《精工》精益求精工匠论心第五期文字版-FLBOOK

益求精

技术研讨与分享

CFM56-7B发动机滑油压力高故障浅析

排故过程中的人为因素

B-1315飞机储压器压力下降快故障浅析

管理实践与创新

中小型航空公司维修系统导致航班延误原因分析

作风建设在民航维修工作中的应用浅谈

匠论心

专业扎实工作踏实作风务实

FINE WORK

在众多的期盼中，《精工》在这个春暖花开的日子如约而至，她孕育着精益求精、工匠论心的理念，提供维修人交流的平台，为年轻的昆明航带来勃勃生机。

梦想决定命运、文化决定发展。文化提供了坚强的思想保证、强大的精神力量、丰润的道德滋养。《精工》将以公司“共有”文化为指导，以部门“三实”文化为指引，不断加强文化建设、丰富文化生活、提高文化认同感，为公司高质量发展夯实安全基础。

精湛技术决定成长的高度。《精工》将为维修人提供一个互动交流和展示自我的平台。点滴记录精工人的成长历程，展示精工人的精神风貌和事业成就，见证精工人孜孜以求的汗水，鼓舞和激励精工人合力向上、开拓进取、精益求精，共创美好的未来。

科学管理焕发高质量发展的生机。《精工》将展示维修各系统的管理理念、管理方法，让这些管理理念、方法在实践中成长、在实践中完善，让员工共同参与，为公司的发展献计献策。

期望《精工》成为一个畅通交流的平台，让每一个员工都能透过她了解公司的发展和进步；也期望她能成为展示员工风采的舞台，记录精工人成功的经典，刻记下精工人成长的脚印，分享精工人成功的喜悦。

路漫漫兮，上下而求索。让我们共同祝愿《精工》茁壮成长。

开刊寄语

昆明航空有限公司总裁

共有昆航，三实维修

什么是“机务精神”？

精神是生命中的一种元素，是生命的组成部分，即精气和元神。那什么是机务精神呢？机务精神就是长久以来机务工作的精髓与特质。它代表着机务工作的最核心文化。

昆航机务精神是“专业扎实，工作踏实，作风务实”，这是对公司开航以来机务工作的总结。

专业扎实：飞机维修工作专业程度高，覆盖面广，工作系统复杂，面对繁复的系统，唯有扎实的专业知识和专业技能，才是指引我们排除一切疑难杂症的指南针；唯有清楚地了解与掌握工作原理，才能让我们对执行的工作进行准确地判断；只有将凭靠扎实的专业知识，我们才能将“安全以人为本、服务以安全为本、利润以服务为本”的公司理念践行到实处，使每个人的个人价值在工作中得以体现，在岗位上得以实现，岗位责任得到最有效的落实，我们的安全就可以得到最有效的保障，从而最终实现持续安全。

工作踏实：机务的工作内容无一不关系到航空安全。安全源自文化，文化铸就安全。维修工程部作为昆航安全体系防线的守卫者，在航空安全运行中处于重要环节，确保持续安全，最终解决办法是落在态度上、思想上、文化上，树立正确安全理念、安全文化、安全责任观，踏踏实实、稳扎稳打、按章操作，将“四个意识”、“五个到位”彻底贯彻落实到所有维修工作过程中，才能真正确保持续安全，守卫航空安全才不是一句空话。文化需要传承，只有将踏实工作文化传承下去，航空安全才能得到持续保持，为航空安全付出的汗水才能得到回报。

作风务实：子曰，人而无信，不知其可也。作为机务，我们的工作讲求的就是求真务实，实事求是，这既是对我们的工作要求，也是我们肩负的责任。务实是事业成功的基础，一切从实际出发，保持务实的作风，才能有效保证机务维修工作质量。只有工作干在实处，安全才能走在前列。我们不断提高安全水平，不断提高维修质量，担负起确保持续安全的责任，为旅客创造愉悦的旅程，这也是我们的职责。

以扎实的专业知识为基石，以踏实的工作态度为保障，以务实的工作作风为指导，我们只有秉持三实机务精神，贯彻共有企业文化，将安全工作落到实处，将维修水平进一步提高，才能助推我们共有的昆航走向新的辉煌。

作者：许苓渤

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昆明航空有限公司

4楼维修工程部

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6116

650211

尹浩

２０２2

季刊　维修工程部　

中小型航空公司维修系统导致航班延误原因分析及应对措施探索 01
班组课堂开展经验探讨 10
大风季节的地面风险防控 13
航空维修技术英语测试简析 17
手册一致性管理初探 23
作风建设在民航维修工作中的应用浅谈 26
关于民航维修人员培训项目是否适用线上培训的评估办法 33
货舱侧壁板修理方案优化 40

管理实践与创新

：

第一季度领导挂钩系列报道 127
维修工程部党总支部开展书记讲党课活动 132
保驾护航，绚丽之花 133
大雪纷飞落春城，不畏严寒守一线 134
定检的“敬茶拜师 ”仪式 136
健康工作，生命可贵-- 记一中队心肺复苏急救知识培训 138
温故知新，齐头并进 139
员工展示·艺术欣赏 141

季刊　维修工程部　

技术研讨与分享

文化建设

737NG飞机S651电门维护更换工作经验分享 43
B737NG飞机工程图纸查询剖析 48
Analysis of B737NG Aircraft Engineering Drawings Inquiry 57
B-1315飞机储压器压力下降快故障浅析 68
B-7870飞机左组件跳开重复故障分析 72
CFM56-7B发动机滑油压力高故障浅析 77
WDM的认识和使用 85
排故过程中的人为因素--737NG右发正常起动后ENG VALVE CLOSED灯明亮 101
如何看懂线路图—入门 106
熟悉又陌生的737轮胎 115
水洗发动机工作经验分享 120

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

中小型航空公司维修系统导致

航班延误原因分析及应对

措施探索

■ 胡雷李方钦 / MCC 翼控班组

在中小型CCAR121运输航空公司，飞机维修通常设置为独立的维修工程部，一般都有CCAR145维修资质，下设工程技术、质量、生产控制、培训、航材设备等

系统。在生产系统下设置的维修控制中心（MCC），是协调所有维修工作的枢纽，也是维修工程部与其他部门、协议单位交互的窗口。当飞机出现故障，MCC需要协调各方资源来快速高效处理飞机故障，在确保安全的前提下保障航班准点率，如图2-1为业内昆明航空维修系统的组织机构与飞机故障报告和处理流程关系图。

摘要：航班延误是当前社会公众关注的热点问题，特别超过4小时的航班恶性延误，极易对公司造成严重的不良影响。航班延误率，不仅是影响航空公司服务质量和企业竞争力的关键因素，也是民航当局对航空公司的考核指标之一。减少航班延误，是航空公司在保证安全的前提下不断追求的目标，也是民航业正确处理“安全”和“正常”两大关系的难题。维修系统作为航空公司把控航空器安全和适航的主要部门，在保障安全的基础之上，探索如何减少因机械故障导致航班延误事件也显得尤为重要。本文通过对昆明航空近年来航班延误事件原因进行分析，并结合中小型航司维修系统的特点，提出一些有针对性的控制策略，对中小型航司的维修系统降低机务原因航班延误有重要的现实指导意义，同时对航空维修企业开展预防性维修工作的研究有一定参考作用。

关键词：航班延误，飞机故障，维修系统，预防维修

2、中小型航空公司飞机故障处理流程

1、引言

随着科学技术的飞速发展，飞机的安全系数也在不断提高，具备了详细的定期维护方案和计划，绝大部分的故障隐患都会在这些例行检查中得到及时处理，但也无法保证机载设备不会突发故障。为了确保安全，机械故障必须确定得到妥善解决，满足适航放行标准，飞机才能上天，但彻底排除故障隐患就可能造成一定程度的延误。一般来说如果飞机在该航空公司基地发生故障，排除故障时间较快，即使是大故障短时难以修复，由于在基地，也比较容易调配其他飞机，延误时间会较短。但如果飞机故障在外站，由于当地缺少必要的检修设备、零件和维修人员，这种情况造成延误的时间就很难确定。一旦飞机故障短时难以排除，即使调配其他飞机也需要较长时间，再加上机组超时、天气变化等一系列因素，非常容易造成航班长时间延误。

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2.1 中小型航空公司维修系统简介

在中小型CCAR121运输航空公司，飞机维修通常设置为独立的维修工程部，一般都有CCAR145维修资质，下设工程技术、质量、生产控制、培训、航材设备等

Abstract: Flight delay is a hot issue concerned by the public at present, especially the vicious flight delay of more than 4 hours, which is easy to cause serious adverse effects on the company.Flight delay rate is not only a key factor affecting the service quality and enterprise competitiveness of airlines, but also one of the evaluation indicators for airlines by civil aviation authorities.Reducing flight delay is a constant goal pursued by airlines on the premise of ensuring safety, and it is also a difficult problem for civil aviation industry to correctly handle the relationship between "safety and normality".Aircraft maintenance system is the main department for airlines to control aircraft safety and airworthiness. On the basis of ensuring safety, it is particularly important to explore how to reduce flight delays caused by mechanical faults.This paper analyzes the causes of flight delay events of K Airlines in China in recent years, and puts forward some targeted control strategies combined with the characteristics of small and medium-sized airline driver service system, which has important practical guiding significance for small and medium-sized airline's maintenance system to reduce flight delay caused by maintenance.At the same time, it has a certain reference function for small and medium-sized aviation maintenance enterprises to carry out preventive maintenance work.

关键词：航班延误，飞机故障，维修系统，预防维修

important practical guiding significance for small and medium-sized airline's maintenance system to reduce flight delay caused by maintenance.At the same time, it has a certain reference function for small and medium-sized aviation maintenance enterprises to carry out preventive maintenance work.

Key Words: Flight delays, Aircraft malfunctions, Maintenance systems, Preventive mai ntenance

2.2飞机故障处理流程

如图1所示，飞机故障信息报送存在一下几种：（1）在基地，由机组报告机务或机务检查发现故障，报送至MCC；（2）在外站，由机组报给外站机务或基地签派，外站机务或基地签派简单判断后报给MCC；（3）飞行中通过卫星电话或ACARS报告到签派，签派传递至MCC；（4）MCC采用飞机健康监控系统主动发现飞机故障信息。在飞机故障信息传递与处理过程中，存在中间环节多、传递链条长，高峰时处理响应慢等可能原因。据统计，飞机在维修基地出现故障至有效故障信息传递到MCC技术支援席位的平均等待时间为4.8分钟，如果故障发生在外站，传递时间则更久。通常一个航班计划过站时间为45分钟到90分钟，由于各环节产生的积累等待时间多、外站联系不畅等因素，留给技术支援和维修现场真正处理故障的

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2.2飞机故障处理流程

图2-1 昆明航空维修系统组织机构与飞机故障处理流程图

3.维修系统导致航班延误原因分析

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为航班正常的判定标准，符合下列条件之一的航班即判定为正常。(1)在航班时刻管理部门批准的离港时间后规定的机场地面滑行时间之内起飞，且不发生返航、备降等不正常情况（根据机场规模及繁忙程度不同，规定的机场滑行时间从15分钟-30分钟不等，具体见表3-1）；(2)航班实际到港挡轮挡时间晚于计划到港时间不超过15分钟。

图5

长，高峰时处理响应慢等可能原因。据统计，飞机在维修基地出现故障至有效故障信息传递到MCC技术支援席位的平均等待时间为4.8分钟，如果故障发生在外站，传递时间则更久。通常一个航班计划过站时间为45分钟到90分钟，由于各环节产生的积累等待时间多、外站联系不畅等因素，留给技术支援和维修现场真正处理故障的时间也随之减少。

飞机故障信息传递与处理过程中，存在中间环节多、传递链条长，高峰时处理响应慢等可能原因。据统计，飞机在维修基地出现故障至有效故障信息传递到MCC技术支援席位的平均等待时间为4.8分钟，如果故障发生在外站，传递时间则更久。通常一个航班计划过站时间为45分钟到90分钟，由于各环节产生的积累等待时间多、外站联系不畅等因素，留给技术支援和维修现场真正处理故障的时间也随之减少。

3.1航班延误的定义

中国交通运输部2016年版《民航航班正常性统计办法》以航班的起飞、落地时间作

机场名称	地面滑行时间
北京首都、北京大兴、上海浦东、上海虹桥、广州白云、成都双流、成都天府、深圳宝安、昆明长水、西安咸阳、重庆江北、杭州萧山及境外机场	30分钟
南京禄口、厦门高崎、乌鲁木齐地窝堡、长沙黄花、武汉天河、郑列新郑、青岛胶东、天津滨海、海口美兰、三亚凤凰、哈尔滨太平、贵阳龙洞堡、大连周水子、沈阳桃仙机场	25分钟
济南遥墙、福州长乐、南宁吴圩、兰州中川、太原武宿、长春龙嘉、呼和浩特白塔、南昌昌北、合肥新桥、石家庄正定、珠海金湾、宁波栎社、温州龙湾、银川河东、烟台蓬莱机场	20分钟
其他国内机场	15分钟

在业内的统计过程中，对于公司原因导致的不正常航班，采取“一通到底”的原则进行判定。即一架飞机执行多段任务，当出现航班不正常并导致后续航班全部不正常时，后续航班不正常原因均按首次不正常原因统计，直至航班转为正常。对于非公司原因导致的不正常航班，采取“只通两段”的原则进行判定。即一架飞机执行多段任务，当出现航班不正常并导致后续航段

表3-1全国机场地面滑行统计标准

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全部不正常时，首次不正常和其后第一段的不正常原因均按首次不正常原因统计，如果其后第二段仍然不正常，则从其后第后第二段开始不正常原因均统计为航空公司运行保障(只通两段)原因，直至航班转为正常。

航企业一直研究的课题。近年来，据我国民航总局的统计，我国的航班延误数量比欧美国家的延误率要高32%，航班延误被我国旅客诟病，减少航班延误是我国民航企业当前的研究重点。昆明航空目前运行着28架B737系列飞机，设置一个主运营基地，两个常驻过夜分基地，其最近6年共计划执行航班214529班，延误（取消）航班33824班，延误率15.77%，其中维修系统导致航班延误794班，占总航班量的0.37%，在业内处于中等水平。如图3-1为

图3-1 2016-2021年昆明航空航班运行数据统计

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2016-2021年昆明航空航班运行数据统计，2020年开始受新冠肺炎疫情影响，航班总体量下降了约20%，但随着停场飞机增加，飞机故障后航空公司拥有富裕的运力调配，维修系统延误也随之减少。

首先，将不正常事件按照事件类别、故障系统等17个类别进行统计划分，该17个类别事件占总报送事件82.3%，如表3-2所示。根据统计结果来看，发动机故障、结构损伤是造成航班延误的首要原因。通常，发动机系统故障危及飞行安全，MEL保留放行条款较少，发动机发生故障后不得不进行排故，从而耽误时间。另外，结构损伤修理工序复杂，花费时间长，容易造成超过4小时的航班恶性延误。通过对不正常事件分析，可以将导致航班延误的主要常见故障作为切入点，深入研究相关系统原理和应对措施，对于进一步提高航班正常率有着重要意义。其次，将不正常事件按照事件发生地点来看，基地发生457起，外站发生232起，基地占比为66%。由此看来，加强基地维修人员AOG故障处理能力建设，对减少航班延误事件有一定意义。

图3-2 2016-2021年昆明航空维修

系统不正常事件

4.维修系统减少航班延误应对措施

通过分析昆明航空航班数据及不正常事件报送数据，梳理了中小型航空公司的运行特点及故障处理流程，考虑到飞机故障处理的复杂性，结合飞机维修控制岗位工作经验，提出如下措施。

(1) 建立清晰、明确、简捷的故障报告流程。相关研究表明，每减少一次报送或询问环节，能减少2分钟的平均报送时间。当飞机发生故障后，如果第一发现人能够快速准确将故障信息传递至MCC技术支援席位，可以为故障处理争取处理时间。

3.2维修系统导致航班延误原因分析

3.2.1航班数据分析

航班延误是全球民航面临的共同难题，治理航班延误、提高准点率是各国民航

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(2) 建立飞机故障AOG应急响应机制，制定各岗位责任检查单。当发生飞机故障，需要各系统紧密配合，在确保安全的前提下快速高效的处理相关问题，仅凭经验和记忆是不够的。一份合格的检查单，必须包含响应处置的关键项目，但不能过于繁琐，要讲究可行性。

(3) 建立一支有技术、有经验、有担当的维修技术支援专家团队。技术支援专家团队通常设置在MCC席位，要求能够准确、快速的为维修现场提供专业的技术支援和必要的经验指导。准确快速的背后，是专家们长久积累的经验和平时储备的大量专业知识的集中体现，技术支援专家团队的决断能力直接影响着飞机延误的时间长短。

(4) 加强开发飞机健康监控与故障预警系统。对于波音B737系列飞机，首先，开发和利用好基于ACMS/ACARS的实时故障报警系统，可以实现对飞机运行的全流程进行监控，可以达到故障提前发现、措施提前制定、故障快速排出的效果。其次，开发和利用好基于QAR的飞机故障预警系统，可以提前发现一些暂未发现的故障隐患，提前采取措施，防患于未然。自2021年初，昆明航空开发使用了基于ACMS/ACARS的实时故障报警系统和基于QAR的故障预警系统，截止目前已经主动监控到实时故障180余起，提前预警故障50余起，为排故争取了大量时间，同时预警故障减少了AOG次数，一定程度上降低了维修成本。

(5) 建立常见故障快速处置检查单。对于表3-2中的主要事件，可以有针对性性的建立故障特征库和处理标准化流程，定期改版更新，发放至维修现场工作者，对于处理一些简单故障有较好的效果。

(6) 建立外站资料库，对重点航站进行跟踪和监控，加强与协议单位沟通，建立长期联络与互援机制。对每一个在飞站点进行研判，结合历史AOG排故经验，可以将航站划分为不同等级进行专人负责联络监控。由于飞机的维修需要考虑人机料法环各种因素，当飞机在外站发生故障时，可能需要花费大量的时间在联络事宜上。如若提前了解当地机场维修能力、工具航材保障情况，并能建立长期联络互援机制，在需要的时候就能够快速获得所需资源。

(7) 建立飞机技术档案，对于重点飞机或重点故障，开展追踪监控。飞机技术档案就是飞机的“病历”，就像医生询问病人病史一样，工程师在了解飞机近期的维护技术档案与故障历史后，有助于对复杂故障做出快速的判断。

(8) 合理安排外站航材储备。航材库存管理的目标就是在保障率与库存水平之间寻求一个平衡点，使么既能及时地提供航材，保证一定的保障率，同时又要最大限度的降低库存，减少资金占用，根据航班运行情况，定期制定符合航空公司需要的最佳航材计划，合理调配外站存储量，达到合理的航材库存。

(9) 建立必要的考核与回顾机制。当飞机发生故障后，快速的处置过程有着一定的心

图3-3 昆明航空2016-2021年SDR分布图

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的心里压力和各种条件限制，通常不一定是最完善的。通过事后复盘情景、假定再现等方式，对优秀的处理案例进行表扬奖励，对不足之处进行分析改进，是一种非常有效的培训和学习方式。

本文通过对昆明航空近年来航班延误事件原因进行分析，得出了导致航班延误的一些主要故障因素，并结合中小型航司维修系统的特点，提出一些有针对性的策略，对中小型航司的维修系统降低机务原因航班延误有一定的现实指导意义，对中小型航空维修企业维修控制与管理有一定建设性作用。但是，由于本文所分析的数据有限、机型单一、数据来源唯一等原因，存在一定的局限性，后期研究增加部分机型与故障数据，可开展对照试验进行探索探究，有利于进一步得出良好的应对策略。

[1]李磊,陈开建,邱迪,张征,王会.飞机外站故障快速处理流程优化方法研究[J].郑州航空工业管理学院学报,2021,39(03):5-16.DOI:10.19327/j.cnki.zuaxb.1007-9734.2021.03.001.

[2]王小龙.民航飞机维修故障分析及质量改进措施探究[J].设备管理与维修,2021(06):50-52.DOI:

10.16621/j.cnki.issn1001-0599.2021.03D.29.

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5.小结

参考文献

[3]孔文倩. SC公司航班延误问题的统计控制研究[D].山东大学,2019.DOI:

10.27272/d.cnki.gshdu.2019.000620.

[4]林益群. 厦航不正常航班计划管理改进研究[D].厦门大学,2019.

DOI:10.27424/d.cnki.gxmdu.2019.001031

[5]陆陈艺.民航飞机维修故障分析及质量改进方法浅谈[J].科技资讯,2018,16(09):

107-108.DOI:10.16661/j.cnki.1672-3791.2018.09.107.

[6]张柱良. S航空公司航线维修流程优化研究[D].南京航空航天大学,2018.

[7].Honeywell;Honeywell's Connected Aircraft Maintenance Offering To Reduce Flight Delays And Cancellations For Cathay Pacific[J]. Information Technology Newsweekly,2017.

[8]杨浩.我国民航飞机维修故障分析和管理改进措施[J].价值工程,2014,33(15):164-165.DOI:

10.14018/j.cnki.cn131085/n.2014.15.038.

[9]沙沛. 基于航空公司内因航班延误预警系统设计与实现[D].电子科技大学,2011.

[10]袁冬霖.航班延误的原因分析及对策探讨[J].中国民用航空,2011(02):40-41.

[11]李岩. A型飞机预防恶性延误维护措施研究[D].大连理工大学,2010.

[12]高岷. 民航飞机维修企业维修故障分析及质量改进方法[D].郑州大学,2007.

[13]吕金伶. SNA航空公司异地维修站点设置问题研究[D].东北大学,2005.

班组课堂开展经验探讨

摘要：本文针对班组课堂的开展进行简要的经验分享

关键词：班组课堂

一、引言

班组课堂，是昆航维修部门积极响应民航系统当前大力推进的班组建设要求，为贯彻落实六个到班组中技能培训到班组的工作要求，在公司领导、部门领导的大力支持下，在日常工作中以班组为单位开展技能培训的方式之一。维修一线的各个中队、班组都在积极探索实践班组课堂的开展方式，并在长期的实践探索中积累了不少宝贵的经验，这里就借《精工》平台对我们班组课堂开展经验展开一系列的探讨以供各位分享参考。

虽然各中队各系统内部自己开展的员工培训很早就开始了，但计划性的、持续新的班组课堂从去年上半年开始才有了全面的开展和推广。面向人员从最初针对新员工的集体培训发展到现在全中队参与，授课内容也由基础维修知识、生产程序扩展到现在的机型知识总结、排故经验总结、先进管理方法等各个方面。最终目的就是为了提升我们维修一线员工的技能知

识水平，规避维修风险，提升我们飞机维修保障的能力、质量、效率。形成一个良好的、持续的、长期的培训环境，帮助不同知识层次、经验层次的技术人员有效提升技能水平，对维修工作起到积极促进作用。

二、开展班组课堂的目标

那我们要想使班组课堂发挥它的作用，首先需要明确培训目标，针对不同维修经验的人员采用不同的培训方式并设立不同的培训目的。结合目前生产一线的工作需求，可总结为以下四个目标。首先，培养新员工工作基础，建立初步的维修安全、程序意识。我们的班组培训依然要着眼于逐步给各班组成员打好维修技能基础，安全意识的建立、手册阅读的掌握、工具的使用、程序的熟悉等等各方面都是不可忽视的，班组课堂开展的情况可能直接影响新员工的工作实施和学习态度。所以我们

■ 朱晨 / 航线四中队晴天班组

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以我们在讲解课件的同时要考虑到新员工的知识储备，从基础讲起，比如解释一些之前他们没有了解过的术语、甚至是一些简单的工具名称，都是班组课堂可以传授的知识，这时班组课堂就成为了一个助力新员工成长的一个有利平台；其次，回顾机型知识。给有一定知识基础的维修人员讲解一些专家组课件和排故经验总结课件的同时，需要顺带讲解一下涉及的系统原理，这就相当于给听课的学员回顾温习了一遍机型知识，有助于培养维修人员分析飞机系统、隔离故障的技能，帮助维修人员逐步建立完整的知识体系；第三，提升维修人员排故经验。挑选一些工作中常见故障的排故经验总结给员工进行学习，有利于维修人员对飞机故障进行快速处理。学习前人的排故技巧、经验能有效节约工作时间、提高工作效率、规避维修风险。最后，开展班组课堂要争取做到人人参与，班组的每个成员既是学员，也是教员，每个人都有机会分享自己和他人的维修经验，在班组课堂中也能从不一样的角度取得收获，在长期的班组课堂开展中培养学习热情，建立一个工作不止、学习不止的学习态度。将良好的学习风气不断传承，让一线维修人员随时保持学习的激情、热情。

图1

目前我们开展班组课堂的形式基本遵循先选取一个课题，选定一名授课教员，再提前备课，最后挑选合适的时间进行集中授课这样一种流程进行。在我们开展班组课堂的实践中，具体采用以下方法开展班组课堂，这些经验可以供大家参考、讨论。

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次还有机会可以参加，这样就能够争取让所有人都有机会参与到班组课堂里，做到班组课堂能够覆盖大部分的班组成员。

2、班组成员轮流备课授课

那么授课人也可以在组内定期轮换，各个班组每次组织班组课堂时可以选择组内不同人员作为授课人员，让班组内每个人都可以通过班组课堂这个平台展现自我。在授课之前培训管理员会将课件提前一周左右分发给选定的授课人，授课人在这期间提前熟悉课件，查找相关材料，做好充分的备课，将课件中没有提到或自己不熟悉的知识点再度归纳总结。授课人在备课的同时也就能够从中学习到相关的维修经验、知识。在人为因素观点中，仅仅依靠听你只能获取20％的内容，仅仅依靠看你只能获取40％的内容，靠听和看你能获取50％的知识内容，而当你准备好了去讲给别人听，你便能获取80％的记忆，所以掌握知识的一个捷径就是自己先熟悉一遍知识，通过讲出来分享给大家，这个时候班组课堂就为我们提供这样一个平台环境。而同一个课件不同人员查阅的相关资料可能不同，理解的知识点也会不同，同一个人听两次课也会获得不同的收获，也能针对不同的观点展开讨论，这也有助于营造一个浓厚的学习讨论氛围。

3、选择合适的时间开展班组课堂

每套班由一个班组组织授课，根据航班任务选择安排组织白班课堂或夜班课堂。白班课堂可以选在上午十点、十一点左右开讲，这个时候大部分航前工作结束

人员陆续回到办公室，这也可避开下午人员容易困倦的时段。由于因疫情影响，近期夜里航班量、维修工作较少，在我们开完晚班会后人员最易于集中，这时我们开展班组课堂就可以覆盖中队大部分维修人员，所以在这里根据当前工作环境我们选择夜班课堂更有利于我们组织统一培训。那针对维修工作较多的时期，无法在工作期间正常开展班组课堂的，我们也可以选择利用白班下班之后的时间或者夜班之前抽空进行一次简短学习，灵活选取时间段进行班组课堂培训。当然班组课堂我们也不只能在办公室里学习课件材料，我们一线人员最终是需要将我们学习到的知识应用到工作中，所以我们利用工作时间之余，组织班组成员到飞机下面携带手册或者课件，近距离接触实物，亲自看一看认一认飞机部件、学习飞机原理和操作方法，实现从面到体的认知，加深学员的理解和记忆，更有助于学员掌握课件知识点，把所学到知识应用于今后的维修工作中。

三、我们如何开展班组课堂

1、课件主题周期轮换

首先，课题的选择，针对我们的培训课件，培训系统为班组课堂准备了丰富的课件素材，这些课件存放在我们的维修服务器上，课件包括了专家组材料以及排故经验和机型知识基本操作等等。那目前班组课件库也在不断地扩充、丰富，培训材料也愈加满足我们的班组课堂培训需要。

课件主题可以四个班次或五个班次一轮换，我们灵活选取贴合我们的实际工作的课件，每个课件由中队内部班组轮流组织培训。这是由于外场一线维修人员因航班的保障工作，每次班组课堂通常是无法聚齐所有人员的，那我们就可以通过同一个课件多次讲解，这次没能听课的人员下

图2

图3

四、新的课件形式

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目前我们的课件大多以PPT形式呈现，但随着我们的工作需要，单纯PPT演示课件无法完全满足我们的培训需要，我们需要探索开发其他类型的课件形式，当前我们探索采用课件视频化这样的方式将之前的培训课件或者PPT课件无法明了展示的部分拍摄成教学小视频，用直观简短的视频将一个维修技巧或是维修知识展现给我们的学员，弥补单纯文本课件的不足。我们将飞机各个系统划分到不同班组，各个班组根据实际工作的需要负责制作相关的教学小视频，再集中汇总，方便各个班组参考学习。

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在气象学上，把空气的水平运动分量称之为风，它既有大小又有方向。产生大风的天气系统很多，如冷锋、雷暴、飑线和气旋等，常见的，在夏季我国南方沿海的福建、广东等地区常常会遭遇热带风暴所引起的大风天气；在冬季我国北方地区锋面过境后常出现冷锋大风。另外，地形的狭管效应可以使风速增大，使某些地区成为大风多发区，如新疆北部的阿拉山口、台湾海峡等地区。由于地理环境、季节变换等因素，大风也具有显著的地域性和季节性。

在云南地区，冬末到夏初期间，云贵高原热低压发展往往造成云南地区的地面大风。据《民航西南地区机场气候特征分析及航班时刻参考》，昆明长水机场多发大风，大风主要出现在干季的2~4月份。大风天气不仅引起进近区域中低空飞行颠簸，而且还对航空器维修工作、地面设备管理工作带来极大影响。近年已发生多起大风导致飞机刮碰或非正常位移的不安全事件：

 2016年4月19日，停放在昆明机场328停机位附近的维修工作梯被大风吹到723停机位，刮碰停放在该停机位上的某公司B737-300飞机，飞机左翼受损超标。

 2016年7月10日，某公司B737-800飞机在机坪维修发动机过程中，突发大风。停靠在飞机右前门的勤务工作梯被风吹动，造成发动机风扇整流罩内用于维护检查时支撑整流罩的支撑杆和底座等连接

机构损伤。

 2020年3月3日，昆航一架停场的B737MAX飞机受大风影响，向左偏转110度，前轮移动27米，右内主轮移动4米。

 2021年4月30日，某航B737飞机在南通停场期间，突发超强风，飞机跳离轮挡旋转滑动，机头偏转角度130度，前轮弧度位移28.9米。

根据大风天气发展对航空器维修工作的影响，可从前期准备、预警及影响、收尾复盘三个阶段，利用SHELL模型，由“人机料法环”各层面入手对大风天气下的航空器维修工作开展风险管理工作，识别、评估危险源，制定管控措施。

（一）前期准备阶段

1、风险分析

凡事预则立，不预则废，航空器维修工作更是如此。在对大风天气的风险防控工作中，维修工程部从以下四个方面开展风险识别工作：

人-人层面：每年大风季节来临前，维修工程部组织维修人员开展防风害培训，同时组织防风害演练，在演练中发现漏洞，制定缓解措施。

人-环境层面：在前期准备阶段，维修工程部收集长水机场大风天气相关气象数据。通过对气象数据的分析和总结，掌握了长水机场每年2-4月为大风天气多发的时间规律。

人-软件层面：为应对突如其来的大风天气，指导维修人员做好大风天气下的维

结语

班组课堂是公司提供给全体维修人员展现自我、学习交流的平台，对提高我们一线维修人员有着重大意义，如何充分利用好这个平台是需要我们全体维修人员不断探索、实践的，针对不同培训对象、不同培训目的要求，需要灵活选择不同的培训方式方法，这是一条前人未走完的路，更是我们当今昆航机务人不断探索追求的路，只要我们昆航机务人秉持精工精神，不断追求卓越，不管前路如何坎坷，我们都将披坚执锐克服困难，为班组课堂展开一页页全新的篇章。

大风季节的地面风险防控

■ 许苓渤 / 质量控制室猫头鹰班组

摘要：大风天气是常见气象活动，对大风天气下的航空器维修工作开展风险管理，是维修工作的需要，更是民航安全的需要。

关键词：安全大风天气风险管理

引言

安全无小事。安全是民航发展的基本条件，是民航工作的红线、底线和高压线，更是民航发展的生命线。保障航空器的安全运行是民航发展的需要，更是保障人民生命财产的需要。在民航运行的过程中，往往存在诸多因素影响着行业安全发展，大风天气便是其中之一。

一、大风天气的影响

二、大风天气的风险防控

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另一方面，要做好航空器在大风天气下的停放工作，防止大风天气造成航空器受损。近年来，大风吹动航空器的不安全事件时有发生，昆航也曾发生一起大风吹动飞机发生位移的事件。维修工程部对此类事件深入分析，发现大风天气航空器停放工作中，存在危险源“突发大风天气造成飞机移动”。由于机坪突发大风时，维修工程部未对停放的飞机采取系留或设置停留刹车等措施，因此突发大风天气时，易发生位移。为杜绝此类事件再度发生，维修工程部结合AMM手册要求，明确规定航空器停放时需进行系留或设置停留刹车并绑缚轮挡，避免航空器受大风影响发生位移。

最后，还要做好地面设备的固定，防止大风吹动后损伤航空器。维修工程部各班组对日常维修工作中的常用地面设备开展风险管理，识别了不少危险源：“MAX飞机停场期间大风天气下警告锥桶、发动机布罩移动形成机场外来物”、“大风天气下，货舱外来物进入发动机”、“关于轮挡小车在大风天气条件下使用的风险”、“大风天气使用人字梯的风险”、“大风天气下机轮刹车运输车放置的风险”。通过对上述危险源的识别与管控，提升了维修工程部对大风天气下地面设备使用的风险管控水平。

（三）收尾复盘阶段

大风天气结束后，我们面临众多防风措施

措施的恢复工作，既要对航空器及部件的技术状态进行检查，也要及时检查并恢复地面设备的状态。同时，维修工程部还应当做好大风防范工作的经验总结，对防风害工作过程中出现的问题进行分析，补充和完善大风防控预案及流程，并有针对性地组织演练，提升维修人员应对大风天气的能力。

大风天气是冬末到夏初期间昆明机场常见气象活动，维修工程部从前期准备、预警及影响、收尾复盘三个阶段，对大风天气下的航空器维修工作开展风险管理，制定一系列有针对性的管控措施，持续优化流程，完善预案，加强应急演练和人员培训，形成闭环管理，提升在大风天气下开展航空器维修工作的风险防控能力，保障航班运行安全。通过开展大风天气下的航空器维修风险管理工作，维修工程部积累了在复杂气象条件下实施维修工作的经验。

修保障工作，维修工程部编制大风天气应急预案，明确风力等级及对应的处置措施。

人-硬件层面：维修工程部要求设备管理室在每年大风季节前对防风所需器材、设备进行检查和准备，为防风害工作做好保障。

经过对四个层面的分析，以及对维修工程部工作现状的复核，维修工程部识别两条危险源：

1）大风防范程序中缺少培训完成时限及具体培训内容相关要求的风险；

2）飞机系留培训缺少实际操作的风险。

2、风险防控

通过对危险源的风险评估，可发现识别的危险源中，风险点集中于针对风害天气的培训环节。培训环节的不足，将可能导致维修人员在遭遇大风天气时，对航空器维修工作要求执行不彻底，对地面设备管控不到位，进而导致不安全事件发生。由此，维修工程部针对发现的管理漏洞制定防控措施：

1）修改《KMAM04-35 风害防护程序》5.1.5.1）条为：培训管理室于每年10月1日前组织维修工程部相关系统完成防风害的培训(培训内容至少应当包含如何系留等)，并由培训管理室负责对培训记录统一存档；

2）a.培训管理室编制OJT实习单：掌握 B737NG/B737MAX 飞机系留及编制视频课件，实习单固化进OJT实习管理程序。培训管理室将按照风害防护程序要求

b.将系留实操管理固化进程序，修改KMAM06-15 OJT实习管理程序，增加OJT实习单T-KMAM06-15-1-66-R2：掌握B737NG/B737MAX飞机系留.

通过上述措施的实施，维修工程部每年在大风季节来临前组织开展维修人员防风害培训，从人的层面管控风险，遏制不安全事件的发生。

（二）预警及影响阶段

进入大风频发季节，为应对大风天气对航空器维修工作带来的影响，维修工程部设置MCC为防风工作指挥中心。MCC从运行控制中心获取昆明机场及各基地大风气象信息，并向维修全员发布大风天气预警。防风处置工作由现场防风工作负责人组织当班生产中队或各基地完成。

在大风天气预警及影响阶段，维修工程部风险防控工作关注点集中于大风天气下维修工作的执行，关注维修人员人身安全、航空器的停放及地面设备的固定等：

一方面，既要保障维修人员人身安全，降低维修人员受伤的可能，也要减少维修人员造成的FOD。基于这方面考量，维修工程部关注到“大风天气使用人字梯”的过程中，大风的吹动可能造成站立于人字梯上的人员跌倒，也关注到“大风天气下，接送机人员帽子被吹走”，造成帽子吸入发动机。因此，维修工程部规定，“大风天气下使用人字梯时，需有人监护，并对人字梯采取稳定措施”，还规定“在大风预警条件下，在飞机进港和推出过程中，接送机人员不能戴与衣服分离的帽子如鸭舌帽、棒

于每年10月1日前组织维修工程部相关系统完成防风害的培训。

员不能戴与衣服分离的帽子如鸭舌帽、棒球帽、波音帽等”。通过上述条款，维修工程部既保障了人员人身安全，也减少了由维修人员产生的FOD。

三、结束语

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航空维修技术英语测试简析

■ 龙艺 / 工程技术室头号班组

摘要：英语作为当今世界上主要的国际通用语言之一，是科学、技术和人际关系的国际语言，也是航空航天和国防工业的通用语言。飞机维修手册基本都是英文版本，为准确理解英文维修手册，保证飞行安全，维修人员的维修技术英语能力在工作中尤为重要。然而，航空维修技术英语与通用英语不同，因其具有更强的专业性，使用方法也大相径庭。本文以行业的国际规范ASD-STE100为理论基础，介绍航空维修技术英语的学习方法和考试技巧。藉此，作者期望能为学习航空维修技术英语的维修人员提供有益的参考，为其巩固基础，增强维修技术英语的学习能力，以此在航空维修技术英语测试中取得理想的成绩。

关键词：维修人员；航空维修技术英语；测试；ASD-STE100

引言

随着航空技术的不断进步，中国民航业迅猛发展，行业维修技术和维修管理理念也随之革故鼎新、与时俱进。为实现我国民航业运输和通用“两翼齐飞”，促进维修行业高质量发展，提高服务效率和水平，飞标司对再次对航空器维修人员执照体系进行了重大改革，颁布了《民用航空器维修人员执照管理规则》CCAR-66R3文件，并于2020年7月1日起实施。CCAR-66R3航空器维修人员执照的考试包括基础知识考试和实作评估两部分，执照考试取消了R2版的口试部分，并增加了航空维修技术英语等级测试环节。现今，执照的申请人

需在维修培训机构完成航空器维修基础知识培训和实作培训，并通过基础知识考试和实作评估，还需完成航空维修技术英语等级测试。

依据局方发布的“CCAR-66R3实施过渡计划及CCAR-66R2执照转换方案”，航空维修技术英语等级测试自2020年7月1日起开展，所有新申请航空器维修人员执照和完成执照转换的人员需参加英语等级考试，并按照AC-66-FS-001R4的流程申请英语等级标注。英语等级标注的过渡期限截至2022年7月1日为止，截止期未完成英语等级标注的将按照相应规章限制使用英文

持续适航文件实施维修工作。然而，依据昆明航对维修工程部航空维修技术英语等级测试情况摸底调查发现还有部分人员未完成英语等级标注，而且有部分人员英语等级测试结果不太理想。局方规章要求“专业技术工程师应当具有按照CCAR-66部规定的4级航空维修技术英语等级；维修技术英语等级为3级或者以上的维修人员可以直接使用英文版文件；维修技术英语等级为2级的维修人员应当在3级或者以上维修人员指导下使用英文版本文件；维修技术英语等级为1级的维修人员应当使用中文翻译版文件”。为了在过渡期后不被限制维修工作，维修人员需努力学习维修技术英语，抓紧完成英语等级标注，并为后续更好地执行维修工作，保障飞行安全打下坚实的基础。

航空维修技术英语等级测试1-15题是听力题，16-75题是阅读题，共85小题，全是单选题，测试时间90分钟。建议先做阅读题，对于不确定的题目可点击电脑屏幕右侧“对此题目有疑问”按钮标黄提醒，尽量在50分钟内完成阅读题；再用25-30分钟做听力题，点击播放按钮前一定要通读所有还有剩余时间，可再检查所有答案；选项后，再开始听材料；最后剩余10分钟回顾

二、航空维修技术英语测试

2.1听力测试

听力测试部分有15个材料，其中共25道选择题，共100分。听力测试题目数量较少，因此每道题的分值都比较高，想要取得理想的分数，前期一定要多听多练习。航空维修技术英语等级听力测试比CET-4听力。

考试的难度相对简单，模式类似，都是英文题干，英文选项。在进行英语测试前，要按需调整系统音量并测试耳机功能。做听力测试前，需先细读选项，对材料内容进行基本判断后，再点击播放按钮，材料会播放1遍或者连续2遍。卷子中仅显示英文选项，听力问题的题干会在听力材料播放完后自动播放，注意播放问题的

标黄的题目，确定正确答案，若后续还有剩余时间，可再检查所有答案；提交试卷后就能得到成绩。航空维修技术英语等级测试可以多次参加，但是每次测试完成至少6个月后方可再次参加。航空器维修人员执照中依据申请人的航空维修技术英语等级测试历史最好成绩标注其等级。目前还未参加过此测试的过渡期维修人员要抓紧做好充分准备，在2022年7月1日前完成英语等级标注。航空维修技术英语测试等级评定见表2。

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的顺序可能会与卷子中的选项顺序不同，考生要集中注意力，听清楚问题，尽量一次作答。在音频播放过程中，界面不允许进入下一题，需等该题听力材料和问题播放完毕，或不听直接选择答案。为取得较好的成绩，平时可以多做CET-4历年真题听力部分多做练习、多听英语，形成一个英语的环境，让耳朵熟悉英语，

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2.2综合阅读测试

综合阅读测试部分60道选择题，共100分。为维修人员准备参加航空技术英语等级测试，局方指定GAMA Specification No.1/No.2/No.7（https://gama.aero/）和SpecificationASDSTE100(http://www.asd-ste100.org)行业公开发布文件作为参考资料。维修人员可以通过以上4份文件学习维修技术英语，鉴于文件内容繁多且为全英文内容，建议泛读了解GAMASpecification No.1/No.2/No.7内容，精学细研Specification ASD-STE100内容。阅读部分总体难度不太大，与平时英语知识的积累密切相关，只要平时能独立看懂维修英文版文件，阅读测试基本都能取得理想的

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图2.2a 阅读题型例子

耳朵熟悉英语，习惯英语语言环境，培养抓取和处理英语信息的能力。听力测试题目形式包括句子理解、情景对话和短文，具体考试内容见表2.1。

题目形式包括英译汉、汉译英、英英释义，难点主要在英英释义上。做综合阅读测试时，先对比三个选项，然后着重查找选项中不一致的部分，再从题干中找到对应的信息以此判断正确答案，如图2.2a。英英释义题型难度较大，时常会遇见大段复杂句子，且不能通过找差异来确定答案；遇到这种情况时，将每个选项的内容与题干逐一对比，找出选项中与题干表达不一致的地方，以此排除错误选项，从而确定正确答案，如图2.2b。建议可以在机务在线练习“M9综合阅读”，熟悉了解阅读考试类型，同时学习ASD-STE100文件中的各类例句，掌握维修技术英语的使用方法。

图2.2b 英英释义题型例子

Specification ASD-STE100内容。阅读部分总体难度不太大，与平时英语知识的积累密切相关，只要平时能独立看懂维修英文版文件，阅读测试基本都能取得理想的成绩。

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词（this, these, that, those）。

使用规则大相径庭。在通用英语中，一个单词可能有多种含义、多种词性和使用方法，但在维修技术英语中，只使用在维修技术英语词典中被批准的单词，而且只拥有规定词性和被批准的含义，例如：

Non-STE: Make sure that the valve is operable.

STE: Make sure that the valve can operate.

例句中operable是不被批准的形容词，所以词典提供了一个被认可的具有不同的词性替代词——operate是被批准的动词。

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图3.2 ASD-STE100词典

航空维修技术英语和普通英语同中有异，很多使用规则都有差异，普通英语可能有很多种规则，但航空维修技术英语更具专业性，简化了规则，指导使用者如何以清晰、简单和明确的方式准确表达。ASD-STE100是局方指定的航空维修技术英语测试参考资料之一，测试中部分题目考点都源于ASD-STE100中经批准的单词及其例句。因此，深入学习ASD-STE100中经批准的例句能有针对性地帮助备考者高效地了解维修技术英语，它的例句与真题的思维模式最为接近。下文通过讲解ASD-STE100文件来介绍航空维修技术英语使用规则。

ASD-STE100分为两个部分：写作规则和词典，每个部分又分为多个小节，讲解ASD-STE100使用规则和维修技术英语的使用方法。

3.2词典

三、ASD-STE100

3.1写作规则

3)只能使用词典里动词批准的形式，使用过去分词作为形容词，不要使用助动词构成复杂的动词结构，不要使用动词“-ing”形式作技术名词，只使用主动语态等。

4)写简洁的句子，对复杂句使用垂直列表，用连接词或短语连结包含相关主题的句子等。

5)尽可能写短句子，程序性文不超过20个单词，描述文不超过25个单词等。

6)安全说明使用warning、caution来定义风险等级，用清晰简单的命令或条件启动安全说明等。

7)标点符号/单词数量和写作严格遵循ASD-STE100中的规则。

词典给出了STE中认可的所有通用单词，以及说明如何正确使用每个单词的示例，词典不包括技术名词和技术动词。词典给出每个单词的词性、批准的含义或替代词、经批准的例子和未经批准的例子。

四、结语

随着民航强国战略的提出，行业越发注重维修人员的全方位高质量培养，对CCAR-66完成了重要修订，调整了航空器维修人员执照的考试形式和内容，增加了航空维修技术英语测试。本文在CCAR-66改革的背景下，阐述了航空维修技术英语测试的由来、考试形式、考试参考资料，并对维修英语的应试指引了方向。英语测试除了维修人员日常英语知识的积累，还要认真学习ASD-STE100中经批准的单词用法及相关例句，更要在平时利用CET-4历年听力试题练习听力，并练习机务在线

中“M9综合阅读”。藉此，作者期望为准备英语测试的维修人员提供学习技术英语的帮助，使其在测试中取得理想得成绩。

参考文献

[1]民用航空器维修人员执照管理规则 CCAR-66R3.

[2] CCAR-66R3实施及CCAR-66R2执照转换方案.

[3]关于推进西南地区维修系统航空维修技术英语等级测试的通知

[4] AC-66-FS-010 航空维修技术英语等级测试指南.

[5] Specification ASD-STE100: Simplified Technical English, Issue 8, April 30, 2021.

写作规则分别讲解单词、名词短语、动词、句子、程序性文、描述文、安全说明、标点符号/单词数量和写作练习。

1)维修技术英语与通用英语中单词的使用规则大相径庭。在通用英语中，一个单词可能有多种含义、多种词性和使用方法，但在维修技术英语中，只使用在维修技术英语词典中被批准的单词，而且只拥有规定词性和被批准的含义，例如：

Non-STE: Make sure that the valve is operable.

STE: Make sure that the valve can operate.

例句中operable是不被批准的形容词，所以词典提供了一个被认可的具有不同的词性替代词——operate是被批准的动词。

Non-STE: Make sure that the valve is operable.

STE: Make sure that the valve can operate.

例句中operable是不被批准的形容词，所以词典提供了一个被认可的具有不同的词性替代词——operate是被批准的动词。

2)名词短语不能超过3个单词，若技术名词超过3个单词时，要简化它或者使用连字符，如：main-gear-door retraction-winch handle。如果适用，在名词或名词短语前使用冠词（the, a, an）或只是形容

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众所周知，手册管理是维修质量系统工作中比较重要的一环，也是问题多发的地方，主要存在以下难点：一是手册数量大、内容杂，比如昆明航空维修系统除《维修工程管理手册》《维修管理手册》外还有五本《管理程序》以及《可靠性方案》《维修方案》等，从公司成立以来，

手册体系越发庞大，经统计昆明航共有51本公司级手册，其中28本涉及维修（见图1昆明航手册变化情况）。二是维修手册修订较为频繁，基本上《管理程序》每月均有修订，其他手册每年也有3-4次修订。三是所依据的各种规章、咨询通告、文件繁多。规章横跨121、145、66、398等，各类咨询通告及安全文件更是数十个。

手册一致性管理初探

■ 罗坤 /质量保证室质量领航班组

摘要：手册管理是维修系统质量工作中的重要一环，但是存在诸多难点，主要存在以下难点：一是手册数量大、内容杂；二是维修手册修订较为频繁；三是所依据的各种规章、咨询通告、文件繁多。这些难点导致了一系列问题，最终结果是不同手册要求不一致，本文旨在为解决手册不一致的问题提供一些探索思路。

关键词：手册、一致性

一、引言

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这些管理上的难点也不可避免地带来一些问题，我们常见的有以下几个：一、部分条款因为不知道来源，导致不理解或者误删除；因为手册频繁修订，再加上手册管理人员工作交接不到位，将手册内容误删除，具体审核中需要查询相关条款才发现必要的内容被删除了。二、手册修订时，可能涉及多本手册的不同位置，但是修订一部分又遗漏一部分；三、以上的这些问题逐渐积累，最终导致了不同手册要求不一致。

二、解决思路

（图1昆明航手册变化情况）

如何解决手册管理存在的这些难点，在这里提出以下六点工作思路：

第一是建立手册索引表。我们以《维修工程管理手册》为中心建立索引表，因为维修工程管理手册是航空运营人如何承担航空器的适航性责任和实施维修管理的基本文件，是航空运营人维修管理文件的总纲和编写依据，以它为中心将上游规章、咨询通告、IOSA审核条款其他公司手册，还有下游的管理手册，程序进行索引，将它们串联起来，要求在手册修订时查阅索引表，对照检查其他涉及的手册，这样避免遗漏的同时也方便理解手册条款。第二是配置手册管理员的分工。维修手册管理员除负责手册管理外，建议也负责各类适航文件的评估工作，因为各类适航文件经评估的结果一般最终落实为手册修订，由一人负责全流程即可以避免手册修订遗漏，也减少了沟通流程。当然考虑

到工作量的问题，最终组织这部分工作的也可以是一个工作小组。例如质量保证室负责收文评估的适航联络组组长同时也是适航管理组的手册管理工程师。

第三是建立手册管理小组。我们都知道手册修订时虽然需要各个科室领导会签，但有时领导无法认真核对每一条修订，导致会签效果不好，虽然会签但是并没有认真核对修订条款。建议每个科室设置一名手册管理员，由其分管本科室手册修订，会签时领导和手册管理员均需要会签。这样各个科室的手册管理员对本科室涉及的手册程序比较熟悉，也负责具体工作，会签时就会认真核对。质量组织各个科室的手册管理员组成手册管理小组，对于发生手册重大修订的时候，组织小组成员进行评估并修订。因为质量手册管理员不可能熟悉所有专业内容，在手册管理小组的助力下也可以确保手册管理更加完善。

第四是善用“双划线”进行标注。我们都知道《维修工程管理手册》《维修管理手册》等管理手册中大部分内容是直接依据上级文件编写的，主要是咨询通告规章等，对于这部分内容可以附加双划线，并标注所依据的条款号（如图2），这样手册修订时可以一目了然，清楚地知道该内容来自哪里、当上级文件修订时只需搜索条款号就知道需要修改哪些内容。

第五是利用好程序中的“依据”和“相关程序”。依据《AC-121-51维修工程管理手册编写指南》，一般每个程序需有“依据”

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图2

图3

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“相关程序”两部分（见图3），但是一直以来我们程序中的这两部分内容没有得到足够重视，如果认真梳理“依据”和“相关程序”，在今后的程序修订中可以依据“相关程序”进行索引，同时修订关联程序，也可以避免手册不一致的问题。

第六是为维修手册以外的公司级手册单独设置管理员。维修系统作为公司121运行体系的一部分，维修手册也应该与公司其他运行手册保持一致，例如昆明航共有51本公司级运行手册其中28本涉及维修，除自己管理的《维修工程管理手册》《可靠性方案》等部分手册外，如何做好与这28本涉及维修的公司级手册的一致性管理又成为新的难点（图4昆航手册体系）。我们的思路是梳理涉及维修的公司级手册，并按专业进行分工，每本手册确定一名管理员，由其专门梳理出所负责的公司级手册中涉及维修的内容，负责这些内容与维修手册的一致性，即该部分如有修订公司

标准管理部发起会签时应让该手册管理员核对。这样避免其他公司级手册与维修不一致的情况出现。

图4昆航手册体系

结语：维修手册的编写质量不但对保证航空器的持续适航和飞行安全至关重要，另外高质量的维修手册还能在保证航空器的运行正常和减少维修差错方面发挥重要作用，同时也必须认识到维修系统手册一致性问题是普遍的，手册管理工作道阻且长，此文只是分享质量保证室在这解决这个问题上的一些探索，后续质量保证室将会按照以上六点思路逐步细化加强手册管理工作，也希望各位同事在今后的手册管理工作中多提意见。

参考文献：AC-121-51《维修工程管理手册编写指南》《维修工程管理手册》《综合管理手册》

作风建设在民航维修工作

中的应用浅谈

■ 海源/质量控制室猫头鹰班组

摘要：本文依据时间线，介绍了作风建设的变化，分析了不同作风建设要求之间的关系及特点，阐述了维修工程部如何整合不同的作风建设要求，将作风建设应用在实际工作中。

关键词：作风建设、基础建设、量化考核、作风画像

一、背景

机务维修是民航安全生产链条中的重要环节，良好的维修工作作风是维修工作质量最根本和重要的保障。长期以来，民航维修行业始终坚守安全底线，不断强化“三基”建设，在确保民航持续快速发展的同时，实现了安全态势总体平稳向好。但在快速发展过程中，个别单位和人员依然暴露出工作作风松散的情况,发生了一些社会影响较大、后果较为严重的事件。因此，亟需在行业内提升工作作风水平，夯实航空安全基础。民航局经过研究，制定了民航维修人员工作作风相关标准和建设要求，用于指导各单位开展作风建设工作。

二、作风建设工作的历程

早在2018年，民航局就已提出作风建

设主要以我们熟知的四个意识：规章意识、风险意识、举手意识和红线意识，及五个到位：准备到位、施工到位、测试到位、收尾到位和交接到位为主，并要求我们深刻认知和领会其丰富内涵，并在日常工作中推崇和践行优良的工作作风，自觉抵制不良行为。

2020年，民航局再次下发作风建设工作的指导文件，西南局依据该文件的要求及精神，发布了《关于促进西南民航安全从业人员工作作风建设的具体措施》，对作风建设工作提出了30项具体的工作要求，其中就包括：充分发挥党组织的政治核心作用、充分发挥领导干部的示范带动作用、关注组织管理作风、将作风建设工作的相关规定写入手册和建立问题负面清单等具体的要求，为作风建设工作的实施明确了方法，奠定了该工作的下层结构。

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图1

维修工程部质量控制室依据以上局方文件和公司作风建设的文件要求，结合实际工作建立了《KMAM02-48作风建设管理程序》，并制定了第一版《维修工程部作风问题负面清单》。

1、局方指导文件方面

基础建设模块，顾名思义就是整个作风建设的基础，其明确了作风的含义：民航安全从业人员工作作风是指安全从业人员在安全生产运行中表现出的稳定的态度和行为,特别是对指导和规定安全生产运行工作的各种行为规范的心理认同和外在反应。主要包括两个层面:一是精神层面,包含思想观念、思维方式、情感态度、自我认知、道德素养等;二是行为层面,包含对工作的计划、执行、评估、反馈、完善等。该模块也明确了单位主体、领导干部、岗位员工和监督管理各方的责任，同时还要求将作风建设工作融入日常管理体制机制,与安全管理体系、隐患排查治理机制、安全文化建设等融合衔接，以实现作风建设的常态化、制度化。

量化考核模块是在基础建设模块上提出的更加细致的要求。而作风画像模块则是结

将从四个方面分别为大家介绍。

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同年底，西南局再次下发指导文件：《民航西南地区机务维修人员工作作风建设量化考核指导意见（试行）》，要求建立维修人员作风建设量化考核制度，对作风建设工作提出了新的要求。

2021年年底，云监局依据各文件要求，结合辖区维修系统实际和特点，发布了更加具体、更加有针对性的作风建设工作要求：对维修人员进行“画像”，将维修人员作风进行量化和可视化。

三、作风建设工作的三大模块

自2018年至今，局方多次下发作风建设工作的指导性文件，笔者针对各文件的要求，将作风建设工作划分为：基础建设、量化考核、作风画像三个模块。下面将从四个方面分别为大家介绍。

2、清单（表）方面

作风建设工作的三个模块，分别对应着三个既有联系又有不同的清单（表）。

1）基础建设模块对应《维修工程部作风问题负面清单》，该清单拥有最多数量的作风问题（或负面行为）条款，既包含了所有局方文件中适用于维修工程部的条款，又包含维修工程部结合实际工作自主制定的条款。

是结合了云南辖区的实际情况，在另外两个模块的基础上做出更具体的工作要求。

2）量化考核模块对应两个评分表，分别为：《维修人员作风建设量化考核评分表》和《机坪运行保障从业人员作风建设量化考核评分表》，两个评分表中包含了扣分代码、扣分标准和作风问题负面行为等内容，是开展作风量化考核的重要依据。

3）作风画像模块对应《维修人员“作风画像”维度考评表》，该表囊括了多个局方文件中的负面行为条款，表中既有扣分

三个清单（表）的具体关系见图2 。

3、主要内容方面

三个模块有着各自不同的特点，为了更好的区分，下面将对三个模块分别从其三个最有特点的方面进行列举。

基础建设模块最主要的为：（1）作风问题负面清单；（2）矩阵形式的作风问题严重度评定；（3）对责任人同时采取扣绩效、降级等经济性问责，以及教育、谈话等非经济性问责。请见图3.

量化考核最最主要的为：（1）量化考核评分表；（2）对责任人进行作风提升培训；（3）记录量化考核情况到责任人的档案中。请见图4。

作风画像最主要的为：（1）人员作风画像维度考评表；（2）人员画像的六维雷达图；（3）“重点人员清单”。请见图5。

4、人员范围方面

基础建设和量化考核模块所涉及的人员范围是最广的，即民航安全从业人员，而作风画像模块所涉及的人员范围仅为从事航线维修和定检维修的人员。针对哪些人属于“民航安全从业人员”，也有相应的定义：主要包括飞行、乘务、机务维修、空管、运控、机场运行、安保、地面保障等专业人员，民航院校上述专业在读学生，航校和飞行训练机构教员﹑学员，民航生产经营单位负有安全管理职责的人员，以及民航行政机关的安全监察人员。请见图6.

图2

条款，又有加分表款，是开展作风画像工作的重要依据。

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及民航行政机关的安全监察人员。请见图6.

四、作风建设在维修工作中的应用

图3

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图6

经过前文的介绍，相信读者对作风建设工作的三个模块都有了一定的了解。下面笔者根据实际工作中作风建设工作开展的情况进行一一进行介绍，为了更加直观的展现、也为了读者更容易了解作风建设工作的情况，笔者按照三个模块制作了实际工作开展的流程图，详细见图7。

图7

图4

图5

1、基础建设模块

作风管理委员会是作风建设工作的核心机构，维修工程部作风管理委员会主任由责任经理担任，副主任由质量经理担任，成员由质量控制室熟悉各系统业务流程和SMS的人员组成。

维修工程部作风管理委员会持续收集部门内自查问题和部门外检查发现问题。部门内自查问题主要通过日常监察、法定自查、事件调查等方式发现，部门外检查发现问题主要从局方检查、航安部检查、辖区内四不两直互查等方面收集。

收集问题后，作风管理委员会每月不定期通过召开会议或者通过问卷调查的方式，对照《维修工程部作风问题负面清单》条款，结合事件发生的原因，参照程序中作风严重度评定的矩阵，对事件进行作风评定。

如果该事件被评定属于作风问题，则对责任人采取诫勉谈话或发文通报批评等方式的非经济性问责，同时采取安全绩效扣分、取消授权、转岗等方式的经济性问责。针对该作风问题，作风管理委员会还需评估是否要开展风险管理或者隐患排查工作，若要开展，则按照《KMAM02－23 SMS工作程序》和《KMAM02－41维修安全生产事故隐患排查治理程序》开展相应的工作。

2、量化考核模块

作风量化考核每一个日历年为一个考核周期，考核采用积分制，每名人员在考核周期内的初始分值为０分，计算方法为:分值=初始分值-扣分分值，次年1月1日量化考核分数还原为0分。

当事件被评定为作风问题后，作风管理委员会需要对照《维修人员作风建设量化考核评分表》和《机坪运行保障从业人员作风建设量化考核评分表》，判断量化考核评分表中是否有对应条款，若有对应条款，则按照对应的条款进行扣分。当人员同一行为涉及多项扣分时，按分值最高者扣分，当同一扣分情况重复出现时，累计扣分。人员被量化考核扣分后，相关信息会被记录到人员档案中。请见图8。

而当人员的分值低于一定数值后，需要接受相应学时的培训教育，严重的还会被暂停授权。

3、作风画像模块

局方文件将“敬畏生命、敬畏规章、敬畏职责”这三个敬畏作为画像项目，并将每

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图8

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个项目分解出两个画像维度，从“担当作为、风险意识、按章操作、诚信纪律、爱岗敬业、协作精神”这六个维度，再结合“安全状态颜色”去综合描绘人员作风状况，形成人员作风画像。

针对六个维度，作风画像模块对应的《维修人员“作风画像”维度考评表》，已将所有的加扣分条款按照六个维度进行了划分。前文已介绍过，《维修人员“作风画像”维度考评表》的条目已包含作风量化考核的条款，故当人员被量化考核扣分后，作风管理委员会依据量化考核扣分的条款，对照《维修人员“作风画像”维度考评表》从相应的维度对人员进行扣分。而当人员对照该表出现加分情况时，亦按照相应维度进行加分。

“红色”时，该人员会被纳入“重点人员清单”，并从工作授权限制、优化排班搭配等方面对该人员进行管控，同时该清单还将报送至局方。

针对安全状态颜色，所有人员默认为绿色，即未发生任何不安全事件。当人员发生一般差错行为时，颜色变为橙色；当发生严重维修差错及以上不安全事件或出现失信行为时，颜色变为红色。当人员安全状态颜色为“红色”后，该人员会被立即暂停所有维修工作，并会被通过降级、调岗、转岗等形式进行管控，且一年内不得恢复原岗位，如果调到其他岗位工作，还需完成培训考核合格后方才可上岗。作风画像中，每个维度初始分值为35分，六个维度总计210分，作风管理委员会每个季度对维修人员进行作风画像评分，每年为一个周期，年终以四个季度的累计评分值作为人员年度作风画像。当人员的总得分在200分以下，或者安全状态颜色为“橙色”和

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作风问题具有长期性、反复性和顽固性的特点，这就注定养成优良作风不可能一劳永逸、开展作风建设工作不可能一蹴

作风建设是一个系统性的工作，上述的介绍中，笔者从一个问题的收集到评定再到运用于人员管控的过程，将三个模块的内容串联起来，意在通过简单的方式让未接

未接触过作风建设工作的人能对该工作有大体的了解。笔者希望通过上文的讲解，能有更多的人来与我进行作风建设工作的交流，以持续优化和改进作风建设工作。

图9

五、结语

而就，而需要建立健全作风建设工作的长效机制，将作风建设工作融入到日常管理体制中，不断使作风建设制度化，以制度化保持长效化。同时开展作风建设工作还要始终保持常抓的韧劲、敢抓的决心、严抓的态势、以永远在路上的精神,长抓紧抓、细推深推，持之以恒、久久为功。

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技术人员）。于此同时，该报告也强调了众多的培训方式需要新技术、设备和培训方法支撑，而航空人员日益多样化，也将要求培训机构具备跨文化和跨时代的技能，从而适应未来的工作[2]。

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中国民航总局对航空器维修人员的培训一向非常重视，为了促进维修人员培训，无论是对CCAR-121单位还是CCAR-145单位都提出了“培训方式包括但不限于以下方式：课堂理论培训、实际操作培训、计算机交互培训（CBT）、远程教学、自学……”的要求[3]。其中提到的远程教学即线上培训，线上培训作为一种相对较新的培训模式及其较高的实用性和适用性，已广泛运用于各个行业的培训中，包括教育、医疗、信息技术等[4-6]。

笔者结合自己实际工作，总结出在维修单位开展线上培训的四大优势，如表1-1所示：

展培训带来的衍生风险。

 更低的成本：由于2020年疫情影响，根据笔者所在维修单位2019年一季度和2020年一季度培训费用的对比，总费用下降了54%，若对比2月疫情后的数据，总费用下降更明显。

 更灵活的培训时间。维修人员可利用非执勤时间开展培训，减少执勤时间开

关于民航维修人员培训项目

是否适用线上培训的评估办法

■邓昆槟林莘峪万玉超 / 维修工程部

摘要：中国民航业的高速发展带来了民航维修人员数量的逐年递增，民航维修人员高效而有质量的培训工作即成为重中之重。由于维修人员倒班工作性质、培训成本持续增高、培训管理难度加大、疫情影响等一系列因素导致开展传统的线下培训方式存在一定困难，而现阶段又没有关于如何采取线上或线下培训方式的评估方式。本文章总结了影响培训方式的7个因素，并通过对这些因素的评估和量化，设计出培训项目是否适用线上培训的评估办法。

关键词： 线上培训，李克特量表，培训成本

一、引言

自2008年提出民航强国战略以来，我国民航行业飞速发展。不论是在行业规模、安全水平、运输效率、经济效益等宏观数据上，还是在服务质量、科技创新等微观层面上民航工作均取得了显著成绩。《2019年民航行业发展统计公报》统计显示：“截止2019年底，民航全行业运输飞机期末在册架数3818架，比上年底增加179架；全行业持照机务人员59124名，比上年增加3881名。”[1]。在取得突出成就的同时，飞机数量和维修人员数量的大规模增长，也给新时期民航维修工作提出了新的

挑战。传统的维修人员培训方法显然已跟不上新时期民航发展的进程，维修单位如何利用新技术和新的教学方法来降低培训成本、提高培训效率和培训质量就变得格外重要。

创新的维修人员培训模式不仅对我国的民航发展至关重要，在国际维修行业的发展中也不容忽视。波音公司在2017年针对未来20年内全球维修行业的前景作出预估和展望，表示从2017年到2036年，全球商业航空业将需要大约648,000名新的商业航空公司维修技术人员，其中亚太地区的需求将最大（256,000名技术人员），其次是北美洲和欧洲（分别为118,000、111,000名

表1-1传统理论培训与线上培训比较

 更统一的标准化培训。线上培训标准更统一，避免由于不同教员侧重点不同带来的培训差异。

 更实时的过程管理。通过线上培训平台，跟踪员工学习动态，提供详尽的学习评估和反馈报告，量化培训管理。

虽然线上培训有诸多优势，但其在民航维修行业中的运用开展相对较晚，到目前为止，《维修系统培训大纲》中未明确哪些内容可以开展线上培训以及采用哪种线上培训方式进行。

本文将针对如何评估维修人员培训项目能否以线上培训的形式开展进行讨论，并总结出一个普遍适用的评估办法以帮助维修单位培训人员合理开展工作。

二、评估方法

（一）培训方法研究

民航维修人员的培训项目分为理论培训和实做培训两大类，中国民航局在专门针对维修人员维修执照的管理文件CCAR-66部《民用航空器维修人员执照管理规则》中，明确指出针对“民航局统一制定和发布按照飞机、旋翼机及其所安装发动机类别区分的航空器维修基础知识和实作培训要求，并分别明确其最低培训学时要求”。在此我们只针对理论培训内容进行相应评估是否能采取线上培训的方式进行。在理论培训过程中，目前采用的方法包括传统的线下培训或线上培训两种。两者优缺点差异体现在线下培训需要选定一个时

间和地点将学员和教员集中起来，对需要倒班工作性质，比较难开展；而线上培训解决了时间和空间问题，也能节约培训成本。同时由于培训监管方式不一样，导致线上培训效果与线下培训不同，其效果不由教员授课质量决定，而是取决于员工感兴趣的程度[7]。

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以不在同一个空间。其缺点在于学员和教员的信息沟通滞后；对于缺乏所学内容基础的人可能无法获得好的培训效果。

而根据线上培训的环境不同，发生的学习类型通常分为两类：线上同步和线上异步。线上同步学习意味着培训教员和学员在培训过程中可以针对培训内容及时地完成信息的传递，包括提问和回答。即参加线上同步培训的学员可以在培训中与教员及时互动，而不是纯粹的自主学习，可以通过直播培训的形式开展。线上同步培训的优势在于学员在学习过程中始终有条件和他人进行实时的交流，教员也可随时关注到学员学习的状态并及时调整培训节奏；学员和教员可以不在同一个空间。其缺点在于时间固定，需要学员和教员在特定的时间一同在线才能完成相关的培训，如果任一方在特定时间无法到场，培训无法完成。

线上异步培训学习意味着学员和教员不需要在培训过程中进行信息的传递，提问和回答也仅需通过留言和后续答复完成。即参加线上异步培训的学员可以独立完成培训，仅将“线上”作为培训支持工具。它可以通过现有的E-learning平台、录播培训实现。线上异步培训的优点在于学员可以根据自己的时间安排来完成培训内容的学习，参训时间比较灵活；学员和教员可

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人员数量较多时，受培训资源的限制，采用线下集中培训的方式反而会降低培训的效果，因此建议采用线上同步培训解决培训资源不足的问题；如果参训人员数量非常多，线上同步培训也无法满足培训需要时，建议使用线上异步培训以保证所有参训人员均可接受培训。

7. 培训互动

培训互动的要求即信息传递的及时性要求，对于学员从未参与过的工作内容或独立学习难度高的培训课程，学员通常会有很多疑问需要教员进行解答，相应的互动要求就会较高，不建议采取线上异步培训，使用线下培训或线上同步培训。

结合《维修系统培训大纲》要求、已发表的针对培训方式的研究论文以及本团队既往的工作总结，本研究团队认为上述7个维度对于培训方式的影响权重相对平均。此外，由于需要满足评估方法普遍适用和易于执行的要求，本团队未采用传统的李克特5级量表(Likert scale)[9]，而是将上述7个影响因素具体量化为0分（不符合）、1分（可以符合）、2分（非常符合）的三级量表，然后根据7项评估内容总分的分值区间给出相应的培训方式推荐。由于本量表的7个评估内容设计均为正向评分，而线下培训、线上同步培训和线上异步培训所要满足的条件难易度也具有正向趋势，因此总分的划分区间采用三分位数[10]。

具体评估方法为：首先根据培训内容的具体情况，按照表2-1完成对7个影响因素的评估和量化，将7个影响因素的分值全部相加后得到一个影响因素总分，然后参照表2-2选择建议的培训方式。

导，对学员而言是一种自主式的培训模式。如以教员为主导，则可采取线下培训或者线上同步培训，如以学员为主导，建议采取线上异步培训。

4. 培训人员岗位

航空公司维修根据职能的不同分为生产、航材、工程、质量、培训五大系统，来自不同系统学员对同一份培训内容的关注点不同。如果参训人员来自不同系统，建议采用线下培训或线上同步培训，教员即可根据实时的授课情况调整教学节奏，保证不同系统的参训学员能够掌握不同侧重的培训知识；如果参训人员来自单一系统，使用线上异步培训即可满足培训需求。

5. 培训周期

周期性培训是民航维修人员培训的一个特点，为保证学员在其岗位满足工作资质的要求，通常会要求学员在一定周期内完成某一课程的复训，对于培训周期较短（1年以内）的培训课程，因培训频率较高，建议使用线上异步培训，在保证人员完成培训的同时也节约了企业的培训资源；对于培训周期较长（1年以上）的，可采用线上同步培训。

6. 培训主导权

培训主导权以教员为主导，对学员而言是一种引领式的培训模式；以学员为主

（二）培训评估办法

综合线上与线下培训差异以及两种线上培训类别的优缺点，我们团队认为选择何种类型的培训在很大程度上取决于学员接受培训课程提供信息的方法。而这种提供信息的方法由7个影响因素决定：培训时间、培训地点、培训人员数量、培训人员岗位、培训周期、培训主导权、培训互动。

1. 培训时间

培训时间是否为一个特定的时间，即必须在此特定时间组织完成此培训。如果是，那可采取线下培训或者线上同步培训，不建议采用线上异步培训。

2. 培训地点

企业培训往往是结合岗位工作需求而产生的，不同工作岗位的培训课程可能对培训地点有不同的要求。我们可以针对培训地点进行评估，如有特殊场地要求的课程，建议使用线下培训或线上同步培训；如对培训场地无要求的课程即可采用线下异步培训。

3. 参训人员数量

参训人员数量较少时，使用线下培训在培训资源充裕的情况下可提升培训质量，满足人员对培训的需求，对于民航维修人员理论来说，人数在24（含）人以下会获得较好的培训质量[8]；培训人数参训

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三、评估方法的信度分析及我航司中的实际运用

为了证明本评估办法针对不同的培训管理人员或培训单位都有比较高的可信度，评估结果存在相关性且没有较大偏差。本团队采用Pearson相关系数分析办法,分析不同培训管理人员对同样课程评估结果的差异是否可接受。具体办法为不同培训管理人员自2020年4月起，每月对所在维修单位给维修人员计划下发的所有培

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图3-5 考核通过率对比

图3-3 培训方式统计

表2-1影响因素评估量化表

表2-2培训方式参考表

图3-1某航司维修人员培训评估（部分截取）

训，均根据“培训时间、培训地点、培训人员数量、培训岗位数量、培训周期、培训主导权、培训互动”7个影响因素对培训课程进行评估评估，获得相应量化分值和评估结果，如图3-1。针对不同人员评估出的量化分值得出Pearson积差相关系数为0.91,并使用F检验办法得出F值为986，大

于显著度为0.05的F临界值2.147，代表不同的人员评估出的结果有着明显的相关关系，可信度较高[11]。截止2020年10月31日，我的团队共评估并安排培训项目201个，评估结果如图3-2。

图3-2维修人员培训评估统计

从评估结果来看，维修人员的培训需要通过线下培训的仅占7%,大部分均可安排在线上进行。

本团队通过评估得到相应的培训方式并参照其执行，并从“培训成本”、“培训效果”以及“培训满意度”三个方面，与2019年同期培训进行比较，结果如下：

1. 培训成本方面

与2019年同期相比，培训费用降低58.8%。

图3-4 培训成本对比

2. 培训效果方面

所有培训的考核通过率与以往全线下模式相比无统计学差异。

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效性仅仅在我航司中得到验证，该有效性的可重复率还需要更大样本量以及在其他航司的具体实践中不断验证。

3. 学员和教员满意度方面

学员满意度提升幅度较大，教员满意度下降。

四、讨论

结合本评估方法在我航司中实际运用的结果分析，按照本评估方法选择培训方式进行培训后，培训费用显著降低，然而学员考核通过率与既往完全线下培训相比无统计学差异。于具有更加针对性的培训内容、更灵活的培训时间，在保证了较高的培训效率的同时，充分提高了学员的积极性和主动性。教员的满意度下降主要原因是线上培训对课件质量及更新速度要求更高，增加了教员的工作量。在今后的工作中，可以对教员进行线上培训课件开发软件及相应辅助教学方法的培训，既能降低教员工作量也能提高课件质量。虽然本评估方法具有有效、简单易行的优点，但也存在不足。首先，纳入评估方法中的影响因素比较局限，或许不能够完全囊括所有可对培训方式产生影响的因素；其次，7个影响因素概括，细节性没有体现，可能在具体实施中有小部分培训内容需要更加细化的评估方法。最后，本评估方法的有

五、结语

随着我国民航行业的高速发展，民航维修以及其他各个岗位均为我国从民航大国向民航强国迈进这个目标而共同努力。在严格遵从民航规章的前提下，选用适当的培训方式完成维修人员的培训工作，降低培训成本、提高培训质量将成为大家的共识。希望本文撰写的评估办法能为所有维修培训同仁在新培训方式的评估采用上提供一点思路和模式，保证维修人员能够合理且有效地完成相关的培训任务。

参考文献

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[6] Bonk, C. J.. Online training in

图3-6 学员教员满意度对比

货舱侧壁板修理方案优化

■ 徐进吴钟海 / 结构客舱中队金刚狼班组

摘要：摘要：结构客舱中队通过深度探究AMM手册典型修理，在与波音反复沟通后，成功的定制了昆航自己的货舱侧壁板修理方案。

关键词：成本控制货舱侧壁板修理

引言：

一直以来，维修人员对于货舱侧壁破损的修理方案基本停留在坏了就换的印象里。然而，一块货舱侧壁板的更换需要大量人力及停场时间，例如：更换一块737NG系列飞机前货舱侧壁通常需要4个成熟机械员耗费5-8个小时才能完成。这里还不算工具航材的准备时间，而更重要的是更换货舱侧壁板需要使用昂贵的侧壁板原材料，通常一块原料板的采购价格要8K~

9K RMB,而且其价格每年都在上涨。

成本分析：

昆航目前使用的是BMS8-223 0.050这种较薄且价格低廉的材料（￥4,980RMB）。该材料是在飞机选型时就定下来的，而这种材料带来的结果就是大量的货舱侧壁板在装机后尚未使用至下次C检时就出现了损坏。损坏的类型大部分

是靠近两个边角处的撕裂及塌陷。修复它的办法就是上述方法使用原料板制作一块新板更换破损的旧板。1块原料板的尺寸通常是144’’X 60’’,然而这么大块原料板只能制作1块侧壁，最后会有将近60%的原料被白白浪费掉（直接报废）。

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图1

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疫情当下，航空公司各个部门都开源节流，想方设法的为公司节约开支。正如昆航企业文化所说，“节约成本就是创造价值”。昆航结构客舱中队自成立以来便致力于解决这类老大难问题。

结构客舱中队先是成立项目小组，对手册进行研读，并在AMM的相关章节找到了货舱侧壁板修理的一些典型修理。在AMM25-52-01章节中针对货舱侧壁板提供了4种修理方案：

方案1：使用跟原始侧壁板材料相同的板材使用紧固件（如铆钉或螺钉等）对破损位置进行修补；

方案2：使用热补仪等设备及纤维布对侧壁板进行修理；

方案3：使用Akro Fireguard公司针对货舱侧壁制作的快速修补补丁。该补丁是由多层预先固化好的多层纤维布压合而成，可直接覆盖于破损处，完成修理。

方案4：该方案与方案3类似，不同的

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图3

项目小组于是开始制作更为适用昆航自身情况的典型货舱侧壁修理方案。该方案在原有方案的基础上借助原结构紧固件作为修理补片的修理紧固件，从而能适用边角处侧壁板的塌陷、撕裂等常见损伤。同时，方案还申请使用货舱侧壁板常用的紧固件搭配作为修理紧固件，避免单独采购额外航材的麻烦。

最后经过与波音的多轮交涉，并在波音代表的协助下，波音同意了该方案的使用并出具了RDR。工程技术室在收到波音回复后立即下发了MEMO并插入手册做为结构客舱中队的工作依据。

图2

方案选择及优化：

是由Gill公司生产。

经过评估：方案2修理效果最好，但由于需要较长的施工时间才能完成修理，且需要借助热补仪等设备，施工需要在车间才能进行，受场地限制大。

方案3及方案4虽然最为便捷，但价格昂贵，一套补片（10个）的采购价格需要￥15,000，且只能适用于小面积的损伤。只有方案1可以借用原始材料修理，修理成本相对低廉。但经项目组仔细分析手册后发现该方案对使用位置的限制较多，针对大部分货舱侧壁板典型的损伤区域还存在局限。

为了能拓展方案的使用范围，项目小组在中队长的指导下想到了通过对手册方

案的重新申请，获得一个适用范围更广的典型修理的办法。然而，对手册方案的重新定义本身在业内成功的案例就寥寥无几，这种尝试的成功概率可想而知。

图4

目前，结构客舱中队已成功完成了新侧壁修理方案的试装，修理效果理想。该方案目前成功的解决了前货舱侧壁拆装困难的问题，且可以使用C检货舱侧壁板翻修后剩下本将要废弃的原料。

拒统计2019年至今，昆航机队在航线维护期间一共更换了28块货舱侧壁板，该方案的使用大大节省了航材及人力成本。

结语：

４3

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波音737NG飞机因设计原因导致S651电门工作不稳定（新一代MAX中已取消此设计），不时就会触发起飞警告，尤其是在飞机滑跑过程中更为显著，因而导致航班延误。

本文分享我在实际工作中针对S651电门的一些经验技巧；具体工作时请工作者严格按照工卡步骤和手册执行此工作。

一、引言

737NG飞机S651电门维护

更换工作经验分享

■ 于忠男 / 航线定检中队勇进班组

摘要：本文介绍了S651电门的工作原理，并对其日常清洁、检查、更换及调试进行总结分析。

关键词：S651电门；更换；调试

二、工作原理

触发起飞警告。

技术研讨与分享

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技术研讨与分享

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2.1 触发起飞警告的工作原理

2.2 S651电门工作原理

①扰流板手柄不在放下位：此时COM和NC端导通且COM和NO端断开，S651

②扰流板手柄在放下位且S651电门被完全下压：此时COM和NO端导通，S651不触发起飞警告。

三、近期故障统计

四、维护；更换及调试

4.1工作需准备的工具

4.1.2（更换调试额外工具）

4.2更换S651电门所需的主要工卡（请见图4.2）

4.3清洁及检查S651电门（主要分为5个步骤）

步骤1：拔出P6-3 D1（PSEU PR）和D2（PSEU ALTN）跳开关并挂上跳开关夹（注：拔出跳开关前应确认冲压进气道周围无任何干扰）

４5

步骤2：使用十字拆下防尘盖外侧两颗钉，然后使用专用棘轮套装配合大一字拆下内侧一颗钉

（注：工作前确保速度刹车手柄在DOWN位）

步骤3：按照工卡EO73N-31-18167R5检查及清洁速度刹车手柄起飞警告电门，若电门正常无损坏装回防尘盖，若电门下压不完全或过度下压，则根据备忘录KMM73N-31-19002 调节电门到合适角度（相关更换及调试S651电门请看4.4）

步骤4：闭合P6-3 D1（PSEU PR）和D2（PSEU ALTN）跳开关，取下跳开关夹

（注：闭合跳开关前应确认冲压进气道周围无任何干扰）

步骤5：完成工卡EO73N-31-18167R5后续测试工作

4.4更换及调试S651电门（主要分为19个步骤，具体步骤必须核对相应AMM有效号）

步骤1：拔出P6-3 D1（PSEU PR）和D2（PSEU ALTN）跳开关并挂上跳开关夹

（注：拔出跳开关前应确认冲压进气道周围无任何干扰）

步骤2：插下配平手轮TASK 27-41-61-010-801（注：有两种螺栓构型：十字/方头，需对应选择）

图4.2

４6

步骤7：按顺序对应电线安装到电门上 No. 20-NC No. 19-COM No. 21-NO (注：具体必需核对手册31-51-03-400-801 )

步骤8：带上调节螺母（3~4圈），带上十字固定螺钉（3~4圈），装好十字固定螺钉，装好调节螺母（不能拧紧，后续需要调节）

步骤9：打开前电子舱脱开PSEU，D10982和D10984插头。

步骤10：依据AMM31-51-03-400-801中3.D.(2)步骤b~d和备忘录KMM73N-31-19002，使用万用表执行接线端量线操作，并调节S651电门角度，

步骤11：螺钉螺母打力矩十字螺钉（1~15磅寸力矩扳，中转小接头，磁解头对应套筒，专用棘轮套装磁解头）可调节螺母（1~15磅寸力矩扳，中转小接头，5/32套筒）

步骤12：依据AMM31-51-03-400-801中3.D.(2)步骤f~n执行S651电门接线端量线测试

步骤13：用记号笔标注电门的固定位置（便于今后的维护检查）

清洁前图1

清洁后图2

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步骤3：用纸胶带封住中央操控台间的所有缝隙，防止工具航材意外掉落

步骤4：依据工卡31-51-03-000-801 中2.C(6)拆下S651电门防尘盖和固定螺钉

（使用5/32套筒+电器十字）

步骤5：分别从电门上脱开NC,NO,COM接线端（使用尖嘴钳和电器一字）

步骤6:取下S651电门装入塑封袋

４7

步骤14：恢复PSEU的D10982和D10984插头

步骤15：安装配平手轮TASK27-41-61-410-801

步骤16：闭合P6-3 D1（PSEU PR）和D2（PSEU ALTN）跳开关，取下跳开关夹（注：闭合跳开关前应确认冲压进气道周围无任何干扰）

步骤17：执行TASK 31-51-03-400-801中3.E.步骤（加速制动器安装测试）

以上就是我对S651电门维护、更换工作经验的分享。如以后遇到此项工作，大家可以对本流程进行参考，由于实际工作环境等不同，可能有所差异。

最后还请大家指出我的遗漏或给出更宝贵的建议！

步骤10

步骤13

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步骤18：执行PSEU操作测试TASK 32-09-10-710-801

步骤19：将飞机恢复到正常状态

五、改进建议

5.1航前通过观察窗看舌片是否完全下压S651电门方形凸台，通过舌片下压电门触点声音判断并听到有“咔”的一声配合检查（保障航班准点）。

5.2起飞前拍扰流板手柄，飞机上滑行道后瞬时油门杆大于53°进行测试（避免中断起飞）。

5.3航后通过观察窗，观察弹簧舌片及触点周围的灰尘情况，判断是否需要拆下防尘盖进行清洁检查（可增加S651电门使用寿命，或增加所需维护时长间隔，增加成本节约）。

5.4通过S651电门故障造成的延误时长或次数，判断比较，确定软时限更换S651电门更能带来的高经济收益。

六、结语

B737NG飞机工程图纸查询剖析

■张小欢/工程技术室头号班组

摘要：波音工程图纸从图纸定义飞机的传统型配置发展为部件定义飞机的DCAC/MRM新型配置系统，大大提高了工程数据查询的效率和准确性。本文结合B737NG飞机结构工程服务和维修活动发生的实际案例，对B737NG飞机工程图纸查询的四种方法进行了深度剖析，为工程图纸的查询提供了方向，同时为工程问题的解决提供了思路和方法。

关键词：波音工程图纸 DCAC/MRM 工程服务图纸查询

一、引言

1.1 波音飞机工程图纸的发展历程

自20世纪40年代以来，波音商用飞机就开始使用基于图纸的配置系统来识别和跟踪其制造的每架飞机的零部件。每架飞机的零部件都是通过在每个工程图纸上手

动添加客户特定的识别号来跟踪的[1]。每张图纸还根据图纸主题标记了基本编号、可变编号和推进器编号。基本编号确定了飞机模型的标准设计，可变编号标识了客户对标准设计的变更，推进器编号标识了与飞机发动机相关的图纸。

图1 传统型和DCAC型飞机配置

波音公司经过全面的业务流程改进，与服务提供商优集（UGS）共同研发了“定义和控制飞机布局/制造资源管理”（DCAC/MRM）系统[2]。此项目开始于1994年，2002年1月2日，波音在757机型上第一次真正意义的应用了此系统。2003年2月11日，波音在生产线号为1304的B737NG飞机上完整全部的应用了此系统。在新系统研发期间，波音采用并行的两套数据同时指导生产，即APL数据和PDM数据，造成实施周期的延长，但波音加大资金投入并于2004年最终成功，所有机型全部转换升级为新的DCAC/MRM系统。

DCAC/MRM系统的研发以降低成本和缩短生产周期为目的，最终形成了一个统一为销售、设计和制造服务的产品数据管理系统。飞机零部件取代波音工程图纸，作为每架飞机的工程设计参考（即布局设计机构）。

与传统的图纸定义飞机不同，如图1所示，新的DCAC/MRM系统使用部件定义飞机。对于每个飞机模型，零部件根据其在飞机中的位置组装为模块组件。每个模块组件包括安装一组零部件所需的所有信息（即件号、飞机上的位置、安装要求和几何参考）。客户选择的选项决定了在特定飞机上安装哪些模块。每架飞机都有一套独特的模块，并用一个飞机识别号进行识别。此外，每个客户都有一个客户的可变编号，这是一个分配给客户机队中相似配置的每架飞机的唯一编号。使用飞机标识或客户可变编号，客户可以在MyBoeingFleet.com上找到其任何或所有飞机的零部件信息，MyBoeingFleet.com是波音公司的B2B网站，提供给飞机所有者、运营商以及MRO。在MyBoeingFleet.com上，特定飞机的模块由维护区域标识，因此用户可以检索特定维护活动的数据，或者通过了解飞机上的

零件位置来标识安装。波音维修计划的数据文件根据维修目的将飞机划分为不同的维修区域。

1.2 背景

随着波音经典机型的老龄化，波音B737NG新一代机型正在逐渐占据波音窄体飞机家族中的主导地位[3]，而昆明航空作为当前运营机型几乎全部为B737NG飞机的航司，在涉及飞机结构的工程服务及维修中，除需要执行相关AD/CAD/SB等相应的修理和改装外，主要进行腐蚀超标、凹坑等损伤部件的修理或更换。如果在飞机客户化零部件手册（AIPC）、部件翻修手册（CMM）以及其它手册中都无法查询到部件信息时，就需要通过波音工程图纸进行查询。

飞机在执行C检期间会拆除客舱和货舱地板进行详细目视检查，随着飞机机龄的增长，C检级别也会越来越高，在C2及以上的C检级别中，客舱和货舱地板下方由于水分渗入、防腐措施不足等导致客舱和货舱部件出现不同程度的腐蚀现象。当发现相应部件腐蚀超标时，也需要使用工程图纸去查询其件号以进行部件的更换。

针对无法通过波音零部件手册AIPC、部件翻修手册CMM以及其他相关手册查询到的零部件信息，可以通过查询波音工程图纸予以解决。而找到并灵活运用查询波音工程图纸的方法对于解决维修活动中的实际工程问题就变得愈加重要了，下文将通过维修工作中的实际案例来阐述波音飞机工程图纸的具体查询方法。

2.1 AIPC结合工程图纸查询

航线人员在拆装前货舱灯开关时，在AMM手册没有查询到相关依据，仅在FIM33-30 TASK 801里指出拆装开关需要依据WDM或SSM。但是实际工作中发现开关底座和三个螺钉上面均有封胶，如下图2所示。

针对上述情况，手册没有相关依据，航线工作者在拆装过程中存在疑问：此处是否需要封胶？如果需要，此处又使用什么件号的密封胶？

为了解决上述问题，我们可以使用AIPC结合工程图纸的方法查询此处密封胶的件号，下面就详细介绍查询方法。

首先查询AIPC查询到货舱灯开关的MODULE组件号，如下图3所示；

然后使用PART NUMBER 模块[4]尝试查询MODULE 284A0130-1的图纸，需要选择所查询飞机的有效号，如图4所示。然后通过MPL可以查询到对应图纸为284A0130 SHEET 5。

最后通过波音工程图纸284A0130 SHEET 5和284A0130 PSDL即可查询到密封胶的件号为BMS5-142，如上图所示。

上述案例为通过AIPC和波音工程图纸结合查询的经典案例，而对于一些无法通过AIPC查询的飞机结构件，则需要通过SRM手册并结合自身经验，使用波音工程图纸进行查询。

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二、飞机图纸查询方法详解

图2

针对上述情况，手册没有相关依据，航线工作者在拆装过程中存在疑问：此处是否需要封胶？如果需要，此处又使用什么件号的密封胶？

为了解决上述问题，我们可以使用AIPC结合工程图纸的方法查询此处密封胶的件号，下面就详细介绍查询方法。

首先查询AIPC查询到货舱灯开关的MODULE组件号，如下图3所示；

然后使用PART NUMBER 模块[4]尝试查询MODULE 284A0130-1的图纸，需要选择所查询飞机的有效号，如图4所示。然后通过MPL可以查询到对应图纸为284A0130 SHEET 5。

图4 前货舱灯开关组件件号

图3 前货舱灯组件件号

图5 前货舱门后侧下方一支架腐蚀超标

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2.2 部件本体找件号

近日昆航一架B737-800飞机在执行C2检期间，发现前货舱门后侧地板右侧下方一支架腐蚀超标（如下图5红色箭头所示），需要查询此支架的件号。

注：此件与普通的Z型支架SIDEPLATE不同。

部分结构件在未接近或适当接近后即可发现部件本体上印有相关件号，如图6所示。这是最直接的件号查询方式。而本案例中的支架在未拆除的情况下无法直接看到件号，如果想尽快获得此部件的件号信息，就需要通过查询波音工程图纸来进行确认。2.3 间接查询

由于飞机上的结构部件都不是孤立的，都通过紧固件或胶接等连接方式与其它结构接触，因此在相邻件比较易识别查询时，可以通过查询相邻件安装图纸，以便得到相关图纸号索引。

如图5所示，红色箭头所示支撑件与STA500处隔框相邻，因此我们可以尝试查询STA500处隔框安装图纸，间接查询支撑件的图纸号。

由于前货舱位于43段，因此我们查询43段对应的隔框（FRAME）章节，如图7所示。

图6 部件本体件号查询

５3

图7 SRM手册43段隔框章节号

图8 Part Number图纸查询

５4

图10 图纸143A1221 SHEET 128

图9 安装图纸以及MPL文件

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查询SRM表1发现每个隔框都分上隔框和下隔框，由于货舱位于机身下侧，因此需查询STA500处下隔框图纸（143A1221），图7右侧所示为STA500处上下隔框。

我们使用PART NUMBER 模块尝试查询143A1221图纸，需要选择所查询飞机的适用性，如图8所示。

由于我们需要查询的是安装图纸，如图9所示。下一步点击打开MPL查看需要查询的图纸ID。

打开MPL文件发现该飞机相应隔框安装图纸对应SHEET 127-129。接下来我们依次打开图纸，查找相应位置有无相关内容。

如图10所示，在图纸143A1221 SHEET 128中发现有一结构与普通Z型支架不同，继续尝试查询143A0080的图纸。

５5

图11 图纸143A0080以及MPL

５6

在SRM53-30-15的图5发现件［12］与损伤部件特征相似，使用PART NUMBER 模块查询143A8126的安装图纸。搜索发现存在-21和-38两个组件，查询GET USED ON 信息均指向143A0080。继续按照上文2.3节的查询方式，即可查得件号，如图14所示。

三、总结

工程图纸是波音公司产品唯一的国际认可的沟通媒介，要求清晰，简约，表达无歧义，无不相关或多余的信息。在DCAC/MRM推广应用后，通过波音为客户或维修单位提供的网络信息平台（波音网）进行数据查询，极大地提高了波音的生产制造效率以及维修单位工程数据查询的效率和准确性。所以，波音工程图纸的查询在日常的工程维修工作中意义重大，通过不同的角度和方式进行飞机部件的查询可以拓展我们的思路，另辟蹊径，从而准确高效的找到解决实际问题的方法。本文结合飞机维修活动和工程服务中的实际案例，深刻剖析了B737NG飞机工程图纸的四种查询方法，这也为我们解决工程实际问题拓展了思路并提供了方向。我们在实际工作中需要不断积累经验，将这四种方法融会贯通，做到举一反三，不断攻克实际工作中遇到的工程难题。

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如图11所示，仍然使用PART NUMBER 模块查询143A0080，打开MPL查到对应图纸ID为39。

查询143A0080 SHEET39，查询有无相关部件。仔细翻找与原部件特征相同的件，最终查得对应件号为143A8126-38，如图12所示。

图12 图纸143A0080 SHEET 39

2.4 直接查询

通过观察得知，货舱门开口附近支撑结构有不同，因此我们可以尝试查询门周边结构（DOOR SURROUND STRUCTURE）相关SRM获取图纸号，如图13所示。

图13 SRM手册门周围结构章节号

图14 图纸143A8126及其安装图纸

1 INTRODUCTION

parts for each airplane it built. Parts for each airplane were tracked by manually adding customer specific identification numbers to each engineering drawing[1]. Each drawing also was marked, or tagged, with a basic number, a variable number, and a propulsion number based on the drawing subject. The basic number identified the standard design for an airplane model. The variable number identified the customer changes to the standard design. The propulsion number identified the drawings related to the engines on the airplane.

1.1 The development history of Boeing aircraft engineering drawings

After a comprehensive business process improvement, Boeing and the service provider UGS jointly developed the "Define and Control Aircraft Layout/Manufacturing Resource Management" (DCAC/MRM) system[2]. This project started in 1994, Boeing’s first real application of this system on the 757 model on January 2, 2002. On February 11, 2003, Boeing fully applied this system on the B737NG aircraft with production line number 1304. . During the development of the new system, Boeing used two sets of parallel data to guide production at the same time, namely, APL data and PDM data, resulting in a prolonged implementation cycle.However, Boeing increased capital investment and finally succeeded in 2004.

The research and development of the DCAC/MRM system aims at reducing costs and shortening the production cycle, and finally formed a unified product data management system for sales, design and manufacturing services. Aircraft parts replace Boeing engineering drawings and serve as engineering design references for each aircraft (ie, layout design agency).Unlike traditional drawings-based configuration system, as shown in Figure 1, the new DCAC/MRM system uses parts to define airplanes. For each airplane model, the parts are assembled into modular components according to their positions in the airplane. Each module assembly includes all the information needed to install a set of components (ie, part number, location on the aircraft, installation requirements, and geometric references). The options selected by the customer determine which modules are installed on a particular aircraft. Each aircraft has a unique set of modules and is identified by an aircraft identification number. In addition, each customer has a customer variable number, which is a unique number assigned to each similarly configured aircraft in the customer fleet.

Using the aircraft logo or customer variable number, customers can find the

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Analysis of B737NG Aircraft

Engineering Drawings Inquiry

■ Zhang Xiaohuan, Department of Engineering Technology, Number One Team

参考文献

[1] 宋开宇.波音工程图纸详解及维修中的应用[J].设备管理与维修，2018,8:52-54.

[2] 王庆林.波音DCAC/MRM系统给我们的启示[J].民用飞机设计与研究，2007，1(007):39-44.

[3] 栾永财.DCAC_MRM对波音737NG飞机工程数据的影响[J]. 航空维修与工程，2014，3(018):41-43.

[4] MyBoeingFleet 737-600/700/800/900 Engineering Information Delivery模块.

ABSTRACT: Boeing engineering drawings have evolved from the traditional configuration of airplanes defined by drawings to the new DCAC/MRM configuration system of parts-defined airplanes, which greatly improves the efficiency and accuracy of engineering data query. Based on actual cases of B737NG aircraft structural engineering services and maintenance activities, this paper provides an in-depth analysis of the four methods of B737NG aircraft engineering drawings query, which provides directions for the inquiry of engineering drawings, and provides ideas and methods for solving engineering problems.

Key words: Boeing Engineering Drawing; DCAC/MRM; Engineering Services ;Drawing Inquiry

Since the 1940s, Boeing Commercial Airplanes has used a drawing-based configuration system to identify and track

All A/C models were converted and upgraded to New DCAC/MRM system.

Fig 1 Traditional and DCAC aircraft configuration

Fig 2 The schematic diagram of the forward cargo compartment light switch base and three screws

parts information of any or all of their aircraft on MyBoeingFleet.com, which is Boeing's B2B website, available to aircraft owners, operators and MROs. On MyBoeingFleet.com, the modules of a specific aircraft are identified by the maintenance area, so users can retrieve data for specific maintenance activities, or identify installations by knowing the location of parts on the aircraft. The data file of the Boeing maintenance plan divides the aircraft into different maintenance areas according to the purpose of maintenance.

1.2 Background

With the aging of Boeing’s classic aircraft, the new generation of Boeing’s B737NG aircraft is gradually occupying the leading position in the Boeing’s narrow-body aircraft family[3]. Kunming

During the C check of the aircraft, the passenger cabin and cargo compartment floor will be removed for detailed visual inspection. As the age of the aircraft increases, the C check level will become higher and higher. In the C check level of

Airlines, as the airline that currently operates almost all B737NG aircraft, in engineering services and maintenance involving aircraft structures, in addition to performing related AD/CAD/SB and other corresponding repairs and modifications, mainly carry out the repair or replacement of damaged parts such as excessive corrosion and dents. If parts information cannot be found in the Aircraft Illustrated Parts Catalog (AIPC), Component Maintenance Manual (CMM), and other manuals, it is essential to use Boeing engineering drawings to query.

C2 and higher, the passenger cabin and cargo compartment floor below, due to moisture infiltration and insufficient anti-corrosion measures, the cabin and cargo hold components appear to be corroded to varying degrees. When the corresponding parts are found to be corroded beyond the standard, it is also necessary to use the engineering drawings to query the part numbers to replace the parts.

For parts information that cannot be queried through the Boeing Aircraft Illustrated Parts Catalog (AIPC), Component Maintenance Manual (CMM) and other related manuals, it can be resolved by querying Boeing engineering drawings. Finding and flexibly using the method of querying Boeing engineering drawings has become more and more important for solving actual engineering problems in maintenance activities. The following will expound the specific query methods of Boeing aircraft engineering drawings through actual cases in maintenance work.

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2 Detailed explanation of aircraft drawing query method

2.1 AIPC combined with engineering drawings to query

Airline personnel did not find the relevant basis in the AMM manual when

performing removal/installation of the front cargo compartment switch. The manual of FIM33-30 TASK 801 only pointed out that the disassembly switch needs to refer the WDM or SSM. However, in actual work, it was found that the switch base and the three screws had sealant, as shown in Figure 2 below.

In view of the above situation, the manual has no relevant basis, and the airline workers have questions during the disassembly and assembly process: Is sealing glue required here? If necessary, what part number of sealant is used here?

In order to solve the above problems, we can use the method of AIPC combined with engineering drawings to query the part number of the sealant here. The query method is described in detail below.

Fig 3 FWD cargo compartment light assembly part number

Then use the PART NUMBER module[4] to try to inquire the drawing of MODULE 284A0130-1, you need to select the valid number of the inquired aircraft, as shown in Figure 4. Then through MPL, the corresponding drawing can be found as 284A0130 SHEET 5.

Finally, through Boeing engineering drawings 284A0130 SHEET 5 and 284A0130 PSDL, the part number of the sealant is BMS5-142, as shown in the figure above.

The above case is a classic case of inquiring through the combination of AIPC and Boeing engineering drawings. For some aircraft structural parts that cannot be inquired through AIPC, you need to use the SRM manual and your own experience to inquire using Boeing engineering drawings.

2.2 Part body finding part number

Recently, during the C2 check of a B737-800 aircraft of Kunming Airlines, it was found that a bracket on the lower right side of the floor behind the front cargo door was corroded excessively (as shown by the red arrow in Figure 5 below). It is necessary to query the part number of this bracket.

Note: This piece is different from the ordinary Zee bracket SIDEPLATE.

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Fig 4 FWD cargo compartment light switch assembly part number

Fig 5 Corrosion of a bracket below the rear side of the forward cargo door exceeds the standard

Fig 6 Component body part number query

Some structural parts can be found with relevant part numbers printed on the body of the parts after they are not approached or properly approached, as shown in Figure 6. This is the most direct way to query part numbers. However, the part number of the bracket in this case cannot be seen directly without being removed. If you want to obtain the part number information of this part as soon as possible, you need to check Boeing engineering drawings for confirmation.

2.3 Indirect query

Since the structural components on the aircraft are not isolated, they are in contact with other structures through fasteners or glued connections. Therefore, when the adjacent parts are easier to identify and query, you can query the installation drawings of the adjacent parts to obtain the relevant Sheet number index.

Fig 7 SRM section 43 bulkhead chapter number

Fig 9 Installation drawings and MPL files

As shown in Figure 5, the support shown by the red arrow is adjacent to the bulkhead at STA500, so we can try to query the installation drawing of the bulkhead at STA500, and indirectly query the drawing number of the support.

Since the FWD cargo is located in Section 43, we query the FRAME section corresponding to Section 43, as shown in Figure 7.

Figure 7 shows the upper and lower sides of STA500 bulkhead.

Query SRM table 1 and found that each bulkhead is divided into upper bulkhead and lower bulkhead. Since the cargo compartment is located on the lower side of the fuselage, it is necessary to query the lower bulkhead paper (143A1221) at STA500. The right side of

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We use the PART NUMBER module to try to query the 143A1221 drawing, and we need to select the applicability of the aircraft, as shown in Figure 8.

Fig 8 Part number drawing query

Since what we need to query is the installation drawing, as shown in Figure 9. Next, click to open MPL to view the drawing ID that needs to be queried.

Open the MPL file and find that the installation drawing of the corresponding bulkhead of the aircraft corresponds to SHEET 127-129. Next, we open the drawings one by one to find out whether there is any relevant content in the corresponding position.

As shown in Figure 10, in the drawing 143A1221 SHEET 128, it is found that there is a structure that is different from the ordinary Zee bracket. Continue to try to

inquire the drawing of 143A0080.

As shown in Figure 11, still use PART NUMBER module to query 143A0080, open MPL to find the corresponding drawing ID is 39.

Query 143A0080 SHEET39, and judge whether there are related parts. Carefully search for parts with the same features as the original parts, and finally found the corresponding part number is 143A8126-38, as shown in Figure 12.

points to 143A0080. Continue to follow the query method in section 2.3 above to find the part number, as shown in Figure 14.The four drawing search methods mentioned above can basically cover the engineering issues involved in the part numbers of aircraft parts. However, in the process of querying Boeing engineering drawings, we need to have certain spatial imagination and the ability to compare textual reality. This means that the growth of drawing query ability is also inseparably related to practical experience.

Fig 10 Drawing 143A1221 SHEET 128

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Engineering drawings are the only internationally recognized communication medium for Boeing products, requiring clarity, simplicity, unambiguous expression, and no irrelevant or redundant information. After DCAC/MRM has been promoted and applied, data query through the network information platform (MyBoeingFleet.com) provided by Boeing for customers or maintenance units has greatly improved the efficiency of Boeing's manufacturing as well as the

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Fig 11 Drawing 143A0080 and MPL

2.4 Direct query

Through observation, we know that the support structure near the cargo door opening is different, so we can try to query the DOOR SURROUND STRUCTURE related SRM to obtain the drawing number, as shown in Figure 13.

In Figure 5 of SRM53-30-15, it is found that the part [12] is similar to the damaged part. Use the PART NUMBER module to query the installation drawing of 143A8126. The search found that there are two components, -21 and -38, and the query GET USED ON information both

3 SUMMARIZE

Fig 12 Drawing 143A0080 SHEET 39

efficiency and accuracy of engineering data query for maintenance units. Therefore, the query of Boeing engineering drawings is significant in the daily engineering maintenance work.The query of aircraft components through

different angles and ways can expand our thinking and find another way to solve the actual problems accurately and efficiently. This paper combines the actual cases in aircraft maintenance activities and engineering services, and deeply

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analyzes four kinds of query methods for B737NG aircraft engineering drawings, which also expands our ideas and provides directions for solving the actual engineering problems. We need to continuously accumulate experience in the actual work, integrate these four methods, to infer other things from one fact, and continuously overcome the engineering problems encountered in the actual work.

Fig 14 Drawing 143A8126 and the correspond installation drawing

Fig 13 SRM fuselage door surround structure chapter number

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continuously accumulate experience in the actual work, integrate these four methods, to infer other things from one fact, and continuously overcome the engineering problems encountered in the actual work.

REFERENCES

[1] Song Kaiyu. Boeing engineering drawings detailed explanation and application in maintenance [J].Plant Maintenance Engineering，2018,8:52-54.[2] Wang Qinglin. Enlightenment from Boeing DCAC/MRM system[J].Civil Aircraft Design & Research，2007，1(007):39-44.[3] Luan Yongcai. The influence of DCAC/MRM to B737NG Engineering Data[J].Aviation Maintenance & Engineering，2014，3(018):41-43.[4] MyBoeingFleet 737-600/700/800/900 Engineering Information Delivery Module.

■ 王海波 / MCC

B-1315飞机储压器压力下降

快故障浅析

摘要：随着机龄的增加，储压器压力下降过快故障也随之增多，本文将对历年来有关故障进行总结分析，给出简洁高效的排故思路。

关键词：储压器压力下降快、内漏

一、引言

储压器压力下降过快是一种常见故障，但该故障隐蔽性较高，未及时发现可能会造成刹车系统无压力，飞机意外移动。刹车系统下游液压部件的外漏、内漏，储压器及管路漏气等都会造成刹车压力下降过快，尤其是内漏，较难发现和确定故障源，本文通过历史数据分析，结合现有手册，旨在如何快速确定故障源。

二、原理简介

正常情况下刹车系统使用A（备用）或B（正常）系统提供液压压力以供使用，当液压A和B系统无压力时，则需要储压器给刹车系统进行供压，理论上储压器可以提供最少6次全行程刹车或保持停留刹车压力8小时。

如图1所示，当B系统有压力时，经过红色压力线，通过关闭备用刹车选择活门来使A系统的刹车系统不工作，同时给蓝色线路的刹车储压器进行压力补充，最后经过绿色线路分配的下游正常刹车系统。当B系统无压力而A系统供压时，A系统压力打开备用刹车选择活门，经过储压器隔离活门抑制储压器工作，最后使用自己的备用刹车系统来提供刹车压力。当A和B系统均无压力时，储压器经过蓝色线路到达储压器隔离活门，将压力输送到正常刹车系统的下游用户。

三、故障分析

3.1故障现象

2022年1月28日，B-1315航后机组反映设置停留刹车后刹车储压器压力下降快，

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图1 原理简介

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图2

30秒内下降500PSI。

3.2处置措施

1）参考AMM32-44-00Parking Brake Hold Check章节判断下降是否超标，若不超标可以优先执行航班，在方便的时机进行维修，如超标则进行排故。

3.2处置措施

1）参考AMM32-44-00Parking Brake Hold Check章节判断下降是否超标，若不超标可以优先执行航班，在方便的时机进行维修，如超标则进行排故。图2所示

2）松开刹车，用B系统液压给储压器充压至3000PSI，关闭B系统压力，打开A系统压力，使正常刹车压力集中在图1蓝色线路区域。

a.储压器压力可以保持，则排除蓝色

方框区域的储压器及其附件、刹车压力释压活门故障的可能性，故障存在于刹车系统下游；

b.储压器压力依旧下降快，则故障集中在蓝色方框区域的储压器及其附件、刹车压力释压活门，此时可通过设置停留刹车关闭刹车压力释压活门回油以判断其是否故障，储压器及其附件通过预充压力来检查其是否存在漏气，逐一进行排查。图3所示

图3

2）松开刹车，用B系统液压给储压器充压至3000PSI，关闭B系统压力，打开A系统压力，使正常刹车压力集中在图1蓝色线路区域。

a.储压器压力可以保持，则排除蓝色

b.储压器压力依旧下降快，则故障集中在蓝色方框区域的储压器及其附件、刹车压力释压活门，此时可通过设置停留刹车关闭刹车压力释压活门回油以判断其是否故障，储压器及其附件通过预充压力来检查其是否存在漏气，逐一进行排查。

图4

3）设置停留刹车观察

a.如压力稳定，则可能是4个正常防滞活门中的一个内漏，逐一脱开防滞活门回油管检查是否有液压油流出；

图5

四、结语

b.如压力依旧下降快在可能是自动刹车压力控制组件、2个正常刹车计量活门中的一个存在内漏，可逐一脱开回油管检查是否有液压油流出。如图5所示

3.3 历史数据分析（如图5所示）

从历史数据看，自动刹车压力控制组件的可靠性较差，建议排故时，内漏检查优先查看自动刹车压力控制组件。

3.3 改进建议

因停留刹车系统压力下降过快需要一定时间观察，且内漏的隐蔽性较高，所以日常工作中难以发现，建议在航后检查储压器预充压力时顺便检查停留刹车压力是否存在下降过快的现象，如发下了可以进一步检查排故，不会影响航班运行。

四、结语

本次B1315刹车储压器压力下降快故障，首先考虑了自动刹车压力控制组件，进行了更换后故障依旧，更换正常正常防滞活门后故障仍然存在，仔细分析后怀疑是新换的控制组件本身存在故障，脱开其回油管后有大量液压油流出，确定是新件故障，再次更换自动刹车控制组件后故障得以排除，在以后的排故中我们可以通过脱回油管来判断故障源，包括新件是否故障，同时工作时做好防护工作，避免人员设备出现损伤。

参考文献：

[1] AMM32-44-00 Parking Brake Hold Check

[2] FIM32-44 TASK 801 Parking Brake Pressure Decreases Faster Than Permitted with the Parking Brake Set

[3] FIM32-44 TASK 802 Parking Brake Pressure Decreases Faster Than Permitted with the Parking Brake Released

[4] SDS32-41-00 hydraulic brake system

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参考文献：

[1] AMM32-44-00 Parking Brake Hold Check

[2] FIM32-44 TASK 801 Parking Brake Pressure Decreases Faster Than Permitted with the Parking Brake Set

[3] FIM32-44 TASK 802 Parking Brake Pressure Decreases Faster Than Permitted with the Parking Brake Released

[4] SDS32-41-00 hydraulic brake system

■ 王旭东徐健 / MCC

B-7870飞机左组件跳开

重复故障分析

摘要： B-7870飞机今年1月份左组件多次跳开，故障现象隐蔽，构成重复疑难故障，作为B737-700空调典型案例分析。

关键词：空调、组件跳开、ACM、冲压进气系统

B-7870飞机在2022年1月23日至2月3日，在空中爬升阶段左组件4次跳开，巡航阶段又恢复正常，期间几乎更换/对串空调组件所有重要LRU，排故历时十余天，最终故障锁定为冲压空气系统折流门的一个作动弹簧。

引言

一、系统简介

空调系统主要包含以下功能：为驾驶舱和客舱提供清洁空气，再循环客舱空气，厨房和厕所通风和为电子设备提供冷却气流。

1.2冷却系统

空调冷却系统控制来自气源系统的引气量，控制组件温度和湿度。

冷却系统包括以下部件：空调/引气控制面板，流量控制和关断活门，热交换器，空气循环机，冲压空气，35F系统和水分离器。流量控制活门（FCSOV）从气源总管引来热气。FCSOV 控制到初级热交换器和混合活门热端的流量。FCSOV 下游的连接管将热气送往涡轮，可以防止涡轮机匣结冰。

气流经过初级热交换器，冲压空气带走部分热量。冷路的空气得到初步冷却。随之进入空气循环机的压气机。压气机增加了空气的压力和温度，压缩后的空气进入次级热交换器。

当压缩后的空气进入次级散热器，冲压空气进一步带走热量。进入空气循环机的涡轮部分。空气在涡轮中迅速膨胀降温，进入水分离器，当冷却的空气进入水

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分离器后，水分被过滤掉并喷射到冲压空气管路中。（如果水分离器中的温度下降到 35F 时，35度活门引入部分经过主级热交换器的冷路空气进入水分离器，防止水分离器结冰）。经过水分离器后，冷却空气进入混合总管与热路空气混合，供给下游客户。

空调冷却系统

空调系统

1.2过热保护

组件跳开功能是空调组件的保护功能，防止ACM的损坏与不舒服的客舱环境。组件跳开功能通过三个过热电门实现，即压气机出口过热电门（390F）、涡轮进口过热电门（210F）和组件出口过热电门（250F）。过热电门正常情况在打开位置，当过热发生时，电门闭合，接地信号使得ACAU中K8（左组件）继电器吸合，进而关闭FCSOV，同时点亮PACK TRIP OFF灯。伴随组件冷却，过热情况消失，电门触点断开，但此时K8继电器通过 TRIP RESET 电门来保持接地，从而使得PACK TRIP OFF灯常亮，并且使TRIP RESET电门具有复位功能。

过热保护功能

TRIP OFF灯常亮，并且使TRIP RESET电门具有复位功能。

二、故障分析

2.1第一阶段（2022年1月23日）

机组报告：高度3900M-5100M左PACK TRIP OFF灯亮，按QRH处置，该灯灭后约2分钟后又亮，后续保持此状态至飞机落地。

处置措施：检查冲压进气、排气作动器正常，无故障灯亮。测试35F控制器、CTC正常，无代码。测试PSEU、FSEU正常无代码，将飞机设置为空中模式，执行空调系统操作测试，测试正常。试车并执行空调系统操作测试，测试正常。航后为判断故障，与其他飞机对串冲压进气作动筒和空调面板，更换左冲压排气作动筒和左混合活门，测试正常，期间晃动过热电门（210F，390F，250F）相关线束，确认

认故障未再现。

排故思路：此时故障信息较少，因B737-700飞机CTC功能有限，很难将故障源确定在具体部件上。由于冲压空气全开灯是否点亮未得到当班机组的确认答复，因此不能确认到底是指示故障（包括过热电门故障）还是真实故障。

排故措施：测量ACM压气机出口、涡轮进口、管道温度正常，与其他飞机对串ACAU，左组件FCSOV，测试正常。

排故思路：本阶段排故获得重要信息，跳开过程中冲压空气全开灯亮。因冲压空气系统其控制受到230F传感器、空地逻辑和襟翼位置控制（FSEU）,全开灯与组件跳开同时发生，基本确定真实过热的存在。

考虑到ACM出口温度正常，冲压空气排气量正常，故ACM与热交换器可能性较低，前期混合活门和35F系统均已排除，判断FCSOV可能是故障的可能原因，爬升阶段，发动机高转速状态，引气压力较高，FCSOV短时开度过大可能导致进气量过大，导致短时空调组件超温跳开。

当然，后续飞行过程中组件再次点亮，更换左组件主、次级热交换器。更换左组件ACM涡轮进口过热电门S1、压气机出口过热电门S2和组件出口过热电门S3，更换左组件冲压空气控制温度传感器，测试正常。量线均正常，后续飞机拖至试车位进行试车，N1:85%只开左组件，运行10分钟正常，后续加大N1到91%，打开左右组件，保持10分钟均正常。测试正常，此时排故的方案特别是电门更换工作可能是此时的无奈之举。

2.3第三阶段（2022年2月3日）

故障现象：飞行高度6000m,左组件跳开，左侧冲压空气全开灯常亮，后续复位后PACK灯再次点亮

排故措施：再次测试冲压空气系统，设

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2.2第二阶段（2022年01月25日—02月01日）

故障现象：长沙爬升阶段20000ft，襟翼收上后左组件跳开灯亮，冲压空气全开灯亮，等待一分钟机组复位3秒后跳开灯重新点亮，后续运城-长沙，机组在飞机爬升至巡航高度后打开左组件工作正常。长沙-昆明机组在爬升至4000ft后打开左组件，全程工作正常。

排故措施：测量ACM压气机出口、涡轮进口、管道温度正常，与其他飞机对串ACAU，左组件FCSOV，测试正常。

排故思路：本阶段排故获得重要信息，跳开过程中冲压空气全开灯亮。因冲压空气系统其控制受到230F传感器、空地逻辑和襟翼位置控制（FSEU）,全开灯与组件跳开同时发生，基本确定真实过热的存在。

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位置异常的折流门及弹簧

冲压空气作动器工作原理

置为空中模式发现“折流门”无法收上，判断为用来拉动其的弹簧弹力不足导致，同时发现“折流门”连杆间隙过小，也增加了“折流门”的摩擦力。

CTC

无件，保留左冲压空气系统，将进气门锁定在空中开位，航材到货后，并没有第一时间选择撤单，而是选择左冲压进气系统失效在空中位后监控5天，确认故障未再现。

B737-700飞机空调功能相对简单，特别是温控系统功能单一，但是由于其CTC测试仅能对部分温控传感器和电门进行简单测试，同时译码可用数据较少，排故较B737-800型飞机反而困难，很难有效隔离故障LRU，因此确认发生故障的阶段和现象，对实际排故非常重要，主要包括以下几点：

1，故障发生的阶段（地面/空中，起飞/巡航/爬升/下降/地面滑行等）；

2，故障是否可以复位，复位后是否再次跳开；

3，故障发生时冲压空气全开灯是否点亮。

排故思路：经过多次飞行，故障现象已经趋于稳定，前期几次测试故障现象均未重现，此次落地后设置空中模式发现左组件“折流门”无法完全收上，遮挡了冲压空气进气口，从而导致进气不足，最终导致左组件超温跳开。

1，故障发生的阶段（地面/空中，起飞/巡航/爬升/下降/地面滑行等）；

2，故障是否可以复位，复位后是否再次跳开；

3，故障发生时冲压空气全开灯是否点亮。

后续观察：再次确认故障后，因弹簧无件，保留左冲压空气系统，将进气门锁定在空中开位，航材到货后，并没有第一时间选择撤单，而是选择左冲压进气系统失效在空中位后监控5天，确认故障未再现。

1，故障发生的阶段（地面/空中，起飞/巡航/爬升/下降/地面滑行等）；

2，故障是否可以复位，复位后是否再次跳开；

3，故障发生时冲压空气全开灯是否点亮。

三、小结

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CFM56-7B发动机滑油压力

高故障浅析

■ 高温成 / 工程技术室头号班组

摘要：本文结合公司机队CFM56-7B发动机发生的滑油系统滑油压力高故障，以滑油系统基本工作原理为基础，通过滑油压力数据监控手段以及故障排除的实际经验，对滑油压力高的故障原因进行深入分析，总结排故经验并给出相关维护建议。

关键词：CFM56-7B发动机；滑油压力高；滑油结焦

一、引言

滑油系统是航空发动机的重要系统。它的主要作用是在发动机工作时，不间断的将滑油传送至发动机主轴轴承、传动齿轮以及附件传齿轮箱中的齿轮、轴承，以减少齿轮磨损，带走摩擦产生的热量和杂物，从而保证发动机以及其附件正常工作。滑油压力是滑油系统是否正常运转的一个重要参数，为了不影响滑油系统对机件的润滑和冷却，滑油压力必须保持在规定的范围内。但B737NG飞机驾驶舱并没有滑油压力高警告及相关故障代码，目前滑油压力高只能依靠译码或远程参数监控。因此在日常对发动机进行性能监控时，对滑油压力的监控就显得更加重要，应给予足够的关注和重视。

二、滑油系统基本工作原理

CFM56-7B发动机滑油系统由滑油存储系统、滑油分配系统和滑油指示系统等子系统组成，如图1所示。滑油存储系统确保油路有连续的滑油供应，存储、勤务滑油。滑油分配系统由供油路、回油路和通气回路组成。供油路将来自滑油箱的滑油经润滑组件加压、过滤后分三路供应，主要对AGB/TGB集油池、前集油池和后集油池中的发动机轴承和齿轮进行润滑和冷却。回油路将回收对发动机部件完成润滑和冷却的滑油，三路回油首先会在润滑组件回油泵的驱动下流入滑油磁屑探测系统，经回油泵后汇流至回油滤组件，而后再流经伺服燃油加热器、主滑油/燃油热交换器冷却，最后流回滑油箱。

图1 CFM56-7B发动机滑油系统原理简介

通气回路主要用于平衡滑油系统内气压，将滑油系统中不需要的空气与滑油分离后排出发动机。滑油指示系统将显示回油滤旁通指示、低滑油压力指示、滑油温度、滑油压力、滑油量等，以便对滑油系统的性能监控。

三、滑油系统的滑油压力

首先要说明的是，滑油系统在正常运行时，通气回路会将AGB/TGB集油池、前集油池和后集油池与外界气压连通，故滑油系统并不是在密闭增压的环境中运行，滑油指示系统显示的滑油压力是滑油供油路的压力，亦可由原理图1可见滑油压力传感器位于AGB齿轮箱的供油路上。滑油系统采用压力供油，可将滑油通过喷嘴直接喷到发动机轴承、齿轮上，可以达到更好的润滑和冷却作用。但是，供油压力过低会使系统供油不足

不足，影响散热。供油压力过高容易产生渗漏，使消耗量过大。

对于CFM56-7B型发动机，滑油系统压力通常随发动机转速改变而改变，如图2所示，滑油系统压力在慢车时地面滑油压力最小为13psid，巡航阶段标准滑油压力范围在40-50psid，随着N2转速增加，正常滑油压力应在压力包线范围内，一旦超出压力范围时应按照相应手册进行监控并排故。但发动机在在较冷的环境中运行时，允许滑油压力有一定偏离，但随着滑油温度提升，滑油压力需回到正常包线范围之内。

针对滑油压力高故障监控，飞机驾驶舱并没有发动机滑油压力高警告及相关故障代码，发动机滑油压力参数的远程监控和机组监控是主要的监控方式。

图2 CFM56-7B发动机滑油压力包线图

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由于滑油压力随N2的变化而变化，为了便于对发动机滑油压力监控，航空公司通常对巡航阶段滑油压力进行监控，比如在故障监控软件设置巡航阶段特定压力监控参数，一旦发动机在巡航阶段达到压力监控参数时就会发出警报信息，相应维修人员就会立刻对该滑油压力高发动机跟踪监控，并制定相应措施。此外，发动机厂家也会对发动机滑油压力高故障进行监控，但其监控逻辑可能会与航空公司有所差异，本文会在故障案例分析时进行简要说明。对于CFM56-7B型发动机，当前手册并未提供滑油压力的最大限制，但滑油压力达到60psid及以上时需采取相应措施，如图3所示。

结合CFM56-7B发动机滑油系统运行原理和运行环境，影响滑油压力高的主要因素有低温导致的滑油黏度大，后集油池供油管路或其供油喷嘴结焦，AGB/TGB集油池、前集油池或后集油池供油路受阻等。

4.1 滑油温度过低

黏度是滑油品质的一个重要指标，若黏度随着滑油温度的变化而变化不大，则说明滑油的油品较高高。同时。滑油温度越低，滑油的黏度会越大，发动机正常工作时黏度必须保持在正常的范围内，滑油才能为发动机提供理想的润滑效果。当环境温度骤降时，滑油温度降低太多，黏度过大致使滑油供油泵输出压力增大。但随着滑油温度升高，发动机滑油压力会逐渐恢复正常。

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4.2 后集油池供油管路或其供油喷嘴结焦

供油泵调定供油压力后，供油路一分多，并通过各供油喷嘴对发动机轴承和齿轮进行润滑和冷却。但凡供油管路存在堵塞，就会影响供油管路中滑油的压力。结合CFM56-7B发动机后集油池供油管路设计，如图4所示，可知该供油管路处于高温区域。尤其是在发动机关车后前几分钟的热浸期间，在核心机极低转速下，流向后集油池的供油停止但内管壁仍被滑油浸湿，此时油管暴露在高温下，此时滑油分子将会分解和结焦。这种现象在每个发动机循环中重复出现，结焦将逐渐累积，更有甚者会堵塞整个供油管路，如图5所示。随着后集油池供油管结焦的累积，后供油管内壁将变小，导致后集油池供油阻力增加，进而滑油压力将增高。但由于供油喷嘴内部通道特别细，供油管路结焦脱落会导致滑油压力突然增加。

随着后集油池滑油供油管内壁应用抗结焦涂层等改进设计及高温稳定滑油的应用，后供油管结焦的现象已经得到明显改善。

4.3 AGB/TGB集油池、前集油池或后集油池供油路受阻

基于滑油系统滑油压力建立的原理，供油管路受阻是导致滑油压力增高的根本原因。由于后集油池供油管因外界高温环境影响，最容易受到滑油结焦堵塞影响，本文已将其拿出单独讨论。除滑油结焦影响外，AGB/TGB集油池、前集油池或后集油池供油路可能会受到其他不明物体的阻滞，进而导致滑油压力升高。为了确定供油管路堵塞的具体位置，当前通常采用专用气流测试装置分别对AGB/TGB集油池、前集油池或后集油池滑油供油路进行气动测试，依据各测试气流的流速，压力，流量等参数来判断滑油供油路受阻的具体位置，进而排除滑油压力高故障。

四、滑油压力高影响因素

图3 巡航阶段滑油压力趋势监控

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图4 CFM56-7B发动机滑油系统后集油池设计

图6 B-7870飞机双发滑油压力趋势监控（蓝色标记为左发）

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图5 后集油池供油管结焦

5.1故障现象

2月17日，故障监控系统发现B-7870飞机左发（864241）巡航阶段滑油压力最大为63psid，RD监控发现B-7870左发自2月16日起，左发滑油压力增加趋势明显高于右发，滑油压力平滑值在56psid左右波动，21日左右下降，并于26日滑油压力再次上升，滑油压力一直处于可控范围之内，如图6所示。

内，如图6所示。

五、滑油压力高故障案例

5.2故障分析及措施

由于公司故障监控系统对滑油压力已设置60psid的监控参数，故可快速捕捉到B-7870飞机左发（864241）滑油压力高超限并发出警告信息，但期间并未收到厂家发出的ALERT或CNR等发动机性能监控报警信息，自此可见发动机厂家可能设置了更高的滑油压力监控参数，亦或发动机厂家采用了比航空公司更为复杂的监控逻辑。但通过对B-7870飞机左发滑油压力参数远程跟踪监控基本可判断该发动机滑油系统供油压力异常。而且，巡航阶段左发滑油压力最大离散值达到63PSI，已触发波音AMM手册对滑油压力的运行监控限制，需在100个飞行循环内执行相应维修工作。

图7 B-7870飞机双发发动机主要性能参数监控

比航空公司更为复杂的监控逻辑。但通过对B-7870飞机左发滑油压力参数远程跟踪监控基本可判断该发动机滑油系统供油压力异常。而且，巡航阶段左发滑油压力最大离散值达到63PSI，已触发波音AMM手册对滑油压力的运行监控限制，需在100个飞行循环内执行相应维修工作。

结合近期B-7870飞机滑油系统相关维

修工作的梳理，对发动机主要性能参数（滑油温度、EGT裕度、振动值等）的监控，如图7所示，以及滑油压力高故障的影响因素分析，可综合判断本次发动机滑油压力高故障与滑油温度无关，应由滑油供油管阻滞导致。考虑到后集油池供油管高温运行环境下易产生滑油结焦的特性，后集油池供油管堵塞，尤其喷嘴内部通道特

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别细，滑油结焦脱落或其他异物特别容易阻塞供油喷嘴，将直接导致滑油压力升高，因此排故时应首先安排后集油池滑油供油管及其供油喷嘴的清洗工作。但不完全排除其他供油管阻滞发生可能性，需基于供油管及其喷嘴清洗工作后发动机试车结果判定，这也与波音FIM手册滑油压力高故障隔离程序是一致的。

图8 B-7870飞机左发（864241）后集油池供油管滑油结焦及喷嘴异物

5.3故障排除与排故总结

在拆下后集油池供油管及其供油嘴执行检查时，发现供油嘴（Nipple）处有一黑色硬质异物，疑似滑油结焦脱落。该异物直径大于供油喷嘴内径，无法通过喷嘴进入后集油池，基本可断定该异物堵塞供油嘴是导致本次滑油压力高的主要原因。此外，孔探检查滑油供油管时发现滑油供

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油管内壁有大量的滑油结焦，如图8所示。

结合前文分析可知虽然供油管内壁结焦是一个缓慢的过程，不会使滑油压力短时升高，但滑油结焦脱落堵塞供油嘴时会直接使滑油压力升高。通过一系列判断和最终的孔探结果可知导致本次滑油压力高的故障，确实为供油管路内壁滑油结焦脱落并阻滞供油管喷嘴所致。因本次因滑油结焦堵塞供油喷嘴导致滑油压力高故障为昆航机队历史上首次发生，说明后集油池滑油供油管内壁应用抗结焦涂层设计和高温稳定滑油滑油使用对预防高温环境下滑油结焦节脱落有着一定作用，但并不能杜绝该现象发生。此外，本次故障排除时发现清洗供油管滑油结焦特别难以清洁，即经过清洁剂长时浸泡滑油结焦仍会粘附供

油管内壁，因此在清洗供油路滑油结焦时需特别注意将管路内壁清洗干净，以防止经过浸泡后的滑油结焦脱落堵塞供油管喷嘴，造成二次故障。

由滑油压力RD监控可知，在执行后集油池滑油供油管及其喷嘴清洗工作后，B-7870飞机左发（864241）的滑油压力已和右发基本保持一致，如图6所示。

六、结束语

通过对CFM56-7B发动机滑油系统基本运行原理、滑油压力建立及监控方式、滑油压力高影响因素的深入分析，基本明确CFM56-7B发动机滑油压力高是由于滑油系统AGB/TGB集油池、前集油池及后集油池供油管路油路流通不畅所致。

考虑到滑油系统供油滤、回油滤组件对整个滑油系统油路的过滤，异物堵塞三大集油池供油管路可能性十分微小。然而后集油池供油管安装位置复杂的高温环境及滑油结焦的特性，后集油池供油管路内壁滑油结焦很难避免，因此后集油池供油管滑油结焦是导致滑油压力高的主要因素。结合以B-7870飞机左发滑油压力高故障实例分析，可使读者对后集油池供油管滑油结焦导致滑油压力高有更深的了解。发动机滑油压力高可从侧面反映滑油系统中存在润滑不足的现象，从后集油池供油管滑油结焦可知，每个发动机循环中逐渐累积的滑油结焦也会逐渐影响后集油池中4号、5号发动机轴承等其他轴承和齿轮部件的润滑，变向增加了维修成本，因而航空公司可根据机队机龄、滑油压力高监控状况多方面制定后集油池供油管结焦清洁方案。在日常维护中，要多方面考虑与故障相关的组成、原理才能更好定位、排除故障，提高排故效率，增强自身维护修养。

相关的组成、原理才能更好定位、排除故障，提高排故效率，增强自身维护修养。

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WDM的认识和使用

■ 黄学敏 / 航线一中队知行班组

摘要：WDM的使用往往需要跨越若干章节。本文通过对WDM手册各部分进行详细介绍，使读者能够了解各个章节以及清单中各条目的作用，从而能够准确地使用WDM手册。

关键词：FRONT MATTER，清单

一、引言

波音接线图手册(WDM)是一个图表、图纸和清单的集合，用于定义安装在列出的波音飞机上的相关设备的接线和连接。熟练掌握WDM可以判断和排除线路相关的故障，对工作效率和准确性也有很大帮助。

二、介绍

WDM可以分为以下几大模块：

1、Front Matter

一些信息的基本介绍，包括飞机手册中用到的英文缩写，SB、SL等的定义，特定代码的含义以及手册的使用方法等等。

2、00章

介绍线路图中各个符号的名称及含义。

3、21~80章

显示各个章节具体的线路连接图。

4、EQUIPMENT LIST 设备清单

罗列出各设备的基本信息，包括名称、件号、线路图章节等。

5、91章

包含飞机所有电气元件的名称、件号、位置、连接等信息。是除线路图外又一重要的工具。

注意：每部手册都涉及有效性，在使用前要认真核实手册的适用性！

以下，对各模块进行详细介绍。

1、Front Matter

Front Matter介绍了WDM手册的使用方法、飞机手册内容中的一些基本解释及信息，比如定义和英文缩写等。（图1）

在使用WDM的过程中，需要经常使用的是设备号和代码翻译。知道设备号可以快速了解设备的类型。设备的类型通过设

标识来区分，标注于设备号首位。例如“Exxx”表示xxx号设备架。（图2）

设备标识可在Front Matter的EQUIPMENT LIST中查找。（图三）

图1

图2

图3

Front Matter中使用频率较高的另外一部分为代码翻译，即CODES。在WDM的使用中，部分终端的类型需要通过代码翻译，而代码的详细信息则在CODES中有介绍，通常包括终端描述和件号信息。（图4）

设备标识可在Front Matter的EQUIPMENT LIST中查找。（图3）

2、00章

Front Matter中使用频率较高的另外一部分为代码翻译，即CODES。在WDM的使用中，部分终端的类型需要通过代码翻

这个章节主要罗列了线路图中所有的符号，并对这些符号进行说明。在使用WDM过程中，若有不理解的符号，可以到00章查询。（图5）

3、21~80章

译，而代码的详细信息则在CODES中有介绍，通常包括终端描述和件号信息。（图4）

21~80章对应ATA章节，提供了各个章节涉及电气的线路图，工作者可以根据线路图了解各系统的工作原理和控制方法，亦可以根据线路图排除故障。是系统排故过程中不可或缺的工具。（图6）

4、EQUIPMENT LIST 设备清单

用字母数字将电气和电子设备表示在接线图和原理图上。这些交叉引用的符号在设备清单中一一对应部件件号和部件描述。设备清单中不包括拼接头、接地、接线终端和线束。

以下为飞机上所有设备使用的字母符号及其含义。（图七、图八、图九）

图4

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② 可选替代件

当没有显示或者显示“0”的时候，表示不可替代，只能使用所给件号；

当出现数字1~3时，表示为波音交付选项，“1”为第一优先级；

当出现数字6~9时，表示为客户要求选项，“9”为第一优先级。

③件号及部件描述

备清单中一一对应部件件号和部件描述。设备清单中不包括拼接头、接地、接线终端和线束。

以下为飞机上所有设备使用的字母符号及其含义。（图7、图8、图9）

以下对设备清单每一列进行解释。（图10）

① 设备号

图5

图6

图7

图9

图10

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图14

图13

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④安装图纸及生产商代码

⑤飞机安装数量

⑥线路图章节和设备站位

⑦有效性

⑧表示为上一级设备的附属部件

5、91章

91章是除线路图章节以外内容最多，也最重要的章节，但是使用频率却不多，很多人对91章也含混不清，导致难以下手。

对于91章，具体可以分为以下章节：

（1）91-00-00

介绍飞机站位

（2）91-01-00

介绍电气设备区域，整体线路分布，面板和各电气支架、天线的位置

（3）91-02-00

CIRCUIT BREAKER LIST，跳开关清单，对飞机所有跳开关进行介绍

（4）91-03-00

罗列各电子架应对应的设备及插头

（5）91-04-00

DISCONNECT BRACKET LIST，支架清单，详细罗列了各支架各个位置对应的电插头和导线束

（6）91-06-00

介绍飞机使用的程序插钉电门和编码电门

图11

图12

可以在HOOKUP LIST中得到该插座的站位，然后在91-00-00章中得到该插座位于前轮舱左部。（图12、图13）

（7）91-21-11

WIRE LIST，导线清单，介绍各导线、导线束的详细信息

（8）91-21-12

SPARE WIRE LIST，备用导线清单，给出备用导线选择

（9）91-21-13

MASTER BUNDLE LIST，主线束清单，对线束进行介绍

（10）91-21-21

GROUND LIST，接地清单，罗列出各接地桩/块的信息

（11）91-21-31

SPLICE LIST，拼接头清单，对飞机上各拼接头进行介绍

（12）91-21-41

TERMINAL STRIP LIST，接线带清单，详细介绍飞机接线带

（13）91-21-51

HOOKUP LIST，接头清单，介绍各电插头/插座的详细信息

以下，对各清单进行介绍。

（1）91-00-00

这个章节给出了飞机机身、大翼、垂直安定面和水平安定门的站位。对于WDM而言，各个设备在清单里面都给出了站位，当需要定位某个设备的具体位置时，可以根据站位来确定。（图11）

例如：需要查询D07711J在什么地方

（2）91-01-00

该章节给出了飞机高温、高震动和增压、非增压区域，还有飞机上涉及电气设备的所有支架和天线位置。

图15

在线路施工中，不同的区域需要不同的航材和施工方法，当不确定所用航材和施工方法是否符合当前区域时，可以在此确认。

该章节给出了飞机所有电气设备的支架以及对应的站位和章节号，可以进入具体章节查看各支架的具体信息，对工作的效率和准确有很大帮助。（图14.图15）

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（3）91-02-00 CIRCUIT BREAKER LIST 跳开关清单

该章节按字母顺序罗列了飞机所有跳开关及其信息，包括位置、设备号和出现的线路图章节号。（图16）

① 跳开关所处于的面板

② 跳开关所处于的横纵坐标位置，即面板上所标示位置

③ 跳开关设备号

④ 跳开关对应的系统和设备

⑤ 跳开关所处于的线路图的章节号

⑥ 有效性

在本章节中也给出了各个面板的基本情况，包括各位置连接安装的设备线束等。通过给出的信息，可以快速的定位设备、电插头。（图17）

例如，在P15加油面板中，通过示例图分析，我们就可以得到各个油箱对应的活门指示灯、电门及指示器的设备号，通过设备号，又可以在EQUIPMENT LIST中得到其他更详细的信息。（图18）

（4）91-03-00

主要介绍各电子架对应位置的设备。（图19）

图19

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图16

图17

图18

（5）91-04-00 DISCONNECT BRACKET LIST 支架清单

该清单给出了各支架的位置、安装孔位置及键控信息、支架上各安装孔安装的插座/插头及其线束号。通过此清单，可以清楚的知道各支架上插头的排布及定位。

例如，在此E1-1A支架上标出了各安装孔的位置标号，该位置标号即对应着相应的插头和插座。（图20）

图20

对于圆形安装孔的支架，各安装孔中，左边数字表示该安装孔的位置标号，右边为键控代码。（图21）

在清单中，对各支架信息进行了详细罗列。（图22）

① 支架设备号 ② 支架描述及支架安装孔位置标号 ③ 各位置对应插座的设备号 ④ 与插座相连接的线束号 ⑤ 各位置对应插头的设备号 ⑥ 与插头相连接的线束号 ⑦ 支架最大安装孔数量 ⑧ 支架的站位信息 ⑨ 有效性

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图22

图21

图23

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（6）91-06-00 程序插钉电门和编码电门

波音为自动驾驶系统、FCC、FMC设置了程序插钉电门，为ATC、ACARS、DFDAU设置了编码电门，并在91-06-00中给出了各电门的具体位置，方便后期排故和更换。

其中，自动驾驶和FCC的程序插钉电门位于E1-1架两侧；

图24

FMC程序插钉电门位于P59板；

ATC编码电门位于E1-3架；

DFDAU编码电门位于E3-2架；

ACARS编码电门位于E3-3架。

（7）91-21-11 WIRE LIST 导线清单（图23、图24）

导线清单以字母数字顺序罗列了飞机上所有导线束以及包含在各导线束中的导线。清单中给出了导线束的件号、描述以及各导线的连接信息。

图25

通过导线清单，我们可以得到导线的代码、线径、长度、所处于的线路图以及导线两端的终端信息等。在线路施工中，该清单是不可或缺的信息手册。① 线束号和线号。加粗字体为线束号，线束号下方的线号为包含在该线束中的各根导线。② 线束件号以及导线的线径、颜色、代码。GA表示导线的线径，CO代表导线的颜色，TY为导线的代码。通过SWPM20-00-13翻译导线代码，可以得到包括导线件号在内的详细信息。③ Fam为Wire Family，代表一组线，在清单中会有相同的代码标示出来。他们相互绞合或者包裹在同一屏蔽层中，其中线号后的字母‘Z’代表该导线为屏蔽线。④ 导线束描述和导线长度。‘1-6’表示1英尺6英寸。通常同一组线只会显示第一根导线的长度。⑤ 导线对应的线路图章节号。⑥和⑦ 导线两端连接信息。

（a）Equip 导线两端连接设备的设备号。

（b）Term 用字符表示导线连接信息，不同的字符有不同含义。（图25）

（c）Type 导线终端代码。在该条目出现代码的终端，需要在Front Matter的CODES中查找终端详细信息。（图26）

（4） Splice 导线连接情况。（图27）

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图26

图27

（d） Splice 导线连接情况。（图27）⑧有效性

（8）91-21-12 SPARE WIRE LIST 备用导线清单（图28）

该清单以支架导向列出了飞机所有的备用导线及其连接信息，条目与导线清单大体相似。

① 第一部分列出了导线一端所连接的设备以及该设备所位于的支架、位置，还有导线所属线束、线束分离码及导线线号。Term和Typ读取规则与导线清单一致。

② 第二部分为支架的描述和导线的线径、代码。代码在SWPM20-00-13中进行翻译。

③ 第三部分为导线另一端连接信息，包括设备、支架和设备位置。

④ 第四部分为有效性。

③ 第三部分为导线另一端连接信息，包括设备、支架和设备位置。 ④ 第四部分为有效性。

（9）91-21-13 MASTER BUNDLE LIST 主线束清单，主线束清单列出了飞机所有线束及其分离码。每一根线束对应着相应的插头和插座。

图28

图29

① 线束号及与之相连的设备

② 线束分离码

③ 线束描述和相应设备所处支架

④ 设备所处位置，可能是支架孔号、面板或者具体站位

⑤ 与①设备所连接的另一设备

⑥ ⑤号设备对应的导线束

⑦ 有效性

⑧ 有效性

（10）91-21-21 GROUND LIST 接地清单（图30）

接地清单罗列了飞上所有的接地块（GB）和接地桩（GD）。接地块只用于增压区域，接地桩可以用于增压区域和非增压区域。

飞机上一些位于支架或者面板上的特殊接地 (GDM, GDX, GDY, GDZ, GBX, GBY, GBZ)没有归入到此清单中。

（GB）和接地桩（GD）。接地块只用于增压区域，接地桩可以用于增压区域和非增压区域。

飞机上一些位于支架或者面板上的特殊接地 (GDM, GDX, GDY, GDZ, GBX, GBY, GBZ)没有归入到此清单中。① 接地设备号和接地类型。接地类型分为交流接地（AC）、直流接地（DC）、静电接地或屏蔽接地或特殊接地（ST）。 ② 终端代码。通过Front Matter的CODES查询。 ③ 接地设备件号和连接的导线束。 ④ 接地线线号。 ⑤ 接地线线径。 ⑥ 接地线颜色。 ⑦ 接地设备位置和导线所处的线路图。 ⑧有效性。

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图31

图30

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（11）91-21-31 SPLICE LIST 拼接头清单（图31）

此清单列出了飞机上唯一的Splice(SP)。对于Smoos(SM)和飞机交付前返工或修理使用的SP并未收录于该清单中。① 拼接头设备号。② 连接的线束号。③ 拼接头位置和线号。若无具体线号，则该导线为生产商线，具体信息需要从生产商CMM中查询。④ 导线线径。⑤ 导线颜色。⑥ 终端代码。从Front Matter的CODES查询。⑦ 线路图章节号。⑧ 有效性。

（12）91-21-41 TERMINAL STRIP LIST 接线带清单（图32）

该清单列出了飞机上所有的接线带以及对应的接线块。通过接线带清单，可以得到接线块的件号、安装位置以及接线块与导线的连接情况。① 接线带设备号。② 安装在接线条上的接线块的类型。③ 接线带的件号、导线连接区域及接线块的位置。Term中的字母表示导线连接接线块的区域，数字表示接线块在接线带上的位置。④ 接线块代码。通过Front Matter的CODES查询。 ⑤ 连接的导线束。 ⑥ 连接的导线线号。 ⑦ 导线线径。 ⑧ 接线带位置及导线颜色。 ⑨ 线路图章节号。 ⑩有效性。

实际情况中，我们可以直接通过线路图来确定接线块的位置以及导线连接接线块的位置。例如下图的接线块，首先可以得到该接线块位于接线带TB3092上。其次，‘Y’代表接线块的类型；‘B’表示导线连

接在接线块的B区域；‘17’代表该接线块位于接线带的017位置。

（13）91-21-51 HOOKUP LIST 接头清单

接头清单罗列了飞机上除接地、拼接头、接线带和单相跳开关以外的所有终端设备。

图32

图33

接在接线块的B区域；‘17’代表该接线块位于接线带的017位置。

（13）91-21-51 HOOKUP LIST 接头清单(图33）

接头清单罗列了飞机上除接地、拼接头、接线带和单相跳开关以外的所有终端设备。① 终端设备号。 ② 与导线清单中Term一致。 ③ 设备位置及各导线终端类型代码，在Front Matter的CODES查询。对于插头或者插座，若没有代码，则表示该位置使用的是相应插头/座的标准钉；若有代码，则使用相应的特殊钉。 ④ 连接的线束。 ⑤ 设备描述和连接的导线线号。 ⑥ 导线线径。 ⑦ 导线颜色。 ⑧ 线路图章节号。 ⑨有效性。

三、总结

综上，为WDM的所有内容。泛泛介绍，手册中还有一些细节，需要认真研读。

对于大部分人而言，线路图并不陌生，但是各个清单也是线路施工中必须勤使用的手册。能够了解并熟练各个清单的使用，不管是对线路施工还是日常排故，都大有裨益。

比如对于一个电插头D44381P,通过设备清单，可以查到该单插头件号为 BACC63BP22C19S7，位于AB1050L支架上。（图34）

那么这个支架又位于哪里，D44381P这个电插头又在该支架的什么位置呢？

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这个电插头又在该支架的什么位置呢？

首先，通过支架清单，可以得到该支架站位为1050/296/L015，D44381P位于该支架的04号位置。（图36）

图35

然后，通过站位，可以确定该支架位于48段舱的左上方。通过支架概图，可以确定电插头的实际装机位置。（图37）

通过HOOKUP LIST，我们也可以看到

图36

D44381P使用了1、2、4、5、9、11、12、13、15、16、17、19号孔，其中9、17、19号孔中安装的为特殊钉，在CODES中翻译，可以得到其件号为 P208575-P 的Pin 或者 P208575-S 的Socket，具体是Pin还是Socket则需要在SWPM中查看电插头的具体信息。（图38、图39）

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图38

图39

图37

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ENG VALVE CLOSED灯指示HPSOV的位置和状态

明亮：HPSOV正在转换，或HPSOV没有在指令位置；

暗亮：HPSOV关位且（起动手柄）指令也是关位；

灯灭：HPSOV开位且（起动手柄）指令也是开位。

燃油控制面板上的这一灯光控制信号是由HPSOV和起动手柄电门共同比较得出的结果。起动发动机时蓝灯一直保持明亮状态说明两种情况：指示故障或活门位置与指令位置不符。指示故障可通过MEL 73-10（M）项可以验证；活门位置与指令位置不符可量线来判断具体故障部件。本次故障在第一次发生时即通过MEL（M）项完成验证，判断为指示故障，后续量线过程中也未

图1

发现问题，更加令人确信是指示故障，这也导致排故思路一开始就被局限了。（图2）

2021年9月底某飞机某飞机右发正常起动后ENG VALVE CLOSED灯明亮，关车第二次起动正常。后续十月，十一月故障反复出现，陆续更换各部件，直至十一月中彻底完成排故，故障未再现。

该故障每次发生时均为瞬时性，导致排故时间跨度较长，更换部件较多，整个排故期间把所有涉及到的部件都换了最终才排除故障。后续对故障复盘时，发现排故过程存在需对因人为因素导致排故方向错误的情况，本文将结合对本次故障的分析对排故过程中的人为因素进行讨论，对于日后此类难以再现的不稳定故障有值得归纳总结的地方。

控制过程分析

起动手柄CUTOFF位

来自跳开关的28V直流电经过火警面板后来到起动手柄电门组件M1825中的S1029的CUTOFF触点，而后一条线路作为燃油面板灯光控制指令给到P5-2燃油面板；另一条线路作为HPSOV关断控制，给到HPSOV电磁阀。HPSOV电磁阀作为HPSOV活门油路上游的控制机构，电磁阀得电后改变上游油路，有伺服燃油来到HPSOV弹簧所在下腔，伺服燃油压力+弹簧力>计量燃油压力，HPSOV就关闭。（图3）

起动手柄IDLE位

来自跳开关的28V直流电经过火警面板后来到起动手柄电门组件M1825中的S1029的IDLE触点，而后一条线路作为燃油面板灯光控制指令给到P5-2燃油面板，到达HPSOV电磁阀的线路为开路，电磁阀没电，没有伺服燃油到达HPSOV，计量燃油压力>弹簧力，HPSOV打开。

前言

排故过程中的人为因素

737NG右发正常起动后ENG VALVE CLOSED灯明亮

■ 赵鹏 / MCC

摘要：本文通过浅析737NG右发正常起动后ENGVALVECLOSED灯明亮的故障原因

同时结合排故过程中的细节和困难，从人为因素的角度着重分析影响排故效率和效果的因素，为日后排故工作提供一些启示和帮助。

关键词：ENGVALVECLOSED灯明亮；人为因素；墨菲定律

原理回顾

发动机的起动控制过程可以简单描述为：起动手柄—DEU—EEC—FMV—HPSOV—燃油喷嘴—燃烧室。HPSOV即高压关断活门，为电控液动，其控制是一个力的大小相互比较的结果。HPSOV有两个腔，上腔联通着计量燃油，下腔联通着伺服燃油，内有弹簧使活门在关闭位；HPSOV的开关即三者合力的大小比较结果。（图1）

打开时：计量燃油压力>弹簧力+伺服燃油压力（此时的伺服燃油压力为0）；

关闭时：计量燃油压力<弹簧力+伺服燃油压力（此时有伺服燃油压力），这也是高压关断活门的字面意思。

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的IDLE触点，而后一条线路作为燃油面板灯光控制指令给到P5-2燃油面板，到达HPSOV电磁阀的线路为开路，电磁阀没电，没有伺服燃油到达HPSOV，计量燃油压力>弹簧力，HPSOV打开。的IDLE触点，而后一条线路作为燃油面板灯光控制指令给到P5-2燃油面板，到达HPSOV电磁阀的线路为开路，电磁阀没电，没有伺服燃油到达HPSOV，计量燃油压力>弹簧力，HPSOV打开。

故障分析（图3）

第一次排故，更换HPSOV位置电门，ENG VALVE CLOSED灯光信号直接来自于HPSOV位置电门。

第二次排故，更换燃油控制面板，ENG VALVE CLOSED灯光信号受面板的判断，面板内有个逻辑控制模块，线路图未给出具体控制原理，所以无法分析只能直接更换（或串件）。

第三次排故，更换HMU，认为是HPSOV真是故障。

第四次排故，更换起动手柄电门组件（实则是为更换起动手柄电门S1029）。

每次故障发生时，发动机都能正常起动，控制起动的直接部件为起动手柄电门M1825（其中的S1029参与HPSOV及ENG ，

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以为故障就此排除，然而十一月中故障再次出现，现象与之前一致，既然控制过程中的下游部件均换了个遍，只有上游没有换过，而上游仅有M1825中的S1029电门有直接关系，第四次排故更换起动手柄电门组件M1825，故障就此排除。

能使发动机起动成功。但CMM没有说明ENG VALVE CLOSED灯的状态，我们根据手册上的内容可以判断，当HPSOV没有完全打开也就是转换中，而起动手柄已经再IDLE位（指令位），活门与只能位置不符或正在装换，此时ENG VALVE CLOSED灯明亮，符合系统逻辑。我们这样的判断是没有错的，然后也就是因为判断是正确的，使得我们不会再往深处思考相关系统的合理性，导致第三次排故是一次失败的、理由不充分的、猜测性的排故。我们回过头来再思考HPSOV没有完全打开时还会出现什么情况。从前文原理回顾中我们知道HPSOV的开断本质上是一次力的大小的比较,即计量燃油压力，HPSOV弹簧力与伺服燃油压力的合力。如果HPSOV没有完全打开，说明计量燃油压力还不足够大，没有完全克服弹簧力（根据上文所述原理，HPSOV打开时没有伺服燃油压力），那么计量燃油的燃油流量一定和HPSOV完全打开时不一样，此时的计量燃油的燃油流量要小于正常情况。第三次排故猜测HPSOV故障，想到了用灯光的控制逻辑去验证猜测却忽略了与之相关的计量燃油。第四次排故时计量燃油的分析才得以验证，燃油流量符合正常起动数值，说明HPSOV没有故障，进而思考起动手柄电门的可能性。（图4）

第四次排故结合线路图来分析，当起动电门手柄电门组件S1029离开CUTOFF位但又没接触到IDLE位时，HPSOV电磁线圈失电，伺服燃油关断，HPSOV打开不受

图2

人为因素分析

起动手柄电门S1029本应该是最容易想到的，但为什么等到最后一次排故才更换？这是一个充满“人为因素”的过程。我们在排故时通常会参考机队故障历史，这是一种合理且有效的手段。第一次排故，从故障现象到验证过程来看都符合我们的认知，但由于故障不稳定，我们依靠过往经验，更帮助我们有信心做出决定。但过往的经验并不觉有绝对性，这就需要我们做出更多的思考，对于本次故障而言，我们一开始的思考方向是“指示故障”，同时故障又是瞬时的无法再现的，那么排故时就不能单纯的把某个“指示故障”的部件拿出来，而是应该把所有“指示故障”的部件联系起来，那么第一、二次排故其实就可以合并在一起完成，因为它们属于同一个故障体系。而第三次排故是一次猜测性的排故，经过第一、二次排故我们还没走出“指示故障”的局限思维，最合理的原因都被否定了，那只能做一次大胆的尝试。

第三次的尝试有一定的依据，但我们在思考的过程中仍有很多漏洞和不充分的地方。首先CMM中有描述发动机起动时HPSOV没有完全打开的时候计量燃油已经

VALVE CLOSED灯光控制），灯光控制的直接部件为HPSOV位置电门。发动机能正常起动，通过MEL 73-10（M）项也验证为指示故障，那么矛头自然指向了灯光控制的直接部件——HPSOV位置电门。

第一次排故更换HPSOV位置电门后，没过

图3

没过多久故障再现；既然提供信号的部件没问题，自然想到的是下游处理信号的部件——燃油控制面板，但更换燃油控制面板后故障仍没排除。这个时候我们开始怀疑它不是单纯的指示故障，而是HPSOV真实存在问题，第三次排故更换了HMU。本

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图4

影响；由IDLE通往燃油控制面板的线路没电，面板判断为转换过程，ENG VALVE CLOSED灯明亮。此条件下发动机能正常起动，且各项数值正常，而ENG VALVE CLOSED灯也一致处于明亮状态。这是第一次排故时就被否定掉的情况，因为故障表现为瞬时故障，同时依靠过往经验来看位置电门有更大概率，因此小概率的事没有得到重视，没有更多的分析和测量，导致排故过程走了弯路。（图5）

总结

一二次排故都是对指示故障的验证，既然明确是指示故障，则可以在一次排故过程中就对指示故障所涉及的部件进行隔离，以缩短排故周期。同时，对于小概率的故障原因也不能放松，在借助以往经验排故时，也要单独对小概率的故障原因进行验证，本次故障正是由于小概率原因导致，而小概率原因在日常排故中常常不被重视，或是没有有效的验证手段。本次故障第三次排故中，我们猜测性的更换了HMU，分析其原因看似是合理的，但是如果联系相关上下系统来看就会发现存在疑点，倘若这个时候能进一步思考问题就会发现起动手柄电门故障更具有说服力。这是这次排故给我们的启示，现在来看可能有些马后炮的意味，但是回顾那么多次疑难故障的排除，多多少少都有犯过相同的错误，不能把问题充分考虑，不重视瞬时故障下的小概率故障原因，这些都是我们在排故时不能意识到的，也正是影响排故的人为因素，它存在于飞机维护的任何一个环节，正视人为因素的影响或许也是提高排故效率的一种有效手段。

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图5

这个故障的源头符合墨菲定律，即存在一种错误的可能，不管它发生的概率有多小它都有可能发生；而我们排故时的思维局限也符合墨菲定律，一个故障因为其中一个可能的原因概率较小，我们就选择忽略它，这本身就是一种不太正确的做法。墨菲定律告诉我们需要充分的考虑问题，不能抱有侥幸心理。在我们日常工作中瞬时故障发生较多，大多数情况下会选择串件来验证故障。对此无论故障信息是否足以我们有明确的排故方向，都应该多考虑各个部件的可能性，正如本次故障第一二次排故都是对指示故障的验证，既然明确是指示故障，则可以在一次排故过程中就对指示故障所涉及的部件进行隔离，以缩短排故周期。同时，对于小概率的故障原因也不能放松，在借助以往经验排故时，也要单独对小概率的故障原因进行验证，本次故障正是由于小概率原因导致，而小概率原因在日常排故中常常不被重视，或是没有有效的验证手段。本次故障第三次排故中，我们猜测性的更换了HMU，分析其原因看似是合理的，但是如果联系相关上下系统来看就会发现存在疑点，倘若这个时候能进一步思考问题就会发现起动手柄电门故障更具有说服力。这是这次排故给我们的启示，现在来看可能有些马后炮的意味，但是回顾那么多次疑难故障的排除，多多少少都有犯过相同的错误，不能把问题充分考虑，不重视瞬时故障下的小概率故障原因，这些都是我们在排故时不能意识到的，也正是影响排故的人为因素，它存在于飞机维护的任何一个环节，正视人为因素的影响或许也是提高排故效率的一种有效手段。

如何看懂线路图—入门

■ 刘晓涛 / 航线一中队精诚班组

摘要：波音线路图主要出现在SSM和WDM中，SDS和FIM也有少部分。本篇文章主要针对常见线路图中的开关部件入门介绍。

关键词：基本电路开关元件

一、引言

SSM手册中的是飞机各系统/部件的原理示意图，它的目的在于帮助理解系统原理和在LRU层级上进行故障隔离。 WDM通过线路图和各种设备清单，描述飞机各种电设备之间的线路连接情况，常用来排除和线路相关的故障。

不同点：

SSM是介绍飞机各系统的控制及工作原理，侧重于用图解的方式阐述系统原理并简要图示部件之间的连接关系。而WDM则是介绍系统连接线路，详细图示出系统各部件之间线路的连接方式。

相同点：

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SSM和WDM的章节号与AMM是一一对应的，而且看这两个手册基本方法都是一样的：对于我们想要了解的部件，找到它的供电电源和相应的地，分析是如何从电源走到地，从而看清整个回路和其中各部件的控制逻辑。

而电路的通断，就是靠开关控制，搞懂了各个开关的作用，就能看懂电路。所以先一起来看看电路中常见的7种开关吧。

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二、线路图（图1）

三、基本电路开关元件介绍

1、跳开关(跳开关其实也就是保险)（如图2所示）

28V DC SWITCHED HOT BATTERY BUS表示此跳开关的电源来源，是通过28V开关热电瓶汇流条（受电瓶开关控制的热电瓶汇流条）供电的。具体可以参考24-61-11。下面的数字7.5表示额定跳开电流是7.5安培。C33是这个跳开关的设备号，可以通过这个设备号在WDM 91章里查到该跳开关的件号。（查询设备号是C00033）下面的文字AUX POWER UNIT CONT描述的是这个跳开关控制的系统：APU控制。 A14个P6-4给出这个跳开关的位置：P6-4板的A行第14列。

图1

图2

图3

2、机械开关（如图3、图4、图5所示）

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图4

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图5

3、继电器（如图6所示）

图6

4、过热电门（如图7所示）

图7

5、压力电门（如图8所示）

比如中央油箱低压电门，当泵压力大于18PSI时，开关向箭头方向移动，D878 2~3断开，3不接地。

6、延时器

如图9所示，A端延迟100ms与B导通，接地。

延时器加继电器，组成延时继电器：

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图8

图9

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如图10，当R478的X1得电，18秒后电磁线圈通电，开关将向下吸合，A1~A2导通，接地。目的是给反推一个收上时间，确保同步锁断电锁定前反推能收上。

7、二/三极管（如图11、图12所示）

二级管的作用是单向导通。如上图所示R938，电流只能从A→B这么流过，而不能从B→A流过。这里起到了阻隔信号作用

图10

图11

作用，稳压二极管的作用就是表现出稳压特性三极管开关的作用就是当控制信号为真，电路开关做动，从上接通转换到下接通

（图12中的门逻辑也是线路图中常见的逻辑元件，熟知门逻辑非常利于看懂线路图中的逻辑关系与发生条件）

四、案例分析（如图13、图14、图15所示）

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图12

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图14

图15

图14

图15

五、结语

图13

此次只是针对常见开关元件进行简单的入门介绍，有很多不足望大家谅解。谢谢。

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图2

图1

一、引言

熟悉又陌生的737轮胎

■ 谭忠杰 / 工程技术室

摘要：在飞机维护工作中，绕机检查轮胎以及更换机轮是最为常见的工作，但大部分情况下，维修人员对每天打交道的飞机轮胎确不甚了解。本文通过介绍昆航NG和MAX机队使用的斜交胎和子午胎，深入浅出帮助机务人员了解飞机轮胎。

关键词：斜交胎；子午胎；胎面；胎肩；胎面加强层；防扎层；胎体帘布层。

Keywords: Bias Tire; Radial Tire; Tread; Shoulder; Tread Reinforcing Ply/Cut Protector Ply; Carcass Ply/Casing Ply.

在飞机维护过程中，工作人员均了解轮胎的更换标准，比如昆明基地过站时，斜交胎更换标准是正常磨损见两层线，而子午胎则是见一层线。但为什么会这样制定标准？我们子午胎和斜交胎外面看起来有差异吗，可以混装吗？而我们平时所说的“见线”是见的哪种类型的线？机组人员偶尔会问：“我知道见一两层线了还能飞，不过轮胎总共有几层线？或者还剩几层线？” 面对以上疑问，我们一一道来，解答了以上疑问就帮助了机务人员或机组人员了解了飞机机轮。

二、浅谈轮胎

轮胎（Tire），航材系统俗称胎皮。轮胎和轮毂在附件车间组装为机轮组件，测试完毕后入库备用。（图1）目前波音认证的737 NG和737 MAX的轮胎生产厂商有6家。昆航曾使用过普利司通（Bridgestone）轮胎，

（Bridgestone）轮胎，目前正在使用固特异（Goodyear）轮胎。由于普利司通和固固特异在全球737机队中使用也最为广泛，本文就这两个厂家的轮胎为例进行介绍。

问题1：斜交胎（Bias）到底是哪里斜交了？子午胎（Radial）到底是哪里子午了？

首先，了解斜交胎与子午胎，我们以波音手册为入手点，看看波音 AMM32-45-00/601 中的子午胎和斜交胎的通用图例：如图2，左边为斜交胎，右边为子午胎，我们可以直观地看出子午胎侧壁比斜交胎侧壁薄很多，可以明显预见子午胎会比斜交胎重量减轻很多。

其次，我们来看一下斜交胎和子午胎的概念：它们都是根据胎体帘布层的贴合

毫无疑问，上面的概念难以理解，很多人也是由于这种晦涩难懂的概念导致对于斜交胎和子午胎结构一直困惑。我们现在用另外一种解释方法，图文结合来简单明了地弄清楚它们的区别。

层绕着胎圈（WIRE BEAD）平铺，其帘线与胎冠中心线形成的角度约为90度，帘线排布像是地球子午线。其帘线与胎冠中心线形成的角度约为90度，帘线排布像是地球子午线。（图3）

毫无疑问，上面的概念难以理解，很多人也是由于这种晦涩难懂的概念导致对于斜交胎和子午胎结构一直困惑。我们现在用另外一种解释方法，图文结合来简单明了地弄清楚它们的区别。（图4）

对于斜交胎，如图3（固特异斜交胎结

构），我们从图上找到胎体帘布层（Carcass Ply/Casing Ply）和胎圈（WIRE BEAD）位置，然后将胎体帘布层斜着交替裹在胎圈上，就是斜交胎了，斜交胎就是这么斜交的。

对于子午胎，如图4（普利司通子午胎结构），同样的，我们从图上找到胎体帘布层（Carcass Ply/Casing Ply）和胎圈（WIRE BEAD）位置，然后将胎体帘布层每层都垂直裹在胎圈上，这就是子午胎了，子午胎就是这么子午的。

问题1：斜交胎（Bias）到底是哪里斜交了？子午胎（Radial）到底是哪里子午了？

其次，我们来看一下斜交胎和子午胎的概念：它们都是根据胎体帘布层的贴合形式不同而被分别命名的，斜交胎是每层胎体帘布层绕着胎圈（WIRE BEAD）相互交叉排铺，其帘线与胎冠中心线形成的角度为50度左右的锐角；子午胎是胎体帘布

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图5

图4

图3

图6

问题2：过站时，为什么斜交胎和子午胎的磨损见线标准不一样，磨损见线是见了什么线？

细心的小伙伴们可能会留意到，当飞机使用的是子午胎时，昆航的过站工卡给的标准为胎面磨损见一层线，而飞机使用的是斜交胎时，标准放宽至可以磨损见两层线。这种差异是为了方便轮胎翻修，说直白了就是为了环保省钱。据固特异厂家介绍，正常情况下，斜交胎的翻修次数可以达到6次左右，子午胎的翻修次数可达到4次左右。而并不是所有情况都可以翻修

的，翻修的轮胎必须不损伤到翻修层以下的结构。

图5（固特异斜交胎和子午胎）中的翻修层（Buff Line Cushion）为一层厚厚的复合橡胶，用来增强防扎层(Tread Reinforcing Ply)的粘性。其中，翻修层必须拥有足够的厚度，以保证翻修时可以去除翻修层从而剥除整个胎面，重新压制新的胎面。

所以，为了轮胎可以继续翻修使用，我们必须让轮胎磨损不超过翻修层。由于

斜交胎的翻修层覆盖着两层防扎层，所以斜交胎的胎面磨损见线标准是两层线。由于子午胎的翻修层覆盖着一层防扎层，所以子午胎的胎面磨损见线标准是一层线。而我们平时所说的磨损见线，指的是轮胎正面防扎层的线，而非胎体帘布层等其他的线。换句话说，见到胎面以外的其他线肯定不是防扎层，那轮子必须要更换。

问题3：斜交胎和子午胎外表看起来有什么不同吗？他们可以混装吗？

这是个普遍存在的疑问，但对于安全来说至关重要。依据波音工程图277A6001及294W5005的要求，两个前轮不能混装斜交胎和子午胎，四个主轮不能混装斜交胎和子午胎。2019年行业内也发生过主轮斜交胎和子午胎混装的事情，对此中南局曾发过航空安全警示通知。首先，请看图6中昆航前轮斜交胎和前轮子午胎，对于斜交胎和子午胎的外观，基本很难分辨出差异，除非将其横切开来。从外观能分辨出它们区别的就是它们的轮胎尺寸标识，斜交胎用“—”号表示，而子午胎用“R”表示。但是工作者一般是不看轮胎上这些数据的，一般的换轮工作都是直接根据轮毂件号来更换的，所以为了杜绝混装事件，最好采取直接用轮毂件号区分子午胎和斜交胎的措施。

中昆航前轮斜交胎和前轮子午胎，对于斜交胎和子午胎的外观，基本很难分辨出差异，除非将其横切开来。从外观能分辨出它们区别的就是它们的轮胎尺寸标识，斜交胎用“—”号表示，而子午胎用“R”表示。但是工作者一般是不看轮胎上这些数据的，一般的换轮工作都是直接根据轮毂件号来更换的，所以为了杜绝混装事件，最好采取直接用轮毂件号区分子午胎和斜交胎的措施。

根据工程图，目前737NG飞机可以使用斜交胎和子午胎，而737MAX只允许使用子午胎。斜交胎和子午胎各有优劣，但总体来说，使用子午胎是一个趋势，目前就连普通家用轿车基本上也是用子午胎。子午胎拥有更轻的重量，就拿昆航正在使用的前轮胎和主轮胎来对比，前轮子午胎比前轮斜交胎要轻4.4磅，主轮子午胎比主轮斜交胎要轻45.2磅。子午胎也拥有更好的抓地力，更好的耐磨性。

但前面我们也说过，由于子午胎的结构特性，导致侧壁较为薄弱，侧向扛载荷能力相对来说不如斜交胎，且子午胎工艺更复杂成本也更贵，所以选择子午胎还是斜交胎要根据具体情况来定。

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图7

问题4：我们轮胎到底总共有几层线？

在之前的航线工作中，我偶尔会被见习机械员或者机组人员问道：“我知道见一两层线了还能飞，不过轮胎总共有几层线？或者还剩几层线？”当时我也愣住了回答不上来。

要回答这个问题，首先我们要了解一个概念叫做层级（Ply Rating），下图为昆航使用的固特异主轮和前轮参数。

对于层级（Ply Rating），由于早期轮胎均是使用棉线作为帘布层材料，层级（Ply Rating）就直接表示轮胎有多少帘布层。但由于棉线帘布强度偏低，后来轮胎改用了尼龙帘布甚至钢丝帘布来替代棉线帘布，此时层级（Ply Rating）就不再代表真实的轮胎的帘布层了，而是衍变为轮胎的一个强度单位，数值越高强度越大。所以，上图中的层级（Ply Rating）一列中的数值，仅仅代表前轮胎或主轮胎的强度。例如数字28并不表示件号为441K82T1的主轮斜交胎真的有28层帘布层。现实情况中，轮胎实际帘布层数肯定是小于层级（Ply Rating）数值的。结合文章开头的波音轮胎通用图例可知，轮胎正面与轮胎侧面的线层数是不一样的。截至目前，经咨（8层胎体帘布层）

询厂家，昆航现在使用的轮胎具体层数如下：

A. 前轮子午胎：胎面总共10层（3层胎体帘布层+6层束带层+1层防扎层），胎侧壁总共3层（3层胎体帘布层）

B. 主轮子午胎：胎面总共14层（5层胎体帘布层+8层束带层+1层防扎层），胎侧壁总共5层（5层胎体帘布层）

C. 前轮斜交胎：胎面总共10层（8层胎体帘布层+2层防扎层），胎侧壁总共8层

D. 主轮斜交胎：胎面总共17层（15层胎体帘布层+2层束带层），胎侧壁总共15层（15层胎体帘布层）

所以，当别人问你轮胎磨损见线了，还剩下多少层线的时候，大家知道怎么回答了吧！

飞机轮胎看似天天见，确总又感觉非常陌生。本文剔除复杂难记的专业名词，通过以上的几个有趣的问题，结合实际工作以及简单易懂的图文解释，帮助机务人员或机组人员深入了解飞机轮胎。以后绕机时看到飞机轮胎就不会那么熟悉又陌生了。

三、总结

水洗发动机工作经验分享

■ 胡佳辉、李卓君 / 定检中队奋进班组、工程技术室头号班组

摘要：水洗发动机工作在定检中队已执行多年，从前期的人工使用喷枪，到中期使用老式洗发车，再到目前使用维修工程部改进后的洗发车，经历了多个阶段，本文主要介绍如何使用新型洗发车进行洗发工作和它的注意事项，以及新型洗发车和新洗发流程的不同之处，同时能给公司带来了什么样的价值。

关键词：水洗发动机，新型洗发车，注意事项，价值

前言

定检中队于2021年11月8日开始试用新型洗发车，结合长期的老式洗发车的使用经验和数据积累，发现新型洗发车在使用过程中确实有诸多便利之处，但同时也有很多的注意事项，经过几个月的数据积累，我们初步发现了新型洗发车的诸多实实在在的价值，本文在此分享这些实操中的注意事项和新洗发流程带来的价值。

一、洗发车的加改装

第一：如图1和图2所示，在原有洗发车短管连接近发的基础上，增加了流向控制面板，该面板控制供向飞机每一台发动机的水流流向：一根长管和喷枪连接远发，一根短管和喷枪连接近发。详见图1，利用一台发动机浸泡的间隔清洗另一台发动机，第二台发动机执行冲洗的间隔恰恰为第一台发动机浸泡的时间，这样一来，飞机两台发动机同一时段错开清洗，不仅大大提高了

洗发效率，节约了大量人工时，还避免了洗发过程中移动洗发设备，规避了洗发设备和航空器及其他设备碰撞的风险。使用改装后的设备，可以同时延长两台发动机浸泡时间，由于一起浸泡，实际延长时间只有一台发动机的浸泡时间，起到了一举两得的效果。即通过延长发动机浸泡时间提升了水洗工作质量，也通过双发同时执行水洗大大节约了人工时。

第二：发明改装的洗发车特别加装了数显流量计，详见图1，工作者既可以通过流量计上显示实时监控发动机清洗过程中的水流流速，也可以通过洗发车上的桶气阀和桶水阀对水流流速进行实时控制，还可以通过数显流量计上的总水量和总时间计算出本次洗发全过程的平均流速。综上所述，集成式控流航空发动机清洗车能够解决传统洗发车存在的缺点。

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实际使用时，将整套洗发设备牵引并停放至飞机一侧，靠近该侧发动机的位置。将第一喷枪放置于近侧的飞机发动机内，连接第一输水支管（短管），将第二喷枪放置于另一侧（远侧）的飞机发动机内，连接第二输水支管（长管）详见图2。

动机运转期间对其气路部件进行冲洗；待近侧发动机冲洗完毕并关停后，需要进行一定时间的浸泡，利用此间隔，清洗安装第二喷枪的飞机远侧发动机：起动带转该发动机，三通阀门调节输水主管与第二输水支管导通，此时水从输水主管输送进入第二输水支管中然后从第二喷枪中喷入远侧发动机，在发动机运转期间对其气路部件进行冲洗，当远侧发动机冲洗工作完成时，关停远侧发动机，需要进行一定时间的浸泡，再利用此间隔重复上述操作冲洗近侧发动机。

每台发动机均利用对侧发动机浸泡的间隔执行冲洗，两台发动机交错完成三次冲洗-浸泡-冲洗流程，之后冷转吹干执行三次冲洗后的发动机，完成该架飞机双发冲洗工作。由于上述浸泡时间远长于注水时间，故而两台发动机的浸泡时间大部分重叠，如果延长上述浸泡时间以软化污染物，则两台发动机的浸泡时间几乎是同时延长，此即可提升发动机清洗效果而不会使总时间延长过多。对于水流控制，设备上的数显流量计、氮气恒压调节阀和桶水阀三者配合使用，共同进行水流控制。

二、新洗发车的操作流程和控制

图1

通过调节氮气恒压调节阀，将氮气瓶中的氮气经过减压调节至适当的压力，并通过第二氮气调节阀将氮气输送进入储水桶中，将储水桶中的水挤压进入输水主管中。当需要清洗安装第一喷枪的近侧的飞机发动机时，起动带转该发动机，三通阀门调节输水主管与第一输水支管导通，此时水从输水主管输送进入第一输水支管中然后从第一喷枪中喷入近侧发动机，在发

图1

次冲洗后的发动机，完成该架飞机双发冲洗工作。由于上述浸泡时间远长于注水时间，故而两台发动机的浸泡时间大部分重叠，如果延长上述浸泡时间以软化污染物，则两台发动机的浸泡时间几乎是同时延长，此即可提升发动机清洗效果而不会使总时间延长过多。对于水流控制，设备上的数显流量计、氮气恒压调节阀和桶水阀三者配合使用，共同进行水流控制。氮气瓶中充满高压氮气，氮气的输出由氮气恒压调节阀控制，其将氮气瓶中的高压氮气减压，并调节为相对恒定的气压向下游输送，此气压称为给定压力，氮气恒压调节阀有指针式压力表以显示给定压力，通过控制氮气恒压调节阀的开度，控制储水

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桶气压的大小，给定压力高则供水流量大，给定压力低则供水流量小。当气压通过第二氮气调节阀供入储水桶后，由桶水阀控制出水的流速，在相对恒定的给定压力下，桶水阀开大，则水流速增大，桶水阀关小，则水流速减小。

在发动机运转的注水冲洗过程中观察流量计显示的水流流速是否在合适的范围内，如果超出范围，则可以调节氮气恒压调节阀和桶水阀共同控制水流速，详见图3。

在发动机清洗初期，由于水满，储水桶内气体空间较小，给定压力相对恒定时，供气容易使储水桶实际气压（可以通过气压表观察）快速升高，故而此时水流流速容易过大而超出范围，此时可以通过关小桶水阀或通过调节氮气恒压调节阀减小给定压力来降低水流流速；

图3

什么呢？总结了以下几点：

第一：水洗的温度。手册中讲到，为达到最佳的洗发效果，可将洗发水温加热到66~93℃，加温虽然不是强制性的，但为了提高水洗效果，建议加温。但有一种特殊的情况除外，手册里也明确要求，针对带有浸入式加热器的洗发车，如果使用防冻液,不要使用浸入式加热器。为什么这个时候洗发水不能加热呢？其一：因为防冻液的闪点较低，加热可能会引发火灾；其二：加热防冻液可能会改变其化学性质，使其失去防冻的特点。若洗发车加热功能故障，工程首先建议采购防爆潜水加热棒，使用候机楼办公室供电以加热洗发用水。后经咨询机场护卫消防部，机场护卫消防部不允许使用该种类型设备，无法获批进场使用。后建议加注机场厕所洗手池水龙头的热水，工具间有该型水龙头转接头和水管，虽然是温水，但相较于冷水洗发，洗发效果会有所提升。

小给定压力来降低水流流速；相反，随着发动机清洗工作的进行，储水桶的剩余水量会逐渐减小，储水桶内氮气空间逐渐增大，由于气体的可压缩性强，这样，在给定压力相对恒定的情况下，氮气不容易使得较大空间的压力迅速升高，储水桶内实际气压的变化滞后于给定压力，即氮气压力升高的速度赶不上水位的下降，这样，供水水流速将会变小，此时，可以视情开大桶水阀或通过氮气恒压调节阀增大给定压力来保持水流流速。

三、洗发时的注意事项及建议

目前，定检中队已经试用了几个月的新洗发车，并检验了设备的可靠性和实际使用情况，那么改装后的洗发车需要注意

以我们要非常小心地维护PS3信号管。

洗发时需要断开PS3管，并用堵盖保护管口，这是防止洗发时水顺着PS3管进入EEC，洗发结束后恢复PS3管，用20-100psi的氮气吹除PS3管里的水，注意不能吹与EEC相连的管口，否则可能会损坏EEC。

第二：寒冷天气防冻液的添加。咱们先说结论：我们不建议在气温低于4℃时洗发，理由有三，其一：当温度低于4℃时，工卡要求在水箱添加防冻液，添加大量防冻液将增加维修成本；其二：上文提到，添加防冻液后不能给洗发水加热，冷水洗发将大大降低洗发效果；其三：昆明绝大多数天气气温都高于4℃，当偶尔洗发时遇到寒冷天气时，可择日洗发。

第三：PS3管的断开与连接。PS3是进入燃烧室的空气静压，它是EEC的重要信号来源，许多EEC计划都是基于PS3，所

连接PS3管时，一定要检查PS3管无堵塞。例如，2021年1月某航飞机在沈阳过夜，当时当地气温低，发现发动机控制灯亮，后经过检查发现PS3和EEC的连接口处进水结冰，详见图4，这将导致PS3管堵塞，严重可能导致发动机空中停车。那么EEC管口的水哪里来的呢？其一：洗发结束后维修人员未把PS3管的水吹除干净；其二：在某些特定的运行情况下，PS3管里的水是自热空气遇冷后凝结而来，水会在 PS3 传感系统中积存。有一种可选的改装方案为：改变PS3管的构型，新的PS3管一端是直的接头，另一端是90度的弯接头，详见图4。新构型改变了PS3管的安装方向，就不用担心水汽在管内积聚了，防止水积聚结冰；所以针对未执行改装的发动机，水洗操作时应该特别注意PS3管的堵塞问题，尤其在冬季低温的情况下。

第四：用专用设备真空泵连接至EEC 的PS3 端口，吸除EEC内的水汽，时间为20分钟。结合公司的情况，我们既不能改装PS3管，也无法购买如此昂贵的设备，那我们该如何预防PS3管的水结冰呢？其一：洗发结束后吹除PS3管的时间延长；其二：我们多次发现洗发前脱开PS3管

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时，EEC连接的管内有水珠聚集，上文提到，此管口不能用氮气吹除，这时我们可以用棉签把管内的水珠吸出，避免水珠遇冷结冰堵塞PS3管。

第五：洗发结束后记得放空洗发车内的水和气。例如，2022年2月，昆明刚刚经历了几年不遇的大雪天气，这样的寒冷天气若未排空水和气，其一水结冰膨胀后极易冻坏洗发车的滤杯等部件，详见图5，其二

去年和今年均发生了此类事件，均为寒冷天气工作者错误操作洗发车的热水对飞机进行除冰，但对洗发车操作和使用流程不熟悉导致。所以无论天气是否寒冷，洗发车使用完毕后，一定放空洗发车的水和气。

四、新洗发车的价值

水结冰堵塞滤杯导致无法喷水，工作者可能会误以为水压不够大，故继续调高水压，导致滤杯封严渗漏，以至滤杯脱落，甚至为发动机提供不正确的水流而损伤发动机。

除此之外；我们还需要注意以下事项和风险点：1）.最少需要5加仑（19升）的滑油方可运转发动机； 2）.水流量应保持19-23升/分钟，水流量太低达不到洗发效果，流量太高可能造成发动机的损坏，在此范围内，流量应该尽量靠近上限； 3）.安装固定喷枪时，确保叶片处于静止状态，防止叶片转动与喷枪刮碰，把喷枪固定在发动机延伸环支柱上方的凸缘上；4）.在水洗开始前，检查发动机区域确保没有外来物，水洗过程中要对外来人员和车辆进行监护，防止意外接近；

图4

图5

图6

集成式控流航空发动机清洗车已经改装完成。改装后的洗发车减少了洗发时长，

上。用手拧紧并确保安装支架紧固；安装固定好后，转动叶片检查叶片和喷枪无刮碰；4）.在水洗开始前，检查发动机区域确保没有外来物，水洗过程中要对外来人员和车辆进行监护，防止意外接近；5）.EGT高于66℃时不要水洗发动机，如果不遵守此条，可能会造成发动机损坏。

长，缩短了APU工作时间，还大大提升了洗发效果。那么根据积累的数据，新的洗发车究竟带给了我们什么样的价值呢？总结了以下几点：

第一：新型洗发车每次洗发可以节约0.5小时的APU使用时间，在定检中队，每年将可节约60小时的APU使用时间。

第二：每次洗发节约1.5个人工时，每年将节约600个人工时。

第三：使用新洗发车和流程后，洗发后的EGT恢复量与使用老式洗发车相比，详细

见图6，计算两个月以来的22台发动机，平均提高0.8℃，如果按燃油成本4910元/吨的价格计算，每台发动机每年估计多节约3200人民币的燃油成本。由于使用热水洗发相对于使用冷水洗发，根据工程部门的数据，机队发动机EGT裕度的恢复值从单次平均5.2摄氏度上升至5.8摄氏度，因此强烈建议洗发工作者使用符合要求的热水来清洗发动机。

五、结语

正确的洗发不仅能使发动机EGT裕度恢复的更多，发动机性能更优越，还将在未来的运行中节约更多的燃油，并降低发动机大修费用，进而节约维修成本。后面为了提高高高原飞机的发动机性能，航线中队也会进行洗发工作；如遇到洗发工作，此文章可供大家参考，并严格按照手册及工卡要求执行水洗发动机工作，保证发动机性能的优越和稳定，从而为公司节约维修成本。

图7

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文化建设

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第一季度领导挂钩系列报道

加强疫情防控，严守安全底线

2022年03月15日，航线一中队知行班组在135办公室召开了2022年第一季度领导挂钩会议。首先，班组长石盛张对班组人员进行了简介，之后对班组文化做出解释，知行合一，务实进取是我们的口号，建设出一支团结，友爱，互助，有执行力，有战斗力，有凝聚力，有思想，有理想，有灵魂，有精气神的模范队伍是我们的愿景。

其次，针对班组第一季度暴露的问题，班组长石盛张进行了逐项梳理，并说明了解决方法以及改进措施，相信在接下来的工作中大家能吸取教训，避免再犯同样的错误。随后，班组长对班组内部的任

务分配进行了简要介绍，任务的分配是保障生产的重要一环，明确任务分配要求是对生产效率的保证。在接下来的组员发言过程中，大家针对平时工作中遇到的困难提出了自己的想法，刚来到班组的两位新员工踊跃发言，刚来中队的一个月里，逐渐适应倒班的生活作息，对工具管控等规章有更加深入的理解，要跟班组的师傅们多多学习。

血与泪的教训总结，是保护我们的最好利器，一定要严格执行。刚入职前几年的时间是宝贵的，抓紧时间丰富自己，提高专业知识与技能。其次，随着疫情反复，航班锐减，工作不能松懈，结合近期疫情防控的严峻形势，开展了疫情防控的风险管理，强调要严格按照疫情防控要求执行相关工作，不能松懈，不能麻痹大意。

最后，挂钩领导王文博对此次会议做出总结。首先，所谓知行，先知而后行。要保持学习态度，机务工作不容出错，规章是保护自己不犯错的基础。强调要对我们的规章制度、程序手册一定要透彻认知，这些都是

疫情不仅影响自己，同时也会带来很多负面效应。接着，领导强调一定要落实岗位责任，保障安全生产，身边的不安全事件的发生不能置身事外，要吸取经验教训，守住安全底线。

至此，航线一中队知行班组第一季度领导挂钩会议圆满结束！

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精益求精·工匠论心

■ 航线一中队知行班组

发挥班组积极性，提高班组凝聚力

■ 航线一中队精诚班组

为了更好的落实领导干部到班组， 2022年3月15日，维修工程部航线一中队精诚班组在外场办公室组织召开了2022年第一季度挂钩领导座谈会，并邀请了维修工程部质量经理张伟参加本次会议并指导工作。

本次会议第一项由刘晓涛工程师作2022年精诚班组一季度工作总结报告。报告中从班组安全绩效、班组人员资质、班组特点、班组情况分析、班组下阶段计划五个方面详细的汇报了2022年来班组第一季度的工作情况。汇报中刘晓涛工程师指出一季度以来，精诚班组在班组课堂课件制作、危险源识别、安全建议、成本管控、文化建设等各个方面都作出了一定的成就。但在班组日常查中也发现部分组员存在（1）公司OA待办未及时点阅、（2）FLB签署错误、（3）工具三清点执行不到位、（4）工作准备不到位、（5）部分人员存在“躺平”、“混日子”思想等方面的不足。

针对班组中存在的问题张伟经理指出，各类OA待办必须及时点阅，查阅学习待办，也会对我们起到一定的警示作用，对今后的工作起到不同程度的帮助。对于FLB签署错误，张伟经理特别强调，维修工作一定要严格按手册执行，坚决不能凭经验工作，不清楚的地方一定要想办法搞清楚，要养成良好的维修工作习惯。对于我们工作中出现的问题，我们要做的不仅仅是时候反思、开会讨论，更多的应该是提出解决问题的办法，一个环节一个环节的把控到位，把工作落实到位，确保不出纰漏。

疫情以来，公司的经营面临重重困难、重重压力，作为公司的一员我们要提高自己的站位，正确理解公司下发的各项规定，理解背后的原因，在公司最困难的时候，我们每个人都应该多付出一点，抱怨少一点，尽职尽责把每项维修工作做好。

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好。目前各地疫情防控再次面临着严重考验，我们要积极配合公司的防疫要求，增强防疫意识，严格遵守公司的各项疫情防控措施，做到工作与疫情防控两手抓两不误，做到非必要不外出，加强维修人员的使命感与责任感。

会议最后，张伟经理指示，班组建设依然不能放松警惕，要充分发挥好班组建设在生产维修中的积极作用，班组建设要让更多的组员自发的参与到其中，千方百计提高班组凝聚力、向心力，提高班组士气，调动组员积极性，开发班组自身的亮点。要善于发现班组存在的问题并及时有效纠错，也要将班组内表现优异的人员作为标杆，从而引导更多的人向标杆看齐，起到模范带头作用。随着昆明及各地疫情的恶化，航班了也急剧下降，工作强度也相应降低，更不能放松警惕，定要在这期间要充分利用好自己的时间，努力提高自己的技能，打铁还需自身硬，过硬的技术本领还得多花时间去学习提高。

点。要善于发现班组存在的问题并及时有效纠错，也要将班组内表现优异的人员作为标杆，从而引导更多的人向标杆看齐，起到模范带头作用。随着昆明及各地疫情的恶化，航班了也急剧下降，工作强度也相应降低，更不能放松警惕，定要在这期间要充分利用好自己的时间，努力提高自己的技能，打铁还需自身硬，过硬的技术本领还得多花时间去学习提高。

安全生产无小事，我们要牢记三个敬畏，积极发扬“忠诚担当的政治品格；严谨科学的专业精神；团结协作的工作作风；敬业奉献的职业操守;”的民航精神！

相应降低，更不能放松警惕，定要在这期间要充分利用好自己的时间，努力提高自己的技能，打铁还需自身硬，过硬的技术本领还得多花时间去学习提高。

按章施工不麻痹，提升技术保安全

■ 航线二中队星空班组

2022年3月17日，航线二中队星空班组在外场158办公室召开了2022年第一季

度挂钩领导座谈会，参会人员有星空班组挂钩领导许卫明经理及星空班组所有在岗

组员，本次会议不仅是一次交流会，更是一次新的自我认识。

三月初始，受疫情的影响，航班量骤减，但工作在生产一线的我们做到“忙中不出乱，闲来不麻痹，慌中不出错”，仍然认真严谨地保障每一个航班的进出港。座谈会上，班组长张伟首先向许经理介绍了班组内人员变化及组内人员授权变化情况，回顾上一个季度的工作情况并对本季度的工作情况进行了汇报。

关于生产安全保障方面，本季度班组内未出现不安全事件。鉴于前期机械员航后轮子检查不到位，后续放行绕机方才发现问题的隐患，星空班组严令航后机轮检查实行双人交叉互检的制度。对于局方在北京大兴机场发现的客舱问题，星空班组着重强调航后对于客舱厕所门把手，垃圾箱口盖的检查，以免影响第二天航班的正常出港。对于一月份质量检查发现B1926飞机保留单转单起始日期错误的问题，在班组会议上对相关的工作人员进行沟通，班组内组织学习《故障/缺陷保留及监控处理程序》，再次强调保留单转单所填写的日期以保留单办单当天的日期为准，切记麻痹大意，习惯性的填写当前日期。班组长强调在接下来的工作中要摒弃不良作风，牢守安全底线，任何工作项目都要按程序手册进行标准施工。

班组会议上对相关的工作人员进行沟通，班组内组织学习《故障/缺陷保留及监控处理程序》，再次强调保留单转单所填写的日期以保留单办单当天的日期为准，切记麻痹大意，习惯性的填写当前日期。班组长强调在接下来的工作中要摒弃不良作风，牢守安全底线，任何工作项目都要按程序手册进行标准施工。

1，精工杂志是优质的学习资料，都是前辈们宝贵的工作经验，工作者要多学习，增强举手意识，提高技术能力，做到精准排故。

2，疫情期间公司经营困难，要做好成本管控，从自身做起做好疫情防控，航班量任务量减少也不可松懈。

3，班组长与各管理员、组员间要加强沟通，优化班组管理。

会议最后，许经理对班组提出了有益的建议并对班组的优秀员工加以表扬。

1，精工杂志是优质的学习资料，都是前辈们宝贵的工作经验，工作者要多学习，增强举手意识，提高技术能力，做到精准排故。

2，疫情期间公司经营困难，要做好成本管控，从自身做起做好疫情防控，航班量任务量减少也不可松懈。

3，班组长与各管理员、组员间要加强沟通，优化班组管理。

精益求精臻于至善

■ 工程技术室头号班组

2022年3月23日，工程技术室头号班组第一季度挂钩领导座谈会在公司办公大楼六楼会议室召开，头号班组挂钩领导公司总工程师兼维修工程部总经理林谡与头号班组全体在

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岗组员进行了座谈。

听完班组成员的发言后，林总充分肯定了成员们基于自身工作，从专业角度积极为公司“节支增收”的建议，鼓励大家在创新中成长，在有限的资源下，敢于扬弃旧思路、老观念，主动研究新特点、新规律，积极谋划新思路、新方法，铸就开创工作新局面的强大内在动力；关于成员们的困惑，领导也一一耐心解答，并提出了相应解决措施。关于班组建设，林总提到：要充分发挥班组成员专业技能，精细化班组建设，实现班组管理科学化、制度化、规范化，以提高班组成员专业技能和综合素质，淬炼真才实干，开拓思维视野，练就敢于担当的过硬本领。最后，林总谈到：在现今特殊情况下，工程技术室更要发挥标杆作用，勇于担当，弘扬工匠精神，践行“专业扎实、工作踏实、作风务实”的三实文化。

座谈会上，班组长丁剑首先介绍了班组情况，并就本季度人员变动、组员资质变更情况向林总进行了简要的介绍。本着解决基层实际问题、深入基层办实事的原则，林总引领大家提高思想站位，以“从专业技术层面思考作为工程技术人员能为公司、组织做什么”的角度开展座谈会。林总提到：自新冠疫情发生以来，民航运输业受到猛烈冲击，公司运营困难，近期行业内出现的不安全事件使整个民航业警钟长鸣；在现今特殊情况下，工程技术室作为维修工程部的源头科室，要主动担当，仔细复核CAD评估、发动机管理工作是否符合标准，并落实到位，要时刻保持敬畏之心，实时服务一线，精益求精做好自身工作，避免悲剧发生；同时，鼓励大家在保障飞机运行安全的前提下，充分发挥发散性思维，着眼细处，开展“节支增收”项目（如：洗发项目等），持续推动精细化管理，为公司的效益助力。

方向和目标；丁剑经理提出工程技术室ETS处理中的困惑等。

听完林总一席话后，班组成员们深受启发、感触颇深、纷纷发言——从“能为组织做什么”的角度，与林总积极探讨在现今如此特殊的情况下，工程技术室能做什么、想做什么，藉此与公司共克时坚，持续为公司创造价值。动力装置工程师李卓君和杨松青提出精细化管理发动机，推动发动机管理信息化，并汇报了B-5702飞机发动机EGT高、性能差，计划串至737-700飞机上以提高发动机使用寿命，减少对发动机性能损耗的事件；系统工程师曹晓博针对“燃油箱浮子电门故障”维修成本高问题，提出改进飞机加油政策的建议，以减少故障，并介绍自制工具开发手册章节索引系统，为一线工作者提供便利；电子工程师段诚光提出进一步完善“皮托管更换软时限评估”内容，继续收集数据，保障飞机运行安全；构型工程师陈建林提出加强构型组和飞引办的沟通交流，融合飞引办资源完善机队价值管理项目；袁智鹏经理提出头号班组班组建设和可靠性管理建设的

维修工程部党总支部开展书记讲党课活动

■ 维修党总支

为进一步贯彻全面从严治党，落实“三会一课”制度，2022年3月1日维修工程部党总支部组织全体党员，开展组织生活会前的集体学习，党总支部书记林谡同志以“凝聚奋进力量、不负伟大梦想”为主题，为全体党员讲党课。

十九届六中全会是一次对党的百年全部奋斗实践进行全景式总结的重要会议。林谡同志带领全体党员共同学习了《中共中央关于党的百年奋斗重大成就和历史经验的决议》，党课围绕着《决议》的两个特点、一个突出亮点、一个政治论断全面阐述了党的百年奋斗征程。

林谡同志强调，《决议》总结了成就经验的三方面的意义，回答了两个重要问题，回顾了百年历程的伟大成就和百年奋斗的伟大改变。林谡同志要求，总支全体党员要认真学习《决议》内容，深刻领会《决议》的重要精神，用我们的实际行动践行《决议》提出的伟大号召。

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林谡同志在党课的最后，结合自己的工作经历，从党建进班组，党建促生产，党员先锋模范带头作用等方面，全面回顾了维修工程部党总支部去年一年的工作，并且向总支全体党员阐述了今年的工作重点。维修工程部党总支部在2022年将继续贯彻“党建到班组、党建保安全、党建促生产、党建提管理、党建树人才”的方针，充分发挥党支部的战斗堡垒作用，积极发挥党员先锋模范带头作用，并强调全体党员都要牢固树立“四个意识”，坚定“四个自信”，做到“两个维护”，在安全生产中发挥积极作用，助力公司高质量发展。

保驾护航，绚丽之花

■ 叶凯达欧阳广 /航线一中队心系班组

绚丽之花盛开在难觅之处，有时于悬崖峭壁之上破土；有时于湍流泥沼之中迸发；有时于深沟石沙里生长；有时于荒天大漠中绽放；有时于层岩洞穴里摇曳。无论身在何处，面对的是高山还是荒漠和瀚海，都抵挡不了绚丽之花的那股怡人芳香。我们每个在岗工作人员都应该恪尽职守，作那一朵坚强而又散发自己独特气息的绚丽之花。

因为工作内容和工作环境的特殊性，在我们维修业内，大多数的工作人员都是男同事，很少发现身边有女同事。但是在我们班组就有这样的一名女同事，相比男同事来说，她检查细心，对自己要求很高，执行能力也丝毫不差男同事；我们身在班组和中队这样一个大家庭里，相互促进发展，培养优秀的工作作风。她还主动站出为班组做会议台账，拍照记录我们工作中的点滴；也在疫情严重的时候成为班组疫情防控的流调排查联络员。工作之余，她还加入了“精工•蓝花楹”班组，为公

司志愿活动添砖加瓦，宣传公司的优秀文化，美化公司环境等。认识她的人可能已经猜到了她是谁，不过我也自豪地告诉大家，她就是我们航线一中队心系班组的王媛媛。

工作中，尤其在交接时，我经常会见到她提前到办公室，首先帮班组先借接机包或者提前了解有什么特别急需要尽快处理的问题，及时与班组的其他管理员联系，共同配合解决问题。在对飞机例行的检查中，她还发现过例行任务之外的问题：在清洁前起落架镜面时发现起落架外筒凹槽处有一小段黑色橡胶，疑似为前起落架内筒封严掉出，对照手册确认为起落架内筒刮油环一部分材料，该外露材料在日常检查中很难发现，这有效避免了前起落架部件失效造成安全隐患。

她还经常在公司的蓝花楹班组内崭露头角，在教场中路参与宣传公司特殊旅客乘机要求，志愿帮助市民普及航空安全知识，和一些登机必要的流程等等。今年妇女节，她还获得了公司的“三八红旗手”称号，体现了优秀女职工的先进示范导向和激励作用，也为公司的持续健康发展起到了一定的作用。

在中队和班组中，王媛媛还带给了我们许多欢声笑语，让这个大家庭多了很多温暖的气息。在那些困难又难熬的日子里，她用自己的行动鼓励着大家，风里来雨里去，就像那一朵绚丽之花，在盛开的时候，散发着自己的芳香，给大家以怡人的情绪。

希望她不骄不躁，继续发挥自己小小的作用，带动大家的积极性，为公司的发展壮大尽自己的一份份力量。也希望大家能向她学习，向我们身边每一个优秀的同事学习，在提升自己的同时不断为公司做贡献，越来越好。

大雪纷飞落春城，不畏严寒守一线

■ 王绍银 / 航线四中队彩虹班组

2022年02月22日迎来一场对春城来说罕见的大雪，这时的长水国际机场银装素裹，美丽“冻人”。然而，凛冽的春雪中，总有这样一群人，不畏严寒与风雪为伴，用自己的奉献和坚守，保障航班安全运行和旅客正常出行，温暖他人。

雪情就是命令，职责即是使命！为应对大雪天气对飞机运行带来的不利影响，昆明航空维修工程部提前未“雪”筹谋、预先筹划、积极应对，紧张有序的开展各项大雪天气航班保障工作。

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保障工作。

气温骤降与大雪纷飞，使例行检查和除防冰工作变得异常困难。尽管凛冽的寒风吹在脸上，手脚也已经冻得麻木，但是维修人员心中只有保障航空安全的责任与使命。越是困难、越要勇敢，在飞机例行检查中，他们认真仔细、一丝不苟，不放过任何一处隐患。大雪中，他们推着工作梯架，一步一个脚印，接近飞机详细检查除防冰情况，排除飞机的安全隐患，确保航班安全运行。

雪越下越大，飞舞的雪花铺天盖地的向长水国际机场扑来，渐渐地，机身和机翼上、机坪上都积了一层厚厚的雪。此外，降雪时间长、密度大，并伴有大雾天气，截止22日15时，积雪已经超过5厘米，04/22跑道暂时关闭，进一步加剧航班延误。持续的降雪天气，给航空器保障工作带来巨大的挑战，昆明航空总裁杨户平亲临外场办公室、机坪查看大雪天气航班运行保障情况，慰问一线员工。林谡总工程师带领维修系统领导靠前指挥，亲临维修一线参加航班保障，带领大家抗战春雪。昆航人用责任担当对抗凛冽风雪，上下一心通力战斗，为雪天保障贡献力量。

一场瑞雪，一场实战。面对降雪天气，大家心往一处想、劲往一处使，从容应对、准备充分、处置有序、保障有力，积极应对雪情，确保特殊气候条件下的飞行“万无一失”，而这些仅是全体昆明航空工作人员全力以赴保障航班运行的一个缩影。全体维修人员将继续保持“专业扎实、工作踏实、作风务实”的三实精神，深入贯彻“六个起来”，敬业奉献，用坚守和专业守护航空安全，为每一位旅客的出行保驾护航。

定检的“敬茶拜师 ”仪式

“敬茶拜师”是中华文化几千年来的仪式，拜师学艺给师傅敬茶是我们在古装剧里常看到的名场面，是非常正式的仪式。民航更是“师带徒”的大舞台，为了更好的传承文化，定检中队仿效古人特别举行“敬茶拜师”仪式。

隆重的仪式当然要选择有特别的环境，仪式感要足。一定要让师傅感知身上担子重、使徒弟知道收心学艺、尊师重道。

■ 李武 / 航线定检中队奋勇班组

“敬茶拜师”见面会分为三个环节进行。“自我陈述”是彼此了解的第一环节。当选为师傅的人员，可不是简单委派任命，需要经历个人自荐、中队筛选、部门考察、择优录取等四大环节，俗话说得好“没有金刚钻别揽瓷器活”，在场的每位师傅都是拥有五年以上工作经历的老同志，理论基础和实践经验都相当丰富，甚至师傅们都各有所长，诸如明星员工、技能大赛获奖者、班组管理员、党建工作者等。当然定检新进的同事也都不简单，个个精神抖擞、斗志昂扬，看来潜力股无疑了。五湖四海概括了他们的“家”；各有所长概括了他们的“学识”。有来自中国民航大学、民航飞行学院、昆明理工大学、民航职业技术学院等高校，在部门组织的学习培训中个个成绩斐然，表现出极强的求知欲和扎实的理论基础以及学习能力，岗前OJT培训项目都已经结业完成。“拉家常式”的“十万个为什么”环节。新同事很好奇我们的“颠倒黑白式”工作，怎么样才能做得更好。针对这样的老生常谈的问题，不能改变，只能更好地适应，这也是机务工作的性质。刚参加工作的人会出现些什么现象呢？小白们很好奇，师傅们列举了熬夜通宵犯傻症、白夜颠倒抓狂症等“很机务症状”，纷纷

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纷支妙招、出妙方，解除了大家的畏惧心理。发动机区域骨干师傅指出，我们日常工作中做到“三要”：要有责任心、要有进取心、要有事业心；也要“三不”：不清楚的事不做，不安全的事不做，不诚信的事不做。

“技术保安全”、“管理暖人心”。班组建设颇下狠劲，无论是班组课堂的培训学习、SMS风险管理、安全建议、文化推文、技能竞赛等，都获得了傲人的成绩。“开开心心上班、平平安安回家”是我们的心愿，面对这么些新同事，树立好榜样，要有“知其苦而不以为苦”维修心态，扎实学习，砥砺奋进。工作的辛苦，会使你疲惫、厌倦，但也会带给你很多附加值，会增长我们的见闻、使我们技术得到成长，熏陶我们的身心。

“敬茶拜师”是仪式也是承诺。

在对新同事在性格、学校等各方面做过一个评测之后，再与师傅们进行一一匹配，尽量做到性格相似，好相处，为的是更好的开展今后的工作。

“师傅请喝茶”。徒弟为自己所分配的师傅递上一杯清茶，师傅接过来的是下半年对新人的授业责任与义务；徒弟递上去的是对师傅的充分信任与尊重。

徒弟的成长都离不开师傅的尽职尽责、倾囊相授，同样更离不开他们自己主动地刻苦学习，机务维修是一个技术工种，来不得半点马虎，更快的进步就是多学、多问。我们是兄弟、也是姐妹，只不过有的年长些、有的刚踏入社会，为了照顾好他们，作为先到公司的兄长，首要任务就是把他们团结好，帮助他们尽快成长起来。

咱们公司的“共有”文化就是“家”文化。

公司是我们走出“小家”之后的一个“大家”，我们的荣辱与这个家密不可分，息息相关。

过去的这两年，我们很难、很苦，看到“家庭”这么艰难，我们要务实、要团结、要努力、要奋进，把“家”里的困难都扛下来，“讲学习”、“讲节约”、“讲出路”。

现在又新来了这么多兄弟姐妹，我们坚信我们是一支有活力有能力的队伍，定能把维修工作干好，与公司共克时艰。选择一份工作，就是选择一个“家”，为了“家”也为了我们，我们全力以赴、奋勇向前，绝不退缩。

“敬茶拜师”是仪式也是承诺。

在对新同事在性格、学校等各方面做过一个评测之后，再与师傅们进行一一匹配，尽量做到性格相似，好相处，为的是更好的开展今后的工作。

“师傅请喝茶”。徒弟为自己所分配的师傅递上一杯清茶，师傅接过来的是下半年对新人的授业责任与义务；徒弟递上去的是对师傅的充分信任与尊重。此刻开始，师徒便是伙伴、搭档、兄弟，除了下班回家其他时刻都绑在一起学习、干活。每个徒弟的成长都离不开师傅的尽职尽责、倾囊相授，同样更离不开他们自己主动地刻苦学习，

健康工作，生命可贵

■ 余仕振何枭 / 航线一中队心系班组

记一中队心肺复苏急救知识培训

据统计，中国每天约有1500人死于心脏骤停，每年约54.4万人心脏猝死，居全球之首。越是尽早、尽快对需急救人员进行心肺复苏，就越有希望抢救成功，从而挽回更多生命，弥补更多家庭的遗憾。2022年1月15日下午，在公司四楼会议室，本着“生命至上，敬畏生命”的思想，一中队邀请了应急救援专家为中队人员讲解和演示了应急救援培训及心肺复苏的相关知识。

不规律的生活作息规律和饮食习惯都会大大增加心脏骤停的风险，而外场维修人员由于其特殊的职业性，需要长时间的进行夜班工作，所以也会产生此类风险，虽然应急救援在日常工作中并不常见，但是为了那很小的可能性，依然有必要学习并掌握心脏骤停的应急处置方法和AED的使用方法，以便

在工作或生活中遇到此类情况能正确判断并进行及时的先导救助，为生命提供更多的可能性。

判别心脏骤停的五大症状：意识丧失，大动脉博动消失，呼吸停止，皮肤苍白或发绀，听诊心音消失。当出现此五类症状时，需及时且准确的进行判别，为后续采取何种治疗手段奠定基础。

CPR简称Cardio pulmonary Resuscitation ，心肺复苏。研究表明，若在发生了心脏骤停的1分钟内及时正确的使用CPR，病人被救治成功的概率大于90%。由此可见学习心肺复苏对于我们的日常工作和生活是多么的重要。

应急救援心肺复苏流程如下：

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此外，若在工作中遇到其他紧急情况，需及时联系当地机场航医部门进行救助。昆明机场航医电话：67090120。

“生命重于泰山”，即便只是一场简短的培训，但在场人员无不认真细致地学习。相信在工作或生活中发生此类紧急情况的时候，我们是有能力且正确处理并挽回同事，家人，同胞的生命。此次学习也在中队各班组进行宣贯和教学演示，使更多的人对心脏骤停的处理方法进一步地了解和学习。

正如红十字会应急救护标语所说，"人人学急救，急救为人人"。在生活中，意外无处不在，医生的数量是有限的，救护车的速度是交通决定的，太多的不确定因素会让一个生命稍纵即逝。因此，更需要我们每一个人都实际行动起来，掌握急救知识，把握住“黄金六分钟”，为了每一个神圣的生命，让我们在面对紧急情况时，能做的不再是无奈和等待。

心肺复苏的方法：用手掌掌根按压部位：两乳头连线中点

●按压频率：100-120次/分钟

●按压深度：至少5cm，不超过6cm

●按压与呼吸比：30：2

温故知新，齐头并进

■ 张金堂 / 航线三中队神鹰班组

班组建设的长远目标是要将基层班组打造成为一支安全高效、培养人才、开拓进取、团结学习的强有力队伍，其中班组课堂是班组建设中的一项重要内容，它为一线维修人员搭建了一个能够不断提升技能水平、充分展示自己能力的平台。班组课堂的开展，应秉持以人为本的理念，在实践中构建成为学习型班组。班组既是组员之间工作、学习的小环境，又是彼此沟通交流的大家庭。

员之间工作、学习的小环境，又是彼此沟通交流的大家庭。在多次班组课堂活动中展现出来这样的氛围：一个和谐良好的班组环境能保证人员思想稳定，提高工作热情，强化专业知识。组员在班组课堂上针对各类飞机故障能够有效交流自己的思路，这对于新员工以及经验较少的维修人员来说是很大的帮助。我们要将理论与实际相结合，学以致用、相互融入。

际相结合，学以致用、相互融入。

班组课堂开展应围绕以下两个重点：一要强化理论学习。结合现场对工作岗位能力的要求，从自身和岗位需求出发，在班组中进行相关理论及排故知识的培训。在准备阶段我们可以从专家组制作的课件中选择，授课人在熟悉课件的过程中不仅能补全专业知识，还能使自己在处理相同故障时改进排故思路，也能给组员呈现出详细全面的内容。另外我们也可以自己制作课件，查阅手册和查找相关维修记录、现场拍摄教学视频。讲课阶段授课人随时向组员提问以确认掌握情况，组员有不懂的地方也可以向授课人提出疑问，在相互交流的气氛中学习和反思。讲课结束后由放行人员和班组长进行点评，再次向组员解释重点难和点，以及在以后工作中遇到相关故障的处理办法。二要注重现场培训，对于部分人员首次执行的工作，有经验的人要进行帮扶指导：依据手册讲解工

作流程，是否涉及到失效其它系统，失效后的测试有哪些，在工具预约系统中列举出要使用的工具，以及用到哪些航材和化工品。在工作现场讲解部件的拆装步骤、工具的使用，必要时亲自做示范。班组课堂由组内成员轮流进行，内容涉及机型类和排故类，刚上岗的机械员也会参与进来。手册和程序经常在修改，保证掌握最新的工作资料也是班组课堂需要完成的任务，这项工作由质量管理员负责，他会定期在班组课堂最后向组员梳理近期修改的程序以及下发的风险提示，最大程度减小工作中的差错。我们要把大事做细，小事做透，发现自己的不足，积极主动的学习，不断提高自己的专业水平和维修能力。工作中的差错。我们要把大事做细，小事做透，发现自己的不足，积极主动的学习，不断提高自己的专业水平和维修能力。

班组课堂是短暂的，我们的收获是长远的。要把维修工作中的收获和体验与大家一起分享，更好的结合实际，从点滴做起，脚踏实地，把班组建设踏踏实实的搞好。每个人在以后的工作中发挥自己的最大价值，努力树立团队合作精神，不断改正工作态度，端正工作作风。

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《春》作者：何妍

《龙舌兰》作者：何妍

▲[元代] 黄公望《天池石壁图》绢本设色 57.3cm×139.4cm 北京故宫博物院藏

艺术欣赏

中华名画 | 天池石壁图

《天池石壁图》就是元四家之冠的元代山水画家黄公望浅绛山水画的代表作。于七十三岁时精心之作。图绘苏州以西三十里的天池山胜景。现在该画收藏于北京故宫博物院。该画是属于绢本，设色，长度长139.4厘米，宽度长57.3厘米。

作者介绍

黄公望（公元1269—354年），本姓陆，名坚，江苏常熟人。出继永嘉（今属浙江）黄氏为义子，改姓黄，名公望，字子久，号一峰、大痴道人。工画山水，宗法董源、巨然，晚年大变其法，自成一家。山水以浅绛为主。与吴镇、王蒙、倪瓒并称「元四家」。著有《写山水诀》传世。此图绘江苏常熟虞山名胜天池石壁的秀丽风光。层峦叠嶂，千岩兢秀，烟云流润，气势雄浑。天池在画面右上部，池上有水榭，两岸石壁对峙。山下林木茂密，浑厚华滋，数间房舍散落其间，左下两株高松耸立。山涧泉水，汇成一潭。潭水之上置水榭小桥。构图繁密而不塞，笔法苍

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润简劲，设色用赭石、墨青、墨绿烘染，即所谓「浅绛法」。左上自识「至正元年（公元1341年）十月，大痴道人为性之作天池石壁图，时年七十有三」。钤二印不可辨。本幅上方有元柳贯诗题。《大观录》、《寓意编》等书著录。

高耸、杂树林立，茅屋隐约其间。隔溪一大山拔地而起，层层盘桓而上。至右中，一池四边石壁陡立，桥阁筑于池中，飞瀑泻水，为点题之笔也。此画构图繁复，但用以勾画的线条和皴笔十分简略。大山通体以赭石铺底，然后以墨青、墨绿层层烘染出高低、远近之层次。后人对黄公望有“峰峦浑厚，草木华滋”之誉。明代董其昌极其欣赏黄公望，将他奉为“南宗”山水的最高典范。他还将黄公望山水画中的清逸秀拔、繁简得宜融入自己的画中，影响到他的学生王时敏，并合王鉴、王翚、王原祁之力，将黄公望的绘画风格推向极致。我们纵观“四王”的全景山水图，无论是构图的繁复，勾皴的简约、洒脱，还是用墨、设色的浅绛风格，都可以清楚地发现黄公望《天池石壁图》的影响。《天池石壁图》为黄公望代表作.署:“至正元年十月,大痴道人为性之作天池石壁图,时年七十有三.”，画幅上端有元柳贯题记.《寓意编》，《大观录》等著录。

作品内容

左下三棵巨松高耸，杂树林立，茅屋隐约其间。隔溪一大山拔地而起，层层盘桓向上。至右中，一池四边石壁陡立，桥阁筑于池中，飞瀑泻水，此点题之笔也。构图繁复，但用以勾画的线条和皴笔则十分简略。大山通体以赭铺底，然后以墨青、墨绿层层烘染出高低、远近之层次。后人有“峰峦浑厚，草木华滋”之誉。董其昌极其欣赏黄公望，谓“元季四大家以黄公望为冠”，将黄公望奉为南宗山水的最高典范。而且身体力行，将黄公望的清逸秀拔、繁简得宜化入自己的画中，影响而及他的学生王时敏，并合王鉴、王翚、王原祁“四王”之力而将黄公望的绘画风格推向极致。

画面左上方有作者行楷书题款三行，曰：“至正元年十月，大痴道人为性之作《天池石壁图》，时年七十有三。”钤“黄公望印”朱文印、“一峰道人”朱文印、“黄氏子久”白文印。“至正元年”为1341年，黄公望时年73岁。

此图描绘的是苏州以西吴县境内30里的天池山胜景，层峦叠嶂、杂木长松、烟云流润、气势雄浑。画面左下方三棵巨松高耸、杂树林立，

在画史上,黄公望与吴镇、倪瓒、王蒙合称为“元四家”,被推为“元四家之冠”。对明、清山水画影响巨大,许多作品被当作范本。黄公望的画迹流传至今,据说有50幅以上。黄公望著有《写山水诀》一书,对山水树石的笔墨、设色、布局、结构、意趣等都有精辟论述,此书被认为是南宋山水画理论的真传。《天池石壁图》画层峦叠嶂,杂木长松,构图繁复而笔法简洁,烟云流润,气势雄浑,是黄公望自创的浅绛山水的代表作。画中描绘重峰叠岭的自然景色，遒迈俊逸、雄

伟华滋，充分体现了黄公望匠心独运的大家风范。张庚《图画精意识》中记叙此图“混沦雄厚，岚气溢幅，真属壮观”。数百年峰峦，一峰一状；几十处茂林，一树一态，极具山石树木的形质神貌。黄公望的画一般不用浓烈的色彩，也不用大片的泼墨，更少有刚硬的线条。画中圆松用线居多，着墨干枯居多，充分显示出一种明润秀拔、温雅和平以及松散柔和的气氛，体现着丰富的笔墨韵味，不仅表达了画家的主观情趣，更寄托着作者对寄情林泉的向往。在这里画家并不以描摹实景为能事，山川、树石只不过是画家遣兴抒怀的对象，折射出黄公望对现实生活的消极、淡泊、隐逸的态度，这也充分反映了元代山水画家的倾向。

绘画成就

黄公望学画生涯起步较晚，然由于生活坎坷，所绘山水，必亲临体察，画上千丘万壑，奇谲深妙，笔意尤为简远逸迈。这种绘画风格，也正是黄公望有别于王蒙、倪瓒、吴镇的地方。从黄公望的传世作品中，既可以看到他年少时师从赵孟頫及五代、北宋画家的痕迹，更有着明显的南方画家董源、巨然的风格，淡墨轻岚、云雾迷茫、林木秀润、幽谷空寂。纵观中国山水画的发展，从唐末五代达到第一个高峰后，北宋的山水画基本上继承李成、范宽等北方派画风，南宋则流行李唐、刘松年、马远、夏圭水墨刚劲派画风。元代赵孟頫托古改制，主张摒弃南宋，仿效北宋，远法晋唐。黄公望继赵孟頫之后，更多地着意于董源、巨然，水墨纷披、苍率

作品评价

潇洒、境界高旷，彻底改变了南宋后期院画陈陈相因的旧习，把董源、巨然一派山水画推向画坛主流地位，开创了一代风貌。元画的特殊面貌使中国山水画的又一次变法得以完成。元画的抒情性也溢于此卷。清代著名画家恽寿平云：“元人幽秀之笔，如燕舞飞花，揣摩不得。又如美人横波微盼，光彩四射，观者神惊意丧，不知其所以然也。”此话准确地概括了元人的笔墨风格之美。

▲黄公望画像（公元1269--354年）

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中国名画 | 春山飞瀑图

▲[清] 王翚《春山飞瀑图》（局部）绢本设色36.5cm×88.1cm 台北故宫博物馆

《春山飞瀑图》是王翚仿元代作家赵孟頫笔意之作。途中山石青绿设色，水、云留白而成，逸士身着朱衣，独坐观瀑。全图色彩搭配明丽醒目，营造出春和景明之意境。此图还有一件复本，现藏于台北故宫博物院。二图之“双胞胎”现象，揭开了王翚传世画作的复杂境况之一角，并为其化作的研究与鉴定提供了参照。

王翚自幼嗜画，继承家学，又随学黄公望画法的同乡张珂学画，很早便表现出非凡的绘画才能。王翚师从王时敏、王鉴。但他所画山水不拘于一家，广采博

作者介绍

个人作品

揽，集唐宋以来诸家之大成，熔南北画派为一炉。王翚在王时敏、王鉴发展南宗画派的基础上，借鉴北宗的某些技法，比较全面地对山水画传统进行整理，形成具有综合概括性质的法则。王翚将黄公望、王蒙的书法性用笔与巨然、范宽的构图完美地结合起来，创造出一种华滋浑厚、气势勃发的山水画风格。因而他所画的江南小景往往生趣盎然，清幽灵动。王翚作画喜好干笔、湿笔并用，而且多以细笔皴擦，画面效果比较繁密。曾说"以元人笔墨，运宋人丘壑，而泽以唐人气韵，乃为大成"。他早期画风清丽工秀，晚期则倾向苍茫浑厚。章法富于变化，水墨与浅绛渲染得法。也有评者指出王翚用笔过于圆熟，某些画则显得刻露，墨法少有变化，构图略感壅塞。

王翚(1632年4月10日─1717年11月15日)，字石谷，号耕烟散人、剑门樵客、乌目山人、清晖老人等。江南省苏州府常熟人(今江苏常熟)。清代著名画家。其绘画以山水为主，山水融会南北诸家之长，创立了所谓"南宗笔墨、北宗丘壑"的新面貌，被称为"清初画圣"。与王时敏、王鉴、王原祁合称山水画家"四王" ，又与吴历、恽寿平并称"清六家"。同时他还是虞山派鼻祖。

王翚在绘画理论方面也有较高造诣。其论画主张"以元人笔墨，运宋人丘壑，而泽以唐人气韵。"

风格特点

宜，水墨设色自然浑成。图上附有画家双题，自言有曹云西韵味，反映了这位大家摹古的清湛功力。此图估价为二万五千至三万五千美金，拍至五万二千八百美金。1990年11月26日，苏富比在纽约拍卖了一幅他的《太白观泉图》手卷，价格达71500美元，两天后佳士得也在纽约拍卖他一幅作品，《仿董源夏山图》浅设色绢本，立轴，以62000美元成交，从这三个例子可看出他现今的市场行情。

王翚与王时敏、王鉴、王原祁被并称为"四王"，加上吴历、恽寿平合称"清初六家"或"四王吴恽"。其画笔墨功底深厚，长于摹古，几可乱真，但又能不为成法所囿，部分作品富有写生意趣，构图多变，勾勒皴擦渲染得法，格调明快。在四王中比较突出。其画在清代极负盛名，康熙三十年(1691年)奉诏绘制《康熙南巡图》，历时三年完成，受到皇太子胤礽召见，并绘扇书以"山水清晖"四字作为褒奖。被视为画之正宗，追随者甚众，因他为常熟人，常熟有虞山，故后人将其称为虞山派。

有《康熙南巡图》(与杨晋等人合作)、《秋山萧寺图》《虞山枫林图》《秋树昏鸦图》《芳洲图》(常熟博物馆藏)等传世。著有《清晖画跋》。王翚的画历来价格较高，至今仍大受藏家欢迎。从最新的成交价可证明这一点。1989年6月1日佳士得中国重要古画拍卖会上，拿出一件王的摹古山水册，为清内府归藏，石渠宝籍著录，是王摹古山水的代表作之一，做价15-18万美元，最后一举达到396000美元。以后所拍画作虽然价格降低，但相比其他清代画家作品还是可观的。同年佳士得另次"精美中国书画"拍卖会上，其价格又有下跌。王翚的秋林赋诗图轴，构图严谨，远山近陂配轩得

时人评价

▲王翚画像︵1632年4月10日--1717年11月15日︶

电话：0871-67086688-6116

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