统的FIM找到了故障的根本原因，就是R566.

同，会导致不同系统探测到的故障代码或表现形式也不同。上面故障综合了发动机控制系统，空地系统，液压油量等表现形式，经过一段时间排故，才从发动机控制系统的FIM找到了故障的根本原因，就是R566.

从线路图来看，受影响的系统除了上述分析的起落架转换活门和PSEU灯，发动机控制系统外，其实还涉及到R564相关的NGS系统、R737相关的翼上应急门指示和QAR系统、R783相关的44章娱乐系统。

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图8 和R564并列的其他继电器

述分析的起落架转换活门和PSEU灯，发动机控制系统外，其实还涉及到R564相关的NGS系统、R737相关的翼上应急门指示和QAR系统、R783相关的44章娱乐系统。

以上提到的R566还只是一发启动手柄继电器的一个通道，另一个通道的工作原理和此通道类似又不完全相同。所以，在遇到此类故障时，要认真分析原理，综合参考FIM、SSM、WDM等手册，找到故障根源，彻底排除故障。

以上是我对发动机起动手柄继电器和发动机运转继电器的分析和总结，不足之处欢迎指正，谢谢！

双轴自动力矩机的应用与分析

■ 王鹰鹏王建附件修理车间团结协作组

摘要：在飞机附件修理行业中，对大部分紧固件施加力矩时，普遍采用的都是人为使用力矩扳操作，其缺点是效率低、人力成本高、人为差错的风险高。本文详细描述了附件车间借助双轴自动力矩机，在飞机轮毂连接螺栓紧固力矩施加的过程中，实现全自动化、提高生产效率、提升产品质量、控制维修成本，达到控制精度高、一致性好、可靠性高，消除人为因素的影响。

关键词：飞机轮毂连接螺栓轴向力双轴自动力矩机力矩法转角法可靠性

一、前言

目前对于紧固件的力矩施加，基本采用的都还是力矩法。但对于飞机轮毂连接螺栓紧固力矩的施加，若采用传统的力矩法，容易导致螺栓轴向力过大或过小，在飞机运行过程中，轮毂螺栓容易因受力不均匀发生断裂失效或松脱；而采用转角法，各螺栓轴向力较一致且易控制，能有效提高机轮可靠性。随着近些年CMM手册的更新改版，也可以发现转角法在慢慢的取代力矩法在关键紧固件力矩施加过程中的应用。

在国内使用转角法对紧固件施加紧固力矩还处于萌芽阶段，其操作方法是人为的使用传统工具（力矩扳手配合角度计）进行操作。在机轮修理过程中，如果使用传统工具进行转角法，其主要弊端就是误差过大，大大降低了产品的可靠性，而且人为操作存在力矩漏磅、力矩错误、螺栓防咬剂使用错误、测量螺帽自锁出现误差等差错。这个时候就可以考虑从硬件设备方面入手来改善人的不足，双轴自动力矩机就可以很好的解决这一缺陷，并且机轮修理过程中消除相当多的人为差错，提高了工作效率，也提高了工作质量。

二、力矩法VS转角法

我们都知道螺栓因为受到轴向力（夹紧力）从而使两个连接件紧紧抱在一起，实现零件的连接。打力矩是实现拉紧螺栓的一种途径，据研究表明，在上紧力矩的过程中，只有10%左右的紧固力矩转化为螺栓的轴向力，其余的力都消耗在克服摩擦力上了（图1）。

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图1

轴向力是决定螺纹紧固可靠性的重要指标，若轴向力过大，会导图1

致螺栓断裂失效；过小，则容易松脱。所以提高紧固件连接可靠性的重要因素就是确保轴向力在最佳范围内提高轴向力、保持轴向力的一致性。

（一）力矩法和转角法的使用方法

根据CMM手册对轮毂螺栓螺帽实施紧固力矩时，使用到两种打力矩的方式，分别是力矩法和转角法。

1）力矩法是给出固定的力矩值，将紧固螺帽拧紧至规定数值即可，一般分为初始力矩和最终力矩。此方法是较为常规的紧固力矩法，通常使用力矩扳手，是行业内较为常见、简单的方式。

2）转角法是将紧固螺帽拧紧至一个较小的初始力矩值，再以此初始力矩值的位置为起始位置，将紧固螺帽继续旋转规定的角度，然后看此时对紧固螺帽所加载的力矩是否在规定的最终力矩范围内。

10%左右的紧固力矩转化为螺栓的轴向力，其余的力都消耗在克服摩擦力上了（图1）。

业内较为常见、简单的方式。

为起始位置，将紧固螺帽继续旋转规定的角度，然后看此时对紧固螺帽所加载的力矩是否在规定的最终力矩范围内。

（二）转角法优于力矩法

经过实验对比得知，同一规格的同一批次螺栓，每个螺栓的扭矩系数变化都非常大。扭矩系数越大，就表示摩擦力所占扭矩消耗越大。采用力矩法的时候，在保证拧紧力矩相同的情况下，由于扭矩系数变化的影响，测得的轴向力就比较分散，偏差较大。

采用转角法在施加一个固定力矩使螺栓螺帽与紧固件贴近以后，再转动固定的角度，这样摩擦阻力仅影响到转角控制起始点的测量，相比力矩法将摩擦阻力对轴向力的影响降到最低，使不同扭矩系数螺栓的轴向力集中在同一范围内，达到受力均匀的效果，降低因螺栓失效带来的不安全风险。因此，采用转角法施加紧固力矩的可靠性高于力矩法。

影响降到最低，使不同扭矩系数螺栓的轴向力集中在同一范围内，达到受力均匀的效果，降低因螺栓失效带来的不安全风险。因此，采用转角法施加紧固力矩的可靠性高于力矩法。

二、双轴自动力矩机的基本介绍

自动力矩机是一种通过计算机编程控制电气设备工作的一种高精密设备。由计算机编写指定参数的操作程序，控制旋转轴作用于螺栓，通过传感器实时监控螺栓的力矩和旋转的角度，使其达到规定的参数，并反馈到计算机后台。主要用于紧固件力矩的施加，特别是转角法在维修过程中的应用。自动力矩机分单轴和双轴，其中双轴自动力矩机主要用于飞机机轮维修（图2）。这种设备目前在国外得到了广泛的应用，在国内还比较少见，昆明航空也是国内首家进口该设备的航空公司。

双轴自动力矩机适用于昆航机队所有件号机轮的修理，针对不同件号的机轮，根据CMM或工卡设置对应件号的工作参数，如初始力矩值、旋转角度、转图2

速以及最终力矩范围等（图3），设置完成后会保存在计算机后台。在修理过程中，只需选择对应的机轮件号的扭矩程序执行工作即可（图4）。

三、双轴自动力矩机取代传统工具

图2

1）提高可靠性。在机轮修理过程中按照“十字交叉”的原则，双轴自动力矩机可以实现180°对角同时加载紧固力矩（图5），使机轮连接螺栓整体受力更均匀。

照“十字交叉”的原则，双轴自动力矩机可以实现180°对角同时加载紧固力矩（图5），使机轮连接螺栓整体受力更均匀。

2）降低维修成本。在实际工作应用中，双轴自动力矩机相比于传统的使用传统气动扳手“暴力”拆解机轮螺栓螺帽，双轴自动力矩机则可以控制转速并缓慢的施加扭矩，使螺帽松开，最大程度的减少了冲击对螺栓螺帽造成的损伤，延长了螺栓螺帽的使用寿命，进而降低了维修成本。

3）提高工作效率。自动力矩机在机轮组装过程中用于施加紧固力矩，同样也能用于机轮的分解过程中，因为其主轴是电气控制，拆装螺帽和施加力矩的速图5 度都比人为操作要快，并且双轴同时进行，提高了生产效率。

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

四、双轴自动力矩机消除人为差错

（一）高精度，消除人为操作的测量误差

在目前，对轮毂连接螺栓施加力矩时通常都采用转角法，但使用传统的力矩扳手配合角度计误差太大，不仅有工具本身存在误差，还会叠加人为产生的不确定性误差。使用自动力矩机操作时，自动力矩机主轴传感器不但可以监测到螺栓受到的力矩和螺帽的旋转角度，而且通过专家校验比对，其精度还要高于传统的力矩扳手，一般力矩扳手的最大允许误差在±5%，自动力矩机的最大允许误差在±3%，所以使用自动力矩机执行转角法，可以有效消除人为执行转角法操作的误差。

（二）实数监控，消除人为操作时漏磅和力矩错误的差错

1）消除漏磅差错

在对机轮组装时，根据机轮件号，选择并加载对应的参数，自动上传与工卡/手册要求一致的力矩参数，而且实时监控每一组螺帽的最终力矩参数，并记录显示加载力矩的总数。在工作者完成力矩操作后，检验员可通过计算机查看是否存在漏磅的情况（图6）。

图3

图4

图5

2）消除力矩错误的差错

力矩错误容易导致紧固件轴向力不足，螺栓松动的情况，所以确保力矩正确是保证紧固件可靠性的重要因素。因为力矩机主轴带有传感器，它可以稳定的把螺栓实际转动的角度和实际力矩反馈到计算机显示器，检验员可以通过核对显示屏上的具体参数来验证螺栓的实际力矩是否正确。

（三）消除防咬剂使用错误的差错

不同件号的机轮，工卡/手册对机轮连接螺栓螺帽的力矩参数要求不一样（图7），或者要求使用的防咬合化合物不一样，对应的最终力矩值范围也不一样。当工作者选择加载错误的件号或者使用了错误的防咬合化合物，双轴自动力矩机会因为螺帽的最终力矩值不在正确的要求范围内，而报错警示并自动松开螺帽，

防止螺栓螺帽损伤的同时，避免了人为差错的可能性。

（四）主动识别人为因素风险

在组装机轮之前，工作者要测量螺帽的自锁能力和涂抹防咬剂，螺帽的自锁和防咬剂涂抹是否充分会影响产品的实际力矩。

但是实际工作中会遇到检查螺帽自锁满足要求，但对螺帽施加紧固力矩时，双轴自动力矩机会报错警示，显示螺帽的最终力矩反而不满足要求。经分析，造成此情况的可能性有：1.有些螺帽的自锁能力已趋近于临界状态，工作者在检查螺帽自锁时，也有可能会出现偏差。2.防咬合化合物涂抹不充足，造成螺纹润滑不充分，导致螺栓、螺帽、垫片之间的摩擦系数过大。

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

通过设备的精密性，哪怕实际力矩值与标准力矩值只差0.1磅寸，力矩机都会报错，提醒工作者进行排故，主动识别出人为因素的风险，精益求精，提高维修质量。

（五）力矩机报错时的故障分析

在实际生产过程中，采用转角法的时候报错故障较多，原因就是转角法更精确，对螺栓力矩要求更为严格。执行初始力矩以后，对螺帽旋转一定角度后，一共会发生最终力矩大于或小于指定力矩范围的两种情况（图8）。

图7

图6

图8

表1

满足要求，但对螺帽施加紧固力矩时，双轴自动力矩机会报错警示，显示螺帽的最终力矩反而不满足要求。经分析，造成此情况的可能性有：1.有些螺帽的自锁能力已趋近于临界状态，工作者在检查螺帽自锁时，也有可能会出现偏差。2.防咬合化合物涂抹不充足，造成螺纹润滑不充分，导致螺栓、螺帽、垫片之间的摩擦系数过大。

量。

（五）力矩机报错时的故障分析

结合CMM和实际工作情况分析，当自动力矩机报错时，总结出一下几种排故思路：

1）当最终力矩偏大时：(表1）

表2

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

2）当最终力矩偏小时：（表2）

五、总结

随着科技的发展，设备的科技性越来越先进，在部件修理的过程中替代了大量的人的操作，在其可靠性上也有效的避免了人会发生的错误。随着公司机队规模的不断扩大，车间的业务量会不断增加，附件车间将义不容辞承担起车间的责任，保质保量完成每日部件维修。在后期，争取上更多的维修项目，比如客舱灯组件、电源组件、烤箱等，为公司在维修费用上节省一定的支出。在未来修理这些新的部件时，我们也要紧随科技的发展，学会运用精密的设备。要求每一个人专业扎实、工作踏实、作风务实，在维修生产中，主动积极的去发现工作的可以改进的地方，借助于精密的设备，有效的消除人为因素的影响，提高维修质量，提高产品可靠性。

参考文献：

【1】GB/T16823.3-1997.螺纹紧固件拧紧实验方法

【2】社.2001. 郭学淘/轴向静载荷作用下螺栓强度的试验研究

【3】KUMZ UTS Universal Torquing System

【4】CMM-32-42-28

浅谈涡流发生器

■ 李权锋尹浩航线三中队海鹰班组

摘要：飞机上的一些表面安装有涡流发生器，这些涡流发生器可以通过产生涡流延缓气流分离，有效地提升飞机的操控性、经济性和安全性。在此通过研究波音737NG飞机不同位置涡流发生器的工作原理，论述这一部件对于737NG飞机的飞行性能与经济性能的重要性。

关键词：涡流发生器；边界层；737NG飞机

引言

在日常航线维护工作时，我们常常能在飞机表面发现很多不起眼的小凸起----涡流发生器(VORTEX GENERATOR)。它是一种气动部件，分布在飞机的发动机、大翼、机身的前后部，在飞行中起着非常重要的作用。

一、边界层分离与失速

首先需要讲明白一个流体力学的知识点--边界层分离（Boundary Layer Separation）。当流体流过物体的时候，由于流体本身的粘性，靠近物体表面的流体的速度逐渐减小为零，而离开物体表面一定距离的流体的速度则不受粘性影响，距离物体表面越远，流体的速度更加接近外部流场，当某一层的层流速度达到外部流场流速的99%时，我们认为它可以当作无粘处理的流层，在物面和可以按无粘处理的流体之间的这一部分流体就是边界层。（图1）

图1 机翼周围的空气流动（图注：图3中黄色高亮流体与机翼之间的部分即是附面层）

边界层要分离必须满足两个条件：1、逆压强梯度。如图所示；标红色的流体为层流，以层流和机翼上表面形成的流管作为研究对象。在机翼上最高一点A左侧，流管变细流体流速增大，A点右侧流管变粗流体流速减小。所以A点右侧这部分流管存在逆压强梯度；

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

那么实际工作中对于涡流发生器的维护，有哪些需要注意的呢？

CDL中指出：飞机性能损失是累积的，除非特别指出了所有丢失部件综合作用所导致的损失。当部仵缺失造成的性能损失可以忽略时，允许不超过三个的可忽略损失项目部件缺失而无需计算进一步的损失。当超过三个的部件缺失时，对每个超出的缺失部件减去 100 磅（46公斤）的起飞、着陆、航路爬升重量限制。性能损失列明为无损失时，可以丢失多个无性能损失的部件,无需计算进一步的损失。

三、737NG上的涡流发生器

二、涡流发生器是如何工作的

对于737NG(-700/800)飞机而言，重要的涡流发生器有以下六种，在此简述其作用以及日常航线维护中对应的容许缺失数量：

（1）驾驶舱涡流发生器（CAB VORTEX GENERATOR）（图4）（表1）

为研究对象。在机翼上最高一点A左侧，流管变细流体流速增大，A点右侧流管变粗流体流速减小。所以A点右侧这部分流管存在逆压强梯度；

2、外层动量来不及传入。当附面层速度减小至某一个值时就无法继续“附着”在机翼表面，在此之前不能为附面层增加动量，维持其流动，就会产生严重的气流分离。如果这一现象发生在机翼上将产生很严重的后果，那就是失速（STALL）。

2、外层动量来不及传入。当附面层速度减小至某一个值时就无法继续“附着”在机翼表面，在此之前不能为附面层增加动量，维持其流动，就会产生严重的气流分离。如果这一现象发生在机翼上将产生很严重的后果，那就是失速（STALL）。（图2）

图2 气流分离程度随迎角的变化（图注：迎角越大，气流分离程度越严重）

当飞机在起飞降落阶段时，往往处于较大的迎角状态机翼后缘的气流更加容易分离，而分布在机翼后缘的副翼、后缘襟翼等气动表面的空气动力效应会被大大的削弱，使得飞机难以操控，升力减小，具有极大的安全风险。

如何让上述情况缓解或者消除呢？有没有一种简单可行的方法去实现呢？

没有一种简单可行的方法去实现呢？涡流发生器（VORTEX GENERATOR）这一设计每每被我注意到时总会在心中感叹飞机设计工程师的智慧。它方便操作，成本极低，可以很大程度的提升飞机在低速高迎角状态下的稳定性和操纵性。按照之前的分析我们知道飞机的翼型、起降过程无法改变，意味着逆压强梯度无法消除？，因此可以通过对边界层传入动量的方式缓解边界层分离。在重要的表面安装涡流发生器可以实现对边界层的动量引入。那么它是如何让更多的动量传入边界层的呢？（图3）

要产生涡流，需要在其两侧存在压力差，这是涡流产生的原动力，这一点通过“倾斜”一定的角度来实现。如图所示，来流冲击到涡流发生器右侧，形成高压区，涡流发生器下方由于有实体（实际中为机翼）的阻挡，使得气流只能“翻过”涡流发生器获取到附面层以外流体的能量，在飞行的过程中自然而然地实现涡流的产生。根据航空器运动方向以及来流方向，涡流发生器作用于流经它附近的后部气流。例如风挡前方机头区域的涡流发生器作用于风挡和机身接合面，大翼前缘、大翼上表面、后缘襟翼前部的涡流发生器、发动机短舱涡流发生器分别作用于大翼和对应操纵面，后机身区域涡流发生器作用于机身后部。

图3 涡流是如何产生的

致的损失。当部仵缺失造成的性能损失可以忽略时，允许不超过三个的可忽略损失项目部件缺失而无需计算进一步的损失。当超过三个的部件缺失时，对每个超出的缺失部件减去 100 磅（46公斤）的起飞、着陆、航路爬升重量限制。性能损失列明为无损失时，可以丢失多个无性能损失的部件,无需计算进一步的损失。

图4 驾驶舱涡流发生器

驾驶舱涡流发生器安装于一号风挡前方的机身蒙皮上。这里的十对涡流发生器设置目的是减小噪音，飞机的风挡和机身接缝处、风挡雨刮等会形成一定的空腔，空气流经空腔开口前部会由于自身粘性产生周期性脱落，脱落的气流碰撞到空腔后壁后反射，当反射的频率与空腔内的空气共振后，会产生很大的噪声，影响飞行员飞行中的通讯质量，危及飞行安全，在风挡前安装涡流发生器可以有效地减小噪音。

机翼上的涡流发生器（图5）

机翼涡流发生器（WING VORTEX GENERATOR）（表2）

机翼前缘涡流发生器（WING LEADING EDGE VORTILONS）（表3）

外侧襟翼前缘涡流发生器（OUTBOARD FLAP LEADING EDGE VORTEX GENERATORS）（表4）

机翼涡流发生器、机翼前缘涡流发生器、外侧襟翼前缘涡流发生器分别安装于大翼中段上表面、大翼靠外侧前缘、后缘

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

表1

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图5 机翼涡流发生器、机翼前缘涡流发生器、外侧襟翼前缘涡流发生器

表4

表2

表3

外侧襟翼的前缘。这三处涡流发生器的工作机理和装配目的大抵相同。都是为了减小飞机在起降阶段低速高迎角状态下的气流分离程度。（图6）这样布置在机翼后缘的控制面可以更加有效的操控机体实现相应动作，在同样的机翼设计方案中，加装涡流发生器可以使其获得更大的升力。

（3）短舱涡流发生器（NACELLE VORTEX GENERATOR）

短舱涡流发生器安装在发动机内侧风扇整流罩上方。其装配目的是解决飞机在起降等大迎角的情况下，发动机外形过大，遮挡并干扰其后方的机翼来流，导致该段机翼更加容易发生失速的设计弊端。在飞机起降阶段部分机翼失速是十分危险的一种情况，所以在这里加装短舱涡流发生器来增强发动机后方气流，从而起到增加升力，缩短起降距离的目的。（图7）

图6 涡流发生器使气流更“平顺”

[图注；加装了涡流发生器的机翼上方气流更加“平顺”，这意味着边界层没有产生严重的气流分离]

图7 -1 短舱涡流发生器、图注；当空气湿度较大时，我们可以更加直观的看到这一部件工作的效果。

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图7-2 工作中的短舱涡流发生器

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

（4）后机身涡流发生器（AFT BODY VORTEX GENERATORS）（表5）

表5

机体上不起眼的涡流发生器，在飞行中可以起到很大的作用。仅装配于波音737NG飞机上的涡流发生器，虽然其空气动力原理相同，但安装在不同的位置就会起到不同的效果。总而言之，设计科学的涡流发生器，可以以很低的成本改善飞机的性能，在飞机上类似的部件还有很多。各个系统、部件协调配合才能完成一次次安全的飞行。钻研各个系统、部件工作的原理，了解飞行中它们工作的过程，可以极大提高我们的专业能力，提高专业素养。尽力做到“知其然，并知其所以然”，是我们作为机务践行“三实精神”的体现和整个职业生涯中努力的方向。

参考文献：

后机身涡流发生器安装于水平安定面与垂直尾翼中部的机身。（图8）737NG飞机后部机身的设计为上翘的“船尾”形状以满足起降的需求。这样的设计会在后部机身的周围产生横向的绕流，再者由于后部的机身处于整个飞机边界层发展的下游，飞机的巡航阻力会大大增加。有研究表明对于大型民用客机，后体阻力占总阻力的30%~50%。后机身涡流发生器通过抑制边界层分离的发生于发展，减弱飞机后体分离旋涡的强度来实现减小阻力的作用。当后机身涡流发生器有缺失后，飞机在巡航阶段会偶发垂直方向的轻微颠簸，这是后体分离旋涡导致的结果。

图8 后机身涡流发生器

的周围产生横向的绕流，再者由于后部的机身处于整个飞机边界层发展的下游，飞机的巡航阻力会大大增加。有研究表明对于大型民用客机，后体阻力占总阻力的30%~50%。后机身涡流发生器通过抑制边界层分离的发生于发展，减弱飞机后体分离旋涡的强度来实现减小阻力的作用。当后机身涡流发生器有缺失后，飞机在巡航阶段会偶发垂直方向的轻微颠簸，这是后体分离旋涡导致的结果。

四、总结

[1]飞机与噪声.高明泉.航空知识.1996(04).

[2]涡流发生器应用发展进展. 黄红波;陆芳.武汉理工大学学报(交通科学与工程版),2011(03).

[3]空气动力学.陆志良，等.2009.

[4]B737 Flight Crew Operations Manual.Boeing Company,2006.

[5]B737 Aircraft Maintenance Manual.Boeing Company.2023.

[6]基于涡流发生器控制民机后体流动分离与减阻机理的实验研究.杜希奇，蒋增，佟胜喜，何宏伟.2012.

燃油滤压差指示系统介绍及

相关故障深入分析

■ 王远深杨松青工程技术室头号班组 / 韩旭辉 MCC 翼控班组

摘要：针对B-737NG飞机燃油滤旁通指示系统各部件进行介绍和深入分析，并对燃油滤旁通灯亮的故障给出相应排故思路和处置措施。

关键词：CFM56-7B，燃油滤压差指示，燃油滤旁通灯亮，EEC，CDU

一、引言

2023年5月24日，B-1547飞机昆明落地滑行时，KAMS报警ENG1 FUEL FILTER CLOG,EEC MSG:73-31071，机组反映左发燃油滤旁通灯亮，关车后灯灭，航后更换燃油滤压差电门，检查并更换燃油滤，油滤正常无异物堵塞，放出的油液目视检查清澈，无异常杂质，试车测试正常。

同时，近五年来，我司共发生五起燃油滤旁通灯亮的故障，均是燃油滤压差电门故障导致，无一例是燃油滤真实旁通引起。由于大家对燃油滤旁通机制以及可采取的排故措施了解不多，因此在这里对压差指示系统进行详细介绍，以期在后续再次遇到此类故障时提供帮助。

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

1. 燃油压差系统功用

飞机燃油的质量是飞行安全的重要环节，也是保证飞行安全的重要系统，一旦燃油受到污染，将首先影响飞机的燃油系统正常工作，从而影响燃油流动及品质指标。飞机发动机使用的燃油尤为重要，在整个航空运行中起到了至关重要作用，为保证发动机运行的安全可靠，燃油系统在为发动机燃烧室输送燃油前，必须经过燃油滤充分过滤掉较大的颗粒杂质（大于38微米），防止燃油中的杂质堵塞燃油喷嘴及燃油伺服作动器，对飞机各部件造成损坏。

不断过滤大量存在杂质的燃油，必然导致油滤的通过能力逐步降低，导致燃油滤堵塞，进而造成发动机供油量减少导致发动机推力不足，严重的可能会造成发动机空中停车。燃油滤压差系统的存在，就是为了防止类似情况发生，它通过探测燃油滤的燃油压差信号，判断燃油滤堵塞情况，在燃油滤堵塞前给出警告点亮燃油滤旁通灯，并在压差进一步增大时旁通燃油滤给燃烧室提供燃油，让机组和维修人员有裕度采取措施，排除故障，解除安全隐患。但事有一利，必有一弊，燃油压差系统能够给出故障告警提示，防患于未然，也会由于自身故障产生假报警，干扰航班正常运行，且大部分燃油滤旁通灯亮故障都是由于自身机械故障引起。

图1 燃油滤位置示意图

图2 燃油滤旁通活门旁通原理示意图

了解不多，因此在这里对压差指示系统进行详细介绍，以期在后续再次遇到此类故障时提供帮助。

二、燃油滤系统原理

2. 燃油滤位置

如图1所示，可以看到，进入发动机的燃油先通过燃油泵当中的低压叶轮泵，然后流经IDG滑油冷却器-主燃滑油热交换器，接着进入燃油滤，通过燃油滤过滤后流经高压齿轮泵，最后送往燃油泵下游的伺服燃油加热器和HMU等部件。

3. 燃油滤旁通活门介绍通过图2和图3可以看出，燃油滤旁通活门旁通的是从低压燃油泵进入燃油滤的燃油，燃油是从燃油滤外部进入内部，通过内外部之间的滤网进行杂质过滤。当B腔压力大于A腔压力约11.5PSI时活门会克服弹簧力将低压泵出来的燃油旁通进入高压燃油泵进口，从而在燃油滤发生堵塞时实现燃油滤的旁通。

4. 燃油滤压差指示系统电门位置

通过图4和图5可以看出，燃油滤压差电门是在燃油滤上，同时其安装位置也同时测量图3所示的AB腔压力，压差电门内部活塞两端压力分别来自于A腔和B腔，当压差达到约11.5PSI时，活塞受压移动从而点亮驾驶舱燃油滤旁通灯，旁通灯如图6所示。5. 燃油滤旁通电门电路原理

塞，进而造成发动机供油量减少导致发动机推力不足，严重的可能会造成发动机空中停车。燃油滤压差系统的存在，就是为了防止类似情况发生，它通过探测燃油滤的燃油压差信号，判断燃油滤堵塞情况，在燃油滤堵塞前给出警告点亮燃油滤旁通灯，并在压差进一步增大时旁通燃油滤给燃烧室提供燃油，让机组和维修人员有裕度采取措施，排除故障，解除安全隐患。但事有一利，必有一弊，燃油压差系统能够给出故障告警提示，防患于未然，也会由于自身故障产生假报警，干扰航班正常运行，且大部分燃油滤旁通灯亮故障都是由于自身机械故障引起。

2. 燃油滤位置

如图1所示，可以看到，进入发动机的燃油先通过燃油泵当中的低压叶轮泵，然后

热器和HMU等部件。

4. 燃油滤压差指示系统电门位置

门是在燃油滤上，同时其安装位置也同时测量图3所示的AB腔压力，压差电门内部活塞两端压力分别来自于A腔和B腔，当压差达到约11.5PSI时，活塞受压移动从而点亮驾驶舱燃油滤旁通灯，旁通灯如图6所示。

5. 燃油滤旁通电门电路原理

如图7和图8所示，当压差未到11.5PSI时，1、2号钉通路，返回未旁通且电门工作正常的信号。当压力达到或超过11.5PSI时，压力电门内部的活塞两端AB腔燃油压差能够克服弹簧力，使得活塞带着磁铁往旁通端移动，此时电门簧片被吸引至3号钉端，从而导通2、3钉，给DEU一个信号，DEU点亮驾驶舱燃油滤旁通灯。

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图3 燃油滤旁通活门

图5 燃油滤压差电门在燃油泵上的安装位置

图4 燃油滤压差电门系统位置

图6 燃油滤旁通灯

图7 旁通电门电路

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

差能够克服弹簧力，使得活塞带着磁铁往旁通端移动，此时电门簧片被吸引至3号钉端，从而导通2、3钉，给DEU一个信号，DEU点亮驾驶舱燃油滤旁通灯。

图8 微动电门

三、故障分析

1. 近年来我司燃油滤旁通灯亮故障历史及排故措施：

2.从表1中可以看出，这四次燃油滤旁通灯亮是更换了压差电门后排除了故障，并未发现燃油滤有明显污染，可以得出结论，就是燃油滤压差电门本身的故障造成了燃油滤旁通灯点亮。

3. 排故分析

按照FIM 73-05 TASK 801 Fuel FILTER BYPASS Light is ON - Fault Isolation中所列故障原因，排名第一的就是压差电门，第二才是燃油滤真实堵塞造成的旁通警告。因此我们在这里着重分析为何压差电门会产生这些故障。

a) 故障正常报警逻辑：

FILTER BYPASS Light is ON - Fault Isolation中所列故障原因，排名第一的就是压差电门，第二才是燃油滤真实堵塞造成的旁通警告。因此我们在这里着重分析为何压差电门会产生这些故障。

a) 故障正常报警逻辑：

差电门会产生这些故障。

a) 故障正常报警逻辑：

通过图9和图10可以看出，当钉1&2之间导通（闭合），而2&3不导通（开路）时，是压差电门正常工作模式，此时旁通灯不点亮；当钉2&3之间导通（闭合），而1&2不导通（开路）时是压差电门处在真实旁通位置即压差达到11.5PSI，不论飞机是在空中还是地面，在此情况存在超过60秒后点亮P5板燃油滤旁通灯。

b) 不一致报警逻辑

表1

图9 电门正常逻辑

图10 EEC中的正常工作模式

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

通过图11，图12和图13所示，如果钉1&2之间导通，而2&3同时也导通，或钉1&2之间不导通，而2&3同时也不导通时，系统判断为信号不一致，当这种情况存在超过30秒后，EEC会记录代码73-x107n：THE FUEL FILTER SIGNALS DISAGREE。同时当飞机在地面，或落地90秒后点亮燃油滤旁通灯提示进行相应维护工作，而在空中时，旁通灯被抑制从而不被点亮。而在EEC的离散数据中能够看出此时电门工作在不一致状态下，如图14所示。

图13 OPEN&OPEN和CLOSE&CLOSE逻辑

图11 不一致报警逻辑

图12 电门报警阶段性图解

图14 EEC中的不一致情况显示

c) 故障处理

因此，当飞机在空中燃油滤旁通灯未亮，而落地滑行一段距离后点亮，此时基本上可以判断为存在信号不一致现象，尽快读取EEC看是否存在73-x107n类型的代码，以及此时的电门状态。如存在不一致情况，按照MEL检查燃油滤杯放油堵头排放的燃油，如果无明显杂质，则可执行一个航班后再更换新油滤，此举可有效减少对运行的影响，如图15所示。

同时，因不一致故障不会在空中点亮燃油滤旁通灯，因此不会对机组的操作造成影响，当落地后即使点亮，在QRH中也规避了相应的备降措施，如图16所示。

图15 MEL相关条目

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图17 触点双开路示意

图16 QRH描述

图18 双开原因

油滤旁通灯，因此不会对机组的操作造成影响，当落地后即使点亮，在QRH中也规避了相应的备降措施，如图16所示。

四、不一致情况分析

1. 双开路情况分析

通过上述的介绍，并通过图8可以知道OPEN&OPEN情况的存在是因为电门内部三个触点之间两两断路，即双开路，如图17所示。双开路形成的原因有很多，主要是因为活塞带动的磁铁吸力下降，簧片失去弹性，高寿部件长

是因为活塞带动的磁铁吸力下降，簧片失去弹性，高寿部件长时间运行因污染造成的1&2触点之间接触面存在绝缘物导致休眠现象，或是由FFDPS子部件固有频率与主部件固有频率重合致使触点脱离等原因所导致，如图18所示。双开路较为常见，我司近期遇到的就是双开路情况。

2. 双闭路情况分析

双闭路形成的原因主要是因为电门长时间使用，其掉落的铝或者铁等物质在2&3触点之间形成导电界面，从而造成1&2触点和2&3触点之间均形成通路导致，如图19所示。

五、 FFDPS和FFCI区别

1. FFDPS

图20所示燃油滤压差电门，PN:QA07795以及其后续升级件，如QA07670，QA07985，QA07995等，由Sofrance公司以及PALL公司制造，其设计原理为switch构型，即触点电门构型，就是上述段落分析的那种构型。

PN:QA07795以及其后续升级件，如QA07670，QA07985，QA07995等，由Sofrance公司以及PALL公司制造，其设计原理为switch构型，即触点电门构型，就是上述段落分析的那种构型。

此构型的设计，存在先天性的问题，对于高寿使用的情况下，很容易在使用过程中由于污染以及性能下降导致的误报警情况，容易出现OPEN&OPEN和CLOSE&CLOSE的错误报警，如果此报警出现在空中运行时，很容易导致航空公司后续的运行压力。

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图19 双闭原因

厂家在后续进行了多次改进：

a) 根据最新的振动测试结果改进QA07795的密封微动电门设计；

b) 发布SB对当前FFDPS QA07795介绍新的管理计划，推荐15000hrs内报废FFDPS QA07795；

c) EEC软件升级，将OPEN&OPEN和CLOSE&CLOSE这两种情况进行甄别，在出现以上两种不一致情况后，在空中不会点亮燃油滤旁通灯，只会记录相对应代码以及在落地90秒后再亮灯以提示需要进行维护工作；

d) 由于以上工作均对微动电门构型的FFDPS的可靠性帮助不大，因此后续发布了新的燃油滤堵塞指示传感器（FFCI）。

2. FFCI

图21所示燃油滤堵塞传感器，PN：340-408-001-0以及后续升级件，例如340-408-002-0，340-408-003-0等，是由科莱特传感器KULITE SEMICONDUCTOR PRODUCTS, INC公司制造。这是一种新构型的燃油滤压差指示装置，与FFDPS微动电门设计不同的是，FFCI采用的是传感器技术，即在内部不再采用微动电门，而是采用传感器设计。

传感器将信号提供给FADEC 2或FADEC 3的一个未使用的逻辑输入(或并联的2个输入)提供。被监测的油滤中的燃油分别从图示两个孔口(下游和上游孔口)进入传感器，从而产生压差，如图22所示。传感器位于开关盒内，是一个完全集成的硅芯片传感器，使用四臂惠斯通电桥设计，如图22所示。

后续的运行压力。

图20 FFDPS电门

了新的燃油滤堵塞指示传感器（FFCI）。

2. FFCI

图21 FFCI传感器

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

传感器位于两个隔离隔膜后面，以防止任何污染风险。压力开关有两个输出，低压时一个是常开，另一个是常闭。随着压差的增加施加到传感器膜片上，输出状态在0.7到0.9BarD(10.15到13.05 PSID)之间变化。压差降低时也会发生同样的过程，但输出在最小0.4BarD(5.8 PSID)时改变状态。开关功能是由进气口压差的变化引起的。最大压差等级为2.18BarD（31.7 PSID）。所有进出开关的电气输入和输出都通过电连接器连接，电连接器焊接在开关上。开关无调节功能，无运动部件，从而能够从根本上避免污染等带来的误报错情况。

在后续的使用过程中，FFCI表现出了较好的可靠性，但同时也存在部分原始设计导致的故障：

a) 发动机停车时最大动态燃油压力波动；

b) 发动机停车时燃油压力峰值损坏传感元件。

因此对FFCI也进行了升级，引入节流器以抑制燃油压力峰值对传感器的损坏，如图23所示。

1. 针对工程管理

1) 针对FFDPS QA07795或其后续件号的燃油滤压差电门，昆航已下发EO，于15000FH内主动报废，以避免QA07795 电门的高寿休眠故障。

b) 发动机停车时燃油压力峰值损坏传感元件。

因此对FFCI也进行了升级，引入节流器以抑制燃油压力峰值对传感器的损坏，如图23所示。

3. 升级

将FFDPS升级为FFCI，CFMI已下发相对应CFM56-7B S/B 73-0218R*，我司有部分发动机可以通过执行此SB将FFDPS构型更改为FFCI构型。执行此SB最主要的工作是因为FFCI使用惠斯通电桥设计，因此需要一条持续的闭合电路，而老构型FFDPS的插头是给三位电门构型用的三根线，不存在持续闭合电路，因此需要增加一根线束来实现此功能。执行SB 需要将现有的J8线束进行更换。因同时更换FFCI传感器和J8线束费用较高，鉴于FFDPS构型在我司的运行可靠性在可接受范围内，因此暂不进行升级工作。

进入传感器，从而产生压差，如图22所示。传感器位于开关盒内，是一个完全集成的硅芯片传感器，使用四臂惠斯通电桥设计，如图22所示。

图22 FFCI构型简介和四臂惠斯通电桥原理

六、总结

图23 FFCI传感器新设计

的燃油滤压差电门，昆航已下发EO，于15000FH内主动报废，以避免QA07795 电门的高寿休眠故障。

2) 由于昆航机队FFDPS QA07995燃油滤压差电门可靠性表现较高且燃油滤旁通灯点亮不易引起不正常事件，考虑到将发动机从FFDPS构型升级为FFCI构型时需执行的SB费用较高，暂不对昆航机队中的部分FFDPS构型的发动机主动升级。后续如运行可靠性降低，则会考虑进行升级工作。

3) 工程技术室已针对全机队燃油滤压差电门构型进行过梳理，并编入《 KMTB737-73-1360R* B737NG飞机有关73章禁止装机和航材替换信息》，以便于工作者在执行燃油滤压差电门更换时选择构型。此外工程技术室已提示航材部门优先选购件号为340-408-003-0的经过升级后FFCI构型的燃油滤堵塞传感器。

油滤压差电门更换时选择构型。此外工程技术室已提示航材部门优先选购件号为340-408-003-0的经过升级后FFCI构型的燃油滤堵塞传感器。

2. 针对排故

1) 对旁通灯空中点亮，我们优先考虑燃油滤真实堵塞，其次考虑燃油滤压差电门失效在旁通位；对于旁通灯落地后点亮，我们优先考虑燃油压差电门信号不一致故障。但是为了确保安全，无论何时点亮，我们都应该检查燃油滤，确认燃油滤无堵塞，确保燃油清洁无异物。

2) 对于关车后燃油滤旁通灯不灭，即EEC断电后燃油滤旁通灯仍亮，我们优先考虑显示问题，重点检查燃油滤旁通灯和DEU。执行DEU BITE测试，查看DEU是否有故障，如果有故障信息则根据故障代码按照FIM排故，如果无故障信息则重点检查燃油旁通滤灯到DEU的线路问题，以及燃油滤旁通灯本身。

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图24 燃油滤堵塞示意图

3) 对于关车后燃油滤旁通灯灭，即EEC断电后燃油滤旁通灯不亮，我们优先考虑EEC及其下游部件的问题。执行EEC BITE测试，检查是否有73-X107X代码，并进入INPUT MONITORING界面，检查压差电门的SW1和SW2状态来进行排故。如果无73-X107X代码，优先考虑燃油滤真实堵塞；如果有73-X107X代码，对于双通道代码，则优先考虑燃油滤压差电门，对于单通道代码，优先考虑EEC。

对于燃油滤旁通灯点亮，我们的排故目的除了使燃油滤旁通灭外，最主要的是去确认燃油滤是否真实堵塞，因此我们在检查燃油滤时，应将燃油滤剪开认真仔细检查，确认无异物污染。如果发现燃油滤有大量污染物，应及时根据污染物类别，依据FIM更换并检查另一台发动机燃油滤，并按照FIM要求执行相关工作，如图24所示。

图24 燃油滤堵塞示意图

七、参考文献：

1. BOEING 737-600/700/800/900Fault Isolation Manual 73-05 TASK 801；

2. BOEING 737-600/700/800/900 System Schematic Manual 73-31-11；

3. CFMI WTT conference materials；

4. CFMI CTC-219_Fault_Detection_&_Annunciation 7B Level 4。

5. BOEING 737-NG-QRH；

6. B737-NG最低设备清单和构型偏离清单；

7. CFM56-7B S/B 73-0218，CFM56-7B S/B 73-0202；

8. CFM56-7B FUEL FILTER CLOGGING INDICATOR 73-34-13 Component Maintenance Manual, CFMI-TP.CM.539。

考虑显示问题，重点检查燃油滤旁通灯和DEU。执行DEU BITE测试，查看DEU是否有故障，如果有故障信息则根据故障代码按照FIM排故，如果无故障信息则重点检查燃油旁通滤灯到DEU的线路问题，以及燃油滤旁通灯本身。

滤，并按照FIM要求执行相关工作，如图24所示。

7887飞机固定式ELT构型认识

■ 唐健诚李海龙刘可/ 航线四中队奇迹班组工程技术室头号班组

摘要：ELT作为民航客机遇险时的应急通讯设备，在民用航空客机遇到紧急情况时起到着至关重要的作用，因此在平时ELT的维护工作中不容疏忽。此文针对前久我司7887飞机固定式ELT操作测试检查时发生的现象与波音手册不符展开了讨论与叙述，便于同事们更好的了解7887固定式ELT构型，防止以后工作中出错。

关键词：ELT 1152682 系统测试 G-Switch 复位编码

一、前言及背景

2023年5月27日夜班执行7887操作检查应急定位发射机（自动/固定式）工作时，工作者发现测试现象与波音手册不符，波音手册要求ELT本体LED闪烁3次，而实际情况只闪烁了1次，波音手册明确提出了若LED只闪烁一次则为G-Switch开路故障。之后向波音发起咨询函，于28日白班对G-Switch插头端进行量线，线路正常，怀疑是ELT本体内的G-Switch环路故障。后续29日波音SR回复确认了B-7887飞机装机的ELT（P/N：1152682-2 Series 6）系统为TU+AIM (NULL MESSAGE PROTOCOL)构型；执行ELT系统测试时，ELT上的LED灯闪亮1次可判定为测试通过。之后便系统测试恢复构型。

此情况一方面反映了波音手册对ELT系统测试的描述模糊不清，另一方面也反映了我们对ELT构型的认识知之甚少，导致对测试结果的判断有误差。由于我司之前发生过3.29ELT误触事件，为敲响警钟，引起重视本文对7887构型的ELT（1152682）做详细的介绍，便于大家深入的了解此构型的ELT。由于我司有且仅有7887飞机是此构型ELT，其余飞机均为件号01N65900 ELT，这里便不做讨论。

我们对ELT构型的认识知之甚少，导致对测试结果的判断有误差。由于我司之前发生过3.29ELT误触事件，为敲响警钟，引起重视本文对7887构型的ELT（1152682）做详细的介绍，便于大家深入的了解此构型的ELT。由于我司有且仅有7887飞机是此构型ELT，其余飞机均为件号01N65900 ELT，这里便不做讨论。

二、ELT系统介绍

应急定位发射器（Emergency Locator Transmitter，缩写为ELT），是飞机上的应急通信设备，当飞机探测到速率急剧变化的时候，ELT通过VHF和UHF两种应急频道自动的在121.5/243/406MHz频率上发射应急信号，机组亦可在驾驶舱顶板人工手动将ELT置于ON位。由于ELT具有自动向卫星发送位置的功能，所以当飞机遇到突发紧急情况时，收到紧急信号的卫星发送信息给地面基站计算出飞机遇险的位置实施快速的搜索和营救工作，因此ELT对飞机突发情况下的定位起到了至关重要的作用。

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

100

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

1、ELT的类型

航空器设备使用的ELT大致分为四类：

（1）自动固定式ELT（Automatic Fixed ELT，简称AF）

主要由发射机组件、安装支架、控制面板（驾驶舱内安装）、天线（机身外安装）和电池构成。作为可选组件，某些ELT包括外置编码存储组件和/或导航接口组件。

（2）自动便携式ELT（Automatic Portable ELT，简称AP）

其构成、安装和使用方法与自动固定式相似。两者的差别是：除机身外部安装天线外，该型ELT的发射机组件集成一根备用天线；在特殊情况下，ELT可以被拆下用作便携式ELT。

（3）救生式ELT（Survival ELT，简称S）

主要由发射机组件、安装支架、自动展开式天线和电池构成。该型ELT安装在飞机客舱内有明显标识的位置，一旦发生紧急情况，易于遇险人员取用。它可以通过手动触发或水触发。

（4）自动展开式ELT（Automatic Dep- loyable ELT，简称AD）

其固定安装在飞机尾部。当飞机受到一定撞击力时，将自动展开并自动触发。该型ELT在民用客机上较少使用。

我司7887构型的ELT（P/N：1152682-2 Series 6）为自动固定式AF，如图1、图2所示。而其余飞机ELT（P/N:01N65900）由于本体上有备用天线，因此为自动便携式AP。

（3）程序电门模块PSM（7887飞机相对于我司其他飞机独有的）

以模拟信号的传输形式发送飞机识别信息给AIM，是24字节飞机地址码协议。如图4.如果一个PSM功能是有效的，那么AIM的程序必须为无信息协议NULL message protocol；若AIM程序是一个有效的信息协议valid message protocol，那么PSM功能无效。由于我司7887飞机PSM和AIM在电路初始设计上存在特殊性，后续对此飞机的PSM和AIM的有效性再做详细讨论。对于此构型ELT的信息协议CMM23-24-04RESCU 406AFN Emergency Locator Transmitter1152682-2也有所描述，如图5.

（4）发射机ELT

主要用于探测到飞机有急剧的速度变化时发送应急信号。

（5）天线

在VHF和UHF波段上发送121.5/243.0 MHz或406 MHz的应急信号。121.5/243.0 MHz发射的是归航信号，406 MHz发射的是飞机数据。

具体部件间的工作关系如图6

3、ELT工作模式

ELT的工作模式分为四种，OFF模式, ARMED模式, SELF-TEST模式, 和TRANSMIT模式。其中ARMED模式和TRANSMIT模式称之为操作模式，OFF模式和SELF-TEST模式称之为维护模式。

（1）操作模式

a、ARMED模式

在此模式中，ELT环路均上电准备状态，一旦接收到触发条件，立即工作，转换为TRANSMIT模式，发射应急信号。

b、TRANSMIT模式

在此模式中，ELT被激活并且发射121.5/243.0 MHz或406 MHz信号给ELT天线。406 MHz信号激活50s后发射，之后以50s为间隔发射。

机遇到突发紧急情况时，收到紧急信号的卫星发送信息给地面基站计算出飞机遇险的位置实施快速的搜索和营救工作，因此ELT对飞机突发情况下的定位起到了至关重要的作用。

图1

图2

Portable ELT，简称AP）

（3）救生式ELT（Survival ELT，简称S）

（4）自动展开式ELT（Automatic Dep- loyable ELT，简称AD）

其固定安装在飞机尾部。当飞机受到一定撞击力时，将自动展开并自动触发。该型ELT在民用客机上较少使用。

我司7887构型的ELT（P/N：1152682-2 Series 6）为自动固定式AF，如图1、图2所示。而其余飞机ELT（P/N:01N65900）由于本体上有备用天线，因此为自动便携式AP。

（3）救生式ELT（Survival ELT，简称S）

（4）自动展开式ELT（Automatic Dep- loyable ELT，简称AD）

其固定安装在飞机尾部。当飞机受到一定撞击力时，将自动展开并自动触发。该型ELT在民用客机上较少使用。

我司7887构型的ELT（P/N：1152682-2 Series 6）为自动固定式AF，如图1、图2所示。而其余飞机ELT（P/N:01N65900）由于本体上有备用天线，因此为自动便携式AP。

定撞击力时，将自动展开并自动触发。该型ELT在民用客机上较少使用。

我司7887构型的ELT（P/N：1152682-2 Series 6）为自动固定式AF，如图1、图2所示。而其余飞机ELT（P/N:01N65900）由于本体上有备用天线，因此为自动便携式AP。

2、ELT系统的组成及其互联关系

（1）控制面板

主要用于ELT系统的监控以及ELT系统的测试。如图3

图3

（2）独立的飞机识别组件AIM（7887飞机相对于我司其他飞机独有的）

自动下载飞机特定的数据信息传输给发射机，此信息传递的是406 MHz信息。连接在ELT本体后部，更换ELT时不必拆下AIM。如图4

射机，此信息传递的是406 MHz信息。连接在ELT本体后部，更换ELT时不必拆下AIM。如图4

101

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

102

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

TRANSMIT模式称之为操作模式，OFF模式和SELF-TEST模式称之为维护模式。

（1）操作模式

a、ARMED模式

在此模式中，ELT环路均上电准备状态，一旦接收到触发条件，立即工作，转换为TRANSMIT模式，发射应急信号。

b、TRANSMIT模式

在此模式中，ELT被激活并且发射121.5/243.0 MHz或406 MHz信号给ELT天线。406 MHz信号激活50s后发射，之后以50s为间隔发射。

图4

图5

在此模式中，ELT环路均上电准备状态，一旦接收到触发条件，立即工作，转换为TRANSMIT模式，发射应急信号。

b、TRANSMIT模式

在此模式中，ELT被激活并且发射121.5/243.0 MHz或406 MHz信号给ELT天线。406 MHz信号激活50s后发射，之后以50s为间隔发射。

（2）维护模式

a、OFF模式

此模式中，ELT电路的所有电源被切断，无法探测并激活ELT的功能。

b、SELF-TEST模式

一个大约5s状态的自检过程，自检结束后自动转为ARMED模式。

4、ELT的激活方式

图6

（1）操作模式

a、ARMED模式

在此模式中，ELT环路均上电准备状态，一旦接收到触发条件，立即工作，转换为TRANSMIT模式，发射应急信号。

谈到ELT的激活方式，不得不引进一个新的概念G-Switch。G-Switch是集成在ELT内部用于探测撞击、急剧速度变化等情况的探测器，在满足情况的条件下连通电路，激活ELT工作。G-Switch的硬件可以选择北美FAA的标准，也可以选择欧洲JAA标准。我们公司7887飞机ELT的G-Switch硬件选择的是欧洲JAA标准，这里只影响到做自动激活测试时的操作，J14和J16为JAA标准下G-Switch环路的输入输出端，J15和J16则为FAA标准下的G-Switch环路输入输出端。为此，对于我公司7887而言做ELT自动激活测试时只需在ARMED位下短接J14和J16沿飞机箭头方向投掷ELT即可。如图7。ELT的激活方式分人工激活和自动激活，从电路图上看分三种情况：如图8。

103

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

104

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图7

图8

（1）如红色线路：当ELT控制面板上电门人工置于ON位，且ELT电池舱有电时，ELT被人工激活；

（2）如蓝色线路：当ELT发射机本体上的三位电门人工置于TX位，且ELT电池舱有电时，ELT被人工激活；

（3）如黄色线路：当ELT控制面板和ELT发射机本体上的电门都置于ARM位，此时若触发了G-Switch的闭合条件，撞击或急剧加速度变化，且ELT电池舱有电时，ELT被自动激活。

5、ELT系统测试

做ELT测试前有三点比较重要的注意事项一点要知晓：

（1）ELT测试只能在整点的前五分钟执行；

（2）执行ELT测试不要超过50s，否则会触发406 MHz位置求救信号；

（3）若ELT未在整点前五分钟执行且触发了，务必要向当地的应急管理部门报告情况。

接着本文的重点来了，依据AMM23-24-00-730-802-002ELT System - System Test执行ELT的系统测试时，文中描述将ELT本体上的三位电门从ARM位置于OFF位，再从OFF位置于ARM时，LED灯将闪亮3次，若LED只闪亮1次则为G-Switch开路故障。如图9。此描述却与实际现象LED灯只闪烁了1次不符。

图9

会触发406 MHz位置求救信号；

（3）若ELT未在整点前五分钟执行且触发了，务必要向当地的应急管理部门报告情况。

排故：FIM中的排故内容和AMM中NOTE说明一致，需要对闪亮1次和2次的情况进行排故。FIM中没有关于G-switch的说明。

第一阶段，怀疑ELT本身：

105

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

106

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图10

一开始是以为ELT出问题了。通过SR和波音交流的重点在于，LED灯可以闪亮1次，说明ELT本体是没有问题的，第二次闪亮和第三次闪亮分代表的AIM可用和PSM可用都是在修改ELT编码的时候才使用的，在航班运行期间不会使用这两者的功能请波音评估能否保留AIM和PSM功能的前提下放行飞机，波音的回复是否定的。

另一方面，LED灯只闪亮1次还代表G-switch开路故障，我们将所参考的CMM中的G-switch测试步骤发给波音，波音回复这个G-switch的问题可以忽略，但是系统测试要求的LED灯闪亮3次是必须的。在能否对跳过测试步骤中的闪亮3次这一要求，波音也回复不能对此给出NTO，波音只答应对忽略G-switch开路故障给出NTO，这样一来，飞机仍然无法放行。

接下来，又因为此飞机的ELT构型在昆明航空只此一架，无法串件，无法将相应的测试步骤时行对比，只有借件来试。但是，后续将航材AOG部门借到的一个ELT部件装上飞机后，系统测试仍不能通过。

第二阶段，怀疑ELT系统构型：

由于正常排故流程无法排除故障，借来的部件也无法通过测试，那就去翻查WDM和CMM。WDM中的一根未启用的线看着不太正常，正常的系统导线部分一般是导通的，WDM中PSM的26号钉接出来的导线W419-0034-20，在另一端未正常接地，这使得PSM（M2115）无法接地，再加上旗标NOTE 1的说明，PSM应该是无法正常工作的。如图10

复这个G-switch的问题可以忽略，但是系统测试要求的LED灯闪亮3次是必须的。在能否对跳过测试步骤中的闪亮3次这一要求，波音也回复不能对此给出NTO，波音只答应对忽略G-switch开路故障给出NTO，这样一来，飞机仍然无法放行。

第二阶段，怀疑ELT系统构型：

在CMM中找到了对ELT系统构型图（ELT装机后）如图11

图11

获取这些信息后，再通过SR咨询波音，告知我们通过WDM手册中的线路信息判断飞机上的DIP SWITCH（即PSM）是未使用的，这在CMM手册中应该对应为没有DIP SWITCH的构型。波音针对CMM中对ELT系统的构型进行了分析，指出LED灯只闪亮一次是针对未安装AIM或安装了NULL MESSAGE PROTOCOL的AIM，波音根据昆明航提供的WDM可以看出昆明航的飞机上装了AIM和失效的PSM，但波音说B-7887飞机出厂时安装了PSM，需要核实飞机上线路是否导通的情况。

通过工作者反馈的照片，一是导线W419-0034-20的接地的一端确实是没有插入接地块，和WDM中一致。二是AIM的标识上有“NULL-M1”字样(NULL-M1代表这是一个可以和ELT兼容的空的AIM)，AIM的ID为15个O也代表这是个空的AIM，未存储信息。随后将导线照片，再加上下图中AIM标识的图片发送给波音。如图12、图13

107

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

108

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

实飞机上线路是否导通的情况。

图12

图13

到这里，昆明航认为B-7887飞机的固定式ELT只需要闪1次即代表系统测试通过。波音最终回复，确认昆明航的ELT系统构型为TU + AIM （NULL）构型，同时也在CMM截图上进行了框选，波音明确昆明航的这种构型的正确的测试通过为闪亮1次。并且提到了在当前的构型下，是否安装AIM，得到的测试结果是一样的。如图14、图15

总结下来，HONEYWELL这种固定式ELT的系统构型要根据机上AIM和PSM的构型和设置来确定，不同的ELT构型对应的系统测试中LED灯的闪亮次数不同。闪亮1次是正常的测试结果，G-switch开路故障可以忽略。

6、ELT复位

如果ELT被意外激活：

（a）对于便携式ELT，只能在本体上进行复位。

ELTA的便携式ELT上是ARMED/OFF/ON的3位置电门，如图16.每次改变电门的位置都需要先将电门提起来再拔动，误触发以后，将电门放回OFF位即可复位ELT，后续再按需要将其放到ARMED位。

HONEYWELL的便携式ELT上是一个XMT/OFF/ARM/TEST的4位置电门，误触发以后，将电门放回OFF位即可复位ELT，如图17、图18.后续再按需要将其放到ARM位。

以忽略。

6、ELT复位

如果ELT被意外激活：

（a）对于便携式ELT，只能在本体上进行复位。

HONEYWELL的便携式ELT上是一个XMT/OFF/ARM/TEST的4位置电门，误触发以后，将电门放回OFF位即可复位ELT，如图17、图18.后续再按需要将其放到ARM位。

6、ELT复位

如果ELT被意外激活：

（a）对于便携式ELT，只能在本体上进行复位。

HONEYWELL的便携式ELT上是一个XMT/OFF/ARM/TEST的4位置电门，误触发以后，将电门放回OFF位即可复位ELT，如图17、图18.后续再按需要将其放到ARM位。

即可复位ELT，后续再按需要将其放到ARMED位。

HONEYWELL的便携式ELT上是一个XMT/OFF/ARM/TEST的4位置电门，误触发以后，将电门放回OFF位即可复位ELT，如图17、图18.后续再按需要将其放到ARM位。

（b）对于固定式ELT，可以在驾驶舱面板上复位，也可以在本体上复位。

大前提：驾驶舱ELT面板和ELT本体这两个位置的电门位置都不在ON位（或XT位）时才可以复位。就是你不能把一个位置的电门打到ON 位（或XT位），然后去另一个位置进行复位。

A.在本体上复位（与便携式类似）

对于ELTA的固定ELT，将本体上的AMRED/OFF/ON三位电门，先放到OFF位关闭ELT，后续再按需要将其放到ARMED位。如图19

图14

图15

109

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

110

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

另一个位置进行复位。

A.在本体上复位（与便携式类似）

对于ELTA的固定ELT，将本体上的AMRED/OFF/ON三位电门，先放到OFF位关闭ELT，后续再按需要将其放到ARMED位。如图19

A.在本体上复位（与便携式类似）

对于ELTA的固定ELT，将本体上的AMRED/OFF/ON三位电门，先放到OFF位关闭ELT，后续再按需要将其放到ARMED位。如图19

对于HONEYWELL的固定ELT，操作方法相同，将TX/OFF/ARM三位电门，先放到OFF位关闭ELT，后续再按需要将其放到ARM位。如图20

B.在驾驶舱ELT控制面板上对ELT进行复位

对于ELTA构型的ELT，对应的驾驶舱的控制面板上是一个ON/ARMED/RESET三位置电门，当出现ELT误触发后需要在驾驶舱对其进行复位时，将电门打到RESET位约1秒钟（小于3秒钟），松手后电门自动回到ARMED位，这样就完成了ELT的复位。如图21

图19

复位

对于HONEYWELL构型的ELT，对应的驾驶舱面板上是一个ARM/ON两位置电门，如果不熟悉复位操作的人看到这个面板，会对复位操作有所疑虑，毕竟面板上没有明确标记“RESET”字样，那需要怎么实现复位呢，这种面板的复位操作是：如果误触发的时候，电门在ARM位，那就先把电门打到ON位，再回到ON位；如果误触发的时候，电门在ON位，那就把电门打到ARM位即可。如图22

图20

图21

图22

111

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

112

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

板，会对复位操作有所疑虑，毕竟面板上没有明确标记“RESET”字样，那需要怎么实现复位呢，这种面板的复位操作是：如果误触发的时候，电门在ARM位，那就先把电门打到ON位，再回到ON位；如果误触发的时候，电门在ON位，那就把电门打到ARM位即可。如图22

图24

图23

最后确认ELT指示LED灯均不亮，在121.5/243.0 MHz这两个频道听不见蜂鸣声则复位成功。

三、不同的ELT编码规则

在旧件和借来的件都测试不通过的纠结过程中，在等待波音的回复之前，一边讨论构型应该是哪一种，另外也发现了旧件和新件的ELT编码规则不同。

先提一下ELT的4种不同的编码规则：

（1）根据飞机注册号编码；

（2）根据ELT序列号编码；

（3）根据24位飞机地址码编码；

（4）根据航空公司自定义方式编码。

对其中前三种举例说明如下：

1、根据ELT序号编码：

如下图23，B-7887飞机旧件ELT的15位编码为： B38C407654002AD，解码中的信息User Type: Serial User和Serial Type: ELT with Serial Identification代表ELT是按ELT序号编码的，Serial Number:7573正是ELT的序号。昆明航其它飞机的固定式和便携式ELT均是按此编码规则编码的，这种编码方式的好处是，更换ELT时不用重新编码，只需要记录新件的ELT编码，然后上报局方；缺点是遇到问题需要通过记录核实ELT与飞机的对应关系。

（3）根据24位飞机地址码编码；

（4）根据航空公司自定义方式编码。

对其中前三种举例说明如下：

1、根据ELT序号编码：

如图23，B-7887飞机旧件ELT的15位编码为： B38C407654002AD，解码中的信息User Type: Serial User和Serial Type: ELT with Serial Identification代表ELT是按ELT序号编码的，Serial Number:7573正是ELT的序号。昆明航其它飞机的固定式和便携式ELT均是按此编码规则编码的，这种编码方式的好处是，更换ELT时不用重新编码，只需要记录新件的ELT编码，然后上报局方；缺点是遇到问题需要通过记录核实ELT与飞机的对应关系。

2、根据24位飞机地址码编码：

如图24，B-7887借来的ELT部件的15位编码为： B38DDE0416C02AD，解码中的信息Serial Type: ELT with Aircraft 24-bit Address代表ELT是按飞机24位地址码编码的，24-bit Aircraft ID: 7868507(10进制)or in hexidecimal 78105B(16进制)正是飞机的24位地址码。

的，24-bit Aircraft ID: 7868507(10进制)or in hexidecimal 78105B(16进制)正是飞机的24位地址码。

3、根据飞机注册号编码：

如下图25，某ELT的15位编码为： B387354D34C5DD1，解码中的信息User Type: Aviation User代表ELT是按飞机注册号编码的，Aircraft Identification: B6616/1代表此ELT是该注册号的飞机上几个ELT中的一个。

回想一下构型部分，昆明航空的是TU + AIM （NULL）构型，那么安装到这架飞机上的ELT是不能被飞机上的PSM和AIM编码的，因为AIM是NULL构型，PSM处于未激活状态。旧件ELT是按自己的序号编码的，借来的ELT是按24位飞机地址码编码的。

图25

+ AIM （NULL）构型，那么安装到这架飞机上的ELT是不能被飞机上的PSM和AIM编码的，因为AIM是NULL构型，PSM处于未激活状态。旧件ELT是按自己的序号编码的，借来的ELT是按24位飞机地址码编码的。

如果把借来的ELT装上飞机，会遇到一个比较棘手的问题，新件ELT的编码是被借件航司的某一架飞机占用的，将此ELT装上飞机而不修改其编码的话，后续将新件的ELT编码在局方网站更新的时候，预计会出现相同编码的情况，这无疑是一个不正常的情况。

因此，B-7887这架飞机更换固定ELT时需要注意一下编码问题。如果新件是按ELT序号编码的，那么可以直接安装到飞机上；如果新件是按24位地址码编码的，是需要修改ELT编码的。

113

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

114

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

候，预计会出现相同编码的情况，这无疑是一个不正常的情况。

解决ELT更换的根本方法是知晓ELT编码方法。对于这种构型介绍两种编码方法：一种是把带有编码信息的AIM装在ELT后部，将ELT将电插头装上或者短接插头的14和16号钉，然后将ELT电门从OFF位转到ARM位，可以完成写码。另一种是，将PSM恢复到可用（将导线W419-0034-20接地），在PSM上设定好飞机的24位地址编码，PSM内部是24个小的1/0的两位置小电门，能看得见小红点代表1，看不见小红点代表0（下图仅供参考），调好这此小小的1/0之后，通电（是否需要装14和16短接），将ELT将电插头装上或者短接插头的14和16号钉，即可完成写码。如图26

图26

考），调好这此小小的1/0之后，通电（是否需要装14和16短接），将ELT将电插头装上或者短接插头的14和16号钉，即可完成写码。如图26

四、总结

1、行业内ELT意外发射的事件屡见不鲜，我司3.29也意外触发过ELT，至今记忆犹新，归根结底还是我们对ELT的了解知之甚少，专业技能不够扎实，连误触碰了可能都不知道，甚至不知道如何复位，操作不当盲目复位还可能引发二次发射。本文仅对7887构型ELT简单介绍，希望对大家认识ELT有所帮助，在今后类似的工作中能规避一定的风险。

2、对于此次发生的事情得到了一些启发，我们平时在执行一些维修工作时，难免会碰到与手册不符的情况，一方面不要急着下结论，可以向更高一层次的科室咨询，一方面也可自寻查找更详细深层次的手册，了解是否真的是手册错了还是构型差异。譬如此次的CMM手册，不查或许根本不知道这种件号的ELT还有那么多种构型，对应那么多种测试结果。

其实维修过程不就是我们不断和手册较真，不断发现问题，解决问题，完善自我，提高专业能力的一个又一个循环过程吗？

下结论，可以向更高一层次的科室咨询，一方面也可自寻查找更详细深层次的手册，了解是否真的是手册错了还是构型差异。譬如此次的CMM手册，不查或许根本不知道这种件号的ELT还有那么多种构型，对应那么多种测试结果。

其实维修过程不就是我们不断和手册较真，不断发现问题，解决问题，完善自我，提高专业能力的一个又一个循环过程吗？

参考文献：

[1] CMM23-24-04 RESCU 406AFN Emergency Locator Transmitter1152682-2

[2] SDS 23-24-00 Emergency Locator Transmitter System

[3] AMM23-24-00-730-802-002ELT System - System Test

[4] WDM 23-24-11 ELT System

CFM56-7B发动机VSV和VBV

信号不一致分析

■ 唐健诚王旭东张巡警虎涛 /MCC 扬帆班组航线四中队奇迹班组

摘要：发动机空气系统中的VBV、VSV位置信号不一致故障代码多发生于B737NG系列飞机，给飞机正常的安全运行带来了一定的影响。VBV、VSV位置信号不一致故障涉及到了发动机压气机气流控制的系统。本文对两不一致故障对比分析，给出了一些个人见解并提出了相应的排故思路及处置措施。

关键词： VBV，75-3045X，PAD，VSV，作动环，作动器，控制系统

一、引言

作为飞机三大系统之一的发动机系统承载着飞机飞行安全的重要使命，而发动机系统中的子系统空气系统则保证了发动机的稳定运行，提高了发动机对气流的利用效率，增加了控制裕度，大大避免了发动机失速、喘振带来的空停风险。VBV与VSV作为发动机空气系统的重要组成部分，二者分别在改善LPC和HPC工作状态方面起到了关键性的作用。两者在系统构成和故障表现形式上存在很大共性，本文对其信号不一致情况进行简要分析，并结合具体案例给出除作动器本身外，行业内出现多次，较容易导致故障但隐蔽的故障源，为航线排故工作提供一定思路。

115

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

116

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

CFM56-7B型发动机空气系统中的可调机械设计其目的是为了控制气流的改变来保证发动机在多种工作模式下压气机的性能,在特定情况下防止发动机的失速、喘振带来的不利影响。可调放气活门（VBV）与可调静子叶片(VSV)作为可调机械结构中的两种便是今天我们要讨论的主题。

1．VSV系统

VSV系统通过控制以下可调静子叶片来控制进入HPC的气流，以此增加压气机效率和喘振裕度。

1） HPC进口导向叶片

2） HPC静子叶片1，2，3级

来控制进入HPC的气流，以此增加压气机效率和喘振裕度。

二、原理简述

了控制裕度，大大避免了发动机失速、喘振带来的空停风险。VBV与VSV作为发动机空气系统的重要组成部分，二者分别在改善LPC和HPC工作状态方面起到了关键性的作用。两者在系统构成和故障表现形式上存在很大共性，本文对其信号不一致情况进行简要分析，并结合具体案例给出除作动器本身外，行业内出现多次，较容易导致故障但隐蔽的故障源，为航线排故工作提供一定思路。（表1）

1） HPC进口导向叶片

2） HPC静子叶片1，2，3级

VSV系统包含两个VSV作动器、2个曲柄摇臂组件、4个作动环、IGV及可调静子叶片。EEC通过DEU获得ADIRU的TAT、PT和P0数据，并结合N1、N2和T25等从发动机传感器获取的数据，控制VSV位置。EEC将信号送至HMU，HMU通过伺服燃油作动VSV作动器，作动

EEC将信号送至HMU，HMU通过伺服燃油作动VSV作动器，作动器与摇臂组件连接，进而通过4个作动环对静子叶片位置进行控制。作动器内部有LVDT，EEC通过LVDT监控VSV作动器位置。（图1）

当N2处于慢车位置时，VSV位于关闭位置，随N2转速增加开度逐渐增加。当N2大于95%时，VSV至完全打开位置。飞机处于低高度和低TAT温度时，VSV开度减小以改善发动机在结冰条件下的稳定性。（图2）

2．VBV系统

VBV的工作状态大致分为三部分，发动机低转速，发动机高转速和发动机转速快速加减速。在发动机低转速状态下，低压转子压气机空气流量冗余，大于高压转子压气机所需要的空气流量，因此VBV全打开，排掉多余的气流。在发动机高转速状态下，VBV作动到全关位以满足高压压气机的工作。在发动机快速的加减速时，VBV此时也工作在全开位，以防止低压压气机失速、喘振。此外在反推装置操作期间,VBV也工作在全开位防止外来物(诸如:水

或者砂砾)进入高压压气机由此来提高发动机稳定性。

所需要的空气流量，因此VBV全打开，排掉多余的气流。在发动机高转速状态下，VBV作动到全关位以满足高压压气机的工作。在发动机快速的加减速时，VBV此时也工作在全开位，以防止低压压气机失速、喘振。此外在反推装置操作期间,VBV也工作在全开位防止外来物(诸如:水

或者砂砾)进入高压压气机由此来提高发动机稳定性。

117

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

118

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

速、喘振。此外在反推装置操作期间,VBV也工作在全开位防止外来物(诸如:水或者砂砾)进入高压压气机由此来提高发动机稳定性。（图3）

（1）VBV系统主要部件及机械结构

• VBV 作动筒(2) • 作动环

• 引气门(10)和主引气门(2) • 摇臂(12)

VBV控制系统包含了2个作动器，与2个作动器通过曲柄摇臂相连接的2个引气门为主引气门，每个引气门通过一曲柄摇臂连接到动作环。因此HMU伺服燃油控制2个VBV作动器时，通过机械连接结构带动曲柄摇臂，作动环，引气门同步工作。

作动器时，通过机械连接结构带动曲柄摇臂，作动环，引气门同步工作。（图4、图5、图6）

（2）VBV系统控制

EEC通常通过DEU从ADIRU获得P0,PT和TAT。EEC从发动机传感器获得N1,N2,T25和VSV位置,并从推力杆分解器得到TRA。

EEC通常通过DEU从ADIRU获得P0,PT和TAT。EEC从发动机传感器获得N1,N2,T25和VSV位置,并从推力杆分解器得到TRA。。EEC使用这些数据来调节VBV门的角度位置。EEC发送一个指令信号到HMU。HMU输送伺服机构燃油压力以在两个VBV作动筒内移动活塞。作动筒通过作动环与十二扇VBV舱门相连。由此作动VBV舱门放掉低压压气机多余引气。每个作动筒均有一个LVDT。EEC使用LVDT监控作动筒的位置。左侧VBV作动器的LVDT连接到EEC的B通道，右侧VBV作动器的LVDT连接到EEC的A通道。伴随着N1转速增加，VBV引气门会越接近于关位，直至N1大于80%，VBV引气门关闭。

个VBV作动筒内移动活塞。作动筒通过作动环与十二扇VBV舱门相连。由此作动VBV舱门放掉低压压气机多余引气。每个作动筒均有一个LVDT。EEC使用LVDT监控作动筒的位置。左侧VBV作动器的LVDT连接到EEC的B通道，右侧VBV作动器的LVDT连接到EEC的A通道。伴随着N1转速增加，VBV引气门会越接近于关位，直至N1大于80%，VBV引气门关闭。

119

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

120

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

LVDT连接到EEC的B通道，右侧VBV作动器的LVDT连接到EEC的A通道。伴随着N1转速增加，VBV引气门会越接近于关位，直至N1大于80%，VBV引气门关闭。（图7）

三、VSV信号不一致分析

1．代码表现形式

VSV信号不一致通常出现以下代码：75-10401, 75-10402, 75-20401, 75-20402, 75-30401 和75-30402。

此类代码出现，表示A,B通道LVDT差值超过0.3英寸但信号在可用范围。（图8）

2．故障分析

a）单通道故障

对于VSV位置信号不一致故障，通常都是双通道代码，以体现两个VSV作动器内部LVDT信号不一致。

如果出现单通道故障，可以考虑EEC内部数据链交输出现问题，此时应首先对EEC进行自检，查询是否存在内部故障，如无相关信息，再继续考虑VSV系统故障。

b）故障分析

电路部分排查：

通过对VSV作动器阻止测量，确认VSV作动器电气部分是否正常。建议通过脱开EEC电插头进行测量，既可以节省时间同时检查了EEC至VSV之间线路。

图9以左发A通道为例，通过断开EEC本体J9电插头，对线路及VSV作动器检查。

LVDT信号不一致。

b）故障分析

电路部分排查：

通过对VSV作动器阻止测量，确认VSV作动器电气部分是否正常。建议通过脱开EEC电插头进行测量，既可以节省时间同时检查了EEC至VSV之间线路。

图9以左发A通道为例，通过断开EEC本体J9电插头，对线路及VSV作动器检查。

b）故障分析

电路部分排查：

通过对VSV作动器阻止测量，确认VSV作动器电气部分是否正常。建议通过脱开EEC电插头进行测量，既可以节省时间同时检查了EEC至VSV之间线路。

图9以左发A通道为例，通过断开EEC本体J9电插头，对线路及VSV作动器检查。

通过对VSV作动器阻止测量，确认VSV作动器电气部分是否正常。建议通过脱开EEC电插头进行测量，既可以节省时间同时检查了EEC至VSV之间线路。

图9以左发A通道为例，通过断开EEC本体J9电插头，对线路及VSV作动器检查。

测量EEC电插头DP0909销钉电阻，并对绝缘性检查（表2）

VSV作动部件检查：

电气部分未发现故障，通常通过更换VSV作动器判断故障。对VSV作动器更换后，仍然无法排除故障，此时需要考虑其机械部分存在故障的可能性。

1）依据 AMM72-32-00-200-801-F00对VSV曲柄、作动环及摇臂曲柄进行检查。重点检查作动环是否有断裂情况，作动环上的BUSHING是否存在丢失。

1）依据 AMM72-32-00-200-801-F00对VSV曲柄、作动环及摇臂曲柄进行检查。重点检查作动环是否有断裂情况，作动环上的BUSHING是否存在丢失。（图10）

对于BUSHING丢失的情况，如其发生在1级和2级，可以存在3个及以下丢失；对于第四个丢失，可以保留200飞行循环。（图11）

2）依据AMM 72-32-00-200-803-F00对VSV阻力进行检查，确定VSV作动环无卡滞。此处检查时，需脱开VSV作动环和连杆，使用推拉力计测量VSV在开关过程中的力，确认阻力小于100磅（445牛）。（图12）

3）使用VSV手摇泵作动VSV系统，检查VSV作动器，确认是否存在空行程，如果存在空行程，则需找到磨损部件。

在进行空行程检查时，首先对VSV作动器伸出杆和摇臂机构平行连杆做一条标记（图13），从而在作动过程中可以比较二者是否作动一致。随后，依据 AMM75-31-00-790-801-F00使用手摇泵对VSV作动器进行人工作动，作动过程中比较作动器和连杆是否同步作动。如作动筒先动，连杆后动，则表示其中存在空行程，此时表明作动机构存在磨损，需找出磨损部件。

121

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

122

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

器和连杆是否同步作动。如作动筒先动，连杆后动，则表示其中存在空行程，此时表明作动机构存在磨损，需找出磨损部件。

摇臂组件磨损部位通常发生在图14中标记部件，导致VSV产生空行程。其件号如下表3所示：

标记部件，导致VSV产生空行程。其件号如表3所示：

四、VBV信号不一致分析

123

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

124

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

2、B-1460 EEC代码75-30452 VBV Position Signals Disagree

2023年2月17日，B1460飞机KAMS系统报警有短时代码75-30452，此代码也是指向VBV位置信号不一致故障VBV Position Signals Disagree，航后对VBV作动器插头检查，并对插钉间阻值量线均在标准范围内，判断为瞬时故障后续观察。

2023年2月19日与2月26日又分别跳出此故障代码，为了判断故障，与B-1229飞机右发EEC对串，测试正常。

2023年3月5日此故障继续出现，航后再次量线无异常，并清洁VBV作动器电插头。

2023年3月8日此故障继续出现，航后检查出右发7点钟VBV环导向垫脱落，取出后办单，作动筒测试正常。

2023年4月8日，KAMS系统又接收到此故障随即办理了保留，于2023年4月24日再次发现右发2点钟，3点钟，8点钟位置VBV环导向垫松动卡阻，取出后VBV作动筒测试正常，无代码。

案例分析：

1、B-1461 EEC代码75-30452 VBV Position Signals Disagree

2023年2月14日，B1461飞机KAMS系统报警有短时代码75-30452，此代码指向VBV位置信号不一致故障VBV Position Signals Disagree。根据FIM75-32TASK803检查VBV作动系统结构无损伤，无渗漏，检查VBV作动器电插头无损伤腐蚀，且测量插钉间阻值在正常范围内，由于故障代码为间歇性，并非每个航段都有，所以后续继续观察。

2023年4月7日，航后EEC又出此短时代码75-30452，由于时间原因办理了保留。2023年5月22日航后为判断故障与B-1107飞机对串了右发EEC，至今故障代码未出现。

依据FIM，此故障代码为双通道故障，双通道故障一般为真实故障，指向非常明确，指向VBV本体故障的可能性是最大的。而FIM也说了故障可能性是VBV作动器最大，其次是VBV作动系统，最小的是EEC。可是考虑到工具、航材以及施工的困难程度便优先考虑了对串EEC，事实也证明了判断是对的。

系统报警有短时代码75-30452，此代码指向VBV位置信号不一致故障VBV Position Signals Disagree。根据FIM75-32TASK803检查VBV作动系统结构无损伤，无渗漏，检查VBV作动器电插头无损伤腐蚀，且测量插钉间阻值在正常范围内，由于故障代码为间歇性，并非每个航段都有，所以后续继续观察。

2023年4月7日，航后EEC又出此短时代码75-30452，由于时间原因办理了保留。2023年5月22日航后为判断故障与B-1107飞机对串了右发EEC，至今故障代码未出现。

125

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

126

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

日再次发现右发2点钟，3点钟，8点钟位置VBV环导向垫松动卡阻，取出后VBV作动筒测试正常，无代码。

隔天故障依旧，由于工具原因办理了保留。

此故障也为双通道故障，根据FIM双通道的排故首先便提到了对VBV环导向垫PAD的检查，由此可见由于PAD的脱落、松动甚至丢失对VBV机械结构的操作确实存在一定的影响。VBV环导向垫是为了提高作动环的运动平滑性能，减小作动时的摩擦，使其更好的配合。在2点钟，3点钟，7点钟，8点钟方向的作动环下面粘有4个白色VBV环导向垫,可通过发动机2号、3号、8号和9号风扇涵道盖板接近。由于VBV环导向垫是通过胶粘在PAD GUIDE上的，所以由于长时间运作加上恶劣的环境此PAD极易松动甚至脱落，脱落的PAD随着发动机和作动环的运转可能会卡在作动环和曲柄摇臂的机构中致使作动环作动滞后，由此LVDT可能探测到左右VBV作动器的伸缩量不一致，恰好此时左右作动器位置差绝对值又大于4度且两个LVDT信号在超限范围内，便形成了VBV位置不一致的信号，发送给EEC之后则测出代码75-30452 VBV Position Signals Disagree。（图15--图22）

图17

好的配合。在2点钟，3点钟，7点钟，8点钟方向的作动环下面粘有4个白色VBV环导向垫,可通过发动机2号、3号、8号和9号风扇涵道盖板接近。由于VBV环导向垫是通过胶粘在PAD GUIDE上的，所以由于长时间运作加上恶劣的环境此PAD极易松动甚至脱落，脱落的PAD随着发动机和作动环的运转可能会卡在作动环和曲柄摇臂的机构中致使作动环作动滞后，由此LVDT可能探测到左右VBV作动器的伸缩量不一致，恰好此时左右作动器位置差绝对值又大于4度且两个LVDT信号在超限范围内，便形成了VBV位置不一致的信号，发送给EEC之后则测出代码75-30452 VBV Position Signals Disagree。（图15--图22）

此外，依据FIM手册已对此故障代码进行VBV作动系统的机械结构、线束检查，VBV本体也无损伤渗漏，对插钉之间量线阻值也在标准范围内，并且EEC也对串过故障并没有转移，因此基本判定为VBV作动器本体故障。至于是左还是右VBV作动器，LVDT只是给出了各自的VBV作动器位置参数，计算出两者不一致，但谁作动位置正确谁错误无从知晓，只能先任意更换一个作动器来判断是否正确。

行VBV作动系统的机械结构、线束检查，VBV本体也无损伤渗漏，对插钉之间量线阻值也在标准范围内，并且EEC也对串过故障并没有转移，因此基本判定为VBV作动器本体故障。至于是左还是右VBV作动器，LVDT只是给出了各自的VBV作动器位置参数，计算出两者不一致，但谁作动位置正确谁错误无从知晓，只能先任意更换一个作动器来判断是否正确。

对VBV作动器本体的电插头测量，确认作动器本体是否正常，图23以左发A通道为例，给出测量方法。（图23）

以左发A通道为例，对本体插头销钉阻值及绝缘性测量（如表4）。

排故思路：

1、故障代码的确定

对于VBV位置信号不一致的故障代码，以75-X045Y来表示，最重要的是确定X是单通道故障还是双通道故障，因为对于此故障而言，单双通道故障，故障的可能原因大不一样。

对于单通道故障，最有可能是EEC两个通道进行数据链交输时发生错误，此故障为EEC内部故障，可以结合EEC自测信息来进行排故。对于双通道故障，是因为VBV作动器LVDT发送不同位置信号给EEC，往往是来自于VBV系统的故障。

2、可能原因的判断及处理

根据VBV系统原理，不外乎就是三种可能性VBV作动器，VBV作动系统以及EEC。

（1）VBV作动系统故障

由于VBV作动系统的部件比较多，包含作动器、作动环、曲柄摇臂、引气门、线束插头等，所以可以借助人工操作VBV作动系统的方法检查作动部件及内部结构，具体参考

127

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

128

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图22 VBV PAD

考AMM75-32-00-730-801-F00 VBV Actuation System - Manual Operation。如图24、图25.此方法主要是利用外部燃油压力部件来代替了HMU给VBV作动系统提供操作动力。

由于左右VBV作动器的双通道涉及的线束为J9、J10线束，因此也有必要对这两股线束的屏蔽层，外观做目视检查，看有无虚接等现象。

（2）EEC故障

可以借助与其他飞机串件或更换的手段来判断是否是由于EEC本身的故障带来的VBV位置信号不一致的故障代码。

（3）VBV作动器故障

VBV作动器是由伺服燃油控制，因此故障的可能原因其一就是渗漏，渗漏又分外漏和内漏。若封严密封性不好或老化导致燃油渗漏通常为外漏，此时是可以通过目视检查发现的。由于VBV作动器是活塞作动筒，若活塞密封性退化可能会导致供回油路串油，这样必然会出现内漏现象，此时只有通过更换VBV作动器来判断。

故障原因其二，由于位置信息是由VBV作动器的LVDT发送的，因此需检查位置传感器销钉有无腐蚀损坏的迹象，并通过测量对比两个作动器内部线圈电阻进行判断。若故障代码为间歇性代码，则测量电阻不一定会发现超标的现象，此时也只能更换VBV作动器来判断故障了。

（1）VBV作动系统故障

由于VBV作动系统的部件比较多，包含作动器、作动环、曲柄摇臂、引气门、线束插头等，所以可以借助人工操作VBV作动系统的方法检查作动部件及内部结构，具体参考AMM75-32-00-730-801-F00 VBV Actuation System - Manual Operation。如图24、图25.此方法主要是利用外部燃油压力部件来代替了HMU给VBV作动系统提供操作动力。

由于左右VBV作动器的双通道涉及的线束为J9、J10线束，因此也有必要对这两股线束的屏蔽层，外观做目视检查，看有无虚接等现象。

（2）EEC故障

可以借助与其他飞机串件或更换的手段来判断是否是由于EEC本身的故障带来的VBV位置信号不一致的故障代码。

（3）VBV作动器故障

由于左右VBV作动器的双通道涉及的线束为J9、J10线束，因此也有必要对这两股线束的屏蔽层，外观做目视检查，看有无虚接等现象。

（2）EEC故障

可以借助与其他飞机串件或更换的手段来判断是否是由于EEC本身的故障带来的VBV位置信号不一致的故障代码。

（3）VBV作动器故障

129

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

130

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

3、放行限制

（1）由于VBV位置信号不一致故障代码75-X045Y为短时代码，根据FIM EEC BITE里的要求，可以依据R=150-Q来进行保留，办理FC单。这里的R指剩余飞行小时，Q指计划检查周期。我司对于EEC的检查周期为每天即24小时，因此保留时限为150-24=126飞行小时。

（2）若是由于VBV环导向垫松动卡阻引起的VBV位置信号不一致故障代码，取出即可。依据AMM75-32-00-200-801-F00 VBV Ring Guide Pads Inspection中叙述可以任意数量的VBV环导向垫丢失，保留至下次发动机大修，不影响正常放行。

此时只有通过更换VBV作动器来判断。

电阻不一定会发现超标的现象，此时也只能更换VBV作动器来判断故障了。

保留，办理FC单。这里的R指剩余飞行小时，Q指计划检查周期。我司对于EEC的检查周期为每天即24小时，因此保留时限为150-24=126飞行小时。

五、对比分析

CFM56-7B发动机VSV与VBV系统，其作为发动机防喘的重要组成部分，二者在系统构成、控制逻辑和机械作动等方面存在很大共性，故障同样存在一定的相似。

虽然75-X045Y VBV与75-X040Y VSV位置信号不一致故障代码多频发于737NG系列飞机，但由于此故障的保留时限较长，不涉及MEL等重要故障缺陷，不必存在放行时间压力。待有足够排故时间之时，从VBV与VSV控制系统原理出发，结合FIM的排故指引，确认好是单通道还是双通道故障，从最可能的故障原因入手。其次，上述也说了，VBV与VSV作动器的LVDT给出的位置信息造成的AB通道不一致代码不确定是左作动器故障还是右作动器故障，没必要一上来就端作动器，从FIM中也得不出是哪个作动器故障，可以由简单到复杂的思路对部件进行一一判断，逐个排除，多从系统原理与结构思考，做到精准、彻底排故。

参考文献

[1] AMM 75-31-00 VARIABLE STATOR VANE ACTUATION SYSTEM

[2] AMM 75-32-00 VARIABLE BLEED VALVE SYSTEM

[3] WDM 75-31-00 VARIABLE STATOR VANE ACTUATION SYSTEM

[4] WDM 75-31-00 VARIABLE BLEED VALVE SYSTEM

[5]FIM75-32TASK803 VBV Position Signals Disagree - Fault Isolation

[6]AMM75-32-00-200-801-F00 VBV Ring Guide Pads Inspection

[7]AMM75-32-00-730-801-F00 VBV Actuation System - Manual Operation

[8]SDS 75-32-00 ENGINE AIR - VARIABLE BLEED VALVE (VBV) SYSTEM

131

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

132

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

典型故障类型一： EAU上没有任何故障代码

1.故障描述：机组反映某NG飞机右发反推手柄只能拉到一半，无法全部打开。此时，在驾驶舱中上DU上发现琥珀色的“REV”一直显示。P5板上的反推灯琥珀色“REV”一直亮。

2.排故措施：航后测试EAU，EEC，均没有发现有任何故障代码。检查反推作动筒无渗漏，反推的传感器标靶S835,S836工作正常。激励EEC时，右发反推手柄只能够拉到一半。

B737NG飞机ATA78章反推系统的相关故障比较常发，为了更好地帮助一线维修人员及时准确排除反推系统的相关故障，本文对反推系统的相关典型故障的现象和故障原理进行分析，以加深对反推系统的认识。

一、故障描述

因为EAU，EEC没有任何故障代码，无法直接按照代码来排故。参考故障现象，查询所有的FIM，最相似的是FIM78-34 Task 803 T/R Deploy Commanded - REV Message Shows Green, Reverse Thrust Lever Does Not Move to Full Reverse Thrust - Fault Isolation 。

737NG飞机反推相关故障分析

■ 郑明宗、施占浪培训管理室青春之翼班组

摘要：针对B737-NG型飞机反推的常规故障，一般是EAU测试有代码的，按照代码参考FIM手册进行排故。当然也有特殊的，EAU上无任何的故障代码，这种故障就有点难，无法参考FIM手册。本文有选择的选取两类有代表性的反推故障，一个是EAU上有代码的，一个是EAU上无代码的。作为典型的两个例子进行分析，为大家提供不同的反推的排故思路。

关键词：琥珀色“REV”指示；反推灯亮；EAU无故障代码；

引言

二、故障分析

所有的FIM，最相似的是FIM78-34 Task 803 T/R Deploy Commanded - REV Message Shows Green, Reverse Thrust Lever Does Not Move to Full Reverse Thrust - Fault Isolation 。通过研究发现该FIM对本次的排故没有任何的参考价值。

打开前电子舱，仔细检查反推杆没有发现有机械方面的卡阻等故障。仔细对比收放左右发反推时，发现左发反推手柄在达到全开位置约60%时，会听到一声轻轻的“咔塔”的声音。而右发只能够拉到60%时，没有任何声音，并且再也无法拉到全开位置。用一字解刀顶一下反推互锁电磁活门的连杆。这时就可以把反推手柄就可以拉到全开位置。

根据以上检查，首先我们怀疑是反推互锁电磁活门有故障。一字解顶的位置示意如图1：

图1 一字解顶的位置

参考AMM76-11-06，更换REVERSE THRUST INTERLOCK SOLENOID，测试时结果故障依旧。

后续继续进行排故，参考AMM 78-34-06与其他飞机对串EAU，故障依旧。

参考TASK 73-21-60-000-801-F00 继续左右对串EEC故障依旧。

此时排故走入死胡同。接下来我们换个思路来看问题。

信号原理分析：根据故障现象琥珀色的“REV” 故障旗出现的现象。它出现的原理是LVDT从10%-90%时琥珀色的“REV”故障旗,当LVDT大于90%时,变成绿色的REV。根据原理，琥珀色“REV” 故障旗表明LVDT肯定未达到90%。

琥珀色的“REV”故障旗的信号来源于：左右LVDT－EEC－DEU（见图2），最后在中上DU上显示出来。

图2 LVDT信号流

133

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

134

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

既然EEC，EAU都已经更换了，从上面图中的信号流程走向来分析，那最大的可能就是LVDT有问题了。思路从这里打开，检查反推，发现右发的 LVDT 与左上作动筒之间的ACTUATOR FEEDBACK SPINDLE（作动筒反馈主轴）断裂。在左上作动筒在运动时，无法拉动其LVDT。这样，左LVDT就没有输出信号到EEC，导致发生故障。断裂处示意如下图3、图4：

该故障是一种比较非典型的反推故障。没有出现任何的故障代码。通过该次排故过程，总结分析该故障如下：

1）：总结一、为什么EAU上没有代码?

因为LVDT信号直接到 EEC。不会到EAU,所以在EAU上是没有留下代码的。这就提醒我们要注意,以后反推有故障时,EAU上不一定会有代码。

2）：总结二、为什么EEC上也没有代码?

反推在收上时,LVDT处于0位。当反推放出时,由于LVDT不跟着作动筒一起运动,左LVDT的输出将为错误信号,右发EEC的B通道的信号将出现错误,使得中上DU上的REV琥珀色的故障旗一直在。经过EEC的LVDT信号只作为琥珀/绿色的“REV”显示用，故EEC不会记录故障代码。P5板上的“REVERSER”灯信号来源于LVDT-EAU-P5板。两者的路线不一样。如图5所示。

这个故障给我们带来的思考是：在反推故障排故中，在没有EAU、EEC故障代码可以参考的情况下，我们可以从原理出发，通过排故人员根据自身的经验，理论知识，仔细检查，分析后，或许可以得到不一样的排故思路。或许会走出不一样的排故方式。这个需要我们在平时工作和学习中的经验和知识的积累。

图3 LVDT作动器反馈主轴断裂处示意图

图4 LVDT作动器反馈主轴断裂处示意图

三、排故总结

图5 LVDT至EEC原理图

135

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

136

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

反推系统有故障而没有故障代码的例子比较少见，这个例子可以指明我们以后的排故方向，或许是最大的收获。

查看FIM 78-32 TASKS 807 T/R DEPLOY FAULTS - HYD ISO VALVE SENSOR and All SLEEVE STOW and SLEEVE LOCK SENSOR Messages - Fault Isolation 。这么多的反推故障灯的组合表明反推同步锁已解锁，DCV (Directional Control Valve) 已解锁到放出位置。隔离阀没有打开，锁作动筒也没有打开解锁。

可能的原因是：1）反推控制活门M1173。

2）T/R 1 Arm Switch, S5 。

一、故障描述

图6-1 反推放出原理图

典型故障类型二： EAU上有故障代码

二、故障分析

三、原理分析

正常放出反推时需要反推作动筒放出端的液压被接通，此时上游路上有两个活门需要打开。

1）液压隔离活门需要打开：需要将隔离活门向右推，此时红色隔离活门控制电路需要接通。

2）方向控制活门需要开在放出位：需要将方向控制活门向右推，此时蓝色方向控制电路需要接通。

红色隔离活门控制电路接通的条件是：

1）液压隔离活门需要打开：需要将隔离活门向右推，此时红色隔离活门控制电路需要接通。

2）方向控制活门需要开在放出位：需要将方向控制活门向右推，此时蓝色方向控制电路需要接通。

红色隔离活门控制电路接通的条件是：

137

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

138

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

3) ENGINE 1 - S834 DIR CONT VALVE SENSOR

4) ENGINE 1 - S832 R SLEEVE STOW SENSOR

5) ENGINE 1 - S836 R SLEEVE LOCK SENSOR.

最明显的区别代码为:S834 DIR CONT VALVE SENSOR,此代码出现需要在放反推操作时此活门没有移动到DEPLOYED（放出）位，同时还要满足蓝色逻辑（即红色里的任意一个逻辑）。

而此时反推是无法放出的，红色逻辑里除HIV逻辑其余均可判断输出为0，而要点亮DIR CONT VALVE SENSOR代码，只剩HIV逻辑输出为1，即液压隔离活门（HIV）打开。

综上，出现此代码组合的原因是：在操作反推放出时，HIV(Hydraulic Isolation Valve)开启了，而DCV（DIR CONT VALVE）没有到DEPLOYED（放出）位，液压无法接通，反推放不出来，从而导致该故障的发生。

图6-2 反推放出原理图

2）方向控制活门需要开在放出位：需要将方向控制活门向右推，此时蓝色方向控制电路需要接通。

红色隔离活门控制电路接通的条件是：

a) 预位电门（Arm Switch, S5）接通到放出位（由自动油门电门组件控制）。

b)有绿色电路接地（顺序继电器可用并且空地逻辑在地面或空中无线电高度小于10英尺，或FCC A计算机给出高度小于10英尺信号）。

蓝色放出方向控制电路接通条件：

a)反推控制电门在放出位（由油门杆内反推控制电门控制）b)有绿色电路接地（顺序继电器可用并且空地逻辑在地面或空中无线电高度小于10英尺，或FCC A计算机给出高度小于10英尺信号）。（图6-1）

问题：反推要正常放出，从系统工作原理上看需要红、蓝电路同时工作，液压才能接通放出反推，如果两条电路中有任意一条未接通将无法放出放推并产生代码，如果两条电路接通时间不同步会发生什么情况？我们分析代码出现逻辑看看。(图 6-2）

以本次故障代码组合为例：

1) ENGINE 1 - S831 L SLEEVE STOW SENSOR

2) ENGINE 1 - S835 L SLEEVE LOCK SENSOR

图6-3 反推放出原理图

139

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

140

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

对EAU进行故障清除，如果能清除，一般是假信号。如果不能清除，则按照EAU测试出来的代码，参考FIM手册来排故。如果EAU里没有代码，这时可以通过研究相关的原理，可以从原理、WDM手册来找出相关的故障原因来排故。这种通过原理来排故的方法需要积累很多的经验，并对该系统原理需要很熟悉才行。

图7 S828电门调节

HIV隔离活门开启，DCV没有到DEPLOYED（放出）位在电路中的表现为：红色隔离活门控制电路导通，而蓝色放出方向控制电路没有导通。（图6-3）。

后续排故中通过测量S828反推控制电门导通情况时发现当反推手柄拉出时电路是导通的状态，但当手柄拉到放出位时电路断路。这也解释了为何反推有时可以正常放出但还是导致反推灯亮，并且EAU记录了相同的代码组合后续经过调节触发该电门触点的弹簧片机械机构后故障得以排除。（图7）。

调节S828处的弹簧触点后，故障得以排除。后续再也没有出现该故障。

经统计，从2020年至今，昆明航空机队出现了18次“V148，V150”的代码。出现了13次“S831,S835,S839,S832,S836”。这2个代码出现的频率比例特别大。

“V148，V150”的代码一般指的是发推的同步轴没有电源。很有可能就会解决。这个故障一般对EAU进行测试，把代码清除就可以解决。实际的排故也大部分是这样做的。

“S831,S835,S832,S836”的代码一般指的是传感器的故障。这种组合故障一般会表明隔离活门打开、同步锁没有打开，DCV没有到伸出位、反推没有打开。此类故障真正换传感器的例子很少，大部分是清除代码后故障就消失了。

综上总结，如果B737-NG飞机的反推系统有故障，优先使用EAU来进行测试排故，

参考文献：

以下为波音手册：

[1]FIM78-34 Task 803T/R Deploy Commanded - REV Message Shows Green, Reverse Thrust Lever Does Not Move to Full Reverse Thrust - Fault Isolation ；

[2] AMM76-11-06 REVERSE THRUST INTERLOCK SOLENOID - REMOVAL/INSTALLATION ；

[3]SSM 78-35-21 ENGINE 2 THRUST REVERSER POSITION / THRUST LEVER INTERLOCK；

[4]FIM 78-32 TASKS 807 T/R DEPLOY FAULTS - HYD ISO VALVE SENSOR and All SLEEVE STOW and SLEEVE LOCK SENSOR Messages - Fault Isolation 。

[5]AMM TASK 78-34-06-000-801-F00 ENGINE ACCESSORY UNIT REMOVAL/INSTALLATION

[6]TASK 73-21-60-000-801-F00 Electronic Engine Control (EEC)

REMOVAL/INSTALLATION

141

142

探寻文明足迹坚定文化自信--朝阳班组党课学习教育

2023年06月20日，航线二中队朝阳班组于外场办公室开展了“探寻文明足迹坚定文化自信”主题的党课学习活动。

中国文化源远流长，中华文明博大精深。只有全面深入了解中华文明的历史，才能更有效地推动中华优秀传统文化创造性转化、创新性发展，更有力地推进中国特色社会主义文化建设，建设中华民族现代文明。党的十八大以来，习近平总书记从增强历史自觉、坚定文化自信、实现民族复兴的高度，提炼了一系列内容丰富、气韵生动的中国精神，构筑了绵延中华民族历史、纵贯民族复兴进程、赓续民族精神血脉的精神谱系，为实现中华民族伟大复兴提供了源源不断的精神力量。中华文明是世界文明的重要组成部分。习近平总书记对中华文明的起源、形成与早期发展的历史研究和论证高度关注。从万寿岩古人类遗址抢救性保护，到良渚古城申遗，从大运河综合保护利用，到正定古城修旧如旧，习近平总书记对考古探索未知、揭示本源，展示中华文明风采，多次作出重要指示。党的十八大以来，习近平总书记两次就中华文明探源工程主持召开中央政治局集体学习，指出中华文明源远流长、博大精深，是中华民族独特的精神标识，是当代中国文化的根基，是维系全世界华人的精神纽带，也是中国文化创新的宝藏。

中央政治局集体学习，指出中华文明源远流长、博大精深，是中华民族独特的精神标识，是当代中国文化的根基，是维系全世界华人的精神纽带，也是中国文化创新的宝藏。

展焕发出更加蓬勃的生命力。为增强文化自信自强，建设中华民族现代文明，实现民族伟大复兴提供精神动力。

不忘初心

文化建设

精益求精·工匠论心

文化建设

精益求精·工匠论心

在习近平总书记关心和推动下，党的十八大以来，我国文明探源和考古工作深入推进、取得历史性突破。2022年在湖北十堰学堂梁子遗址发现“郧县人”3号头骨，是迄今欧亚内陆发现的同时代最为完整的直立人头骨化石，距今约100万年；在距今13万年的四川皮洛遗址，发现近万件制作精美的手斧和薄刃斧；二里头、陶寺、石峁、良渚、三星堆等中华文明探源工程取得重要成果。实证了我国百万年的人类史、一万年的文化史、五千多年的文明史。中华大地上波澜壮阔的文明浪潮从未间断。

没有文明的继承和发展，没有文化的弘扬和繁荣，就没有中国梦的实现。随着中国经济社会不断发展，中华文明将顺应时代发展焕发出更加蓬勃的生命力。为增强文化自信自强，建设中华民族现代文明，实现民族伟大复兴提供精神动力。

朝阳班组通过此次党课教育活动，明白认识到“文化是一个国家、一个民族的灵魂。文化兴国运兴，文化强民族强。”人无精神不立，国无精神不强。我们要建设的社会主义现代化强国，不仅要在物质上强，更要在精神上强。结合到我们民航工作领域，我国现代航空工业白手起家，走出了一条从无到有、从小到大的发展之路，终于实现大飞机C919的起飞之路，这是中国共产党坚强领导下的社会主义中国取得的重大成就，彰显了中国力量，体现了“四个自信”，对于深入贯彻新发展理念，实施创新驱动发展战略，建设创新型国家和制造强国。

梦想的苍穹呼唤人们永不懈怠、顽强拼搏。让我们脚踏实地、开拓进取，在各自岗位上敬业奉献、精益求精，汇聚实现民族复兴的磅礴力量，让中国梦飞得更高、更远。

143

144

国民之魂，文以化之；国家之魂，文以铸之；团队之魂，文以造之。安全是民航业的生命线，也是民航工作永恒不变的目标。安全文化是民航发展的灵魂，强化安全文化的建设就是在打好地基，造就良好的安全基因，为高质量的民航发展打下基础。一名民航基层工作者应该始终谨记习近平总书记“人民至上，生命至上”的指示，大力弘扬“当代民航精神”，将个人成长与国家命运、民族复兴结合起来，为民航强国奉献自己一股坚实的力量。

一、克己复礼以为仁

孔子曾说：“克己复礼以为仁”。礼，使道德变得可以操作，可以践行，也使仁的内在品质有了评判的外在依据。昆明航空维修工程部“工作踏实、作风务实、专业扎实”的三实文化已经形成了独具特色并为全体部门员工所认同和遵从的文化。维修工作“严、紧、细、实”执行规章手册为礼，让安全文化渗透于日常工作，变得可操作、可执行，而不是一句句慷慨激昂的口号。员工克己复“礼”，安全生产则是必然。

4月的昆明，夏的脚步已悄然而至，昼夜温差将近15摄氏度。正午的太阳正热情高涨地向长水机场广阔的机坪上疯狂发射能量和紫外线，从前一天晚上7点多开始工作的某机械员还在一丝不苟地进行工作：按照手册一步一步进行测试、测试完成恢复工作现场、清点工具工卡.......没有因为天气炎热、上班时间长等原因有丝毫怠慢。某年除夕夜班负责完成B-1507飞机右发IDG更换任务，机械员提前到办公室准备工作。除夕夜到新年第一天的凌晨6点，长水机场的机坪从寒风凛凛到白雪皑皑，气温从零度持续下降冻得人手脚僵硬，但他始终严格按照手册、程序要求井井有条地进行着任务。凌晨5点更换完IDG开始试车，他主动提出自己作为观察员在机下观察试车情况，此时机坪上雪花飘飘，试车完成后，他已成了一个“雪人”。无数个像他们这样不管严寒酷暑、刮风下雨，始终坚持在一线，“严、紧、细、实”地坚守岗位，按手册、程序完成工作，身体力行践行“工作踏实、作风务实、专业扎实”的维修人员，组成了守护飞机适航的一道坚实防线。

二、其身正，不令而行

其身正，不令而行；其身不正，令而不行。维修工作者心怀“三个敬畏”，实现“要我安全”向“我要安全”的转变。全球500强前列的美国杜邦公司，总结企业安全管理实践经验，提出著名的布莱德利安全文化曲线（如图1所示）。该曲线将七个行为模型原理扩展到安全文化中，提出四个阶段模型：自然本能-严格监督-自主管理-团队协作。直观揭示了安全文化与事故率之间的反比关系，以及和其它风险预期、生产率、质量等主要指标之间的对应关系。

文化建设

精益求精·工匠论心

文化建设

精益求精·工匠论心

验，提出著名的布莱德利安全文化曲线（如图1所示）。该曲线将七个行为模型原理扩展到安全文化中，提出四个阶段模型：自然本能-严格监督-自主管理-团队协作。直观揭示了安全文化与事故率之间的反比关系，以及和其它风险预期、生产率、质量等主要指标之间的对应关系。

昆明航空航线二中队遵循布莱德利曲线为建设自主管理的安全文化氛围，让员工个人价值得以体现、工作得到认可。以不断提高中队凝聚力、促进中队全面发展为出发点，综合考虑各方面因素结合维修工程部绩效管理制度制定出“航线二中队绩效考核加减分项目明细”表。表中从日常工作出发，结合局方、公司及维修工程部对机务工作的指导意见及要求，制定了“作风标兵”、“技能标兵”、“党建标兵”三个方面的加减分细则，每个项目包括扣分/加分类别、具体内容及各个级别检查发现所扣分值。根据积分，每一季度进行一次标兵评比及颁奖仪式，仪式上对标兵进行物质奖励和精神奖励相结合。构建了一个比较完整的正向激励体系，能够促进中队人员依赖严格监督向自主管理安全的转化，降低了事故率。

“安全隐患零容忍”是习近平书记的指示。一线员工是最接近安全隐患的人同时也是最能发现隐患的人，工作中发挥自己主人翁精神，主动识别报告身边的安全隐患，真正实现“我要安全”。昆明航空维修一线班组建设考核内容中有班组识别危险源及提交安全建议这两项内容：在日常工作中发现安全隐患，以班组为单位进行危险源识别，组员之间各抒己见对该风险源进行分析并总结出风险值，形成文档交由质量部门评估；为鼓励员工积极为公司部门安全管理积极献策，对提交安全建议的员工及所在班组进行绩效奖励。这些措施一方面确保员工勇当“吹哨人”，实现安全生产；另一方面员工通过安全建议及危险源识别，能够解决工作中的困惑，提高质量及效率，对公司更有认同感及归属感。

克己复礼，正其身，强民航

145

146

文化建设

精益求精·工匠论心

文化建设

精益求精·工匠论心

三、志存高远，方能登高望远

习近平总书记曾经讲过：“大时代需要大格局，大格局呼唤大胸怀”。他曾殷切寄语广大青年“志存高远，方能登高望远；胸怀天下，才可大展宏图。”作为新时代的民航青年，我们应该将自己的格局打开，将“民航强国”与个人成长相结合，时刻谨记“人民至上，生命至上”。使命感并非虚无缥缈、也不是遥不可及的，它往往就蕴含在我们日常奋斗的脚步中，蕴含在为国家富强和民族复兴做贡献的实践中。当初西南联大在那么艰苦的条件下培养出那么多大师人物，其中很重要的一点就是使命感，因为当时大家刻苦学习的动力就是相信科学技术能救中国，都有一种努力学习、学成报国的信念。如果没有这种志存高远的精神、没有将个人成长与国家命运、民族复兴相结合的境界格局，是很难坚持下来的。维修人员安身立命的根本是维修技能，将“民航强国”作为自己的使命及动力，不断提升技能水平，实现自我价值。

为鼓励、督促员工提升自我，维修工程部采取了一系类措施。班组课堂是昆明航空维修工程部技能培训的主要舞台。根据工作需要及个人兴趣及能力，每个员工都有上台表演的机会。经历选题、制作课件、讲解课件、课后答疑等一系列流程，讲课人对这一知识点甚至是这一系统的认识将会有质的提高，同时对知识总结、课件制作、表达能力等方面也进行了锻炼。班组成员通过培训，能汲取知识、积累经验，提升了技能水平。以“精益求精、工匠论心”为核心的精工杂志，是部门员工展示自己、提升自己的平台。精工杂志分为：管理实践与创新、技术研讨与分享、文化建设三方面内容，稿件全都来源于部门员工。一方面提供部门员工的展示舞台，为部门工作增添色彩；另一方面提供了学习资料及榜样，督促员工不断上进。

“路漫漫其修远兮，吾将上下而求索”，安全工作每一刻都是从零开始。每一位民航人始终“克已复礼”，严格执行规章程序；始终将自己作为安全的第一责任人，牢记“安全隐患零容忍”，做好“吹哨人”；始终将民航强国作为使命，个人命运与民航发展相结合，不断提升技能水平。在党中央的带领下，无数个有着优秀的业务水平、务实的工作作风、兢兢业业工作的民航人坚持博学之、审问之、慎思之、明辨之、笃行之，继续苦练基本功，恪尽职守、勤勉敬业、厚积薄发，以新时代民航精神为指引，用实际行动践行“三个敬畏”。让安全文化根植于民航体系中，让其服务于我们的日常工作。我们终将与中国民航共同成长，实现民航强国梦的同时也将实现个人的人生价值。

为了进一步引导团员青年筑牢思想堤坝，弘扬廉政清风，在新时代新征程中促进青年文明号品牌进一步释放活力，发挥作用。“精工”蓝花楹示范组谭伊格，马莉琳，林洪云，李明航等成员代表班组参与了由维修工程部党总支组织开展的廉政教育活动及机场组织开展的安全生产月志愿服务活动。

以廉为基以洁养性

——“精工”蓝花楹示范组参与“以案为鉴知敬畏”廉政教育活动纪实

为进一步加强廉政建设，2023年4月21日，蓝花楹班组成员积极参加维修工程部党总支部“以案为鉴知敬畏”的廉政教育活动，前往云南省反腐倡廉警示教育基地参观学习。

首先，参观基地第一部分---反腐厅。警示教育基地一幅幅图片。一张张图表，一件件实物，一段段视频，触目惊心，发人深省。忏悔的声音响彻耳畔，深深警示着每一位参观者。习近平总书记指出，理想信念是思想和行动的总开关、总阀门。动摇理想信念就会迷失方向、精神懈怠极，缺乏理想信念就会丧失立场、走向堕落，因此必须矢志不移地把加强党性修养作为终身必修课，常补理想信念之“钙”，做到

心怀微光向阳生长

■林洪云 /航线四中队彩虹班组李明航/航线二中队启航班组

随后，参观基地第二部分---倡廉厅。回廊的灯光由昏暗到明亮，也形象的比喻了腐败与廉洁。进入倡廉厅，映入眼帘的是新中国成立后的每一任国家领导人，从毛泽东思想、邓小平理论到“三个代表”重要思想再到科学发展观再到习近平新时代中国特色社会主义思想，从争取经济独立到建设社会主义现代化国家，从赢得政治独立到建设社会主义民主政治，从发展新民主主义文化到建设中国特色社会主义文化，以每一位国家领导人为核心的党中央团结带领中国人民走出了创造美好生活的正确道路。在他们的带领下，各领导干部全心全意为人民服务，廉洁自律，时刻以人民的利益为中心，才实现了全面建成小康社会。

147

148

文化建设

精益求精·工匠论心

文化建设

精益求精·工匠论心

最后，工作人员带领全体参观人员共同观看了一段关于行贿腐败落网人员的忏悔自述，让在场人员脑海中获得了更多深层次的启示与警醒。

通过此次学习，班组成员感触颇深。人生的道路虽然漫长，但紧要的只有几步。因此要规划好自己的人生观，常怀知足感恩之心，努力做好自己的本职工作，回报国家，报答社会，切实做好反腐倡廉，常将警钟鸣心头!

机场航司同发力，应急安全共牢记

——“精工”蓝花楹示范组参与6.16安全生产宣传咨询日活动纪实

为弘扬安全文化，树立良好民航形象，2023年6月16日，昆明航空青年文明号“精工”蓝花楹示范组派出成员李明航和林洪云同公司其他部门一起参与机场组织开展的以“人人讲安全，人人会应急”为主题的“安全生产月”宣传咨询活动，旨在认真学习领会习近平总书记关于安全生产重要论述和对民航安全工作的重要指示批示精神，牢固树立“人民至上、生命至上”理念。

昆明机场副总经理对活动理念进行宣贯，并代表昆明机场及各驻场航司做出安全承诺后，此次活动也正式拉开帷幕。活动开始后，蓝花楹成员与其他部门同事便通过线上扫码答题互动及线下分发小册子与答疑解惑的方式为准备乘机出行的旅客们普及安全知识和应急技能，并送出精美小礼品。答题活动如火如荼的进行着，乘客情绪高涨，作为志愿者也因此动力十足，在增强乘客安全意识的同时，还能让他们带着小惊喜，保持愉快的心情乘坐航班，相信也能为他们的云南之行留下一段美好而深刻的回忆。

通过这次活动，不仅促使了公司各部门间的默契配合，增强了部门间的联系，同时也让自身在服务中获得满足。通过普及知识的方式与旅客一同提高安全意识，学习应急技能；在给旅客留下了深刻印象的同时，也为公司树立了良好的形象，推进“要我安全”向“我要安全”的转变。

心怀微光向阳生长

弘扬文明风尚，展现青春风采是青年文明号集体肩负的责任与担当。精工蓝花楹示范组将切实扣好“第一粒扣子”，立志引领清正廉洁之风成为青年的生活方式和精神追求，积极服务社会，为打造民航强国贡献青春力量。

”

149

150

文化建设

精益求精·工匠论心

文化建设

精益求精·工匠论心

■张冰璇航线二中队

2023年6月13日星空班组组织学习了《习近平总书记关于安全生产重要论述》，对当面主要的安全风险进行了分析，强化安全责任落实，学习习近平总书记关于对民航工作的一系列重要指示批示精神。

班组长张伟w对目前工作存在主要安全风险进行分析：

（一）生产恢复衍生风险。日前，国内航班量已基本恢复，国际航班量也在逐渐增加。人员疲劳度、工作负荷明显升高。人为原因责任事件有所增加，从业人员安全作风问题突出，人员思想状态和专业技能熟练度以及拖车碰撞航空器事件需要关注。

(二）随着飞机日利用率的提高，各类机械故障数量有较大增长，运行中遭遇和处置故障特情的可能性增加，由机械原因导致的事件及其衍生风险将持续上升。机械故障及设施设备管控风险，需关注发动机、惯导等关键系统故障的风险。近期无线电环境相对复杂，航空器出现通讯干扰概率较大。

(三)加强风险管控，确保运行安全。持续关注B737-8飞机恢复运行中的问题，做好记录和风险管控措施，确保运行安全。一是做好航空器关键系统、部附件的隐惠排查，对涉及高特机场运行的航空器加大适航维修管控。二是增强维修人员规章意识、提高专业技能，加强对航空器遭受鸟击、雷击后损伤的检查，关注人员疲劳。

(四)强化责任担当，保障网络和数据安全。

习近平总书记强调责任重于泰山，要抓紧建立健全安全生产责任体系，党政一把手必须亲力亲为,亲自动手抓。要把安全责任落实到岗位、落实到人头,坚持管行业心须管安全,管业务必须管安全,管生产经营必须管安全,要党政同责、一岗双责,齐抓共管、失之追责,加强督促检查,严格考核奖惩,全面推进安全生产工作。强调所有企业都必须认真履行安全生产主体责任,做到安全投入到位、安全培训到位、基础管理到位、应急救援位，确保安全生产。

习近平总书记关于对民航工作的一系列重要指示批示精神中强调要加大隐患排查和整治力度,完善风险防控体系，健全监管工作机制，加强队伍作风和能力建设,切实把安全责任落实到岗位、落实到人头，确保民航安全运行平稳可控。强调要加强民用航空领域安全隐患排查,狠抓责任落实,确保航空运行绝对安全，确保人民生命绝对安全。强调飞行工作年复一年、日复一日，看似平凡，但保障每一个航班安全就是不平凡,要一个航班一个航班的盯，一个环节一个环节的抓，为实现民航强国目标、为实现中华民族伟大复兴再立新功。

学习习近平总书记关于安全生产重要论述

班组动态

维修工程部第四届班组技能大比拼暨常规赛第三阶段比拼顺利开展

2023年06月30日，维修工程部在基本技能实习基地举行了第四届班组技能大比拼暨常规赛第三阶段基本技能比拼活动。此次比拼围绕紧固件保险拆装、管路施工、标准线路施工等维修基本技能，开展了对一线维修人员“专业扎实”的实践检验。

本次比拼为维修工程部各一线班组共24名优秀成员代表参加，培训管理室利用最新采购的基本技能培训台架，模拟飞机真实环境，更加贴近实战。比拼题目分为两种类型，一种是常见各种类型的保险拆装，软硬管路的施工，一种是更加精细的标准线路施工。经过4小时的激烈比拼，由裁判评委对参赛选手一对一打分，讲评并传授经验。最后培训经理对本次比评进行了点评，强调维修“三实文化”中专业扎实是基础，机务价值的体现就是我们的专业，而不是苦和累，大家应在日常工作中刻苦钻研技术，苦练基本功，为公司的发展保驾护航。

通过本次活动，检验了维修工程部各一线班组的专业知识水平和实际操作能力，既让我们看到优秀班组具有的良好品质，又能让各班组意识到自己的不足及差距，为在今后班组建设培训中找到落脚点。

为进一步提升生产一线专家组工作者的工作技能，提高结构专家组成员的综合素质，维修工程部结构专家组于2023年5月12日下午在公司基地四楼会议室和附件车间举行2023年结构专家组2023年第一次工作会议暨风挡封胶实操培训。维修工程部副总经理许卫明，结构工程师，生产一线专家组成员参会。本次会议分为专家组工作会与风挡封胶实操培训两部分。

专家组工作会部分主要讲解了：结构专家组建设计划；近期737NG结构相关SB/FIX/FTD介绍；“风挡系统”相关介绍与风挡封胶经验总结。在专家组建设计划介绍环节，维修工程部副总经许卫明指出，专家组成员要把参与专家组工作作为个人学习的契机，提高参与度和积极性，做到有参与，有收获，有成长。希望大家主动参与到专家组建设中来，共同推动维修工程部结构专家组走的更远，更好的完成航班保障工作。会上生产一线专家组成员踊跃发言交流，提出自己针对专家组建设的想法和针对技术交流的见解。

风挡封胶实操培训主要分为理论讲解和实操演示两个板块。理论讲解包括“风挡系统”的使用，风挡封严相关检查工作单卡介绍，风挡检查的计划优化内容，风挡封胶目前存在的问题。实操演示在基地附件车间进行，涵盖以下六部分内容：密封胶的选用；密封胶的使用及施工要求；施工时的飞机保护和个人防护工作；风挡封严宽度要求；密封胶施涂后的修整技巧；粘贴金属胶带的时机。

维修工程部结构专家组将继续秉承“工作踏实、专业扎实、作风务实”的机务文化切实利用专家组平台，提高生产一线工作者的工作能力和基本功，为航班保障提供有力支持。

文化建设

精益求精·工匠论心

文化建设

精益求精·工匠论心

报道一：维修工程部结构专家组2023年第一次工作会议暨风挡封胶实操培训工作

151

152

153

文化建设

精益求精·工匠论心

154

文化建设

精益求精·工匠论心

2023年6月2日上午，云南航空产业投资集团有限责任公司下属单位机场集团维修服务有限公司一行四人来到昆明航空四楼维修工程部，就长水国际机场未来维修机库的建设情况进行交流。

会议中，机场集团维修服务有限公司副总经理宗克提到，未来云南航空产业投资集团（机场集团）将围绕机场、航空运输、临空经济三大主业，全力构建“2+5+1”八大产业集群，打造以“机场建设与运营、航空运输”为战略核心业务、“航空保障、航空物流、航空服务延伸、通用航空、临空开发”为战略培育业务、航空投融资为支持平台的航空全产业链。

飞机维修产业将作为重要支柱型产业，计划修建的飞机维修基地目前正在进行土方施工，主体工程计划于2024年9月开始施工，2026年8月竣工。所修建的维修基地一期工程包含了维修机库、喷漆机库、航材库房、综合维修车间、综合业务楼等建筑。一期工程所修建的机库为2个5机位机库，机库跨度130m+130m,进深85m，机库大厅面积约22000m2,机库建成后将包含行吊、配套工具等设施。

在听取了云南航空产业投资集团一行人员的报告后，昆明航空维修工程工程部副总经理许卫明指出，目前昆明航已加入“国航系机务资源共享平台”，未来在国深昆平台的大背景下，机库的租赁已经提上日程。长水国际机场维修基地的建设规划，非常有前瞻性，希望在未来可以有良好的合作。（文杨韶晗，图向冕）

报道二：展望未来，力求合作

——昆明航空维修工程部与机场集团维修服务有限公司进行交流

“集结盛夏，暑运有我”

保障实纪

维修工程部航线一中队保障暑运纪实

随着暑运到来，航班量增多，保障好每个航班安全和每架飞机能正常运行，对于整个维修工程部是巨大的考验。7月17日，B1108在运行中KMAS系统中出现了右发引气温度过低的报警。航线一中队立即组织人员进行准备。维修人员迅速响应，结合发动机引气系统原理手册，开展故障分析，并且准备好工具工卡和航材。飞机落地昆明后，立即开展了紧张有序的排故工作。通过对引气相关系统的测试，很快锁定为右发PCCV故障，同时另外发现PRSOV也出现故障。确认故障位置后，立刻进入更换测试工作中，保质保量地完成所有工作，确保次日航班正常运行。

上述虽只是暑运期间中队工作的一个小缩影，但正如习总书记说过，"一个航班一个航班地盯，一个环节一个环节地抓"，正是要求我们即使暑运如此忙碌，也要时刻牢记"三个敬畏"精神，落实到工作岗位上，保证每个环节都做到位，确保暑运安全运行。

航线四中队“夏定决心，风雨无阻”

对于基层一线员工来说，除了每年的春运，最艰巨的任务就是暑运了。暑运航班量增多，出行旅客人数剧增，特别是今年的航班量是近年来最高的一年。对于维修工程部航线四中队的全体维修人员来说暑运是一个巨大的挑战，但是四中队乐于挑战困难，已经做好了充足的准备。为了迎接暑运的到来以及中队的人才发展，中队制定了中队机械员人才培养计划，本计划细化到个人，每个机械员都有相应放行

155

文化建设

精益求精·工匠论心

156

文化建设

精益求精·工匠论心

人员带领，落实到每月都有学习目标，并且每个学习任务都设置考核，争取每天都有提升，做到技能培训到班组，培训目标到个人。对于夜班的重大工作项目，中队号召大家可以把相关工卡提前打印出来回家学习，做到干活时胸有成竹，提高工作效率。

暑运期间是雷雨天气高发季节，中队要求工作者首先做好自身防护，避免在雷击天气时呆在机坪空旷处；在日常例行中应加强对雷击高发区域的检查，在工作时心存“三个敬畏”严格要求自己，不存侥幸心理，认真务实严格履行自己的“岗位责任”。暑运期间对于一线工作者还有高温的考验，值此高温酷暑的关键时刻，面对暑运大考，领导也给航线办公室配备了冰箱，让一线工作者能“清凉一夏”，四中队全体维修人员也用行动诠释着担当与拼搏，他们坚守着自己的阵地，无论是刮风还是下雨，他们早已“夏定决心”必要打赢暑运这场硬仗！

暑运以来，不仅天气开始升温及多变，航班量也开始逐渐“升温”。昆明的暑运，没有火炉城市的高温考验，但免不了突如其来的强降雨、高强度紫外线和较大的早晚温差，有这样一群机务青年不惧考验、全力以赴地保障每个航班飞机的适航，他们用踏实的工作、扎实的专业技术、务实的作风筑起暑运生产的“安全城墙”。

维修工程部航线二中队“三实”文化

筑起暑运安全城墙

维修工作无论暑运期间还是日常运行，工作质量和标准是始终如一，区别在于暑运公司航班量高位运行，加之夏季天气复杂多变航班延误调时等，对工作效率和工作精度提出更高要求：不仅要保证飞机持续适航；还要尽可能提高维修效率，第一时间将飞机投入到运行中。为此航线二中队在每天班前会上将每一项任务责任到个人，并将风险点、难点、注意事项一一讲解，要求做到工作前熟悉工卡手册及工具使用，将工卡手册、工具、航材准备到位。

暑运期间航班不正常情况较多，落地时间晚、落地时间相对集中容易造成维修人力安排和时间相对紧张。带来的挑战是对平时技能培训和技术积累的考验和测试，要求维修人员响应速度快、判断问题快、解决问题快。航线二中队组员之间、班组之间团结协作、积极配合，提高了工作效率，保障好暑运工作的同时也提高了中队凝聚力。

飞机下，维修人员对发动机、起落架、轮舱等各个部件进行严谨细致的检查；驾驶舱内，维修人员查阅飞行记录本、做测试，关注着飞机的各项技术参数；为确保航班运行品质，为旅客创造愉悦旅程，维修人员还需要迅速解决客舱内突发的各项故障、调试相关的设施设备。旅客们在航站楼来去匆匆，或许看不到维修人员的汗水，但每个平安舒适的旅程都离不开维修人员的付出与守护。当飞机滑出时，挥手送别满载旅客的一架架航班，透过舷窗看到乘客们一张张笑脸就是对维修人员最好的褒奖。

正能量

瞬间

157

文化建设

精益求精·工匠论心

158

文化建设

精益求精·工匠论心

2023年5月，二中队机械员杨济舟与放行杜鹏刚保障B7887飞机航后，航班号KY3208，凌晨2：30飞机落地，下客后机械员杨济舟上飞机与机组人员交接飞机，乘务长向杨济舟口头反映飞机在空中时乘务员在后服务间间歇性闻到轻微烧焦味，杨济舟当即详细询问乘务长烧焦味产生的时间、持续时间及烧焦味可能的来源部件，乘务长反馈故障现象为航班落地前45分钟至35分钟，持续十分钟的间歇烧焦味，当时未使用烤箱烧水器等用电器，疑似是空调出风口吹出的焦糊味，此味道较轻微，故障现象不明显，因此机组未写CLB。

得到以上信息后，机械员杨济舟初步考虑到如果空调系统出现故障但只在后服务间有焦糊味的可能性比较小，当即前往后服务间对各用电器及垃圾桶等易产生焦糊味的部件进行了初步检查，发现均无异味、灼烧等异常现象，空调出风口也未闻到异味，于是立即将机组反映的故障现象与初步检查结果汇报给正在机下绕机检查的放行人员杜鹏刚，两人讨论决定因航后航前之间时间较紧，先执行航后例行工作，再针对此故障做详细检查。

航后例行做完后，工作者再次对后服务间用电器及其他设施进行了通电操作检查，也未发现有异常现象，因此决定针对乘务长反映的空调出风进行检查，于是开空调20分钟，期间持续对后服务间出风口进行监控，也对驾驶舱、客舱等其他区域空调出风进行监控，均未发现有异味现象。

此时时间已经到了凌晨4:30，恰逢“五一长假”游客出行高峰期，而B7887航前为7：50出港，，还未找到故障原因，排故工作有很大的时间压力，但是本着严谨负责，细致认真的工作态度，工作者决定继续排查故障原因，坚决不让飞机带着未知的隐患上天，此时根据乘务长反映“疑似空调出风口吹出焦糊味”的线索，工作者推测与空调出风口同是位于后服务间上部的跳开关面板有短路烧焦的可能性，于是整机断电后将后服务间跳开关面板打开检查，经过仔细检查，发现跳开关面板的金属安装框架上有灼烧的痕迹，再检查跳开关，发现一号饮料机跳开关后部接线片也有明显的灼烧痕迹，至此这个相当隐蔽的故障原因终于水落石出，因跳开关后部接线片与金属框架之间距离过近，当饮料机工作时负载电流在接线片和金属框架产之间生电弧，烧蚀了接线片，接线片后部有塑料膜，产生了焦糊味。后续工作者将故障原因报告中队长与主控工程师，因接线片航材缺件，在中队长与主控的评估指导下，工作者将此跳开关拔出，防止负载电流继续产生电弧，将一号饮料机依据MEL办理了DD单，并详细检查了其余跳开关，确认无其他隐患，未对航前工作造成影响的情况下排除了此乘务长口头交接的故障隐患，确保了后续航班的飞行安全。

此次故障现象与故障原因都相当隐蔽，若维修人员因对用电器、空调系统等都检查正常，且故障无法在再现而未继续深入排故，此个未被记录的故障便不能被查明原因，所幸工作者在一切系统看似检查正常的情况下选择了继续坚持，直到故障原因被查明。工作者在航班繁忙期间，工作、时间双重压力在身的情况下，不忘局方、公司部门以及中队领导宣贯的要求，以良好的工作作风切实做到了坚守飞行安全底线，做到了敬畏职责，排除了一个后续可能会造成飞机返航备降的安全隐患。

记二中队机械员及放行检查发现B7887飞机一处隐蔽故障

二中队启航班组杨济舟

正能量

瞬间

集结盛夏

暑运有我

159

文化建设

精益求精·工匠论心

160

文化建设

精益求精·工匠论心

未来可期

1903年，美国的莱特兄弟发明了飞机，彼时的飞机如同丑小鸭般扑棱着丑陋的翅膀。然而百年间，飞机已成“钢铁巨兽”，它跨过大江大河，跨过大陆和海洋，能够抵达你想去的任何地方。

河南老家的人说，昆明太远了。我说昆明其实很近，两个半小时就到了。有了飞机，距离便不再是距离，时间也变得更短。别人还堵在郑州的这一头，我已经从春城昆明抵达绿城郑州。

小时候看到飞机在空中飞过，总要欢呼雀跃一番，一大群孩童朝飞机的方向追去，向飞机致以崇高的敬意。哪怕是小小的直升机，我们也觉得它神气至极。

“我希望有一天，飞机从天空降落，接我去北京读书。”当年读小学五年级的我，在日记里写下了心中的梦想。对于天空，每个人都有美丽的梦。但为了减轻家庭的经济压力，在读书时，我仍是坐火车往返于华北平原与云贵高原。

第一次坐飞机是2015年夏天去印度教书，乘坐的是凌晨的“红眼航班”，特意选择了靠窗的座位，望着黑洞洞的窗外，毫无困意。窗外的黑夜包裹着一切，万米高空之下不知是大海还是高山，更不知有没有一个孩童像我当年一样时常抬头仰望星空。

员工

之后找工作，没想到航空公司竟成了我的选择。面试官问我，在乘坐航班时觉得有什么细节与众不同？很少坐飞机的我唐突地回答“飞机很大，飞得很快”，就再也想不出其他答案。

工作后，我时常听同事们说有去波音公司参加培训的机会。经过两年的等待，梦想在不经意间实现，我不禁感叹自己的幸运。经过13个小时的航程，航班在我极度疲惫与兴奋中于深夜抵达了目的地。在美国西雅图，我们受邀前往波音工厂观摩飞机组装。同行之人慨叹着大国重器的神韵，我突然有些遗憾——在上海转机前，我们本有机会参观中国商飞的国产大飞机。

在乘机离开西雅图时，我看向窗外白茫茫的一片天空，想着波音工厂里的大飞机、超大型飞机，那是一件件精美的工业艺术品，代表着一个国家高度的工业化水平。这几年乘坐飞机的次数很多，我曾乘坐过波音737飞机，也乘坐过空客A320飞机，还尝鲜乘坐了支线航空的小型客机，但我更想体验国产大飞机。今年5月，当看到我国自主研发的国产大型客机C919圆满完成首次商业飞行时，早日乘坐上国产大飞机就成了我的新梦想。

《辋川图》 | 王维

作者简介

《辋川图》是唐代王维所作的单幅壁画，原作已无存，现只有历代临摹本存世。

《辋川图》主画面亭台楼榭掩映于群山绿水之中，古朴端庄。别墅外，山下云水流肆，偶有舟楫过往。《辋川图》里的人物，弈棋饮酒。投壶流觞。一个个的都是儒冠羽衣，意态萧然。

作品赏析

艺术欣赏

▲王维《辋春图》纸本，水墨，120.5cmx24.9cm，北京故宫博物院藏

后世影响

王维(701-761)唐代诗人、画家。字摩诘，原籍祁(今山西祁县)，玄宗开元五年(717)进士，与弟给并以词学知名。官至尚书右丞，世称"王右丞"。晚年归隐蓝田辋川，所居之所名为"蓝田别墅"。

文化建设

精益求精·工匠论心

文化建设

精益求精·工匠论心

131

161

162

《辋川图》开启了后人诗画并重的先河。《辋川图》在韩国获得了极高的赞誉，并对韩国古代的文人山水画和山水田园诗的创作产生了深远影响。在评价中国文人山水画时，韩国文人往往以《辋川图》作为最高的境界或标准。

画面以别墅为主体与中心，向外展开。别墅处于群山的环抱之中，川石起伏，川脚下树林掩映，环绕在别墅周围。别墅里亭台楼榭，错落有致，画家用细笔重色描画，将别墅表现得细致入微，突出了建筑的古朴和端庄，也表现出一派安静而祥和的景象。在别墅外面，行云流水，一条小河在门前流过，小河中有一位船夫正撑船经过.船中有三两人，画面自然而闲适，呈现出悠然超凡的感觉，使人精神上很轻松惬意，还带来了身心上的审美愉悦，也陶冶了观赏者的情操，令人有清新脱俗之感。

图绘群山环抱中的别墅，由墙廊围绕，形似车辋。其中树木掩映，亭台楼榭，层叠端庄。构图上采用中国画传统的散点透视法，略向下俯视，而使层层深入的屋舍完全地呈现在观者目前。墅外蓝河蜿蜒流淌，有小舟载客而至，意境淡泊，悠然超尘。勾线劲爽坚挺，一丝不苟，随类敷彩，浓烈鲜明。山石以线勾廓而无皴笔，染赭色后在石面受光处罩以石青、石绿，凝重艳丽。楼阁则刻画精细，几近界画。

以圣福寺和西雅图摹本《辋川图》为例，皆青绿著色，有李思训、李昭道青绿山水的特色。山石多勾斫，皴擦极少，明显可以看出早期山水画的稚拙和图式化倾向，但从构图、意境等方面，已是五代山水画结构程式的前奏。画面群山环抱，树林掩映，亭台楼阁，端庄森严，于古朴中仍保留了李思训"神仙山"之虚无缥缈的情势。别墅外，云水流肆，舟楫往还，游人、渔夫逸然白乐，呈现出悠然超尘的意境，淡泊简逸，给人身心极大的愉悦，颇切合文人的心境，这一点同李思训、李昭道的富贵、神仙倾向则有明显的不同。

《辋川图》呈现了王维山居生活的理想，其中叙事性的连景处理法，符合游景山水的实际状态，并且呈现了庄园生活的内在悟道历程，而与唐代一般流行的单幅平远、高远等山水样式完全不同，也异于卢鸿《草堂图》那类传统的分景式册页，而创造了一种新的山水画形式，影响了日后李公麟《龙眠山庄图》、《赤壁赋图》等文人画作。

作品赏析

辋川，位于西安东南蓝田县境内，在《新唐书·文艺中·王维传》中对其有记载:"地奇胜，有华子冈、欹湖、竹里馆、柳浪、茱萸游、辛夷坞，与裴迪游其中，赋诗相酬为乐。"可见这里是一处难得的世外桃源。王维晚年时隐居辋川，购得唐代诗人宋之问的"蓝田别墅"，与友人作画吟诗、参禅奉佛，过着陶渊明式的生活。

《辋川图》是王维晚年隐居辋川时候在清源寺壁上所作的单幅画，后来清源寺圮毁，所以此画也就早已无存，现在人们所见到的都是后来的临摹本。

王维在创画《辋川图》的同时，又动员了诗歌、音乐、绘画等全部艺术手段，与道友裴迪在这水绕山环风景如画的辋川别墅"弹琴赋诗" "啸咏终日"。两人二唱一合，为辋川二十景，各写了一首五言绝句，共四十首集成了《辋川集》。

《匡庐图》 | 荆浩

荆浩《匡庐图》中国古画，185.8cmx106.8cm

台北故宫博物院

作品简介

荆浩(855~915)，山西沁水(今山西晋城)人，字浩然，唐末至后梁画家。唐末因战乱隐居于山西太行山之洪谷，自号洪谷子，自耕自食。一生博雅好古，擅画山水，精于写生，由于长期接触北方的峻岭崇山，叠嶂层峦，所以开创以描绘高山峻岭为特色的北方山水画派。曾撰《笔法记》一书，论山水画的构思、构图和笔墨技法，被认为是第一部提出完备山水画理论的著作。

163

164

文化建设

精益求精·工匠论心

文化建设

精益求精·工匠论心

后世影响

创作背景

该幅画「匡庐」的标题，乃是根据元人柯九思在画上所题「写出庐山五老峰」而来，画中描绘崇山峻岭、群峰环抱之势，叠嶂耸入云霄，瀑布直泻、飞流直下三千尺，正符合骚人墨客心中完美的庐山形象。庐山，它也是隐士喜爱结庐之地，画中可见山间屋舍内，摆设有书法屏风，有童仆携琴而探婆入，点出高士隐居的主题，这应当是后人认为本图作者为荆浩的原因之一。

165

166

文化建设

精益求精·工匠论心

文化建设

精益求精·工匠论心

荆浩的山水画以画面的宏伟其实而著称。宋元人称他的画为"全景山水"他著名是山水画有《匡庐图》。这幅画从画面上看是"鸟瞰式"的全景构图，他从不同的视点去观察山峰、村屋、路径和飞流的瀑布，并把它们巧妙的融合在一起，使整个画面的空间层层推进，将最高的主峰置于群峰的簇拥之中，更显得气象万千，气势磅礴，表现出了一种"天地山水之无限，宇宙造化之壮观"的局面，从而体现出了北方山水的壮观和美丽。

在荆浩的这幅《匡庐图》画中，山势雄伟而树木矮小，画中远处的树木好象没有树枝，山在远处也没有明显的皴，山高与云齐平，水在远处似乎没有波纹但又像人的眉毛在隐隐运动。画中的山山势挺拔从而看到山腰间的云雾缭绕，而上山的路径就淹没在这缭绕的云山雾海中了。

整个画面也是有层次的，在第一个层次在一个宽阔的水面有一只小船，船夫在慢悠悠地撑着小船要靠近岸边，似乎要将观赏者带入那美丽的画境。由石坡而上，山脚画有屋宇院落，竹篱树木环绕，屋后有石径环绕着山。山脚烟水是一片苍茫，有长堤板桥，有一个人骑马欣赏美景，悠然自得。

再一个层次是两悬崖之间有飞瀑喷泻而下，击在石头上似乎发出轰轰的声音。顺着路循记几乐径而上，一个小木桥横架于溪涧之间，两边危壁高立似乎让人感觉人在空中而不是在地上

在陡峭的山势中，山崖垂直而下好象有一把利斧直劈而下但往下劈的时候没有太多的规范使整个山崖给加崔嵬和险峻了。前面的山峦和后面的山峦有机的组合在一起，使人看起来山与山之间也有宾客之分也有君臣之分，后面的山似乎在向前面的山打躬作揖。画中的山不多也不少，山多了会使整个画面显得很乱变得更加拥挤;而山少了会让人感觉到山的单薄和画面的空白。山的远近分明，远处的山不连接近处的山，而近处的山也不远离远处的山;在水和水之间也是和山与山之间的一样的。在山腰中山峰似乎迂回拥抱在一起，在山脚下有一些房屋、小桥点缀着整个画面，是画面看起来更加生动有生气一些。

在整幅画中，树的形态也是不一样的。树枝曲中见直，瘦劲有力。画中的树排列的很有曲线，群山把树林当做是一种屏障，而树林也把山当作是一中依靠，就像人与衣服一样，人是山而衣服是树林，山借树林为衣树林借山为骨，树木虽多却不繁密显得山的秀丽，而山的不拥挤也显得山的挺拔。在树林森密的地方有一旅店，在旅店的旁边有一古渡，古渡旁边有水，水面显得十分宽阔。

荆浩在这幅《匡庐图》中把后面的叠水以及水墨微妙的层次处理的很好避免了山中的瀑布因为线条的处理而显得生硬，画采用了水墨晕染的方法以及丰富的层次体现了山、水、树和景物之间的距离。

这幅画画面真实感很强，可以看出画家对自然景象的真实体验是非常深刻的。整幅画感觉是笼罩在一片雄伟刚劲与寂寞幽静相互交融之中，似乎是在一种寂静的感觉中来到了一个远离人间烟火的世界，而不是依然存在在那个现实的世界之中。在这么一个与山水相伴的自由世界里才发现这不是自己所要追求的境界吗!在这个世界里是那么的安静详和，让你感受这超脱人间的美--空灵。感受着这幅画有一种"鸡吠之声相闻，老民虽老死不相往来"的味道。

荆浩的这幅《匡庐图》画中的图象效果表明了荆浩这个时期的画家寻求真实自然的动机的富于成果的实践，既是将客观的自然存在与图象再现的相似性尽行尽可能的接近。荆浩通过"墨"的使用将真实的图象的含义表现了出来，文化传统提供的绘画的工具是毛笔，毛笔的吸水和墨色在笔头上因水产生的变化给画家提供了最接近的与自然相似效果的可能性，在朴素的经验方法的指导下，画家开始凭借感性经验描绘真实的山水结果。

《精工》精益求精工匠论心第十期

内容简介

往期作品

为您推荐

热门标签

产品服务

关于我们

网络条款

其他

联系方式

《精工》精益求精 工匠论心 第十期

内容简介

往期作品

为您推荐

热门标签

产品服务

关于我们

网络条款

其他

联系方式

《精工》精益求精工匠论心第十期