《精工》精益求精工匠论心第六期文字版-FLBOOK

益求精

技术研讨与分享

B1507飞机SOURCE OFF灯亮重复故障分析

B737NG二号风挡简介与拆装

B-1460客舱中段异响排故总结

管理实践与创新

浅谈风险管理在机务维修 SMS建设中的应用

班组“点、线、面”精细化管理

匠论心

专业扎实工作踏实作风务实

FINE WORK

在众多的期盼中，《精工》在这个春暖花开的日子如约而至，她孕育着精益求精、工匠论心的理念，提供维修人交流的平台，为年轻的昆明航带来勃勃生机。

梦想决定命运、文化决定发展。文化提供了坚强的思想保证、强大的精神力量、丰润的道德滋养。《精工》将以公司“共有”文化为指导，以部门“三实”文化为指引，不断加强文化建设、丰富文化生活、提高文化认同感，为公司高质量发展夯实安全基础。

精湛技术决定成长的高度。《精工》将为维修人提供一个互动交流和展示自我的平台。点滴记录精工人的成长历程，展示精工人的精神风貌和事业成就，见证精工人孜孜以求的汗水，鼓舞和激励精工人合力向上、开拓进取、精益求精，共创美好的未来。

科学管理焕发高质量发展的生机。《精工》将展示维修各系统的管理理念、管理方法，让这些管理理念、方法在实践中成长、在实践中完善，让员工共同参与，为公司的发展献计献策。

期望《精工》成为一个畅通交流的平台，让每一个员工都能透过她了解公司的发展和进步；也期望她能成为展示员工风采的舞台，记录精工人成功的经典，刻记下精工人成长的脚印，分享精工人成功的喜悦。

路漫漫兮，上下而求索。让我们共同祝愿《精工》茁壮成长。

开刊寄语

昆明航空有限公司总裁

共有昆航，三实维修

什么是“机务精神”？

精神是生命中的一种元素，是生命的组成部分，即精气和元神。那什么是机务精神呢？机务精神就是长久以来机务工作的精髓与特质。它代表着机务工作的最核心文化。

昆航机务精神是“专业扎实，工作踏实，作风务实”，这是对公司开航以来机务工作的总结。

专业扎实：飞机维修工作专业程度高，覆盖面广，工作系统复杂，面对繁复的系统，唯有扎实的专业知识和专业技能，才是指引我们排除一切疑难杂症的指南针；唯有清楚地了解与掌握工作原理，才能让我们对执行的工作进行准确地判断；只有将凭靠扎实的专业知识，我们才能将“安全以人为本、服务以安全为本、利润以服务为本”的公司理念践行到实处，使每个人的个人价值在工作中得以体现，在岗位上得以实现，岗位责任得到最有效的落实，我们的安全就可以得到最有效的保障，从而最终实现持续安全。

工作踏实：机务的工作内容无一不关系到航空安全。安全源自文化，文化铸就安全。维修工程部作为昆航安全体系防线的守卫者，在航空安全运行中处于重要环节，确保持续安全，最终解决办法是落在态度上、思想上、文化上，树立正确安全理念、安全文化、安全责任观，踏踏实实、稳扎稳打、按章操作，将“四个意识”、“五个到位”彻底贯彻落实到所有维修工作过程中，才能真正确保持续安全，守卫航空安全才不是一句空话。文化需要传承，只有将踏实工作文化传承下去，航空安全才能得到持续保持，为航空安全付出的汗水才能得到回报。

作风务实：子曰，人而无信，不知其可也。作为机务，我们的工作讲求的就是求真务实，实事求是，这既是对我们的工作要求，也是我们肩负的责任。务实是事业成功的基础，一切从实际出发，保持务实的作风，才能有效保证机务维修工作质量。只有工作干在实处，安全才能走在前列。我们不断提高安全水平，不断提高维修质量，担负起确保持续安全的责任，为旅客创造愉悦的旅程，这也是我们的职责。

以扎实的专业知识为基石，以踏实的工作态度为保障，以务实的工作作风为指导，我们只有秉持三实机务精神，贯彻共有企业文化，将安全工作落到实处，将维修水平进一步提高，才能助推我们共有的昆航走向新的辉煌。

作者：许苓渤

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昆明航空有限公司

4楼维修工程部

0871-67086688-

6116

650211

张旭叶远峰

２０２2

季刊　维修工程部　

班组“点、线、面” 精细化管理体系浅析 01
定检中队在处理海量碎片化信息方面的管理经验探讨 4
浅谈风险管理在机务维修 SMS建设中的应用 10
浅析飞机维修工具设备的等效替代原则 16
通过阅读波音规范解决飞机维修工作中遇到的问题 24
以Python代码实现全机队在翼时控件监控数量的快速检查 34
维修安全管理工作实践和思考 45
关于民航维修人员培训项目是否适用线上培训的评估办法 33
货舱侧壁板修理方案优化 40

管理实践与创新

：

警钟长鸣，筑牢安全生产防线 114
践行“三实”精神提高维修技能 115
维修工程部组织召开“4.26”安全警示教育员工座谈会 117
维修工程部第三届班组技能大比拼暨二阶段 “故障模拟排故方案制定”比拼圆满完成 121
维修工程部第一党支部开展2022年第二季度廉政专题学习活动 123
二季度挂钩领导座谈会 125
合同管理办法和折扣管理办法学习 127
维修工程部开展安全生产第一责任人授课活动 128
维修工程部第一党支部开展 “建功新时代，喜迎二十大”主题党日活动 129
部件修理学习增强业务能力 131
AMM手册与程序培训 131
团结协作促发展，支援保障护安全 132
艺术欣赏 134

季刊　维修工程部　

技术研讨与分享

文化建设

B737NG EMDP低压故障分析 49
B737NG二号风挡简介与拆装 54
B737NG飞机重着陆检查 65
B1507飞机SOURCE OFF灯亮重复故障分析 74
波音公司BAC标准件简介 80
漫谈冲压空气系统 86
B1108 left engine IFSD root-causes analysis and investigation Report 93

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

班组“点、线、面”

精细化管理体系浅析

■ 昆明航空维修工程部孙淼

2、注重培养，建设自主学习型班组。

机务维修一线班组在建立的初期，就应明确班组的指导思路和班组目标，对于一个优秀的班组，应始终坚持“培养一批人才，安全保障生产”的理念。对于班组成员的培养，主要集中在两个方面，一是作为机务维修人员的职业道德培养，即安全意识的提升，维修作风的养成；二是作为机务维修人员的职业技能培养，即专业技能的学习，维修经验的积累。

对于班组内维修人员职业道德的培养，安全生产相关的学习应始终贯穿班组的工作和生活，有序开展，在班组组员的思想中树立强大的安全生产观念和职业道德意识。“三基”、“四严”、“三个敬畏”，严谨笃行的科学态度，作风务实的职业素养，这不仅是机务人员做好维修工作必须具备的基本态度，更是机务职业的人员操守。

对于班组内维修人员职业技能的培养，机务维修工作具有科技性、专业性、综合性、复杂性的特点，这就对机务维修人员的职业能力提出了更高的要求。安全生产是机务维修一线班组的工作目标，技术精通、经验丰富是实现工作目标的有效保障。然而对于航空器来说，系统的复杂与庞大对学习者来说是困难的，很难可以通过一个人去归纳总结所有问题。对于班组

摘要：班组建设工作是一项需要持之以恒，长期坚持的基础性工作，如何深入地扎实推进班组精细化管理是关键，本文通过对班组“点、线、面”精细化管理体系的介绍，从班组的日常管理、生产管理、体系建设等方面入手，使班组精细化的管理模式融入到班组的日常工作中。

关键词：班组建设；“点、线、面”精细化管理体系；日常管理；生产管理；

二、班组“点、线、面”体系介绍

一、引言

1、立足根本，提高质量确保安全生产。

对于机务维修一线班组，班组精细化管理的目标是能够建设一个作风优良的机务维修队伍，最终的落脚点仍然是要回归到一线的生产工作当中。每个一线机务维修班组在实际工作中都会遇到各种的困难：组员的技术能力参差不齐，组员工作年限、经验各不相同，组员的工作作风有所差异，工作分工与工作效率的平衡等。面对这些难题，在班组生产中应该引入“针对性”的理念。基于机务维修工作的特殊性，在实际生产工作中，所有的维修工作都需要至少两人搭配完成，要做到交叉互检，对搭档的工作复核到位，故在人员分配上的合理性就显得尤为重要，搭班人员之间的了解程度越高、针对性越强，越是可以发现对方的工作薄弱点在何处，在相互搭班工作中互检的重点也就越明显，从而确保工作质量的同时亦可提升工作效率。

对于班组“点、线、面”精细化管理体系，在班组内进行班组“管理点、管理线”划分时就应按照班组成员的工作年限、技能水平、工作作风、资质授权等进行初步划分，做到“管理线”中的各“管理点”性格互补、能力互助。在班组实际生产工作中，对于简单的航空器例行维护工作，应充分发挥“管理线”的作用，由班组“管理线”固定人员搭配的方式开展保障工作；对于工作量较大，完成难度较高的排故类维修工作，应充分发挥班组“管理面”的调节能力，抽取班组内能力较强的组员共同完成，班

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航空安全是民航人永恒的主题，更是机务维修人员时刻追求的目标，维修部门一线班组是民航企业中最基本的作业单位，是维修内部一线工作中最基层的劳动和管理组织。班组管理的好坏，直接影响班组成员的工作状态和工作作风，唯有在班组管理中严格落实人的管理，做到管理层级上精益求精，才能做到以班组建设为抓手，切实推进民航安全生产。

机务维修的生产一线班组，班组人数不宜过多，最优班组人数应在13人至18人范围内，按照其工作的特点可将班组管理层级进行有效划分，按照工作管理属性在班组内设立班组长一名，班组管理人员三

名（安全质量管理员、生产管理员、培训管理员），以此作为班组管理的基石，班组长及班组管理员需严格履行自身管理职责，完成班组的日常管理和生产管理。

班组的“点、线、面”精细化管理体系重点是要充分发挥班组中三名专项管理员的主观能动性。首先将班组内每名组员视为一个班组管理“点”，每名专项管理员分别管理三到四个班组成员“点”，从而将管理“点”串成一条班组“管理线”，班组长作为班组带头人，将每条“管理线”梳理并交叉融合，形成班组模块化管理的“班组面”，实现班组管理精细化，有效调动班组内每个“点”发挥积极作用，促进班组各项生产工作和管理工作稳步提升。

三、班组“点、线、面”体系的应用

组管理人员完成工作质量把控监督，确保安全生产落到实处。班组管理与生产工作任务分配的结合，是提升工作质量、保障工作效率的基础。

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3、完善制度，实现班组闭环管控。

机务维修工作具有科学严谨的工作属性，团结协作的作风也是民航精神不可或缺的一部分，为保证安全生产落到实处，一套完整的信息反馈机制是必要的，工作过程中“五个到位”各重要节点的录入与实时监控也是必须的，通过班组“管理线”内部对工作相关节点的复核，工具借还情况的监督、工卡归还情况的检查等可有效避免因人为原因发生的不安全问题，实现班组安全管理的闭环管控。

四、班组“点、线、面”体系的思路拓展

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了“线”的管理层级，多出了一道防击穿的管理屏障，确保工作做实做细；班组人才培养有实践平台，班组“线”的管理更接近于小型班组，管理员可以以班组长的思维进行管理，从而将班组精细化管理工作与管理员的自身长远发展结合起来，实现班组与组员共赢；可在班组内形成评优评先，通过班组内多条“管理线”之间的优秀评比，定期全方位考核各条“管理线”的工作情况，用评优的方式促进其进步，实现班组整体的综合实力提升。

组来说，通过体系的管理，可以将航空器的章节进行合理划分，分配到班组的每条“管理线”上，将技能学习模块化，形成班组内部的“专家组”，对于日常生产工作中遇到的突发性故障进行归纳，形成处理方法、原理总结，在班组内培训学习，通过班组“专家组”的项目，推进自主学习型班组的建设。

机务维修的班组建设，任重道远，需要持之以恒，因维修工作特点不同，区分为航线、定检、办公保障等部门，不同的班组应结合其工作特点构建符合自己班组的管理体系贯彻执行。随着班组人员的不断变化，工作内容的不断增加，班组建设应在固有核心体系上不断发展进步。班组的建设更多的是人的管理，班组的管理更应该以人为本，班组发展过程中离不开发现人才、聚拢人才、培育人才。班组内每名组员的特点不同，不是每名组员都可以很好的统筹安排，也不是

对于班组“点、线、面”精细化管理体系，可逐渐推广“全员班组管理”理念，从而提升班组组员的管理工作能力，结合班组内组员的个人特点，将班组三名管理专员的例行管理工作进行合理模块化划分，形成班组内不同主题的班组管理小组，具体可划分为：培训管理主题小组、质量管理主题小组、生产管理主题小组等，小组内每名组员都有相应的例行管理工作需要完成，专项管理员更多的由工作者转变为管理者，将更多的精力投入到工作的质量把控环节。培养班组组员个人能力的同时班组管理工作的工作质量也有所提升。

精湛的专业能力，优秀的维修作风，科学的管理方式是铸就一个积极向上、团结协作、共同进步的班组的基础，班组的建设应在保障安全生产的大前提下，让班组内每名组员能够感受到班组的关爱与呵护，每名组员可以在班组内充分发挥自身才能，有所学、有所长、有所依。在班组内的归属感与成就感，必将为其成为一名专业扎实、工作踏实、作风务实的机务维修人员提供帮助，使其在机务维修工作领域取得更多优异的成绩。

每名组员都可以做到与领导及其他部门沟通高效，谈吐自然，这些是机务维修工作者容易出现的客观事实，但不是要回避的问题，如何的解决应该由班组管理者认真思考，这是一个实践的过程。作为班组的目标，是在实现安全生产的前提下，提高每名组员对班组的贡献，提高班组组员的综合职业素养，增加班组成员的班组归属感。

五、班组“点、线、面”体系的特点

班组“点、线、面”管理体系的实施，使得班组工作的开展更加精细化，班组内每个“点”的管理同时有多名管理者进行把控，工作的开展更有“针对性”。与传统的“一人管所有”管理模式相比较，“点、线、面”管理体系班组的沟通和信息反馈多条“线”可同时进行，更加的高效、准确；班组的闭环管控更加具体，在班组“点”与“面”之间增加

六、结语

定检中队在处理海量碎

片化信息方面的管理经验探讨

■ 定检中队勇进班组王玉龙周伟

摘要：华为总裁任正非曾说过，未来的世界是信息暴增的世界，这不是小河与大河的区别，是自来水管和太平洋之间的差别。针对一线机务岗位的碎片化信息流，由于无法在较短时间内写入手册或者程序进行固化，造成了这些信息流呈现出快速和凌乱增加的趋势已经十分明显，且不可缓和，在业内一些大型航司，已经在使用十分昂贵的全电子化管理平台去应对挑战，但大量中小型航司，在一线的支援力量还远未有效建立完善和专业分工的现状下，如何创新地通过一些简单易行的方法去梳理、整合和固化这些碎片化的信息流，并让工作者易于查阅和规范化执行，从而尽量帮助一线机务人员有效分散风险，提高效率，减轻压力，专注工作本身，同时为公司日后发展自己的电子管理平台积累数据库，是本文探讨的主要内容。

关键词：信息暴增，碎片化信息流，规范化，提高效率，分散风险，减轻压力，数据库

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管理流程。五个控制表则是针对定检中队的五个区域，是五个内容完全不同的区域控制表，它规范化该区域的流程控制和工作执行要求。通过这样的规范化操作平台，不同的工作者可以方便的获取相关规范化执行信息和要求，从而帮助成员规避风险，提高工作效率，减轻工作压力。

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则是工作者或者管理者需要自己收集获取的信息，比如中队或者班组亦或区域人员的资质和状态。这类信息根本无法固化到程序或者手册中，亦或存储在某个资料群里供大家查阅。对于管理者来说，只能凭意识去规避，这必然带来大量的不可控风险。

对于以上两种类型的信息，因无法固化到手册和程序中，因此即便强调严格按照手册和程序执行也存在大量把握不到位的风险和漏洞，比如：人员状态不佳或者技能欠缺，亦或是平时作风比较散漫随意的，被安排执行复杂且具有潜在高风险性质的工作，即便是携带齐全相关手册工卡程序，他或者她可能在准备阶段就出现问题了，比如理解错误或者盲目自信。

图1

一、一线工作者的信息量及其组成

五个区域工作控制表分别是机上、机下、发动机、盖板、润滑五个区域工作控制表，内容涵盖每个区域相关人员资质、搭配的规范化要求，区域工作流程、例行工作的规范化执行SOP，以及针对需要专业化处置的项目的快速处置SOP的一个汇总载体，定检中队在处理NRC项目时，需

公司3.29ELT误触发事件虽然已过去两个多月，但事件带给我们的反思还远未结束。究其本质，这不是疏忽或者遗忘这种人为因素的弱点，也不是技能不足这种需要更多培训投入的硬件条件的缺失，更多的应是面对海量碎片化要求和注意时的顾此失彼，在管理方面，管理者没有注意到弱弱搭配的风险，即一个在技能、作风、状态某方面较弱的机械员与一个同样在技能、作风、状态某方面正处于弱势的放行人员搭配在了一起，这样的弱弱搭配导致风险发生了。管理者在繁琐的事务中，极容易忽略这些风险，面对海量碎片化的各种要求、信息，一线管理人员精力有限，同时在支援保障力量不完善也未专业分工的情况下，身兼数职，很容易陷入按下葫芦浮起瓢，忙于堵漏这样的窘境，这对于飞机维修来说，显然增大了各种未知的风险。

在这种情况下，定检中队以自身特点为基础进行了积极地思考和探索，通过借鉴航线的检查单和控制表，初步建立起了自己的“一单五表”规范化操作平台，它是以点、线组成的网络形式，覆盖全员，是一种闭环控制，实时更新，唾手可得的指南类型的规范化信息载体，是建立在海量的碎片化信息基础上，通过不同类型数据库来进行统计研究的SOP。

“一单五表”是指一个中队长检查单和五个区域控制表，是针对特定数量及组成人群的，例如，一个中队长检查单是针对中队的两位中队长，规范化定检中队日常

前言

每个职位在一定时间内都会接收一定量的信息，对于可能身兼数职的一线机务岗位工作者来说，他们的信息来源则更加复杂多样。如图1所示为2020年的统计数据，与一线工作者相关的信息主要分为四个方面：部门和中队会议形成的大量要求，技术通告备忘录等技术文件，局方文件，风险提示（含危险源）和程序修改等等。这些信息呈现如下的特点：

第一：部门和中队会议形成的各种要求以及备忘录、风险提示和局方文件类信息，在2020年全年可以达到近2000条之多，但如此多的信息，其中相当一部分是无法固化下来的，一些随着时间和环境的改变，就流失了，一部分是环境改变后不再适用了，而另一部分则意味着漏洞再次出现的可能。工作者在工作准备阶段，需要自己单独查阅这些海量的信息要求，而这些信息要求原本应由不同等级或专业岗位的人员去掌握的，此刻则需要一线人员统一掌握，同时由于信息的流失和工作者水平不同造成的信息掌握不全的因素，在准备阶段就可能出现了漏洞和风险。

第二：除了以上这些信息外，还有一些

质的工作，即便是携带齐全相关手册工卡程序，他或者她可能在准备阶段就出现问题了，比如理解错误或者盲目自信。

定检中队的中队长检查单，是对A检流程的一个规范化管理操作载体，详见图2，通过对A检流程相关的大量信息的归纳、整理、研究，制定了检查单中的各项检查内容，并根据要求、信息的不断增加随时进行改版。

每次A检，中队长实时打印后携带于身上，对这些规范化检查项目处于唾手可得的状态，

二、定检中队的“一单五表”

的状态，可以供中队长随时对照检查，以便把握流程是否有偏离的情况。在施行了几个月后，定检中队在流程上出现的问题大大减少，通常情况下，在中队内部能够及时发现偏离的问题。

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的力量，用充足的时间去编写相关SOP和课件，目的就是在关键时刻或者时间紧张的例行工作之余，方便指导工作者快速安全地处理相关具有一定难度的问题，这样可以帮助工作者克服心理障碍，敢干也愿意干。

以机下区域工作控制表为例，详见图4，控制表分为五部分，人员资质、搭配，区域工作流程，例行工作，专项工作，相关要求，对这五部分的内容进行了规范化要求，并固化在工作者身边，随时可以查阅和使用。在参考和学习部门的班组课堂课件和精工材料等的基础上，定检中队汇集了中队的力量，

图2

要大量专业化程度高于航线要求的技术人员去快速、高效、安全地处理相关专业问题，如果这些流程不进行规范化，当遇到问题时，检查的工作者由于担心需要处理海量的信息而造成耗时过多而耽误其他任务，或者对一些信息盲区的把握不全面导致风险发生，工作者很大概率会产生害怕和抵抗情绪，从而不敢干也不愿意干，这样就造成了工作者的风险增加，效率低下和压力增大。

这样就造成了工作者的风险增加，效率低下和压力增大。

依托班组课堂和精工杂志中存储的大量专业化的课件数据，详见图3，定检中队管理者认为，班组课堂知识学习之余还应该在查阅海量信息的基础上总结制作出解决相关工作的SOP，并将SOP汇集到五个相关的区域控制表中，供相关工作者高效安

图3

安全地使用，以便减少风险的发生，以此来帮助工作者和管理人员规避风险，提高工作效率，减轻工作压力，实现更大价值。同时在此基础上制作出更多更专业的课件和文章，反过来再回馈于班组课堂和精工杂志供一线人员学习使用，形成良性循环。

三、区域工作控制表

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求木之长者，必固其根本，欲流之远者，必浚其泉源。定检中队在向航线源源不断输送优秀人才的过程中，也越来月感觉到了危机，军队中也有一句俗话说的好，铁打的营盘，流水的兵。定检中队希望通过“一单五表”来建立自己规范化的操作平台，建立一个坚实的根本，通过这个

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四、结语

浅谈风险管理在机务维修

SMS建设中的应用

摘要：民用航空公司在过去所采取的航空安全管理措施尽管也能够确保航空运行得到规范化运转，在安全保障过程中发挥着十分关键的促进作用，然而却存在过于关注人为因素的问题，没有充分考虑到组织以及系统在安全管理过程中产生的影响，因此民航安全中依旧存在大量系统以及组织所引起的安全风险。风险管理作为SMS建设的核心，它针对组织系统中存在的安全风险进行科学的管理，是不安全风险关口前移，确保风险在可控范围内。

关键词：安全风险风险管理

Abstract: Although the aviation safety management measures taken by civil aviation companies in the past can also ensure the standardized operation of aviation operations and play a key role in promoting the safety assurance process, there is a problem of paying too much attention to human factors and not fully considering the impact of organizations and systems in the safety management process,Therefore, there are still a lot of security risks caused by systems and organizations in civil aviation security. As the core of SMS construction, risk management scientifically manages the security risks existing in the organization system. It moves forward the unsafe risk gateway to ensure that the risks are within the controllable range.

Key Words: Safety risk Risk management

一、引言

航空风险管理，是基于预警管理理论，基于人类研究，对相关学科进行综合性使用、监测和预防的一种管理制度和控制手段，控制识别可能导致航空安全和航空事故的影响因素，对防止和纠正航空事故和航空运输事故造成的损失，使航空器运输状态始终处于安全的运行状态中。

■ 张晓剑航线一中队知行班组

图4

牢固的营盘，来不断地优化各种流程，为公司和部门贡献更大的人力价值，以及解决人员固化在某个区域而不能流动进而造成效率低下的难题。以上仅作为定检中队的一些浅薄的经验分享，抛砖引玉。

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风险管理是安全管理体系的核心。利用一切可用的技术和管理方法，对机务维修过程中可能发生的风险和衍生风险识别出来，对识别出来的风险源进行分析，制定相应风险管控措施，将风险程度进行缓解，使其在可承受水平范围内，从而确实提升维修工程部的安全管理水平。其主要过程如下图1所示：

（1）系统与工作分析

风险管理工作开始于系统设置，系统由组织结构，机务维修工作人员，设备构成。系统和工作分析应指明系统中，人与人，人与硬件，人与软件，人与环境的影响，并详细到能够识别危险源和进行风险源分析。昆明航空维修工程部明确要求，当下面情形出现时，则需要开展系统和工作分析:①系统建立或发生重大变更，如：采用新机型、新系统、新设施/设备的采用、新运行环境的增加等时。②程序建立或发生重大变更，如：维修方案、工作流程或管理程序等的制定时。（3）内部环境发生重大变化，如：如在系统、组织、运行或管理程序发生改变或调整，重要设施、设备的

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生的风险。

③确定风险源的风险值。风险值是可能性和严重性相乘的积，即风险值=可能性(P)×严重性(L) ，由强到弱将风险的严重程度分成：不可接受、缓解后可接受和可接受。分级标准如下表3所示。

④根据风险值的大小来确定可接受程度，风险值可接受程度表如表4所示。

二、风险管理理论知识介绍

（3）风险分析和评价

昆明航空公司维修工程部的风险分析主要由安全管理工程师对识别出的危险源按以下方式进行分析。

①对照严重性标准选择危险源的严重性定量值（L）。

严重性分为5个标准，5表示最严重，1表示最轻微，同一个危险源在不同时期造成的后果可能不一样，根据下面两个原则评定等级，根据最严重的后果评定或者根据实际情况综合考虑来评定。严重性等级表格如表1所示。

②对照可能性标准选择危险源的可能性定量值（P），并与《航空安全管理手册》保持一致.其可能性表格如下表2。

图1

表1 危险源导致有害结果的严重性表

设施、设备的技术改造。④安全保证认为必要时，如：内部审核、外部审核、事件调查、员工报告、行业安全信息等。

（2）危险源识别

昆明航空公司机务维修工程部建立了双级别危险源识别机制，通过子系统（包含质量/工程/生产/航材/PPC/培训）和一级，二级流程进行危险源识别过程，机务维修部门通过人、机、料、法、环等方面进行识别，找出危险源发生的原因和其衍生的风险。

册》保持一致.其可能性表格如下表2。

对于“缓解后可接受”的危险源，在采取风险控制措施后依旧降低不了其风险值，可按“可接受”进行控制，但需在相应“备注”栏里说明情况。后续行动：一级：不可接受，停止运行。二级：缓解后可接受，限制运行，警告所有相关人员。三级：缓解后可接受，根据实际进行限制运行。四级：可接受，不需要采取措施。

表2 危险源发生的可能性表

（4）风险控制

部门对机务维修人员提交危险源后，便开展风险分析评价，制定相应的控制措施。昆明航空公司维修工程部制定了记录控制程序和风险源库，针对识别的风

控制程序和风险源库，针对识别的风险源记录方式有以下三种（1）《SMS 头脑风暴会议纪要》和SMS会议记录《SMS工作会议纪要模板》。由安全管理工程师完成纸板存档，电子版存入公共服务器。

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（2）维修工程部风险源库维修工程部风险源库由安全管理工程师负责电子版维护，要求每月完成一次系统服务器更新，并将更新内容发送安全监察职能进行报备。（3）维修工程部风险源库、SMS头脑风暴会议记录存放公共服务器路径为“公共服务器-维修中心-维修工程部/质量-SMS”。

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加强SMS方面的分析，针对部门风险管理工作可总结以下几点。

（2）风险分析

部门主要通过班组风险管理小组头脑风暴的方式进行风险分析，确定风险的等级情况，风险分析的准确性会受到参会人员的数量、技术能力，专业水平等因素的影响。制定相应风险控制措施时，主要是针对人员的直接管理措施，比如通过发布风险维修提示、技术通告降低风险源产生的可能性，而缺乏针对系统、组织框架等层面深层次原因的控制措施。另外，在何时启动风险源识别方面，部门手册程序方面没有明确的提示，导致员工不知道具体的开展风险时机，而不同的时机可能会导致不同的风险，比如冬季运行期间，梯子因为地面结冰，人员对环境因素考虑不足，导致人员上下梯子摔倒人员受伤的风险。

（3）风险管理水平较低

维修机务人员在开展风险管理工作前没有系统性的安全管理培训，缺乏风险管理相关专业知识，机务维修人员都是是从事飞机维修安全工作，其工作的质量关系到航空器的安全飞行，但是所学的专业绝大多数不是安全相关类。笔者通过问卷调查发现59.5%的机务维修人员为非航空安全类专业，可见大多数机务维修人员专业知识欠缺，同时机务维修人员对危险源的识别困难，风险管控过程不能量化，多数是凭经验开展工作，缺乏数据统计和定量分析。

表3 风险值分级标准

纸板存档，电子版存入公共服务器。

1.部门风险管理工作中存在的问题

昆明航空公司维修工程部主要是针对新开通的航线、新的机场、新机型变更等开展风险管理工作，但是在应对特殊环境，如冰雪大风低温环境下维修作业风险，春运和暑运的保障风险等方面仍需要加强SMS方面的分析，针对部门风险管理工作可总结以下几点。

以提高危险源识别的质量。一线班组开展风险源的意识有待加强，2021年生产系统共设置21个一线班组，全年一线班组平均提交危险源5.4条，其中，共计14个班组提交总数不到平均值。2021年一线班组提交危险源平均采纳率为46%，共计13个班组采纳率不足平均值。一线班组开展风险管理的工作有待加强。

2. 优化对策

风险管理是安全管理体系的核心。因此，机务维修部门要提高员工的风险管理能力，根据预防原理制定以下措施来解决各科室的风险管控能力不足的问题，具体如下。

（1）加强对风险源的识别。系统和工作分析将维修工程部门的活动分为系统，子系统和流程。系统为维修系统；子系统分为工程、质量、生产、航材、培训PPC 六个系统；流程为子系统所涉及到的工作流程。通过采用流程图等工具以及 5W1H 等方法从人员、软件、硬件和环境等方面结合业务流程、管理要求、责任单位和岗位等因素进行风险源的识别和分析。生产各一线班组多关注日常维修工作中出现的异常状态，利用SHELL模型，从人与人、软件、硬件、环境等不同角度分析其中存在的风险，并关注隐藏的潜在风险。同时各班组在制定建议控制措施时，加强与措施执行科室的沟通，制定具有可行性的有针对性的控制措施，从而提供危险源识别的质量和数量。

（2）规范风险管控措施

机务维修部门针对识别出的危险源制定具体管控措施时应尽可能降低风险发生的可能性值，严重性往往很难改变，更多的是改变风险发生的可能性，从而降低风险值，使其在可接受的范围类.由于风险源的识别这套工具涉及多个理论

全类专业，可见大多数机务维修人员专业知识欠缺，同时机务维修人员对危险源的识别困难，风险管控过程不能量化，多数是凭经验开展工作，缺乏数据统计和定量分析。

表4 风险值可接受程度

三、部门风险管理工作中存在的问题和优化对策

（1）危险源识别

由于部门对危险源的定义标准不统一，导致各班组对危险源的定义认识也不统一。从而致使危险源库中的危险源在内容、范围上差异较大，有的班组识别危险源时仅

源时仅识别了关于人员方面的危险源，很少从人、机、料、法、环5个方面进行系统的分析。另外，维修部门主要结合不安全事件调查报告、员工安全建议，主动报告，安全大检查等方式识别危险源，需要进一步扩大危险源识别的途径。同时，危险源存储信息的关键词需要进一步完善，以提高危险源识别的质量。一线班组开展风险源的意识有待加强，2021年生产系统共设置21个一线班组，全年一线班组平均提交危险源5.4条，其中，共计14个班组提交总数不到平均值。2021年一线班组提交危险源平均采纳率为46%，共计13个班组采纳率不足平均值。一线班组开展风险管理的工作有待加强。

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（2）维修工程部风险源库维修工程部风险源库由安全管理工程师负责电子版维护，要求每月完成一次系统服务器更新，并将更新内容发送安全监察职能进行报备

（3）维修工程部风险源库、SMS头脑风暴会议记录存放公共服务器路径为“公共服务器-维修中心-维修工程部/质量-SMS”。

（4）加强安全管理质量工程师的培训力度，由于昆明航空公司机务维修的风险管理工作是由各系统/中队 SMS 联络员组织本单位风险管理专家或相关业务人员共同开展的，他们的能力决定着识别出的风险源的质量，提高他们的风险管理理论知识，规范风险管理的模板，明确风险管理专家的工作资质，工作经历和培训要求。

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险值，使其在可接受的范围类.由于风险源的识别这套工具涉及多个理论学科，对机务维修人员的理论要求比较高，理论性强且复杂，应尽量让措施的实施具备通俗易懂且可操作性强。比如机坪大风可能造成航空器移动的风险源，其控制措施可设置为：一是停场的飞机必须系留好前起和设置停留刹车。二是严格落实《大风天气下飞机系留程序》，维修人员对完成情况进行监控和填写监控单。三是大风天气定期对停场航空器进行巡查，巡查后将结果填写至大风措施记录表，确认停场航空器其无异常状况出现。四是由于大风天气来的突然，当发生的时候再依照规章要求去执行，时间上来不及，故在飞机每日航后结束前，提前对飞机设好刹车，飞机第二天出港再松刹车。

本文仅针对昆明航空机务维修安全管理体系做了实证研究，由于个人查阅资料水平有限，对安全管理体系安全风险数据的运用有限，在研究上难免存在不足，如何促进部门的风险管理工作的有效开展，除了部门领导在风险管理工作政策方面大力支持外，离不开一线人员的共同努力，本文仅希望能够加深维修人员对风险管理知识方面的认知，提出的优化对策仅个人思考，不足之处，还望见谅。

四、结语

浅析飞机维修工具设备的

等效替代原则

■ 赵凯航材计划室求实班组

摘要：:飞机维修生产运行离不开工具设备，没有合适的工具或工具使用管理不当，均有可能影响维修工作的顺利开展，轻则导致航班延误，重则影响飞行安全。纵观国内外民航史，因为工具使用和管理不当造成的维修差错事件或事故并不少见。目前，国内关于飞机维修工具设备的关注度有所增加，但仍较为不足，管理不规范、使用不当等各类问题时有发生。本文以昆明航空波音飞机为例，结合AMM和ITEM（图解工具设备手册）中关于工具设备的描述，对商用、特殊工具设备的等效替代原则进行分析，阐述工具设备等效替代原则在飞机维修工作中的应用和相关问题。

关键词：飞机维修波音 AMM 工具设备等效替代

一、引言

工欲善其事，必先利其器。通常来说，各航司维修单位经常会对不同供应商或不同件号的商业工具设备是否满足于波音飞机维修手册(AMM)中列出的工具设备而产生疑问，甚至需要反复评估或询求波音的意见回复。了解或掌握工具设备的等效替代原则，可以在维修工作中的准备到位阶段更加充分，减少或消除航司单位的相关飞机维修延误，同时对飞机适航维修甚至生产安全较为重要。

本文将阐述如何确定商业工具的等效替代原则，以及特殊工具设备的等效替代原则，并且还解释工具设备的一般等效问题。虽然

虽然波音收到的大多数等效问题都是针对波音AMM中的商业工具设备，但同样的问题和解决办法也适用于部件维护手册(CMM)、波音故障隔离手册和波音标准布线操作手册中的商业工具设备。

标准工具是那些通常在飞机维修工作中必须使用的消耗品，如氮气和耐油桶等，没有特定的供应商型号或件号。由于飞机维修工作中没有太多关于这类工具的等效替代问题，所以本文不讨论它们。

二、工具设备的分类

标准工具（STD-XX）：指具有国际统一标准的通用类工具。

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一标准的通用类工具。如开口扳、套筒、压力表等，此类工具的选择标准通常由AMM手册给出说明，如规格尺寸、力矩、压力等。工具消耗品也归为这一类，手册一般仅说明材质、容量、用途等。

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特殊工具设备（SPL-XX）：也称为专用工具设备，指由飞机制造厂家或其他授权的供应商根据图纸设计制造的用于完成指定飞机及其部件维修工作的工具设备，典型如发动机托架、换发吊具等飞机维护过程中使用的专用工具设备。

设备。

波音公司、原始设备制造商(OEMs)、美国联邦航空管理局(FAA)以及我们国家民航局对等效工具设备的使用均有相应的标准和指导说明：

1、波音公司允许在整个AMM流程中使用等效的工具设备，包括AMM第二部分(实践和程序)的介绍和工具/设备部分。

2、原始设备制造商(如飞机部件供应商)允许在其CMM的测试和故障隔离、特殊工具、夹具和设备部分使用等效的工具设备。

3、美国联邦航空局允许使用《联邦法规》第14编第145.109 (c)部分和《联邦航空法规》第43.13(a)部分规定的等效工具设备。

4、中国民用航空局在咨询通告《AC-145-10 维修单位的自制工具设备》中对自制工具设备的评估使用也有相应的指导说明。

商用工具设备（COM-XX）：指不针对特定机型设计，能够用于多种不同机型的所有工具设备，此类工具设备的规格由AMM等手册给出说明，如飞机千斤顶、万用表、数据装载设备和电阻测试仪等。此类工具设备不仅通用于各类机型的航空器，也可用于汽车、轮船等行业。

三、工具设备等效替代依据

图1：波音AMM手册介绍部分

注意：此图中的件号和分组仅为示例。有关当前和准确的件号和分组信息，请参阅AMM。

图2 波音AMM手册工具设备部分

注意：此图中的件号和分组仅为示例。有关当前和准确的件号和分组信息，请参阅AMM。

类工具设备不仅通用于各类机型的航空器，也可用于汽车、轮船等行业。

3、美国联邦航空局允许使用《联邦法规》第14编第145.109 (c)部分和《联邦航空法规》第43.13(a)部分规定的等效工具设备。

4、中国民用航空局在咨询通告《AC-145-10 维修单位的自制工具设备》中对自制工具设备的评估使用也有相应的指导说明。

图3

四、商业工具设备的等效替代原则

在AMM和CMM中使用的大多数商业工具设备本质上是通用的，它们的设计目的是进行测量，而不是针对AMM或CMM中的任何特定测试程序。因为它们适用于不同的测试程序，所以被称为商用现成的工具设备。它们可从多个具有不同件号和属性的供应商处获得，并执行相同或不同的功能，包括按国家标准或行业标准制造的行业标准工具设备，如扳手、万用表和插座。确定商业工具设备的等效替代原则，航司相关部门应首先确保工具设备符合上述商业工具设备的定义。

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波音公司在其官方杂志Aero Quarterly2010年第3期中也明确阐明了同样的信息，商用工具设备只要满足使用功能等主要规格参数，不局限于维修手册中推荐的件号。所以，这就导致同机型飞机在不同的航空公司运行，其很多此类工具设备的选型存在着差异。

特殊工具设备仅设计用于支持AMM和CMM中规定的特定飞机部件或系统维护工作，除了支持其设计的特定产品维护之外，它们几乎没有商业用途。特殊工具设备主要由航空器或其零部件的OEM设计，而不是由第三方供应商设计，例如波音AMM和CMM中使用的所有波音设计的专用工具设备。同时，一般没有等效的商业工具设备可用于执行相关的特定维护工作。

根据以往经验，通过对推荐的特殊工具设备和等效工具设备的规格等参数来确定专用工具设备的等效替代评估，这已明显超出了用于商业工具设备的功能等效替代标准。证明可能等效替代的专用工具设设备在外形、强度、适配度以及功能上与适用的AMM手册中推荐的工具设备相同，这可能包括精度、容差、安全性（即验证负载）、物理接口或外观以及功能规范的等效替代。为了使用等效的专用工具设备来代替AMM中推荐的工具设备，必须按照ARINC 668通告《工具设备等效性评估指南》中提供的详细指南来进行评估或直接咨询相应的飞机或其零部件厂家技术代表的评估意见。

的行业标准工具设备，如扳手、万用表和插座。确定商业工具设备的等效替代原则，航司相关部门应首先确保工具设备符合上述商业工具设备的定义。(AMM中的所有商用工具设备都由波音内部参考规范号标识，规范号以前缀“COM”开始，“COM”代表“商用”。这些参考规范号列在AMM的介绍部分和整个AMM手册的工具设备部分的表格中。)这里举例列出几种AMM中典型的商业工具设备:

1) 万用表、电流表、兆欧表和电容电阻(即LCR)表。

2) 十进位电阻箱、千分表和频率计数器。

3) 轮轴千斤顶、加油枪和张力计。

4) ARINC 615数据装载机、饮用水勤务消毒设备等。

商业工具设备之间的等效替代原则的关键标准是它们的功能:在给定的AMM任务过程中，等效的商业工具设备必须实现与推荐的商业工具设备相同的功能和达到相同的效果。建立商业工具设备的等效替代原则，需要在AMM手册中找到并确定飞机测试或测量规范，并将其与拟定的等效工具设备的规范进行比较。如果工具设备的规格满足或超过所有适用的AMM手册的规格，则认为它们等同于AMM手册中推荐的商业工具设备。一般不建议使用商业工具设备规格的直接比较作为确定等效替代的方法，因为并不是一定具有相同的规格才能等效替代。例如，不同厂家生产的不同型号的数字万用表，虽具有不同的规格、外观和维度，但只要满足AMM手册中关于测量或测试的要求，则仍然评估该万用表满足AMM手册的等效替代标准和工作任务需要。

此外，在AMM手册中商业工具设备不需要具有相同的形式(例如，形状、外观、重量和尺寸)来等效，也不需要设计成专门适配于飞机各零部件系统，但是他们必须使用相应的适配器与各种工具设备进行适配。一些商业工具设备，比如带电池的照明手电，必须是防爆的，本质上是安全的，才能在加燃油的飞机区域操作使用。这个特殊要求在AMM设备清单部分与工具设备件号一起指定，同时在商业工具设备的供应商目录中也强调了这种特殊要求。为了确定等效替代原则，除了对工具设备进行比较之外，任何此类额外的特殊要求必须一致地应用于可能等效替代的工具设备。AMM中的等效商业工具设备使用单个通用分组参考编号进行标识和指定，以前缀“COM”开头，后跟序列号，例如 COM-1550（见图4）。

在上表中，三个不同厂家的五个件号的电阻测试仪由一个单独的波音内部规范号(即分组)COM-1550表示。除了表示等效替代外，COM前缀还表明所涉及的工具设备是商业的，操作人员可以在指定的AMM程序中采购和使用五种电阻测试仪中的任何一种。在AMM中未列出但功能效果满足且为可用的任何其他潜在电阻测试仪也可以用来等效替代。当然，波音不可能列出AMM中所有可用的电阻测试仪，而列出几个有代表性的厂家和件号，目的是给航司单位以提供一些采购来源。在维修生产准备工作时，不要直接参考使用COM规范号，如COM-1550

满足AMM手册的等效替代标准和工作任务需要。

号，如COM-1550和COM-1523，COM规范号仅供波音公司内部使用，根据规范号准备工具设备或求援借件，由于件号和供应商信息未知，各航司系统往往无法查询，甚至时有任务退单情况发生。

五、特殊（专用）工具设备等效替代原则

图4 商业工具设备等效替代示例

注意：此图中的件号和分组仅为示例。有关当前和准确的件号和分组信息，请参阅AMM。

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不同工具设备件号的单个SPL规范号表明相关专用工具对于适用的特定飞机系列AMM程序是等效替代的。件号中带有选项(Opt)前缀的特殊工具相当于旧工具的升级或更新版本，可用于与旧工具相同的飞机机型系列的维修工作。

出于多种原因，波音公司强烈反对将AMM中列出的专用工具设备替换为其他等效工具设备。

这可能包括精度、容差、安全性（即验证负载）、物理接口或外观以及功能规范的等效替代。为了使用等效的专用工具设备来代替AMM中推荐的工具设备，必须按照ARINC 668通告《工具设备等效性评估指南》中提供的详细指南来进行评估或直接咨询相应的飞机或其零部件厂家技术代表的评估意见。

效工具设备。同时，对于手册中推荐的专用工具设备设计图纸的不断升级和修订，航司维修单位也须在等效工具设备上保持匹配更新。验证和实现这类工具设备的等效替代需要资源、工程和质量认证工作，这些工作的成本可能都将超过专用工具设备的采购成本。CAAC、FAA等监管机构对于偏离使用AMM中推荐的专用工具设备的情况均非常严格，并且可能要求提供书面的等效替代评估证明。在花费了这些时间、费用和资源来设计或采购等效替代的专用工具设备之后，当地监管机构同样可能不会接受等效替代的工具设备。AMM中的所有特殊工具设备均使用通用分组规范号进行标识和指定，以前缀“SPL”（表示“特殊”）开头，例如SPL-1450（见图5）。

六、被取代（SUPERSEDED）和替换(REPLACED)的工具设备

图5 专用工具设备等效示例

注意：此图中的件号和分组仅为示例。有关当前和准确的件号和分组信息，请参阅AMM。

图6 波音MOM通告

由于一些航司单位对被取代和替换的工具在波音专用工具设备等效中的作用存在混淆，从英文因此提供以下示例以阐明这些术语的含义。

1、被取代（SUPERSEDED）工具设备

如果特殊工具（例如，件号C71020-91）被具有较新件号（C71020‑105）的工具取代，则原始工具（C71020-91）除非升级到新件号，否则将无法使用。波音会持续发布工具设备更新升级公告，建议客户停止使用被取代的工具，直到该工具通过最新的改装升级。当然，波音发布工具设备升级公告时大多都会设置一定的期限，在这期限中完

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以上图6、图7为波音下发官方强制升级通告MOM-MOM-20-0251-01B(R1)，并在通告中要求，CFM56-7B发动机更换时用到的吊装工具（昆明航原始件号C71020-91 ）,针对构型问题必须进行改装升级，件号C71020-91改装升级后更新件号为C71020-105，且件号C71020-91不再适用。同时，由波音ITEM手册中的描述可知，C71020-105 supersedes C71010-91，即译为C71010-91被C71020-105取代，且C71010-91不能继续使用。

具设备更新升级公告，建议客户停止使用被取代的工具，直到该工具通过最新的改装升级。当然，波音发布工具设备升级公告时大多都会设置一定的期限，在这期限中完成工具设备的改装升级工作即可。

一般来说，被取代的工具设备改装升级解决了潜在的人员安全问题以及对飞机或工具设备损坏或工具设备功能是否适配的担忧。出于这个原因，被取代的工具设备改装升级是强制性的，新旧工具设备不被认为是等效替代的。

七、结语

图7 波音ITEM手册

注意：此图中的件号和分组仅为示例。有关当前和准确的件号和分组信息，请参阅AMM。

2、替换（REPLACED）工具设备

工具设备需要进行改装升级，同时件号出现变更，但是改装升级不涉及人员安全、设备设施安全、工作适配度或功能问题，则可理解为未改装升级（旧）的工具设备被改装升级后（新）的工具设备替换。当然，新工具设备改装通常不会影响工具设备的功能和使用效果。此类工具设备，替换前后的工具仍可按原样在同一飞机机型的维修生产工作中使用，至于涉及未来的工具设备采购，本人只推荐采购新的工具设备投入维修生产保障工作中。

根据以上描述可以理解为，在飞机维修工作过程中，工具设备符合飞机机型的前提下，被替换的工具与改装升级后的新工具设备等效替代，并可任意选择。

图8 波音ITEM手册

注意：此图中的件号和分组仅为示例。有关当前和准确的件号和分组信息，请参阅AMM。

对于各航司和维修单位来说，工具设备的选型尤为重要，既要考虑成本因素，又要考虑安全适用和维护修理方面的问题。当然，各航司和维修单位在工具设备上的投入存在着较大差异，这将决定着工具设备的选型、使用情况各不相同。深入学习和掌握工具设备的等效替代原则，平衡成本与安全之间的关系，助力公司部门的飞机维修安全生产运行，同样是我的“精工”要义所在。

前提下，被替换的工具与改装升级后的新工具设备等效替代，并可任意选择。

通过阅读波音规范解决飞

机维修工作中遇到的问题

■ 朱江工程技术室头号班组

摘要：通过一些具体案例，说明通过阅读波音的施工规范及其他后台技术文件，解决维护手册中找不到答案或难以理解的技术问题。

关键词：维护手册；波音维修规范

一、引言

在飞机维修工作过程中，经常会遇到各种需要解答，但是在手册中没有说明，或者手册中虽有罗列却让人难以理解的问题，本文以日常工作中遇到的一些案例，主要说明使用波音施工规范（BAC）帮助理解和/或弥补AMM缺陷的问题，用于举例的案例主要涉及BAC5750、BAC5001-6、BAC5001-10等规范。

理解和/或弥补AMM缺陷的问题，用于举例的案例主要涉及BAC5750、BAC5001-6、BAC5001-10等规范。

二、与清洁剂使用相关的问题

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3. 问题的解答

A. 在BAC5750中，针对清洁剂的选用，有两张主要表格，分别为“TABLE II - SOLVENT CLEANERS FOR METALS, GLASS, COATINGS, AND EXTERIOR THERMOSET COMPOSITES”，以及“TABLE III - SOLVENT CLEANERS FOR POLYMERIC MATERIALS”，通过阅读这两张表格，对以上案例一、案例二及案例三解读如下：

1) 针对案例一：GB 678-2002对应的材料的中文名称为无水乙醇，英文名称为Ethyl Alcohol；ASTM D 770对应材料的中文名称为异丙醇，英文名称为Isopropyl Alcohol。根据BAC5750，Ethyl Alcohol只可用于金属、玻璃及抗溶剂涂层的一般清洁（对应标识字母G），Isopropyl Alcohol可用于金属、玻璃、抗溶剂涂层、溶剂敏感涂层及热固性复合材料的一般清洁（对应标识字母G）及终末清洁（包括搭接前清洁及上漆前清洁，对应标识字母FB及FP）。由以上资料可知，GB 678-2002及ASTM D 770对应完全不同的材料且两者的使用范围差距很大，仅在针对金属、玻璃和抗溶剂涂层进行一般清洁时可以互换，在其他使用场景下不能互换。

2) 针对案例二：BAC5750并非产品标准，

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1. 问题的提出：

手册中清洁剂等化工品通常是以规范（specification）或标准（standard）的形式给出，经常遇到的疑问有：1) 以厂家件号标注的某产品是否满足某规范；2) 两种不同规范的产品是否能互换；3) 波音手册中的化工品通常为国外标准，是否能用某些国产产品替代进口产品？

案例一及案例二，是航材部门给工程部门提出的ETS：

案例一：符合GB 678-2002的国产酒精是否符合B50073（ASTM D 770）的要求？

案例二：保留单需求化工品B01054，供应商替换件号为DLS的化工品，符合BAC5750，请求在AMICOS中添加替换性。

案例三及案例四为工程技术室日常工作中遇到的问题：

案例三：工程技术室下发EO要求用酒精清洁主轮舱内的指示表，是否能使用件号为TTI735的异丙醇替代？

案例四：AMM要求使用规范号为AMS3002的denatured ethyl alcohol，是否能使用国产产品替代？如可以，需满足何种产品规范？

2. 所依据的技术文件的说明

查看AMM，20章中subject 20-30-80至subject 20-30-99共20个小章节是针对清洁溶剂的选用，这20个小章节源自波音多个施工规范，主要来自BAC5750（20-30-80至20-30-91，以及20-30-98共13个章节），该规范英文名为Solvent Cleaning，适用于用有机溶剂清洁金属、玻璃（不包含窗子）、塑料、热固性材料及聚合物材料表面，与飞机的日常维护关系最为密切。

-80至20-30-91，以及20-30-98共13个章节），该规范英文名为Solvent Cleaning，适用于用有机溶剂清洁金属、玻璃（不包含窗子）、塑料、热固性材料及聚合物材料表面，与飞机的日常维护关系最为密切。

准，而是选用清洁产品的指导，所谓“某化工品符合BAC5750规范”应属于错误的表述。在BAC5750中列出的化工品各自有不同的使用场景，仅因为两种化工品都出现在了BAC5750中就认为两者完全互换是不正确的。具体到DLS和B01054两种产品，B01054所指的化工品是丁酮与仲丁醇按42：58的比例混合（MEK:secButyl Alcohol - 42:58 Percent），MEK:secButyl Alcohol与Diestone DLS均可用于金属、玻璃、抗溶剂涂层、溶剂敏感涂层及热固性复合材料的一般清洁（对应标识字母G）及终末清洁（包括搭接前清洁及上漆前清洁，对应标识字母FB及FP），但针对聚合物材料，两者使用场景不一致。

3) 针对案例三：查看AMM第20章的20个涉及清洁的子章节，并没有说明玻璃的清洁，但根据BAC5750，除窗子以外的其余玻璃和金属的一般清洁可以选用相同的溶剂，如以AMM为依据，则列在AMM 20-30-80（General Cleaning of Metal (Series 80)）中的溶剂均可使用，其中包括工业酒精（变性酒精，denatured ethyl alcohol）及异丙醇（isopropyl alcohol）。

B. 针对案例四：在AMM等手册中无法找到非美国标准的其他溶剂标准，但事实上BAC5750引用了多国的溶剂标准，其中有“TABLE I - INTERNATIONAL SOLVENT ALTERNATIVES”，说明了针对多种清洁剂的可选的多国标准，该表部分截图如下：（图1）

从该表中可以看到，可使用满足中国GB/T 394.1的工业酒精替换满足美国AMS3002标准的Denatured Ethyl Alcohol。

从该表中可以看到，可使用满足中国GB/T 394.1的工业酒精替换满足美国AMS3002

AMS3002标准的Denatured Ethyl Alcohol。

1. 问题的提出：

A. 案例一：在根据AMM TASK 21-27-03-400-802安装设备冷却低流量传感器时，要求在螺纹上涂抹防咬剂D50004，D50004为波音参考号，对应的化学物质为符合波音材料规范BMS3-28的防咬剂（Anti-seize compound）。

疑问为：1）为什么需要在并非高温区域的设备冷却系统的部件螺纹上使用防咬剂；2）防咬剂BMS3-28是否能涂抹到封圈上，如封圈上沾染了防咬剂是否需要清洁。

B. 案例二：液压油箱增压系统中有一个管道破裂，位置见图2。

根据系统原理，即使一个管道破裂，液压油箱仍可增压。根据MEL，该类故障可以保留。但是问题在于，在有管道破裂的情况下，该管道应拆下，且应封闭两侧接头，防止系统内气体渗漏。但是查阅AMM，20章中只有AMM TASK 20-10-20-800-801 Cap and Plug Hydraulic Fittings提供了一些堵盖和堵头，在其概述（General）中说明堵盖和堵头用于孔洞及脱开的液压管上防止渗漏和污染（Caps and plugs are used on the ports and disconnected hydraulic lines to prevent leakage and contamination.），其表格见图3。

三、与管道安装相关的问题

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图1 可做替换的各国溶剂标准

疑问：除AMM 20-10-20外，AMM 20章中不再有其他可供参考的通用的堵头/堵盖的说明。由于液压油箱增压系统的管道用于传输来自气源系统的引气，使用AMM 20-10-20中提供的堵盖和堵头是否可行呢？

2. 所依据的技术文件

在BAC规范中，对于管道的施工规范主要是BAC5001系列（包括BAC5001，以及BAC5001-1至-14），AMM20章中有多个章节是根据此系列的施工规范编写而成。其中，其内容在航线维修工作中使用频率最高的有两个规范，一为BAC5001-6《LUBRICATION OF FITTINGS; INSTALLATION OF FITTINGS IN BOSSES (PORTS) AND BULKHEADS》，另一个为BAC5001-10《TUBE INSTALLATION, TUBE FITTING TIGHTENING AND TUBE CLAMPING》。在AMM20章，波音根据BAC5001-6及BAC5001-10，针对不同的使用场景编写了AMM20-10-15 RECESSED BOSS SEAL FITTINGS - REMOVAL/INSTALLATION，AMM20-10-20 Hydraulic Caps and Plugs - Maintenance Practices，AMM20-10-51 DETERMINE INSTALLATION TORQUE FOR TUBES/FITTINGS/HOSES，AMM TASK 20-10-51-000/400-801 FLARELESS TUBING ASSEMBLY REMOVAL/INSTALLATION， AMM TASK 20-10-52-910-801 Correct Torque Value Determination for a Hydraulic Hose Assembly，

3. 问题的解答

A．针对案例一的分析

1）在开始寻找案例一的答案之前，需要先建立Fitting的定义，在AMM20章中有多处针对Fitting安装的程序和表格，但对什么是Fitting却没有解释，为给针对此类案例的解释建立基础，将施工规范BAC5001-10内的定义引用如下：

Fitting - For the purposes of this specification, a fitting is a device with a fluid passage for connecting or closing tube assemblies, duct assemblies and flexible hoses using detachable threaded joints. The fitting may be self-contained, such as in-line fittings, or may be permanently attached to the end of a tube assembly (tube end, or tube end fitting), duct assembly or flexible hose (hose end, or hose end fitting).

In-line Fittings - Tube-to-tube union, elbow, tee or cross fittings, adapter or reducer fittings, or in-line components with flareless ends, such as BAC check valves.

从以上定义可知，任何可提供流体通道、

Assembly，AMM20-10-52 FLEXIBLE HOSE - REMOVAL/INSTALLATION，以及在TASK 20-50-11-910-8012 Standard Torque Values中使用频率极高的Table 220和Table 221（Table 220和Table 221的英文名很长，主要是针对确定各种Fitting的安装力矩）。

图2 液压油箱增压系统管道破裂位置

图3 AMM推荐在液压管道上使用的堵盖和堵头

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2) 技术文件查阅过程及查询结论

a. 以设备冷却供气系统为例，查阅其安装工程图的数据单（DL）中针对传感器的安装有以下要求：“FL4 APPLY BMS3-28 (ANTI-SEIZE COMPOUND) PER BAC5001-6 ON SENSOR THREADS PRIOR TO INSTALLATION. AFTER "O-RING" CONTACT, TIGHTEN MAXIMUM 3/4 TURN.” ,即波音的安装工程图要求在安装传感器前根据BAC5001-6在传感器螺纹上涂抹BMS3-28（防咬剂）。

b. 查阅施工规范并得出结论：

BAC5001-6的标题为“LUBRICATION OF FITTINGS; INSTALLATION OF FITTINGS IN BOSSES (PORTS) AND BULKHEADS”，该规范针对的是对接头进

道、用于连接或闭合管道的设备都可称为Fitting，通常可以分为两类，一类为独立的Fitting，特别是“in-line fitting”，在此类Fitting中，可以包括union、elbow、tee、adapter、reducer及check valve等等设备；另一类为永久固定于管道组件/软管组件末端的Fitting，可以称之为Tube end/Hose end等。

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查阅BAC5001-6，对于设备冷却系统的管道接头，BMS3-28用作其润滑剂，如图4：

通过BAC5001-6规范同时可知，螺纹和封圈均应润滑，且使用的润滑剂是从该规范的Table 1中选出的润滑剂，以下截图为该规范中对Flared end fitting的润滑要求，在规范中对Flared end fitting和Flareless end fitting这两种接头的润滑要求相似。

图4 BAC5001-6规范中的表1（在各系统中允许使用的润滑剂）

3) 产品BMS3-28的补充信息

阅读波音材料规范BMS3-28可知，符合此规范的材料有两个用途，一为350华氏度以下部件的一般防咬合，一为用在与铝、镁合金接触的螺纹部件上（This specification covers one grade only of a general purpose anti–seize compound which can be used up to 350℉ and for threaded parts in contact with aluminum and magnesium alloys.）。

4) 施工规范与AMM手册差异及相关说明

a. AMM中能找到什么？

事实上，AMM的20章提供了管道上使用的润滑剂，在“TASK 20-10-51-400-804 Flareless Tubing Assembly Installation”中有以下表格：（图5）

求相似。（图4）

上涂抹BMS3-28（防咬剂）。

b. 查阅施工规范并得出结论：

BAC5001-6的标题为“LUBRICATION OF FITTINGS; INSTALLATION OF FITTINGS IN BOSSES (PORTS) AND BULKHEADS”，该规范针对的是对接头进

b. 查阅施工规范并得出结论：

BAC5001-6的标题为“LUBRICATION OF FITTINGS; INSTALLATION OF FITTINGS IN BOSSES (PORTS) AND BULKHEADS”，该规范针对的是对接头进行润滑，以及在底座（孔）和隔板内安装接头。从以上对Fitting的定义及对低流量传感器润滑要求的回顾，可以认为波音在此处将传感器的进气管上带螺纹的部分视为Fitting进行润滑。

查阅BAC5001-6，对于设备冷却系统的管道接头，BMS3-28用作其润滑剂，如图4：

感器润滑要求的回顾，可以认为波音在此处将传感器的进气管上带螺纹的部分视为Fitting进行润滑。

查阅BAC5001-6，对于设备冷却系统的管道接头，BMS3-28用作其润滑剂，如图4：

图5 BAC5001-6规范中对Flared type fitting的润滑要求

图6 AMM20-10-51中给出的管道上使用的润滑剂

4) 施工规范与AMM手册差异及相关说明

a. AMM中能找到什么？

事实上，AMM的20章提供了管道上使用的润滑剂，在“TASK 20-10-51-400-804 Flareless Tubing Assembly Installation”中有以下表格：（图5）

在“AMM 20-10-52/401 FLEXIBLE HOSE - REMOVAL/INSTALLATION“中也提供了表格“Table 401/20-10-52-993-818 Flexible Hose Assembly Thread Compounds”，该表中的内容与Table 402/20-10-51-993-842中的内容相同。

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图7 BAC5001-6及BAC5001-10中推荐压力测试时在管道上使用的堵盖和堵头

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b. AMM手册中缺少了什么？

首先，在AMM给出的润滑剂表格中，缺少针对飞机系统（system）的解释性文字。例如在AMM的表格（图6）的系统栏中只有Pneumatic字样，但是BAC5001-6的表格（图4）中Pneumatic Air之后有解释性文字“Gas Turbine，Bleed Air, Equipment Cooling Air”，如无此解释性文字，普通工作者很难会想到设备冷却空气属于Pneumatic。另外，图6中的“instrument air”也让人不知所云，但是BAC5001-6中将其解释为“Pitot Systems”。

对比AMM和BAC规范中列出的润滑剂（图4及图6对应的表格），AMM中列出的产品数量少，但是与时俱进，用新产品代替了旧产品。

5）需强调的注意事项

必须重点强调的是，氧气系统的管道和接头有另外的施工规范BAC5402，如对氧气系统的管道进行施工，有几个点是应该注意的，一是不可以使用BAC5001-6中列出的润滑剂，目前在规范和AMM手册中提到的氧气系统管道的润滑剂为MIL-PRF- 27617 Type III，如在工作中确实需要更换氧气系统的管道和接头，应查询现行有效的规范和手册确认可使用的化工品；二是氧气系统所使用的堵盖/堵头和其它系统不同。

（Fitting），其螺纹均应依据BAC5001-6的要求进行润滑，B5001-6中还要求了对封圈（O-ring）的润滑，故在日常工作中，如需管道施工，特别是需安装接头时，应回顾AMM20-10-51或AMM20-10-52中列出的润滑剂表格，选用适用于相应系统的润滑剂。

在执行压力测试（Pressure Test）（包括功能和渗漏测试functional or leakage testing）之前，需用堵盖或堵头封闭所有管路接头，规范内推荐了堵盖和堵头，相应表格见图7。

Compounds”，该表中的内容与Table 402/20-10-51-993-842中的内容相同。

属于Pneumatic。另外，图6中的“instrument air”也让人不知所云，但是BAC5001-6中将其解释为“Pitot Systems”。

其次，在AMM中所有针对安装Fitting的章节，包括AMM20-10-15 RECESSED BOSS SEAL FITTINGS - REMOVAL/INSTALLATION，AMM20-10-51 DETERMINE INSTALLATION TORQUE FOR

REMOVAL/INSTALLATION，AMM20-10-51 DETERMINE INSTALLATION TORQUEFORTUBES/FITTINGS/HOSES，以及TASK 20-50-11-910-8012中的Table 220和Table 221等处均未能说明Fitting上的润滑剂如何选用，从BAC5001-6和B5001-10可知，凡是根据这两个施工规范安装的部件（不针对氧气系统），不论是管道（Tube）、软管（Hose）、还是接头（Fitting），

B．针对案例二的分析

1) 关于所选用堵盖的分析和结论：使用AMM 20-10-20中提供的堵盖和堵头来封堵液压油箱增压系统的管道应该是可行的，因为AMM TASK20-10-20-800-801中的表格主要来自于BAC5001-6和BAC5001-10的第十一段，该段落针对的是在执行压力测试

图8 产品设计手册中的堵头/堵盖信息

由于BAC5001-6及BAC5001-10针对的是飞机上除氧气系统之外的所有系统，故该表格不应只适用于液压系统，在波音规范中只提出了有镉镀层和固态润滑层的堵盖和堵头不应用于饮用水系统，除此之外并无其他限制，故最后我们选用了波音规范和AMM均列出的堵盖BACC14AD用于封堵拆下破裂管道后露出的接头。

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封堵拆下破裂管道后露出的接头。

3. 波音手册内容多且庞杂，在波音编写手册的过程中，确实经常出现没有将其工程图及施工规范中的有用信息完全体现在手册中，或者所传递信息不准确的问题。为了补充某些场景下信息的缺失，可能需要进一步学习波音在其后台的很多技术文件（包括但不限于BAC规范）。

4. 百年波音，其后台积累极其丰厚，在波音网上能找到的各种技术文件可谓是汗牛充栋，从设计手册、零件规范、材料规范、施工规范、工具图册到工程图等等，品类繁多，再加上波音不断发布的SB、SL、FTD和MOM……，以及供应商的各种技术文件（包括CMM和SB、SL等），确实让人觉得信息爆炸，想要解决不断更新的各种问题，只能靠持续的学习。但是，还是要指出，文件的多样性也导致了很多技术文件互相矛盾，莫衷一是；同时我们近些年提出的很多所谓“问题”，似乎对波音及其供应商来说从来就不是问题，在笔者目力所及的技术文件中，一直也找不到答案。飞机维修毕竟不是精密加工，在不影响工作实质的问题上，可能也应该多一些尊重常识、尊重通用的工业标准，少一些刻舟求剑、锱铢必较、吹毛求疵，否则输的很可能就是自己。

BAC5750），否则以波音施工规范或工程图为工作依据可能有“法规”风险（虽然似乎也没哪个“法规”把边界规定清楚）。同时还应该看到，波音确实一直在完善、发展其手册，而施工规范和工程图更像停滞在某个过去时的产品，在工作中手册优先确实也更符合“现行有效”的真实意义。事实上，波音手册中包含的内容非常多，当日常工作中抱怨“没有工作依据”时，建议抽空多阅读各种手册的“Front Matter”、AMM的20章、SWPM以及SOPM等，绝大部分疑问其实都可以在手册中找到答案。

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2) 针对AMM和BAC5001-6中表格的比较和说明

比较BAC5001-6规范和AMM中的表格（图7和图3），规范中有一个堵头（plug）为BACP20BM，AMM中变成了两种堵头BACP20AU和AS5169；同时规范中多了一个堵盖（cap）BACC14AV。查看波音网中部件的设计手册，几种堵头/堵盖的产品数据如图8。

可以看到BAC5001-6中列出的BACC14AV及BACP20BM可以用在压力5000psi的系统中，而AMM中列出的BACP20AU和AS5169通常用在压力3000psi以内的系统中。在本案例中，液压油箱增压系统的气流压力通常不会超过50psi，在图8中列出的产品均应可以使用。

四、结束语

1. 波音的手册体系中，其标准施工相关内容，包括SOPM、AMM中的20章及SWPM等，大多根源于施工规范，包括BAC及BSS等；具体部件的拆装程序，即各章节的401部分，通常起源于波音工程图中明确写出的具体施工要求及工程图中要求依据的施工规范。

2. 必须指出的是，本文仅针对工作中的“技术”部分。对波音的工程图和BAC的阅读理解，通常应只作为参考，以及用于帮助理解手册。除非手册内指引了这个规范（例如在AMM前言中就提到了BAC5750），否则以波音施工规范或工程图为工作依据可能有“法规”风险（虽然似乎也没哪个“法规”把边界规定清楚）。

一直也找不到答案。飞机维修毕竟不是精密加工，在不影响工作实质的问题上，可能也应该多一些尊重常识、尊重通用的工业标准，少一些刻舟求剑、锱铢必较、吹毛求疵，否则输的很可能就是自己。

以Python代码实现全机队

在翼时控件监控数量的快速检查

■胡绪之生产计划与控制室启程班组

——以NG机队为例

摘要：我司NG飞机时控件当前在翼监控项目合计有10096项。如果系统监控的项目总数因某种原因出现监控项目丢失或多余的情况，就必须对问题项目快速定位，以便及时纠正。在上万条数据中排查某一两条丢失或多余的数据，如果靠人工逐架飞机逐项检查，难度可想而知。如何将异常数据快速定位并显示，是这篇文章要解决的问题。

关键词：时控件，监控，数量异常，快速检查

一、要解决的问题

根据我司NG飞机维修方案2022R0版，符合当下时控件定义的在翼监控项目合计有10040项。因为发动机、APU和起落架的寿命件有其它相关岗位负责监控，且航线极难拆换，所以不计入该项目总数。另外1号风挡在维修方案中虽然没有要求，但作为有软时限报废限制的航线可更换件，所以也按时控件项目纳入监控。最终，NG飞机时控件在翼监控项目总数汇总为10096项，此为我司NG机队的时控件构型数量。

当前我司有两套时控件监控系统。一是RFID救生衣监控系统，专用于监控在翼和库存的各类救生衣；二是机务报表时控件监控系统，用于监控不包含救生衣的其它在翼和库存的时控件，其 COSL参数对应维修方案中的时控件项目。

监控系统界面如图1：监控系统虽然给工作带来了便利，但是务必要认识到任何稍复杂的程序都存在漏洞、缺陷，不是完全稳定，所以监控系统也会带来程序方面的隐患。虽然出错的概率短期看可能很低，但只要时间够长，概率一定是100%，是必然发生的事件。时控件监控作为生产计划与控制环节的一条红线底线，有极高的敏感性。如果完全依赖系统数据监控和制定计划，假以时日，后果无法接受。

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图1.1 RFID救生衣监控系统

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图1.2 机务报表时控件监控系统

是必然发生的事件。时控件监控作为生产计划与控制环节的一条红线底线，有极高的敏感性。如果完全依赖系统数据监控和制定计划，假以时日，后果无法接受。

2、补充一个自查工具程序。

该程序用于读取系统生成的所有监控数据表，批量整理和计算，与构型数据比较，得出对比结果。

根据各编程语言近年的排名，为了遇到障碍时易于搜索解决方案，选择python进行编写。

3、由Python程序自动编辑目标文档表格。

本文前述提出的问题，由目标表格的子表“机队构型-监控数量”解决。监控数量与构型数量对比的结果将显示在这一子表，这是本文要实现的主要目标。

顺便地，利用程序生成其它监控子表。结合excel自身的一些便利功能，方便日常监控和统计。整体思路如图2。

关键问题，上述两套系统都没有自查和异常反馈功能。实际监控工作中又时常发现因为各种原因，例如部件拆换环节异常或系统数据更新异常等等，导致系统监控数量与机队构型数量不一致，必须立即排查和纠正。

在上万条数据中排查某一两条丢失或多余的数据，如果靠肉眼逐架飞机逐项核对，难度极大，几乎没法保证核对的准确性，也更不可能达到“立即”的要求。如何将异常数据快速定位，精确到某架飞机的某项COSL或某类救生衣，并且一目了然地显示，是这篇文章要解决的问题。

1、汇总数据。

汇总，包括系统的所有监控数据，以及NG机队的时控件构型数据。

所有监控数据由监控系统导出，生成表格。无论监控系统有多少不足，可以导出所有数据便于监控人员二次处理，是我们对监控系统的最基本要求。

机队的时控件构型数据来自维修方案、飞机机载设备构型表、机上易丢失部件核对单、各飞机机上应急设备图，由人工汇总制表。制作这个表格的工作量一开始比较大，但是完成初始版本后，只需要跟踪工程技术室的资料改版情况，对差异进行定期更新即可。

二、整体解决思路

三、代码实现

1、将4个监控数据表和1个构型数据表的文件名在程序中定义，赋予一个列表。

从机务报表时控件监控系统导出表格时，文件名会自动默认为incolsduelist 20220602和stockcolsduelist 20220602形式，可以直接使用。但是从救生衣监控系统导出表格时要注意，初始文件名与前两个表格的文件名形式不一致，为了统一和易于识别，要手动修改为jsyin20220602和jsyst20220602形式。这样文件名中的8位日期就可以单独定义成一个变量，日常工作中只需在程序中更改一个日期就能读取对应的4个监控表格。

构型数据表人工制作后命名为config.xlsx。

图2

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config.xlsx。

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2、读取上述5个excel表格所有数据，分别赋予5个程序变量，作为程序基本表。

程序变量采用列表内嵌套字典的形式，某个变量的格式如[{飞机号:B1234,件号:1,序号:1…..}, {飞机号:B2345,件号:2,序号:2…..}, {飞机号:B3456,件号:3,序号:3…..}………....]。

循环读取5个excel表格，用list作为临时列表变量将每次循环读取的数据分别赋予5个程序列表变量，得到5个程序基本表——基本表htin对应incolsduelist20220602.xlsx，htst对应stockcolsduelist20220602.xlsx，jsyin对应jsyin20220602.xlsx，jsyst对应jsyst20220602.xlsx，config对应config.xlsx。

代码如下：

另外要注意，该程序调用的是openpyxl库，不支持救生衣监控系统直接导出的*.xls格式文件。而且最初导出的4个监控数据表，首次打开时excel经常报错。所以都要另存为*.xlsx格式，顺便由excel自动修复初始表格。代码如图3.1所示。

图3.1

图3.2.1

以程序基本表htin为例，输出显示，验证赋值结果。因为数据量较大，所以用len函数测量基本表htin中的字典项数和每项字典的键值对数，通过统计总数来验证数据完整性。最后再挑前三项字典的数据，通过完整显示来检查赋值效果。

如下图红框，htin中含有字典数据8241项（其中多了一些COSL监控属性的非时控件要求的部件），每项字典数据含有16对键值数据（初始excel表格中的第一列Id号没什么用，可以忽略）。再与初始表格对比长宽，确认没有遗漏数据，字典数据的显示效果也符合预期。验证完成。

其它程序基本表htst、jsyin、jsyst和config也可以用同样的方法检查验证。如图3.2.2所示。

图3.2.2

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3、对程序基本表做预处理，汇总成一个总列表。

因为jsyin基本表的飞机号带有“-”，而htin和config两个基本表的飞机号都没有“-”，所以要统一形式，避免后续数据比对时出现问题。其它处理，例如将“婴儿”和“机组”类型的救生衣的座位列设置为0，利用lambda函数按需要的关键字做循环排序，主要是为了后续生成方便个人使用的日常监控子表。最后，再把所有程序基本表汇总到一个pbf列表变量中，便于后续调用。代码如图4。

图4

数据，每次写入前先清空上一次的数据。

图5

4、目标文档表格的生成方式选择

生成目标文档表格有两条思路——一条是从无到有，用代码生成新的表格文件和若干子表；另一条是先编辑一个表格文件和若干子表的模板，用代码直接在现成的模板中写入数据，每次写入前先清空上一次的数据。

除了python程序本身，因为个人也希望用上excel自身的一些便利的计算和统计功能。例如救生衣在翼监控子表中可以添加辅助列，可以显示预警日期和剩余天数；旁边甚至还能再加上数据透视表，可以显示某个精确日期的救生衣集中预警的情况。所以，选择第二条思路。

5、对目标文档预处理，清空上次所有数据

5个程序基本表——htin，htst，jsyin，jsyst，config。分别对应模板表格的5个子表——HT装机，HT库房，JSY装机，JSY库房，机队构型-监控数量。

根据程序基本表字典的宽度，循环整列删除模板的各个子表，并插入同样宽度的空列。

在尝试过程中，发现了有意思的现象。删除和插入列后，模板中预先做好的辅助列和数据透视表会保持在原来的位置。并且调整好的表格行高和列宽也保持不变，完全没有受程序操作的影响。程序只是纯粹地清空了数据。代码如图5所示。

6、对目标文档写入数据

将5个程序基本表循环写入模板表格的5个子表。定义jz变量，设置单元格格式水平居左、垂直居中。定义gl变量，将“到期日期”和“剩余天数”两列高亮显示，便于日常监控。代码如图6。

7、挑选用于监控数量和构型数量对比的关键字

如前述，根据维修方案、飞机机载设备构型表、机上易丢失部件核对单、各飞机机上应急设备图，人工汇总NG飞机的时控件构型数据，制成初始excel表格config.xlsx。在运行上述代码后，这份表格数据会一模一样的写入到目标文档的子表“机队构型-监控数量”中。

如下图（截取部分）：

图6

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图7

其关键字串设置为“B1106旅客”，对应数量是144。

图8

观察构型数据表，可以明确某一个数量值的关键字在于“飞机号”和“COSL值”（或救生衣类型）。那就将其选为对比关键字，并连接成关键字串。例如，B1106话音记录器ULB电池，将其关键字串设置为“B1106COSL23-1NG”，对应数量是1；B1106旅客救生衣，将其关键字串设置为“B1106旅客”，对应数量是144。

按以上思路，从程序基本表htin中组合所有关键字串，赋予列表htzcl，汇总成在翼时控件的关键字串列。同样，从程序基本表jsyin中组合所有关键字串，赋予列表jsyzcl，汇总成在翼救生衣的关键字串列。

因为程序的目标是在目标文档的子表“机队构型-监控数量”中显示对比结果，所以再定义一个构型键列表变量ck，用于后续表格操作。同时定义两个背景色填充变量gxw和jkw，用于将异常的对比结果高亮显示，作为警告。代码如图8。

8、定义函数

为了节省代码量，定义函数trpdw。实现两个功能：一是将监控数量写到构型数量旁边，用于对比显示；二是让程序对比判断，如果监控数量和构型数量不一致，则高亮警告。这里要重点关注个别部件：COSL23-4NG RIPS内部电池，在电源组件新老构型过渡期，电池和电源组件都被监控；COSL35-1NG机组氧气面罩，是日历日和飞行小时双间隔监控。这两种部件，每个部件都有两项监控数据。所以正常情况下，其构型数量和监控数量是1:2的关系，需要在程序中单独处理。代码如图9。

9、计算监控数量，写入监控列

在目标文档的子表“机队构型-监控数量”的每一架飞机构型数量后插入”监控“列，循环计算某一关键字串在前述的关键字串列htzcl和jsyzcl中出现的次数，该次数就是某一关键字串的监控数量。调用前面定义好的trpdw函数，在”监控“列中循环写入监控数量，与构型数量对比，不一致则高亮警告。代码如图10。

中。如图7（截取部分）。

图9

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图10

图11

效果如图11所示（截取部分，无异常时的显示状态）。

回到本文最开始提出的，这个程序要解决的问题——如果上万项在翼监控数据中，因某种原因，监控丢失或增加了某一两项数据，如何快速确定究竟是哪架飞机的哪个项目有问题？

随意对监控系统导出的两个在翼监控表（incolsduelist20220602.xlsx和jsyin20220602.xlsx）进行人为处理，删除若干项监控数据。运行以上程序，看看得到什么效果。

如图12所示，就是整个NG机队的时控件构型-监控数量表。

缩小表格百分比，可以在一眼内完成检查。日常工作中，如果只有黑白两色显示，就是好的状态。数量异常时，相应的构型数量和监控数量会成对的出现警告信息，能快速定位，进而可以立即排查问题和纠正。该程序也具备一定的适应性。当机队规模和监控项目类型增加时，只需更新维护时控件构型数据表config.xlsx（比如在原表格基础上继续加入MAX飞机的飞机号、相应COSL值及其对应的构型数量），目标文档的子表”机队构型-监控数量“在程序运行后会自动扩充，将范围扩大到我司全机队。至此，问题得以解决。

最后，该补充程序当然也存在缺陷。但是在监控工作中加入一道检查层面，该层面反馈的一些异常状态能让监控人员得知有问题发生。无论问题实际发生在哪个层面，如果能引起监控人员警觉，促使监控人员去逐层排查问题，那么就是加入这一层面的意义所在。

参考： CSDN社区 https://www.csdn.net/

四、最终验证

图12

昆明航维修工程部安全管理体系已建立涵盖事前管理、过程管理、事后管理三个阶段，运用风险管理、员工报告、审核审计、质量监察、事件调查等管理工具各阶段全流程防控不可接受事件发生的安全管理体系。（图1）

1.1事前管理

维修安全管理体系中的事前管理是指在工作项目开始前、工具设备投入使用前、工作模式改变前等工作尚处于计划阶段的时候从安全的角度充分评估由此可能给系统带来的影响，并提前采取预防措施，避免因考虑不周在项目实施过程中出现大量问题。昆明航维修工程部通过风险管理工具采用行业内较为成熟的“SHELL模型”从人与软件、人与硬件、人与环境、人与人四个方面充分评估项目进行中可能涉及到各种风险，查找危险源，从而进一步完善流程，建立风险防控机制。（图2）

一.维修安全管理工作实践

维修安全管理工作实践和思考

■ 杨志鹏质量控制室猫头鹰班组

摘要：成熟的安全管理体系就像车辆的“车道偏离系统”一样，通过体系中已经建立的各种功能模块在过程中自动修正生产运行过程中的出现的人的不安全行为、物的不全状态、环境的不安全因素，确保维修体系始终保持在安全平稳的运行状态上，并通过不断优化、迭代管理方式以满足企业持续发展的要求。安全以人为本，作为体系中的人平时可能感觉不到它的存在，但当运行中出现不安全的苗头时安全管理体系即会第一时间介入并通过各种工具建立层层防控机制进行干预和纠偏，使运行回到“正轨”，即便无法完全阻止不安全事件的发生，但降低事件发生的概率和严重度也是具有重要的意义的。

关键词：安全管理防控机制体系

技术研讨与分享

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图1 不安全事件防控机制示意图

图2：利用“SHELL模型”识别特殊天气下牵引飞机的风险

1.2过程管理

实际工作中除去新增项目工作，绝大部分工作都是需要持续开1展中的例行工作，如何管理好已经在实施过程中的工作项目，确保工作实施不走样、工作质量不降低，于是我们建立了一套覆盖各业务模块的工作指导程序和技术文件，但是随着运行环境的不断变化之前制定的一些要求和流程可能已经无法满足现有工作的要求，或是未及时增加新运行环境的工作要求，从而造成不安全事件发生。

为解决以上问题维修工程部建立质量审核机制全面核查维修各业务模块的程序符合性和完整性，通过审核的实施对维修体系进行一次全面深入的“体检”，对于体系中已经不适用的程序条款和工作流程及时进行修订，对于新的运行变化及时制定程序流程进行管控，从体系层面主动查找系统问题和漏洞，建立防护层。但内部审核通常一年集中开展一次，平时系统中遇到的问题怎么处理呢，维修工程部建立员工报告机制，员工可以通过安全建议、主动报告、举报等方式，第一时间向安全管理部门报告实际工作中出现的安全隐患，由安全管理部门进行评估并及时制定防控措施，从而实现定期和非定期、面和点相互结合的安全管理体系自我完善机制。

1.3事后管理

经过事前管理和过程管理大部分诱发不安全事件发生的因素已被体系建立的防控措施处理，但仍有少部分违规行为发生，但发生的频率和后果的严重度都大大降低了。相较于前两个阶段主要以解决系统问题为主要管理方向，事后管理更多关注的是人的问题，具体说来是人员有章不循的问题，而所谓的“事件”更多的是一些违规事件，通过质量监察的方式及时纠正在发生的违规行为，此时大部分还未造成后果。如违规行未被及时发现，则可能进一步发展成为不安全事件，此时往往已造成后果。虽说“亡羊补牢，为时未晚”但安全管理工作的一个重要目的即是将风险隐患扼杀在萌芽阶段，将防控机制做到前面，尤其是事前管理阶段，从项目一开始、流程刚建立时就将各项防控机制同步建立起来，增强系统“体质”，让风险隐患无法在体系中生存。

上文以“不安全事件防控机制”为切入点，概括性的讲述了安全管理体系的运行机制和各阶段使用的工具模型。实际工作中安全管理体系还包含了许多不直接与安全事件相关但对安全管理有着深远影响的管理工具。比如：安全绩效、作风建设、班组建设、安全教育、等，专家组的建立和精工杂志不仅丰富了安全管理的内涵，同时也增强的安全管理的效能。

及时制定防控措施，从而实现定期和非定期、面和点相互结合的安全管理体系自我完善机制。（图3）

1.3事后管理

生，但发生的频率和后果的严重度都大大降低了。相较于前两个阶段主要以解决系统问题为主要管理方向，事后管理更多关注的是人的问题，具体说来是人员有章不循的问题，而所谓的“事件”更多的是一些违规事件，通过质量监察的方式及时纠正在发生的违规行为，此时大部分还未造成后果。如违规行未被及时发现，则可能进一步发展成为不安全事件，此时往往已造成后果。虽说“亡羊补牢，为时未晚”但安全管理工作的一个重要目的即是将风险隐患扼杀在萌芽阶段，将防控机制做到前面，尤其是事前管理阶段，从项目一开始、流程刚建立时就将各项防控机制同步建立起来，增强系统“体质”，让风险隐患无法在体系中生存。

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二.维修安全管理工作思考

图3 2021年内审发现问题原因分布

机制和各阶段使用的工具模型。实际工作中安全管理体系还包含了许多不直接与安全事件相关但对安全管理有着深远影响的管理工具。比如：安全绩效、作风建设、班组建设、安全教育、等，专家组的建立和精工杂志不仅丰富了安全管理的内涵，同时也增强的安全管理的效能。

任何体系建立起来之后并不是一劳永逸或是一直有效的，需要我们根据实际情况不断查缺补漏、优化调整，安全管理作为一种应用科学，以实际结合是其保持旺盛生命力的基础。在实践过程中有几个方面值得我们深入研究：

2.1软控制和硬控制

在安全管理工作中经常会针各种问题提出一系列要求，而这个要求应该怎么提却是解决问题的关键。比如，早年工具间曾经配有一种磁解，在手握的柄部配有一个“小帽”，里面装有不同类型的磁解头，工作者可以根据不同使用场景更换不同磁解头，方便快捷且减少工具借用的数量。但在使用一段时间之后发现“小帽”容易脱落，里面放置的磁解头也容易弄混，存在安全风险。假设针对磁解的使用提出要求：工作者在借用和使用工具时需要检查磁解“小帽”固定可靠，并清点磁解头，确保类型和数量正确。该要求在流程上增加了一道检查要求，以此管控上述安全风险，但问题真的解决了吗？答案是否定的，工作者仍然使用的是一种带有安全风险的工具，危险源依然存在，不出问题的前提是基于工作者完全按照要求执行检查工作，否则不安全事件将发生。然而我们都知道实际工作中因为当时的工作环境、人员工作状态、时间压力等影响完全依靠人的主观能动性来管控风险，不安全事件早晚会发生。那怎么解决这个问题呢？直接更换该该类型的磁解，采用十字解刀和一字解刀，同样可以满足工作要求。这样不仅解决了磁解头丢失和混放的问题同时也减轻了工作者的精力负担。当然这种方式需要付出一定的金钱成本和效率成本，这些也是评估时需要综合考虑的问题。综述，方式一以人的主观能动性为前提往往存在不稳定因素，属于软控制；方式二从物理层面改变其产生安全隐患的条件，不受人的影响，稳定可靠，属于硬控制。在防范风险的范畴硬控制比软控制更有效且更稳定，且减少对工作者精力的占用。但软控制也并非一无是处，它可以作为，立即管理措施，在新工具未采购到位前起到临时管理作用。安全管理工作的重点之一就是要平衡更好软控制和硬控制的关系，寻找最优方案，既能有效管控风险又不增加工作者的负担，制定的措施长久有效。

然使用的是一种带有安全风险的工具，危险源依然存在，不出问题的前提是基于工作者完全按照要求执行检查工作，否则不安全事件将发生。然而我们都知道实际工作中因为当时的工作环境、人员工作状态、时间压力等影响完全依靠人的主观能动性来管控风险，不安全事件早晚会发生。那怎么解决这个问题呢？直接更换该该类型的磁解，采用十字解刀和一字解刀，同样可以满足工作要求。这样不仅解决了磁解头丢失和混放的问题同时也减轻了工作者的精力负担。当然这种方式需要付出一定的金钱成本和效率成本，这些也是评估时需要综合考虑的问题。综述，方式一以人的主观能动性为前提往往存在不稳定因素，属于软控制；方式二从物理层面改变其产生安全隐患的条件，不受人的影响，稳定可靠，属于硬控制。在防范风险的范畴硬控制比软控制更有效且更稳定，且减少对工作者精力的占用。但软控制也并非一无是处，它可以作为，立即管理措施，在新工具未采购到位前起到临时管理作用。安全管理工作的重点之一就是要平衡更好软控制和硬控制的关系，寻找最优方案，既能有效管控风险又不增加工作者的负担，制定的措施长久有效。

2.2全面细化和精简高效

实际工作中从完善体系建设的角度看各项规定和措施需要尽量全面和细化以求能涵盖工作中的方方面面，但过多过细的要求势必造成工作流程的复杂化和管理链条的冗长化，不但降低了工作效率，还占用了工作者大量精力，从某种意义上看反而会衍生出新的安全隐患。“安全以人为本”，人是安全管理工作的核心要素，为工作者营造一个灵活高效且安全可靠的工作环境，由体系把安全隐患隔离在工作流程之外。就像上文提到的磁解案例一样，让工作者在工作时不必过多的把注意力放在执行检查要求上，担心是不是漏了什么要求，工作者只需正常按照工卡执行工作即可确保安全。安全管理工作需要在流程设计和优化时综合考虑细化和精简的程度，严控核心风险，在风险可控的基础上灵活处理部分要求，有利于提高工作效率，减轻工作者精力负担，提高安全管理的质量。

三.结语

安全管理工作是一项需要长期坚持见效慢的工作，体系的建立和安全文化的培养需要足够的时间和耐心，来自管理层的支持和其他部门的配合是安全管理是否成功的关键。安全管理不仅仅要“管”，更要“理”，需要把更多精力投入到“路线规划”和安装“红绿灯”上，每个岗位各司其职，各项工作在“道路”上既畅通无阻又安全快捷，体系中的每个人都能够安安心心工作，安全平稳运行即是自然的结果。

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B737NG EMDP低压故障分析

■ 闻国松航线三中队猎鹰班组

摘要：EMDP低压故障在航线中比较常见，本文以A 液压系统EMDP低压故障为例，从EMDP的低压警告功能、工作原理以及故障保护功能方面进行解析说明，对产生EMDP低压故障的主要原因进行总结分析。

关键词：A系统EMDP、低压、原因分析

一、引言

B737 NG飞机共有三个独立的液压系统为其他系统提供液压动力，分别为A、B和备用系统。本文以A液压系统电动马达驱动泵（EMDP）低压故障为例，对EMDP的相关工作原理以及产生低压故障的主要原因进行梳理分析，对工作者排故具有重要的指导性意义。

二、原理分析

2.1 EMDP低压警告功能描述（图1）

位于主轮舱压力组件上的低压电门监控EDP和EMDP的压力，当泵压力低于1300psi时，该泵的低压电门闭合并提供一接地信号。从低压电门来的接地信号使琥珀色液压泵低压指示灯点亮。同时，也点亮系统通告面板上的主警告灯和液压灯；当压力超过1600psi时，低压灯熄灭。

EMDP正常工作压力：2800-3200psi。

2.2 EMDP工作原理及故障保护电路原理简介（图2）

2.2.1液压系统A EMDP工作原理，系统B类似

当P5-8面板上的液压泵电门处于ON位时，28伏直流电给R317继电器通电，吸合三个触点。这些触点使115伏交流电源到达EMDP电动马达从而使EMDP正常工作。当电动液压泵电门处于OFF位时，R317继电器断电，使触点打开来使马达停转。

2.2.2电路保护

地面故障探测器GFD（M1105/M1106）：位于P92（A系统）/P91（B系统）电源分配面板内，它有一个脱扣线圈和复位电门。

电流互感器CT（T195/T196）：给GFD提供保护信号（绿色线路）。以下任一情况出现，脱扣线圈接通，控制线路断开（红色线路）。

图1 液压泵低压警告原理图

图2 液压泵工作原理图

①、EMDP不工作：优先检查P91或P92面板上相应液压系统跳开关是否弹出。

②、EMDP本体故障：MEL无法放行，只能排故。泵内部机构损坏可能会引起泵噪音过大、输出压力波动或泵本体过热、漏油等现象，可先检查下游壳体回油滤，查看油滤有无金属屑，初步排除泵是否故障。如果油滤中发现金属屑需要冲洗液压系统，对壳体回油管路进行详细检查。

③、电源故障：测量线路，检查上游控制电路

图4中，按压并释放地面故障探测器（M1105）上的复位电门，短接D2664的4、5号销钉，测量插头PIN1、3、6之间的相电压，正常为200VAC；测量插头PIN1、3、6对地的线电压，正常为115VAC，可排除上游控制电路故障。如上游控制电路故障，则需进一步检查液压泵继电器、地面故障探测器部件。

A：电流互感器T195：故障率较低，优先考虑其余部件；

B：首先隔离R317继电器：如果此继电器失效在闭合位，即使将EMDP电门闭合，EMDP也将一直工作；

C：隔离地面故障探测器GFD（M1105）：复位M1105，轻敲M1105，如故障依旧，可通过与M1106串件来判故。

提示：判故前可先测量R317控制线路（X1）有无28V直流电，判断故障出现在M1105上游还是下游，缩短排故范围。

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图3 SSM 29-33-11

当液压泵对应的低压灯亮时，重新接通该液压泵，如果低压灯不灭，观察对应液压系统的压力和飞行操纵系统的低压灯：

①、当压力大于2800psi且飞行操纵系统（控制到副翼、升降舵、升降舵感觉计算机和方向舵系统的压力）的低压灯灭时，可判断为指示故障。后续可按MEL29-04保留。需要注意的是，A或B系统只能保留一个低压灯指示系统。

对于指示故障，可脱开相应低压电门上的电插头进行线路检查，视检查结果更换相应的低压电门（支路1）。

②、当系统压力低于1200psi且飞行操纵系统的低压灯亮时，应判断为真实低压故障，需继续排故。

假如故障出现在支路2，无论低压电门在什么位置，低压灯都会一直常亮。

图4 WDM 29-11-12

电流互感器CT（T195/T196）：给GFD提供保护信号（绿色线路）。以下任一情况出现，脱扣线圈接通，控制线路断开（红色线路）。

①、接地失效：如果EMDP线圈接地，EMDP内三相交流马达的任意两个电磁线圈的电流差超过2A，脱扣线圈接通。

②、电流过载：如果EMDP供电线路过流，供给EMDP的三相交流电的任意一相电流超过80A，脱扣线圈接通。

当脱扣线圈接通，R317继电器断开，从而断开EMDP供电线路，使得EMDP停止工作。地面故障探测器起到一个电路保护和电路复位的作用。

电路保护后需要人工复位（紫色线路），复位时需先脱开EMDP电插头或者将相应EMDP电门置于“OFF”位置。

三、EMDP低压故障主要原因分析

3.1 指示故障（图3）

液压系统压力组件上的压力传感器测量系统的压力，压力电门指示低压灯。

当液压泵对应的低压灯亮时，重新接通该液压泵，如果低压灯不灭，观察对应液压系统的压力和飞行操纵系统的低压灯：

对于指示故障，可脱开相应低压电门上的电插头进行线路检查，视检查结果更换相应的低压电门（支路1）。

②、当系统压力低于1200psi且飞行操纵系统的低压灯亮时，应判断为真实低压故障，需继续排故。

假如故障出现在支路2，无论低压电门在什么位置，低压灯都会一直常亮。

3.2 电源故障，EMDP不工作

常见故障原因：跳开关弹出、EMDP故障、地面故障探测保护（M1105/M1106）、继电器故障（R317/R318）。

3.2.1原因分析：

C：隔离地面故障探测器GFD（M1105）：复位M1105，轻敲M1105，如故障依旧，可通过与M1106串件来判故。

提示：判故前可先测量R317控制线路（X1）有无28V直流电，判断故障出现在M1105上游还是下游，缩短排故范围。

另外：当系统压力组件内的释压活门内漏，也会导致EMDP低压灯亮，此故障较为少见，如图5，EMDP的压力通过压力组件内的释压活门直接回到回油系统，压力无法保持。

3.3 泵进油故障

泵进油故障可参考FIM29-10TASK813进行检查：

泵进油故障发生的故障率较低，多数发生在飞机下降收油门阶段，当收放起落架或增升装置时，由于高负载液压油流量需求较大，瞬间液压压力下降持续10-40S可能导致EMDP低压灯点亮，高负载结束后可能恢复正常工作，压降的原因可能是液压部件或液压油箱进入过多空气，液压油箱增压故障等导致。

器失效在闭合位，即使将EMDP电门闭合，EMDP也将一直工作；

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液压油箱进入过多空气，液压油箱增压故障等导致。

图5液压系统 A功能描述图

为减少此类故障发生，建议在更换完EMDP或液压管路后，完成相应的放气操作，对于液压部件更换，可根据手册中相关的测试步骤来完成放气操作，避免后续飞行中有刹车异响、感觉压差灯亮等故障产生。

3.4 液压系统内漏或泵性能衰减

故障现象：当某一个液压泵的低压灯点亮时，重新接通此液压泵电门后又恢复正常。

排故时先单开此泵，检查泵的输出压力是否在2800-3200psi之间，之后分为两种情况：

①、当泵输出压力不在2800-3200psi范围内：

将飞控面板上对应系统的飞行操纵电门和扰流板电门打到OFF位，如果压力低于2800PSI，则说明液压泵故障的可能性较大；如果压力显示正常，应考虑液压系统的内漏，后续需根据手册，对飞机所有舵面和飞控部件进行渗漏检查，更换相应渗漏部件。

②、当泵输出压力在2800-3200psi范围内：

操纵高流量负载的液压部件检查该泵的工作能力（B系统可收放襟翼，A系统可顶升飞机收放起落架），如果正常可先放行，后续再检查液压泵的油滤；如果操纵高流量负载，液压压力下降到触发低压电门作动使得低压灯点亮，则需要排故。

另外：在FIM29-10TASK813中额外提到一种使得液压泵低压灯点亮的特殊情况：

在起落架收放过程中或实施前轮转弯时，前轮转弯单向活门失效（仅A系统）也会导致液压泵低压灯点亮。

排故时可通过检查该单向活门的发热量来判断单向活门是否工作正常。

范围内：

将飞控面板上对应系统的飞行操纵电门和扰流板电门打到OFF位，如果压力低于2800PSI，则说明液压泵故障的可能性较大；如果压力显示正常，应考虑液压系统的内漏，

2800PSI，则说明液压泵故障的可能性较大；如果压力显示正常，应考虑液压系统的内漏，后续需根据手册，对飞机所有舵面和飞控部件进行渗漏检查，更换相应渗漏部件。

②、当泵输出压力在2800-3200psi范围内：

另外：在FIM29-10TASK813中额外提到一种使得液压泵低压灯点亮的特殊情况：

在起落架收放过程中或实施前轮转弯时，前轮转弯单向活门失效（仅A系统）也会导致液压泵低压灯点亮。

排故时可通过检查该单向活门的发热量来判断单向活门是否工作正常。

另外：在FIM29-10TASK813中额外提到一种使得液压泵低压灯点亮的特殊情况：

在起落架收放过程中或实施前轮转弯时，前轮转弯单向活门失效（仅A系统）也会导致液压泵低压灯点亮。

排故时可通过检查该单向活门的发热量来判断单向活门是否工作正常。

EMDP低压故障在航线中比较常见，碰到类似故障需要先判断是真实低压还是指示故障，指示故障可参考MEL29-04先放行，后续进行排故。航线中由于泵进油故障或液压系统内漏问题导致低压灯亮的故障率较低，排故时应优先考虑其余故障情况，缩短排故范围。

四、回顾总结

EMDP本体故障时，737NG飞机无法按照MEL放行，只能进行排故。排故时可先去主电子舱P91/P92电源分配面板上复位相应跳开关，复位地面故障探测器GFD，轻敲GFD，起到一个电路上的复位，如故障依旧，应优先检查EMDP壳体回油滤初步判断液压油路是否被污染，为之后排故做好准备。

参考文献

[1] https://www.myboeingfleet.com（FIM 29-10TASK810、FIM 29-10TASK813）

B737NG二号风挡简介与拆装

■ 杨济舟航线二中队启航班组

摘要：二号风挡是我们日常工作中最常接触的部件之一，但2号风挡的拆装和调节工作却不是经常能遇到，本文简单介绍了二号风挡的相关结构，

对二号风挡的拆装、调节以及风挡跳线工作进行了解析讲解，并总结了飞行中会导致二号风挡产生异啸的几种故障原因。

关键词：二号风挡；跳线；风挡调节

一、2号风挡简介

1.左2号风挡位于正驾驶侧。右2号风挡位于副驾驶员侧窗。左右2号风挡为对称组件及安装件。2号窗可作为紧急出口打开。右侧的2号风挡还可以由飞机外部打开作为一个应急出口使用。（图1）

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图1

图2

3.风挡结构（图3）

2号风挡有透明分层, 还有一个金属插入件,2号风挡是玻璃和乙烯基材料或聚氨酯层的层压组件。由 PPG 制造的窗有这些层:非结构外层窗玻璃, 非结构聚氨酯夹层, 结构乙烯基材料(聚乙烯醇缩丁醛或 PVB)夹层, 非结构聚氨酯夹层和结构内层窗玻璃。

内层玻璃层：比外层玻璃层厚，是主要的结构部件。它承受机舱内部的压力载荷。

中间的乙烯基材料隔层：是次要的结构部件，起到防鸟击和防压力载荷故障时失效的作用，它是一个失效安全装置，当内层玻璃破裂时，可以防止受损的风挡碎裂。

2.开关窗操作（图2 ）

正常操作：通过扳动手柄完成，当2号风挡移动到全开位时会被窗打开拉栓锁锁定在全开位，关窗时需要将拉栓拉杆向前拉动才能解锁。

右侧2号风挡外部应急操作：推开外部接近盖板，拉出外部释放手柄，这将使得风挡内移，内移到位后，就可以向后打开风挡。

前拉动才能解锁。

右侧2号风挡外部应急操作：推开外部接近盖板，拉出外部释放手柄，这将使得风挡内移，内移到位后，就可以向后打开风挡。

璃破裂时，可以防止受损的风挡碎裂。

外层玻璃：不是结构部件，它提供一层坚硬的、抗划伤的外表面。

导电薄膜：位于外层窗玻璃的内表面,用来通电加热风挡进行防冰和除雾。

用来通电加热风挡进行防冰和除雾。埋置在窗内的汇流条接触窗前后缘附近的导电薄膜。沿着窗边靠近导电薄膜处, 有 2 个埋置温度控制传感器。在2号窗工作时应小心触电，自耦变压器的输出电压为 250-350 伏，会对人员造成伤害。

图3

二、2号风挡的拆装

1.拆装概述

2号风挡是通过3个安装在曲柄上的滚轮（前下侧，后部上侧及后部下侧各一个）在窗框的上下导轨内滑动来实现固定与开关窗功能，风挡上有一电插头与飞机的风挡加温电缆相连接受供电，所以拆下2号风挡只需将3个滚轮从导轨中脱出，再将电插头脱开即可将风挡取下。（图4）

在拆除2号风挡时应注意以下几个点：

（1）2号风挡窗组件较重，拆除时应拿稳扶好，不能让窗组件自由落下。如窗组件落下, 会使窗组件或驾驶舱仪器受损。

（2）不得左右移动窗组件。左右移动会使窗组件碰撞到相邻窗。这会导致设备损坏

（3）取下和装上风挡时需要一定的角度和位置对应才能操作成功，不能大力扯动以免损伤结构。

2.拆装前准备工作

（1）将左右风挡的加温电门放到off位并放置警告牌

（2）按飞机有效号拔出以下跳开关并放置跳开关夹

会使窗组件碰撞到相邻窗。这会导致设备损坏。

（3）取下和装上风挡时需要一定的角度和位置对应才能操作成功，不能大力扯动以免损伤结构。

2.拆装前准备工作（图5）

（1）将左右风挡的加温电门放到off位并放置警告牌

（2）按飞机有效号拔出以下跳开关并放置跳开关夹

（1）将左右风挡的加温电门放到off位并放置警告牌

（2）按飞机有效号拔出以下跳开关并放置跳开关夹

3.拆除步骤（图6）

（1）将窗解锁后向后打开至距离锁定位置2.5英寸处，也可打开到全开位后再解锁前推2.5英寸，此时窗组件的前下侧滚轮正处于下侧导轨的开槽处附近。

（2）将窗组件前后1英寸范围内移动使前下角滚轮对准导轨开槽，然后提起窗组件前下角将前下侧滚轮从导轨开槽中提起。

应当注意的是2号风挡窗组件比较重，应缓缓提起，提起前下角滚轮后，如果提起的角度较大，窗组件上部后侧的滚轮也会脱离上侧导轨，此时应稳稳扶住窗组件，防止窗组件偏斜损伤下侧导轨。注：在2号风挡窗组件的边缘放上一条毯子，以防止在拆卸过程中损坏相邻的窗户。

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图4

图5

的角度较大，窗组件上部后侧的滚轮也会脱离上侧导轨，此时应稳稳扶住窗组件，防止窗组件偏斜损伤下侧导轨。注：在2号风挡窗组件的边缘放上一条毯子，以防止在拆卸过程中损坏相邻的窗户。（图7）

图6

（3）提起前下侧滚轮后，保持提起的角度，将窗组件顺着导轨往前移动，使窗组件后部下侧的滚轮移动到下侧导轨的开槽处，此时将窗组件向后倾斜，确保后部上侧的滚轮从上侧导轨中脱开。然后再将后部下侧的滚轮从下侧导轨的开槽处提起，即可将2号风挡窗组件整体取下。再将电插头脱开，安装好堵盖。（图8）

图7

4.安装准备

同一飞机上拆装同一个2号风挡窗组件是不需要调节的，但窗组件第一次安装上飞机时需要做以下准备工作和2号风挡调节工作（AMM52-12-11-820-801）

检查球状密封件是否有会造成压力泄漏的缺陷。

用沾有B00083溶剂的棉布清洁导轨, 滚筒和周围区域

检查应急释放手柄安装是否符合要求

检查拉栓。（注:拉杆不能与绝缘绵接触）

检查窗组件的手柄机构安装是否符合要求

调节前下侧曲柄、后部下侧曲柄、窗锁板和杆组件

检查窗户组件上的乙烯基夹层和玻璃窗格是否有开裂和损坏

求

调节前下侧曲柄、后部下侧曲柄、窗锁板和杆组件

检查窗户组件上的乙烯基夹层和玻璃窗格是否有开裂和损坏

调节前下侧曲柄、后部下侧曲柄、窗锁板和杆组件

检查窗户组件上的乙烯基夹层和玻璃窗格是否有开裂和损坏

在温度传感器端子上涂上一层散热涂料

检查在驾驶舱结构上的泡沫胶带，破损时更换。

具体的检查及调节标准依据AMM56-12-11-400-801执行，安装前的调节有两个，即确保应急释放手柄与飞机外表面平齐、下部的前后曲柄摇臂滚轮在同一直线上。（图9）

5.安装步骤

注意安装2号风挡窗组件之前需先目视检查窗柱和窗台有无裂纹和腐蚀，如果窗组件第一次装上此飞机，还没有调节，那么在调节前不能关闭2号风挡，调节前关闭2号风挡会导致窗组件框的损坏。在安装构型为4个WHCU的737NG飞机的2号风挡时，需要进行风挡跳线工作。

安装时顺序与拆下时相反：

（1）先将窗组件前部抬高，使后部上侧的滚轮对准上侧导轨

（2）将后部下侧滚轮通过下侧导轨开槽放入导轨中，再略微放低窗组件前部使后部上侧的滚轮进入上侧导轨

（3）向后移动窗组件，使前下侧的滚轮通过导轨开槽进入下侧导轨

（4）将风挡加温电缆与窗组件上的插座连接

（5）检查风挡的电阻（仅针对WHCU数量为4个、有效号为KNM 826, 861-865, 896, 897的昆航飞机）

（6）确保窗电阻与变压器接头相同（仅针对有效号为KNM 826, 861-865, 896, 897的昆航飞机）

（7）执行AMM56-12-11-820-802工卡完成2号风挡的调节

（8）检查手柄组件、紧急释放手柄组件的安装符合要求

（9）将润滑剂涂到导轨, 滚筒和接触导轨的机构上。

（10）确保风挡安装正确，然后执行客舱增压渗漏测试

（11）取下相应跳开关夹和警告牌

（12）执行风挡加热系统操作测试

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图8

图9

三、风挡加温的跳线

1.跳线简介

为了保证风挡加温系统的可靠性，需要确保风挡加温电阻值符合要求，或根据电阻值调整接线位置。新型2个WHCU的构型是自动匹配风挡加温电阻的，而老的4个WHCU构型（ KNM 826, 861-865, 896, 897）需要通过调整窗加热接线桩来使WHCU输出功率与风挡加温电阻匹配，此项工作称为跳线。

窗加热接线可对窗加热控制组件(WHCU)内的自动变压器进行电压选择以匹配窗导电层的电阻。窗加热接线桩接头位于 EE 舱内的窗加热控制组件（WHCU）后。可通过前货舱内的维护盖板接近接线桩。

配窗导电层的电阻。窗加热接线桩接头位于 EE 舱内的窗加热控制组件（WHCU）后。可通过前货舱内的维护盖板接近接线桩。

2.跳线操作

对于有效号为KNM 826, 861-865, 896, 897昆航飞机的更换风挡工作中：

(1)装上件为新的风挡时：比对装上件与拆下件的电阻代码，如果电阻代码不一致，则需要跳线，直接将加温线接到装上件电阻代码对应的接线桩上即可。

(2)装上件为旧风挡时，不能直接比对电阻代码，需要依据AMM30-41-21-000-801

801工卡检查风挡玻璃加热膜的电阻。测量出电阻值后，依据AMM30-41-21-000-801工卡中列出的接线桩与阻值对应表，选择合适的接线桩，接上加温线。

图10

注：新风挡通过风挡玻璃角落处汇流条接线柱附近玻璃上标识的电阻代码来判断所需的接线桩，而旧风挡由于电阻值会随使用时间而改变，所以需要测量阻值来判断。（图10）

四、2号风挡的调节

1.调节概述

对于因维护工作拆下又重新安装的2号风挡没有必要做此调节工作，安装新风挡时需要重复做此调节以得到正确的间隙和较装。2号风挡有4种调节，分别为：前后调节；垂直调节；手柄力的调节；副驾侧紧急出口手柄调节

装。2号风挡有4种调节，分别为：前后调节；垂直调节；手柄力的调节；副驾侧紧急出口手柄调节

2.安装前检查

（1）窗户框架的前后边缘贴两条3M 850胶带；

（2）将窗户组件缓慢移动到关闭位置；

（3）确保窗户组件框架不会碰到机身41段的螺栓或框架，若碰到在前后位置调节风挡；

（4）全关闭和打开窗户一次，检查窗户组件框架上的3M 850胶带是否有凹槽或撕裂。若前缘或后缘胶带损坏时，在前后方向调节窗户。仅当窗组件框架接触到前上角时，在倾斜方向调节窗户；

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图11 为2号风挡前缘、后缘、上部、下部的间隙标准

上角时，在倾斜方向调节窗户；

（5）完全关闭窗户，分别测量前缘、后缘、上部和下部间隙，与手册给出的间隙值作比较。如果前后间隙不在范围内需要进行前后位置调节。如果上下位置不在范围内需要进行垂直位置调节。如果沿着后缘看，间隙不均匀需要进行倾斜位置调节；

（6）检查窗户组件的平齐度如果平齐度超出容限，则在内外方向调节窗户；

（7）测量打开和关闭窗户所需的力，如果力超出限制，调节打开和关闭窗户所需的力。（图11）

3.前后调节

前后间隙测量的是机身41段窗框和窗体之间的前后间隙调节方法是通过调节导向销钉【8】的位置来完成。（图12）

调节方法是通过调节导向销钉【8】的位置来完成：向前移动导向销，风挡组件向后移动；向后移动导向销，风挡组件向前移动。

4.垂直调节

垂直调节包括上下调节和倾斜调节，均是通过增加或减少3个滚轮处的垫片完成的。（1）上下调节

方法一：在风挡下侧两个滚轮处增加相同数量的垫片【40】，每个滚轮处最多不超过8个垫片。

方法二：在风挡上部的滚轮内减少垫片【14】，此处允许拆下所有垫片

图12

图13

方法一：在风挡下侧两个滚轮处增加相同数量的垫片【40】，每个滚轮处最多不超过8个垫片。

方法二：在风挡上部的滚轮内减少垫片【14】，此处允许拆下所有垫片（图13）

（2）倾斜调节

在前下或后下位置的滚轮上增加垫片【40】，这将会调整风挡组件的前后倾斜度。（图14）

5. 手柄力和窗户组件内外位置调节

在3个滚轮的控制外壳【2】【3】【31】处增加或移除垫片【17】和【30】，以调整每个角落的内外角度。

在3个滚轮的控制外壳处增加或移除相同数量的垫片【17】和【30】，可以调整手柄力，这将同时改变手柄力和窗户组件的位置。添加垫片时增加手柄力矩。拆下垫片时减少手柄力矩。

在3个滚轮的控制外壳处增加或移除相同数量的垫片【17】和【30】，可以调整手柄力，这将同时改变手柄力和窗户组件的位置。添加垫片时增加手柄力矩。拆下垫片时减少手柄力矩。（图15）

6. 副驾侧2号窗紧急出口手柄调节

副驾驶侧的2号窗需在外面检查应急解除手柄是否与蒙皮平齐，否则就要进行调节，调节方法：（图16）

（1）拆下2号窗下方的驾驶舱配平面板。

（2）根据需要增减套筒螺母[43]的长度并旋转偏心衬套[44]。

（3）在套筒螺母[43]上安装保险丝或保险夹。

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五、2号风挡有漏气声或异响

图14

图15

（3）在套筒螺母[43]上安装保险丝或保险夹。

1.故障原因：2号风挡有漏气声或者有异响的情况一般就是在风挡窗组件和窗框之间产生了压力渗漏路径，客舱增压后增压气体渗漏产生异响。

2.排故措施：

（1）依据工卡检查风挡间隙是否符合标准，不在范围内就调整间隙；

（2）检查球形压力封严是否变形受损，损坏或变形则更换球形压力封严；

（3）检查2号风挡前部窗框上的排水管是否松脱，该排水管松脱后会导致其在风挡关闭时被夹在窗框和风挡之间，产生漏气通道。如果排水管松脱，视情更换管子或将管子装回卡槽里并在管子与窗框接触面涂抹密封胶。（图17）

（4）处理完毕后执行增压测试，确认异响消除。

图17

2.排故措施：

图16

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■ 李家艮航线二中队启航班组

B737NG飞机重着陆检查

摘要：重着陆和超重着陆检查是航线常见的两种特检工作，但是工作者往往分不清哪种情况下该执行哪份工卡。本文介绍了现行有效的两份重着陆特检工卡的适用情形；工卡中逻辑图和载荷因子图如何使用；重着陆与超重着陆的区别与联系以及特检工卡签署的注意事项。

关键词：重着陆、超重着陆、逻辑图、载荷因子图。

一、引言

工作者在接到机组报告飞机重着陆或监控系统发现飞机超重着陆时,往往存在以下疑问：

1.什么叫重着陆（硬着陆）？

2.什么叫超重着陆？

3.重着陆或超重着陆如何检查？

4.特检工卡签署有何要求？

现行有效的重着陆特检工卡有以下两份：

1.B73N-05-676硬着陆或超重/硬着陆或高阻力/侧载情况的维护程序；

2.B73N-05-663超重着陆的维护程序（限制性条件检查）

图1所示。

二、重着陆的定义、原因及危害

1.硬着陆（HARD LANDING)一般指飞机下降速度过快,着陆G值偏高。手册没有明确的G值，需要结合着陆参数如着陆重量，G的采集频率来判断是否为硬着陆。

（1）以下情况会发生主起硬着陆情况，机组报告降落情况如下：

a.若硬着陆为主起或前起但未明确

b.主起硬着陆

c.硬着陆跳起

（2）以下情况会发生前起硬着陆，机组报告着陆情况如下：

a.若硬着陆为主起或前起但未明确

1.重着陆是指飞机在着陆接地时垂直加速度过大，接地载荷超过了该机型给定的限制值。重着陆包括超重着陆，硬着陆，高阻力和高侧向负载着陆。

2.什么情况会造成重着陆呢？

（1）飞机接地时飞机的垂直速度较大；

（2）飞机着陆时的重量太重，超过了飞机的最大着陆重量。

3.“重着陆”的危害：

“重着陆”会使飞机的结构承受较大载荷，特别是起落架、机翼等部件。过大的载荷会对机体结构造成损伤。

三、硬着陆或超重和硬着陆或高阻力和侧载发生的情况

a.若硬着陆为主起或前起但未明确

b.前起硬着陆

c.硬着陆跳起

d.降落时前起比主起提前接触地面。

2.以下情况会发生超重着陆(OVERWEIGHT LANDING)：

降落重量大于最大着陆重量1000磅（454公斤）。

3.高阻力或高侧向负载着陆是指着陆时起落架受异物的阻拦和拽拉，或者轮胎爆炸等可能导致结构受损的情况。以下情况会发生高阻力或高侧载情况：

a.机组报告高阻力负载或高侧载事件。

b.飞机离开预定表面。

图1

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重着陆逻辑图用来确定检查哪些部分。重着陆检查分为阶段1和阶段2，阶段1的检查分为阶段1A和阶段1B。1A只需目视检查，1B需要特殊工具和接近结构件检查，在1A后执行，阶段1检查针对除前起落架外的区域。前起落架的检查参考05-51-37/201前起落架和前机身的维护程序。阶段2检查更为详细，只有阶段1检查发现损伤才需要执行阶段2检查。（图2）

1.载荷因子图由载荷因子、横滚角度、采集频率和着陆重量形成的包线组成，通过查看着陆载荷因子和横滚角度是否在包线内来确认下一步检查部分。着陆载荷因子和横滚角度可以通过着陆报文或者译码获取。（图3）

2.以DE：1065884为例，译码显示为硬着陆，属于重着陆，选择蓝色标线所示的包线，G为1.94，横滚角度+1.4°，两者交点（红色）在蓝色包线内，根据重着陆检查逻辑图，只需要1A目视检查，不用做1B检查。如果1A检查没发现问题，不需要再做其他检查。（图4）

图2

b.飞机离开预定表面。

c.飞机降落在没有准备好的表面。

d.飞机降落时一个或多个轮胎爆胎。

e. 一个或多个起落架碰撞障碍物或被障碍物碰撞。

四、逻辑图与载荷因子图

的区域。前起落架的检查参考05-51-37/201前起落架和前机身的维护程序。阶段2检查更为详细，只有阶段1检查发现损伤才需要执行阶段2检查。（图2）

图3

五、超重着陆与重着陆

1.超重着陆主要对前起落架和主起落架检查，重着陆检查比超重着陆检查内容要多，检查程序也更复杂。

着陆，属于重着陆，选择蓝色标线所示的包线，G为1.94，横滚角度+1.4°，两者交点（红色）在蓝色包线内，根据重着陆检查逻辑图，只需要1A目视检查，不用做1B检查。如果1A检查没发现问题，不需要再做其他检查。（图4）

2.超重着陆检查手册为AMM05-51-35，重着陆检查手册为AMM05-51-01。

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35，重着陆检查手册为AMM05-51-01。

3.超重着陆检查和重着陆检查也有关联。如果超重着陆检查发现飞机损伤，需要按照重着陆检查。如果飞机超重着陆并且属于硬着陆，只需按重着陆检查，不需超重着陆检查，因为重着陆检查内容已含盖超重着陆检查的内容。满足一定条件时，超重着陆和重着陆都需要按AMM05-51-37检查前起和前机身区域。

图4

4.两种特殊检查逻辑相似。

超重着陆与重着陆逻辑图相似，超重着陆检查分为对前起和主起的目视检查两部分；如果确定了前起或主起硬着陆或高阻力或高侧向负载着陆，则需要做硬着陆检查，反之则按逻辑图检查，工作者在接到机组报告超重着陆后，需要与机组确认是否有前起或主起硬着陆以及弹跳着陆。

（图5）

图5

超重着陆时降落重量大于最大着陆重量1000磅，其载荷因子图相比于重着陆更为简单，载荷因子和横滚角度数据可咨询主控获取。（图6）

以DE：1068637为例：监控系统AIRFASE发现B-7089疑似超重着陆，工作者依据特检工卡B73N-05-663执行超重着陆检查。

陆检查。(图7、图8）

六、工卡签署

特检工卡应严格按照《质量管理程序》5.2.3的要求签署，尤其注意程序中对持照维修人员的定义。（图9）

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图7

图6

图8

图9

以DE：1071350为例说明非必检特检工卡的签署要求。（图10、图11）

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图11

图10

B1507飞机SOURCE OFF

灯亮重复故障分析

■ 尚猛 MCC扬帆班组

摘要：B1507飞机去年3月份右侧SOURCE OFF灯故障出现了三次，构成重复疑难故障，本文作为电源系统排故的总结提示。

关键词：电源系统 GCU GCB AGCU

引言

B1507飞机在2021年3月13日，3月16日，3月27日右侧SOURCE OFF灯亮故障出现了三次，期间几乎更换/对串电源系统所有重要LRU，最终故障确定为计算机内部模块故障。

一、系统简介

电源系统产生，提供并控制电源。电源系统有自动和人工控制的特征，设备的自测功能和备用源的选择使得电力系统更加可靠和易于保持。

电源系统分为发电机驱动，交流发电，直流发电，外部电源和交流电负载分配五个子系统。（图1）

二、故障现象及排故措施

B1507飞机右侧SOURCE OFF灯亮的故障目前为止一共出现了三次：

故障目前为止一共出现了三次：

1、2021年3月13日第一次：

故障现象：机组反映巡航阶段右侧GEN OFF BUS灯亮，重新接通右发发电机电门，GEN OFF BUS灯灭，5分钟后，巡航高度9500M，右侧SOURCE OFF灯亮，执行电源断开检查单后，SOURCE OFF灯灭。

处理措施：测试GCU2有代码GCU FAULT，自检后代码消失，为判断故障对串 GCU2与AGCU，与B7873飞机对串交流系统发电机和APU模块面板，更换右发电流接触器组件GCB2，测试正常。

2、2021年3月16日第二次：

故障现象：机组反映巡航阶段2次SOURCE OFF灯亮，执行检查单后灯灭。

处理措施：航后为判断故障更换右发IDG，与B1545对串BPCU，与B6493对串GCU2，测试正常。

3、2021年3月27日第三次：

故障现象:昆明过站接着地面电启动好APU后（未接通电门），右侧SOURCE OFF灯亮。APU GEN OFF BUS 灯不亮。测试AGCU无指示，无反映。复位AGCU后，测试正常。

处理措施：航后更换AGCU，测试正常。

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图1 电源系统

1、根据SDS24-20-00-155的描述，当转换汇流条使用的电的来源和最后选择的不一样时，琥珀色的SOURCE OFF会点亮。怎么理解这句话呢？结合着电源简图，可以理解为以下两种情况：

三、SOURCE OFF灯点亮原理简介

1）双发IDG正常供电，一侧IDG失效时；

以右发IDG失效为例，此时右侧交流转换汇流条通过BTB1和BTB2闭合从IDG1得电，因为之前选择的是右侧IDG电源，但是此时是由左侧IDG供电，所以右侧SOURCE OFF灯点亮。

2）使用APU对飞机进行供电，先将一侧电门拨动至接通位时；

同样以右侧为例，在接通左侧APU电源电门时，两侧交流转换汇流条通过APB，BTB1和BTB2闭合均已得电，但是此时并未接通右侧APU电源电门，所以右侧SOURCE OFF灯点亮。（图3）

怎么理解这句话呢？结合着电源简图，可以理解为以下两种情况：

2、从SSM24-22-21也可以看出SOURCE OFF灯点亮的条件，SOURCE OFF灯点亮的条件有两个，以右侧灯为例，满足任一条件，灯就会点亮，结合下图可以总结出：

1）GCU2探测到EPC，对应的GCB2和APB均在断开位（图4中红色线路）。

2）对应的APU电源电门没有闭合，但是APB已经闭合，此逻辑由BPCU给出（图4中黄色线路）。

这从设计原理上解释了SDS里关于SOURCE OFF灯点亮原因的描述。（图4）

串GCU2，测试正常。

3、2021年3月27日第三次：

故障现象:昆明过站接着地面电启动好APU后（未接通电门），右侧SOURCE OFF灯亮。APU GEN OFF BUS 灯不亮。测试AGCU无指示，无反映。复位AGCU后，测试正常。

处理措施：航后更换AGCU，测试正常。

3、2021年3月27日第三次：

故障现象:昆明过站接着地面电启动好APU后（未接通电门），右侧SOURCE OFF灯亮。APU GEN OFF BUS 灯不亮。测试AGCU无指示，无反映。复位AGCU后，测试正常。

处理措施：航后更换AGCU，测试正常。（图2）

图2 电源面板SOURCE OFF灯

图3 电源系统

四、故障分析

图4 SOURCE OFF灯SSM

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第一次排故（3月13日）：解释了此灯点亮的原理，回到第一次故障，巡航阶段GEN OFF BUS灯点亮，而且SOURCE OFF灯也点亮，根据这两个灯点亮的原理：此时GCB2 断开，说明右侧IDG已经没有向右侧转换汇流条供电，而此时TRANSFER BUS OFF灯不亮，证明此时右侧交流转换汇流条是有电的，也就是说右侧转换汇流条是由左侧IDG供电，满足了SOURCE OFF灯亮的条件：当转换汇流条使用的电的来源和最后选择的不一样时，琥珀色的SOURCE OFF会点亮。

从SSM24-22-21也可以得出结论：此时EPC，GCB2，和APB均是断开的，SOURCE OFF灯也点亮。

这时候重点就放在GCB2为什么会断开？根据当时飞机所处飞行阶段，分析原因有以下两种：

开？根据当时飞机所处飞行阶段，分析原因有以下两种：

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第二次排故（3月16日）：针对机组在巡航阶段，两次出现右侧SOURCE OFF灯亮，机组两次执行检查单后灯熄灭，后续正常。航后完成各项测试也均正常，由于故障并不稳定，结合第一次排故做过的措施，制定了以下排故措施：

1）更换右发IDG;

2）将BPCU串至别的飞机；

3）将AGCU串至别的飞机（也就是之前的GCU2）

当时怀疑是右侧IDG提供的电源品质达不到要求导致右侧汇流条直接接上了左侧IDG的电，在做过上述排故措施后，以为故障终于得以排除。

第三次排故（3月27日）：在第二次排故过去10多天后，故障又以一种新的形式出现。具体故障现象为：昆明过站接着地面电启动好APU后（未接通电门），右侧SOURCE OFF灯亮。同时APU GEN OFF BUS 灯不亮。后续准备在AGCU上进行自测，发现AGCU没有任何反映，也没有任何指示，重装AGCU之后测试正常。

根据第三次SOURCE OFF灯亮的时机，可以确定已经跟右发的电源没什么关系，那就将重点放在APU和外部电源上，在准备对AGCU进行重装而拔跳开关时，发现拔了跳开关后飞机的交流电断了开了，证明在拔跳开关之前已经不是由地面电源向飞机的两个交流转换汇流条供电了，而是由APU来进行供电，说明在故障出现时APB已经处于闭合状态（其实APU GEN OFF BUS灯不亮也可以说明APB已经闭合），而据当时工作人员反馈，在启动好APU后并未接通APU的任意一个供电电门，那这样就满足了前文提到的第二种SOURCE OFF灯点亮的条件：对应的APU电源电门没有闭合，但是APB已经闭合。

1）GCB2不受GCU的控制，自行断开；

2）GCU2自身有故障，因为GCU设计有故障安全模式，当进入故障安全模式时GCU会将GCB断开。

根据分析的可能故障原因之后，制定以下排故措施：

测试GCU2有代码GCU FAULT，自检后代码消失，因为故障不稳定本机对串GCU2与AGCU。与其它飞机对串交流系统发电机和APU模块面板，判故更换GCB2。方便后续监控故障是否再现并得出真正原因。

而据当时工作人员反馈，在启动好APU后并未接通APU的任意一个供电电门，那这样就满足了前文提到的第二种SOURCE OFF灯点亮的条件：对应的APU电源电门没有闭合，但是APB已经闭合。

问题来了：为什么没有接通APU GEN电门而APB会闭合？

原因有二：

1） AGCU给了错误的指令，让APB闭合；

2） APB故障导通。

根据当时AGCU的状态怀疑AGCU故障，后来发现这部AGCU就是第一次故障后从GCU2串过来的，在第二次排故的时候并未串走；那这样的话第一次和第三次的故障原因很大可能就是这部计算机故障导致的。

在结束第三次排故之后，不禁想到，为什么会出现第二次那样的故障现象呢？第二次的故障现象是否是同样原因呢？

再次回顾第二次故障现象，发现当时忽略了一个很重要的细节，在巡航阶段，右侧SOURCE OFF灯亮的同时，右侧GEN OFF BUS灯并未点亮。GEN OFF BUS灯的状态跟GCB状态有关，此灯未点亮表明GCB2并未断开，从上文中提到的SSM24-22-21来看，此时右侧SOURCE OFF灯点亮应该是灯点亮的第二种情况，所以第二次制定的排故措施里更换IDG的举措并非十分妥当。

根据GEN OFF BUS 灯亮的条件判断此时GCB2是闭合的，那对应的SOURCE OFF灯点亮也只有一个原因：对应的APU电源电门没有闭合，但是APB已经闭合。再结合第一次故障和第三次故障的现象及排故措施，目前可以暂时认为这三次SOURCE OFF灯亮是由于计算机本身间歇性故障导致的。当然如果只看后两次故障也不能完全排除APB故障的可能性。

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五、排故总结

经过此次排故，加深了对SOURCE OFF灯原理的理解，知道了SOURCE OFF灯点亮的本质条件，以后排故就会少走弯路。

1、GCU探测到EPC，对应的GCB和APB均在断开位。

2、对应的APU电源电门没有接通，但是APB已经闭合，此逻辑由BPCU给出。

而再回顾此次故障分别采取的排故措施，也有值得改进的地方：

首先，GCU2对串至AGCU，就这个故障本身而言并不合适，因为在串件之后故障并没有完全转移，虽然故障现象有所不同，反而却影响了判断；建议以后如果涉及到GCU串件，最好是串至不同飞机相同位置；

其次，第二次工作者并没有准确执行既定排故计划，当时定的排故措施是将之前串至AGCU位置的计算机串走，也就是发生第一次故障时的GCU2，而并非第二次故障时的GCU2，如果准确执行了排故措施，从结果看将不会产生本机的第三次故障；

最后，对故障现象没有准确理解，第二次故障的时候并没有关注到GEN OFF BUS灯没有点亮的情况，而是只关注了SOURCE OFF灯亮，对制定排故措施造成了一定影响。灯没有点亮的情况，而是只关注了SOURCE OFF灯亮，对制定排故措施造成了一定影响。

在拆装飞机部件查询IPC手册时，我们经常可以看到BAC开头的紧固件，销子，弹簧，卡子等耗材，在确认了部件件号后，对于其件号的含义却经常忽略。以下图（图1）波音737NG飞机IPC手册27-81-21-05为例，我们介绍了BAC标准的形式，查询和使用方法。

观察图1红框所示三种BAC标准件，其件号的第四位通常为件号名称的简称：如开口销PIN的简称为P，螺栓BOLT的简称为B，垫片WASHER的简称为W。但是由于很多部件的英文名称首字母是相同的，如BOLT和BLOCK均可简称为B，SPRING和SCREW均可简称为S，因此BAC标准

BOLT和BLOCK均可简称为B，SPRING和SCREW均可简称为S，因此BAC标准件的前四位英文字母不是其完整的标准。结合BAC标准查询经验，通常情况下BAC标准件的“前四位英文字母+后边两位数字代码+字母”才是完整的BAC标准形式。以图1中BAC标准件为例，如BACB30NR为一种螺栓标准，BACW10P为一种垫片标准，BACP18BC为一种开口销标准。

结合第一次故障和第三次故障的现象及排故措施，目前可以暂时认为这三次SOURCE OFF灯亮是由于计算机本身间歇性故障导致的。当然如果只看后两次故障也不能完全排除APB故障的可能性。

波音公司BAC标准件简介

摘要：美国波音公司作为全球民用和军用飞机的主要制造商之一，为便于供应商生产，生产线应用和后续营运人维护，制定了自己的一系列标准，如波音公司企业标准（BAC标准），波音材料标准（BMS标准），波音图纸设计标准（BDS标准），波音设计标准（BDM标准）等。本文主要介绍了波音公司BAC标准，包括BAC标准的形式，查询和使用方法。对于其它如NAS标准，MS标准，AN标准等，本文未做介绍。

关键词：波音网 BAC标准查询使用

■ 陈金龙工程技术室头号班组

一、引言

二、BAC标准的形式

注1：BAC标准件的前四位英文字母+后边两位数字代码为大标准，只能表示对应件的类型，如BACB30为螺栓紧固件类，BACB30NR才是对应的具体紧固件类型的标准。

另外还有一些与上述类似但有区别的文件或材料标准。如BACD2074为波音紧固件代码文件，

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图1 737NG飞机IPC手册27-81-21-05中的BAC标准件示意

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以图3打开的“BACB30NR”标准为例，介绍BAC标准的使用方法。

标准的首页通常有对应标准件的示意图（参见图4），它包含了标准件的轮廓，不同位置的详细尺寸信息（使用字母表示）。

一般在示意图后，为该标准下存在的所有尺寸的标准件的尺寸信息表格。以查询的螺栓的螺杆直径“D”为例，如图5所示，BACB30NR的螺杆直径“D”存在“4,5,6,7,8,9,10,12,14,16,18,20”共12种螺杆直径规格。图4示意图所示的其它尺寸信息的查询方法类似。查询时，需要注意察看对应的旗标信息。

登录MBF波音网后，如图2点击Part Standards模块（桌面无此模块则需要点击Apps模块添加），进入查询页面。在标准号Standard Numbers栏输入要查询的BAC标准号（“BACB30NR”），点击Search按钮即可查询。

注2：波音公司的内部标准均可在此模块查询。

三、 BAC标准的查询

如图3所示点击Search按钮后，可查得对应的标准内容。点击对应的标准，即可打开PDF版式的BAC标准文件。

文件或材料标准。如BACD2074为波音紧固件代码文件，BACXXXX（X为数字）为型材标准等，由于在非结构专业应用不多，因此在本文不做介绍。

四、 BAC标准的使用

图2 BAC标准的查询方法示例

图3 BAC标准的搜索结果示例

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图4 BAC标准的示意图

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BACB30NR的螺杆直径“D”存在“4,5,6,7,8,9,10,12,14,16,18,20”共12种螺杆直径规格。图4示意图所示的其它尺寸信息的查询方法类似。查询时，需要注意察看对应的旗标信息。

图5 BAC标准的尺寸信息表格示意图

BAC标准还包括图6所示的其它信息，如材料，涂层，润滑要求，表面要求，部件标记方法等。通常在不同材料上，不同温度区域选用标准件时，比较关注标准件的材料，涂层信息。

对于不同尺寸规格的BAC标准件的件号解读，查询标准时通常比较关注下图7所示的件号示例。图中BASIC NUMBER即为BAC标准BACB30NR，8代表直径为0.500英寸（以1/16为单位，8则代表8个单位）,字

字母D和H与紧固件头和杆的类型有关，K代表涂层信息，44代表夹持长度2.75英寸（即光杆长度，以1/16为单位，44则代表44个单位），X代表直径加大一级（加大一级为直径加大1/64英寸）。

四、结语

本文介绍的内容为波音飞机维修工程师的必备技能之一，掌握了上述BAC标准的形式，查询方法，使用方法后，在飞机维修工作中遇到BAC标准有关的问题后，我们可以通过查询BAC标准快速定位相关问题，方便订购和使用BAC标准件，提高生产效率。

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漫谈冲压空气系统

■ 赵德贵航线二中队启航班组

摘要：B737NG冲压空气系统在整个空调系统里起着至关重要的作用，每个起落循环冲压空气都扮演重要角色，本文通过对主流的SRADA与老构型的RADA原理的对比并给出一些常见的排故措施，并对后续冲压空气系统故障分析提供一定的思路与指导意义

关键词：空调，冲压空气，SRDAA，全开灯

一、背景

图6 BAC标准的其它信息示意图

图7 BAC标准件的件号解读示意图

基于B7870飞机，空中爬升阶段左组件4次跳开，巡航阶段又恢复正常，期间几乎更换（对串）了所有空调组件所有重要的部件，故障最终锁定在冲压空气系统折流门的一个作动弹簧，更换后，故障排除。本文对B737NG冲压空气系统简要分析，由于B7870采用的是SRADA,所以需要以RADA为基础来分析。本次故障如（图1）所示。

二、原理分析

冲压空气系统调节进入两级热交换器的外界空气量，控制进入冲压空气系统热交换器的冷却气流。

1、组成：

冲压空气系统调节进入两级热交换器的外界空气的量，它由冲压空气管、冲压空气作动筒、冲压空气进气门组件、冲压空气温度传感器等组成。冲压空气折流门和冲压空气调节板组成了冲压空气进气门组件,该组件控制进入冲压空气系统热交换器的冷却气流。

度传感器等组成。冲压空气折流门和冲压空气调节板组成了冲压空气进气门组件,该组件控制进入冲压空气系统热交换器的冷却气流。

2、部件功能

折流门和调节板的移动是靠冲压空气作动器来完成的，作动器伸出冲压门关闭，作动筒缩回冲压门打开。折流门/挡泥板在地面伸出，防止冰、沙石等FOD进入。调节板调节冲压空气量。

3、电源及控制

（1）作动器

作动器是115V AC的马达作动线性作动器。它包括马达、极限电门、电插头和丝杆。作动器内部的极限电门也是马达作动的控制信号。冲压空气作动筒是从ACAU和冲压空气控制器得到控制信号（作动电源），当飞机在地面或者飞机在空中但襟翼没有收上，冲压空气作动筒从ACAU 得到控制信号，当飞机在空中并且襟翼已经收上时，作动筒从冲压空气控制器得到信号。

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图1

图2

上，冲压空气作动筒从ACAU 得到控制信号，当飞机在空中并且襟翼已经收上时，作动筒从冲压空气控制器得到信号。

（2）作动器内部有四个位置电门提供控制信号

S1：冲压门地面全开位（作动器全收上位），收上限制电门，当作动筒完全收回后，S1打开。

S2：折流门全收回位（作动器在中间位）。在此位置，折流门收回到与机身齐平。

S3：冲压门空中打开位（作动器在校装位）。作动器内部的S3电门将空调/引气面板接地，可以使RAM DOOR FULL OPEN灯点亮。作动器伸出超过S3电门后，RAM DOOR FULL OPEN灯熄灭。

S4：冲压门空中全关位（作动器全伸出位）。伸出限制电门，当作动筒全伸出后，S4打开。作动器内的S3 和S4是巡航模式的控制极限，马达作动一个线性丝杆，丝杆通过机械装置作动冲压空气进口调节板和折流门。

（3）冲压空气温度传感器

连接在ACM压气机和次交换器的管道中，向冲压空气控制器提供温度数据。巡航状态下（空中襟翼收上），冲压空气控制器根据该传感器提供的温度值，调节冲压空气进气调节板的位置。冲压空气系统有以下三种模式:

A:飞机在地面模式

B:飞机在空中，但襟翼未收上模式

C:飞机在空中且襟翼完全收上模式

4、工作原理

当飞机在地面时，PSEU提供离散的地信号，ACAU里的空地继电器K24、冲压模式控制器K23都得电激励，冲压空气作动筒的S1电门得电；通过S1电门向马达提供收回电源，直到作动筒完全收回使S1电门断开，此时，冲压空气调节板全打开，折流门全伸出。如（图2）所示。

当作动器轴在S1和S2之间的位置时，折流门在伸出位置。作动器内部的S3电门将空调/引气面板接地，可以使左RAM DOOR FULL OPEN灯点亮。起飞爬升，襟翼未收上时，K23得电，K24掉电，115VAC被送往左冲压空气作动器，电被送往作动器伸出线圈。当作动器在S2位置时，折流门全收回让空气通过。这时，左RAM DOOR FULL OPEN灯通过S3电门接地而点亮。如（图3）所示。

当飞机在空中，襟翼收上时，K23/K24都未得电，115VAC电被送往左冲压空气作动器，冲压空气控制器接受冲压空气温度传感器的信号，传感器感受ACM压力机出口的温度。正常控制温度是230F/110C。当ACM出口温度在230F/110 C时，控制器不发出指令信号，作动筒就不作动了，保持原来的位置；而S3送出收回信号（太热）或者由S4送出伸出信号（太冷）。作动器内的S3 和S4是巡航模式的控制极限。如（图4）所示。

三、新旧构型比较

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图3

图4

1构型区别：

（1）老构型是冲压空气作动筒+PZTC

（2）新构型是前SRADA+后SRADA+PZTC(PFTC)

（3）新构型增加了冲压空气出口格栅

（4）把ACAU和PZTC的控制权都转移到前SRADA内，并引入新款PZTC与之匹配。

（5）看着变化挺大，但其实换汤不换药，工作模式新老构型一样，只是把主角换成了前SRADA，给老款作动筒加了一个大脑。

2工作模式：

不管是什么构型，冲压空气系统都分为三个阶段：地面、空中且襟翼未收上、空中且襟翼收上。

3新构型具体介绍

（1）左右空调两边各有两个SRADA，一前一后，前SRADA用来移动冲压空气近气调节板和折流门，后SRADA用来移动冲压空气排气的3个格栅片。

（2）前SRADA从冲压空气传感器、空地系统1（WOW）、后缘襟翼收上电门S1051接收信号，而后SRADA受控于前SRADA。

（3）作动筒的作动方式还是和老构型一样，通过内置的4个限位电门发出控制信号给作动筒马达，带动丝杠，从而实现冲压进气折流门、进气调节板、排气格栅。

4新构型工作原理：

（1）飞机在地面时，空地系统PSEU向前SRADA提供一个离散信号，前SRADA移动冲压空气进气调节板到全开位，折流门打开。后SRADA移动冲压空气排气格栅到全开位，前SRADA给冲压门全开灯提供接地，点亮此灯。在此以地面模式为例给出原理图走向，另外两种模式和老构型的分析方法一样。如图五（a，b）

（2）飞机在空中且襟翼未收上时，也就是起飞时，冲压空气折流门移动到与机身平齐，进气调节板依然打开，冲压空气排气格栅保持不动，在开位。冲压门全开灯依然点亮。

（3）飞机在空中且襟翼收上时，一般来说处于巡航阶段，这时来自后缘襟翼收上电门S1050的离散信号,让前SRADA不断调节冲压空气进气调节

板的位置，使得ACM压气机出口温度在230F左右，此时冲压门全开灯应该要熄灭。

（4）如果其中空地系统、作动筒作动、冲压空气进气、冲压空气排气、冲压空气传感器、PZTC(PFTC)本身电源故障的话，前SRADA把故障信息以代码的形式，反馈给PZTC(PFTC)。如图地面模式（图五）

（3）飞机在空中且襟翼收上时，一般来说处于巡航阶段，这时来自后缘襟翼收上电门S1050的离散信号,让前SRADA不断调节冲压空气进气调节

板的位置，使得ACM压气机出口温度在230F左右，此时冲压门全开灯应该要熄灭。

（4）如果其中空地系统、作动筒作动、冲压空气进气、冲压空气排气、冲压空气传感器、PZTC(PFTC)本身电源故障的话，前SRADA把故障信息以代码的形式，反馈给PZTC(PFTC)。如图地面模式（图5）

四、排故与建议

如果冲压进气门全开灯(RAM DOOR FULL OPEN)在空中一直亮；引起的原因就比较复杂了,可能有以下几个方面:

1：进气门作动筒(通过模拟空/地信号来查看作动筒是否有卡滞);

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2：ACAU (或者是组件/区域控制器),可通过系统自测查看故障代码;

3：冲压进气控制器(或者是组件/区域控制器)；

4：后缘襟翼收上电门( 电门给的信号是没有到达UP位)；

5：冲压空气温度传感器(230F)(控制器得到的温度信号不准确)；

6：ACM(效率下降,导致出口温度过高,使得控制器一直打开进气门)；

7：散热器脏(导致ACM 出口温度高)；

8：线路问题；

图5

从前面的原理分析可知，作动器作动电源根据模式不同，来源不同：

1:地面或空中襟翼未收上，电源来自ACAU。

2:空中襟翼收上时，电源来自冲压空气控制器。

3:利用这个也可以快速判断出是不是控制器的原因

4:平时为了让冲压门作动，通常都是PSEU上设置空中模式，需要拨出很多跳开关，比较麻烦。研究了下原理图，发现其实还有更简单的办法，就是直接在飞机地面通电状态拨出P6-4 A8（左冲压门控制）/B8（右冲压门控制）的跳开关，相应的冲压门作动筒就会在控制器的指令下到巡航模式，拨出了28VDC的冲压空气控制跳开关后，ACAU里的K23和K24都直接断电不吸合了，115VAC直接通过K23 CLOSE触点到了冲压空气控制器，冲压空气控制器直接根据冲压空气传感器的温度（此时=OAT）来对作动器给出伸缩的控制指令。OAT肯定会低于冲压空气调节的基准温度230F/110℃，所以正常作动器会给出伸出指令，冲压门也会作动到飞行关位。当然，这个方法仅仅可用来判断故障，最终拆装测试还是要按AMM手册来。

跳开关后，ACAU里的K23和K24都直接断电不吸合了，115VAC直接通过K23 CLOSE触点到了冲压空气控制器，冲压空气控制器直接根据冲压空气传感器的温度（此时=OAT）来对作动器给出伸缩的控制指令。OAT肯定会低于冲压空气调节的基准温度230F/110℃，所以正常作动器会给出伸出指令，冲压门也会作动到飞行关位。当然，这个方法仅仅可用来判断故障，最终拆装测试还是要按AMM手册来。

五、小结

5：针对本次B7870飞机组件重复跳开，并伴随冲压门全开灯稳定点亮，由于冲压门的作动弹簧张力不足，导致折流门无法全部收上，阻挡了进入冲压空气系统冷却热交换器的气流导致压气机出口过热电门作动，从而点亮组件灯，至于冲压门在巡航阶段保持亮，原因是冲压空气作动器确实是履行了自己的职责，但由于弹簧张力不足，不能使折流门到全关位，作动器也就未能接触S3电门，使冲压门全开灯熄灭（图4）。

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3、 MCD and Fuel filter-inspection all 3 screens,checked ok. Fuel filter checked ok.

4、 The 5-stage valve- checked ok.

5、 MCD and Fuel filter-inspection all 3 screens,checked ok. Fuel filter checked ok.

6、 BSI -Combustion chamber and HPT section BSI, only slight coating fell off without other damage, which met the requirements of the manual..

7、 Engine test run-Failed start.FF and N2 speed goes up sluggish around 50% N2,approximitely 1℃ and 0.1% per second，showed engine hung start.It's obviously abnormal and shutdown the engine immediately. As shown in the Figure2.

on November 7, 2020, B-1108 During approach phase, pilot advanced the thrust throttle after descend, the ENG1 did not following command, N1,N2 and EGT did not increase, ENG2 was normal, the A/T was disengaged. N2 of ENG1 started to rolling-back, then "ENG1 FAIL" warning message occurred. Flight crew command engine shut off and sigle engine landing occur.

B1108 left engine IFSD root-causesanalysis and investigation Report

■ The Top&First Team：WANG YUANSHEN

B. Troubleshooting:

A. Narrative:

1、 External Inspection - No abnormal finding, no oil/fuel leakage,removed the QACVR memory card for data analyses.

2、 EEC BITE Test - No exceedance stored. Fault messages recorded 74-30951 IGNL( IGN 1) is failed,74-30961 IGN R( IGN 2) is failed.Those codes caused by the automatic reignition procedure of EEC and not related to the root causes of this incident. As shown in the Figure1.

Figure1

Figure2

1、 Data analysis：a) QAR decoding：As shown in the Figure3.

Figure3

According to QAR analysis, it can also be confirmed that the fuel flow does not increase and the engine thrust is not controlled, in which the red vertical dotted line represents the time period from the occurrence of the event to the manual placing of the starting handle in the cutoff position. The identification N1 (blue line) in the red dashed box does not change with the TLA angle.

At the same time, the EEC speed protection logic described in article ii.2 can also be seen in this figure.

b) GE RD remote diagnosis platform has found no abnormality in the last 180 days, and the trend is stable: As shown in the Figure4&5&6&7.

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Figure4

2、 The PPE, GE FSE and PSE comprehensively judged that the thrust did not respond to the command due to the failure of the engine fuel system MFP and / or HMU through the aircraft decoding and GE RD diagnosis data. Therefore, the pilot observed that the ENG fail message in the cockpit was on and the engine thrust was not controlled. Subsequently, replace the left engine HMU and fuel pump, the commissioning test can be started normally, and the parameters are normal. This is the end of troubleshooting, and the subsequent commissioning and return to Kunming airport.

Figure5

Figure6

Figure7

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1. After entering the fuel pump, the fuel is sent out in two ways, one to the combustion chamber and the other to the servo actuator;

2. The fault is that the amount of fuel sent to the combustion chamber is not enough, so N2 cannot be maintained;

3. However, there is no flow reduction in the fuel circuit for servo actuation, and the servo fuel supply is normal;

4. This is why EEC did not record any valid fault code, because the fuel flow sent to the combustion chamber is low, rather than the electro-hydraulic servo valve / actuator / position sensor in the fuel servo system is stuck / unresponsive / inconsistent signal, so there is no fault be found in the engine for EEC at this time.

5. The red triangle in the following figure shows the system location of FOD discovery：As shown in the Figure10&11.

Due to the sudden decrease of fuel flow, the combustion chamber flame could not be maintained, resulting in N2 unable to maintain the minimum speed requirement of 50%, which led to the spontaneous shutdown and resulted in ENG Fail information.

C. The fault conclusion：

D. System principle analysis：As shown in the Figure8&9.

Figure8

Figure9

Figure10

6. The ENG fail message appears because if the starting handle is in the idle position and the N2 speed was higher than 50%, but decreased to less than 50%, the ENG fail message will appear.

E. Preliminary investigations：

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Send the removed HMU (PN: 1853M56P16, SN:BECWF947, TSN:6265.25, CSN:3232) and MFP (PN: 828300-11, SN: YA060941, TSN:6265.25, CSN:3232) to the original manufacturer for investigation.

1、 Honeywell Xiamen found that the HMU outlet fuel flow was low (test value 182pph, normal should be at 243-261pph) during THE HMU test, and the orifice inspection found that the FMV outlet window in the HMU was partially blocked by FOD, which would cause the outlet flow to fall below the threshold and make the combustion chamber unable to obtain sufficient fuel. As shown in the Figure12.

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Figure12

Figure11

2、 Eaton American factory done the initial inspection and testing on December 4,2020,report the results are normal, no abnormal appearance.

F. Further investigations：

a) Honeywell Xiamen further investigation：

Unit was disassembled under customer & GE/CFM witness.Didn’t found water in remaining fuel from HMU during disassembly.6 EHSVs wires normal.AFSO Switch normal.OSG Switch normal.AFSO Solenoid normal.FMV Resolver normal：

1. Found the FOD at the FMV outlet window inside the HMU in the preliminary test：

As shown in the Figure13.

Figure13

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The FOD is stuck in the outlet window of FMV. In order to prevent the FOD from being damaged, it has not been removed yet.

2. Further disassembled found HPSOV base and other positions got three FODs,

and the largest piece of FOD is about 5mm*2mm: As shown in the Figure14.

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Figure14

3. Other parts within the HMU haven't found FOD at this time.

The three FODs found are temporarily determined to be non-magnetic metal materials by Honeywell engineers.

FODs are determined to be nonmetallic materials by GE and KNA engineers。

b) Eaton Further Investigation：

1. On December 7, 2020, Eaton disassembled the MFP. Initial inspection showed that the body, pipes, seals and other components of the pump were all normal in appearance, without material loss, debris and FOD traces.

2. The following are the conclusions of the Eaton Disassembly report: As shown in the Figure15.

G. Root causes analysis of this fault：

2. The following are the conclusions of the Eaton Disassembly report: As shown in the Figure15.

Eaton's final conclusion is that all systems in the MFP are inspected as normal, and that all wear marks detected will not produce particles, but only fines.And no suspicious objects or FOD were found.None of the pump components are plastic, so the debris reported to have been found at the HMU valve is not from the pump.

Figure15

In conclusion, the FOD found at the HMU outlet window will lead to the following conditions:：

1. There are two outlet windows on the FMV. When the flow requirement is low, only the top corner of the triangle is exposed. If this part is blocked, it will lead to a sharp reduction of fuel flow at idle,；

2. In this fault, the whole FOD was pushed into the top corner of the triangle window, and the activity of the FMV actuating plug further chopped it into at least three pieces and compacted it at the top corner of the outlet window. The following figure is the physical drawing of the actuating plug：As shown in the Figure16.

3. The top corner of the exit window is blocked and compacted by FOD, so it cannot fall off by fuel impulse, resulting in IFSD. The following figure is the physical picture of the blocked exit window：As shown in the Figure17.

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1、 X Airlines：

FOD materials are similar to our company's and happened twice this year: As shown in the Figure18.

Figure16

Figure17

H. Other airline evidences：

Figure18

2、 N Airlines：

3、 At the end of 2019, the unidentified FOD found in THE HMU was similar to our company's, and was also found in FMV and HPSOV, with a size of about 5MM,Caused TOA: As shown in the Figure19.

Figure19

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Both GE and HONEYWELL, the manufacturer of HMU, and Eaton, the manufacturer of MFP, have not reached a final conclusion on the above foreign aviation incidents, and Eaton and Honey do not believe that FOD is caused by their products.

I. Preliminary conclusion of investigation：

The primary reason for the IFSD of our company this time is that FOD blocks the FMV outlet window, resulting in insufficient fuel supply in the idle power (or when the throttle angle is small), resulting in N2 deceleration below the stable speed, resulting in spontaneous shutdown.

After horizontal comparison, it is found that it is not an independent event. It has occurred in the community and more than once. Very similar FOD and FOD have been found inside the HMU. Similarly, a blockage has been caused at the FMV outlet window, and a small amount of FOD has been found in other places.。

J. Follow up investigation：

1. Our company brought back the FOD found by Xiamen Honeywell on the FMV actuator and sent it to GUIYAN technology for preliminary analysis. Ge believes that the analysis is not comprehensive enough, so our company sends the debris together with the sample of torque mark seal (marking with no loose bolts on the calibration engine or torque seal) requested by Ge to GE Global Research Center (GRC) in New York.

2. On January 6, 2021, GRC issued a preliminary report confirming that the debris did not belong to engine hardware and fuel system components (MFP / fuel filter / HMU); Ge preliminarily judged that the debris came from between the MFP high-pressure pump and the FMV inlet of HMU, or from the process of fuel filter replacement.

As for the possibility of fuel filter replacement, our company has raised objections based on the same type of faults of other airlines.。

3. GRC analyzed the FOD of the other FOD submitted by Honeywell xiamen and the FOD of the two incidents of X Airlines and issued the inspection report on January 12, 2021 ：

a) The Debris has the FTIR characteristics of an epoxy resin with an alumina trihydrate

inorganic filler；

b) This epoxy is not used for HMU and MFP production；

c) Does not match the epoxy on the installed main fuel filter；

d) The composition is consistent with debris found at HMU during a startup failure

incident reported by another Chinese airline；

e) The composition is not consistent with the debris found in HMU during the TOA

incident reported by another Chinese airline.

Note: item d) refers to the unsuccessful start-up of X airlines on July 5, 2020, and the FOD is consistent with the FOD material found by our company in this IFSD; Item e) refers to the takeoff interruption of X airlines on November 16, and its FOD is inconsistent with our company's material. As shown in the Figure20.

Figure 20

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4. On January 21, 2021, GRC preliminarily reported that the FOD materials submitted by our company for inspection were inconsistent with the torque mark seal. FOD is the inorganic filler of epoxy resin and trihydrate alumina, while the marking glue is polyester titanium dioxide.

Our company had presented CFM with possible directions for the source of FOD, and CFM has stated that it will consider these possibilities.

5. In early and late February 2021, CFM updated its investigation report twice, but neither report had any substantive conclusions.

6. In early March 2021, GE privately gave an event that may be caused by DOD (Domestic Object Damage) of fuel filter CA01962B. Based on this possibility, we have carried out the inquiry of ACC462F2038M of CA01962B replacement. In order to make the final conclusion after the first time to avoid the event happened again.

7. Since the fuel filter replacement work was carried out on the left and right engines during the inspection of A in November 2019, and the fuel filter on the right engine has not been replaced again so far, we arranged to remove the B1108 right engine fuel filter and deliver it to GE Shanghai on March 10th.

8. In the report on March 19, 2021, DOD has denied the possibility that the DOD source is the clay material, because the clay material needs to be heated to more than 1000℃, so the epoxy resin will not remain. At the same time, GE has further raised the possibility of fuel filter gluing end caps process and has conducted an investigation.

9. On April 9, 2021, GE reported that it was conducting a joint investigation with SFS, the fuel filter manufacturer, and it was not found that DOD was affected by the fuel filter manufacturing batch.

10. On May 18, 2021, CFMI periodic notification conference on B1108 left engine IFSD investigation was held in conference room 8 on the second floor of Kunming Airlines. GE Shanghai PSE introduced the periodic investigation results of DOD sources at this meeting, and the results are as follows:

a) Combined with the inspection and analysis results of FOD debris, the FOD material is epoxy resin, trihydrate and alumina inorganic filler. GE has carried out an all-round investigation on the assembly, disassembly, maintenance and transportation process of HMU/MFP, fuel tube torque mark seal of HMU accessories, and fuel filter, which has ruled out the possibility that the DOD is introduced by human factors.

b) GE conducted an in-depth investigation into the design, manufacture and transportation of the fuel filter and determined that the FMV window blockage was derived from the adhesive in the fuel filter. If the droplet plet is dropped on the end cap from the glue injection equipment when the bonded fuel filter core and end cap are not properly disposed, the DOD similar to FMV window blockage may exist in the fuel circuit after the installation of the defective fuel filter, which can be simulated and reproduced by the test stand. At the same time, the adhesive is white and transparent when the fuel filter is unused, and will become opaque yellow after soaking in fuel and using.

the schematic diagram of fuel filter and its sealant Epoxy.As shown in the Figure21：

Figure 21

Ge recovered some incident fuel filters from the same batch of fuel filters. The inspection results showed that the drop of fuel filter adhesive may be due to the lack of ability of some production line personnel, which can not distinguish the difference between overflow and drop, so it is judged as overflow and not cleaned. At the same time, it is not familiar with the inspection standard and the inspection is not in place. As shown in the Figure22&23.

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Figure 22

Figure 23

The existence of glue in the gap is a normal phenomenon, and if the glue on the surface of the end cover is extruded from the end cover, overflow is also a normal phenomenon (because this overflow is extruded, it will be closely connected with the parent glue and will not fall off), if it is a drop that drops alone from the glue injection equipment, It is easy to fall off during subsequent use (the figure above shows the droplet falling off during the inspection of the fuel filter in this event).

The following figure24 is the schematic diagram of glue injection equipment and droplet：

Figure 24

The following figure25 shows the schematic diagram of overflow:

Figure 25

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Figure26

The figure26 below is the same batch of fuel filter sent for subsequent inspection on the right engine. Overflow and Droplet are not found on the inner surface of END CAP, while overflow phenomenon can be seen on the outer surface (overflow on the outer surface cannot reach the downstream through the filter element)：

After the meeting, based on the conclusion of Ge report and the work required by us in the follow-up, due to the similar structure and process, and the appearance of this event is that there are problems in SFS working procedures and quality inspection methods, the meeting decided that it is not necessary to replace PN: CA01962B fuel filter with PN: ACC462f2038M fuel filter (manufacturer is Pall) (the package number of fuel filter is 65-90305-88), To prevent derivative risks caused by replacement part number. The technical office has consulted Ge on whether the fuel filter can be visually inspected before installation to ensure that there is no overflow glue.

11. On August 18, 2021, CFMI's final technical conclusion briefing on B1108 left engine IFSD was held in conference room 7 on the second floor of Kunming Airlines. The conclusions of the meeting are as follows：

a) Ge Shanghai PSE finally determined that the source of DOD was the excess glue on the end cap surface during the production of fuel filter described in the meeting on May 18. For details, please refer to Article 10 of this item.

b) At the same time, Ge, together with SFS, the manufacturer of fuel filter, has also formulated the following measures to prevent such situations from happening again：

i. Improve the glue injection equipment to reduce the existence of residual glue and the possibility of dripping；

ii. For the links of separate operation and inspection in previous production, add independent inspectors to check the residual glue；

iii. Strengthen the quality of ex warehouse acceptance, and improve the standard to prevent any overflow and drop for the overflow that can exist before；

iv. The above production improvements will be implemented from March 2021.

c) For item b), Ge inspected the fuel filter produced by SFS according to the new standard in June, and found no overflow and dot like phenomenon.

d) GE believes that during the 20 years of production and use of this type of fuel filter, all CFM56 fleets have only found debris in this IFSD and three HMUs (one of which was not analyzed), and only three times in total are related to droplet shedding. Therefore, no additional operation and preventive measures are required in subsequent operation.

The following Figure27 is GE's reply：

Figure27

e) The existing fuel filter and stock fuel filter can be used continuously, and there is no need for pre installation inspection.

The following Figure28 is GE's reply：

Figure28

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To sum up, the DOD source of this IFSD was finally determined as: the SFS production line personnel failed to check and remove the redundant droplet adhesive attached to the end cover of the inner surface in the production process, and failed to make effective judgment on the droplet and overflow adhesive.

The final conclusion given by GE is that this event is an isolated event with minimal probability, and no further work is recommended. And now the fuel filter CA01962B involved in the installation and warehouse can be used normally without further or pre installation inspection.

After discussion and judgment by the PPE of Kunming Airlines, SFS has been asked to improve the production line and subsequent GE spot checks, and no droplet or overflow of the adhesive is found again, At the same time, because SFS failed to clearly ensure that the fuel filter produced before the process improvement (March 2021) does not have the risk of droplet or overflow conditions , and the comprehensive GE investigation concluded that the IFSD is an isolated event, and the fuel filter after the improvement of the production line will be purchased in the future, According to the interval of the maintenance plan, the fuel filters on-wing are gradually replaced with the batch after the improvement of the production line.

END OF REPORT

K. Final conclusion：

警钟长鸣，筑牢安全生产防线

■ 航线二中队星空班组

4月26日对于每一个昆航机务人来说都是一个特殊的日子，在2016年的这一天，由于一起拖飞机不当事件给我们带来了惨痛的教训，提醒我们要不断树立危险意识，提升自我安全警惕性，做到举他人之一反自己之三，举过去之一反现在之三。

航线二中队星空班组在4月26日航线办公室组织召开了关于“4.26”事件的会议，事情经过如下：在B-6493飞机从709拖往719的过程中，由于违反相关程序要求，未按指定的牵引路线进行牵引，最终导致飞机左大翼与监控杆相撞，此事件构成一起人为责任原因导致的航空器地面事故证候，事件发生以后，维修工程部重新修订生产管理程序中的KMAM04-26《飞机牵引工作程序》中的条款，并由牵

工作程序》中的条款，并由牵引飞机项目负责人对飞机预计的行进路线和大翼翼尖及尾翼运动轨迹进行评估，深刻反思“4.26事件”并时刻牢记“安全第一，预防为主，系统治理”的安全方针。警醒我们每一个人必须牢记四个意识五个到位，进一步提高自我警惕性，不断加强自身作风建设，杜绝“盲目蛮干”。严格按照手册规章执行工作，确保维修工作落到实处。

“盲目蛮干”。严格按照手册规章执行工作，确保维修工作落到实处。

安全生产工作无小事，我们必须要从小事做起，从细微入手，牢记冰山理论和海恩法则，防忙中出乱，防闲来麻痹，防慌中出错，在工作开始之前必须做足充分的工作准备以及风险评估，尽量规避风险，时刻牢记三个敬畏，始终保持严谨的工作态度，以及强烈的岗位责任感，摒弃不良

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不良作风，筑牢安全底线，提高风险防控意识，在工作中要做到“脑要紧起来，心要细气来，脸要红起来，眼要亮起来，手要硬起来，脚要勤起来”，警钟长鸣，为安全生产工作贡献自己的一份力量。

一、专业扎实

星空班组机械员正常执行B-1107航后任务时，机组反映13排ABC应急门窗灯闪烁。机械员柳戈恒复位跳开关，重新加载软件构型，发现13排应急门窗灯工作正常，12排应急门窗灯不亮。报告放行人员，放行人员张伟w凭借丰富的维修经验和扎实的专业知识，最后决定更换12排应急门窗灯。进行充分考虑，让控制员锁定12排和 13排的窗灯航材。由于机械员柳戈恒未执行过此项工作，便向班组内其他两名资质更高的三类机械员需求帮助。在交流中得到学习，在探讨的过程中提高自身的维修技能，进而提高班组的整体维修水平。

12排和 13排的窗灯航材。由于机械员柳戈恒未执行过此项工作，便向班组内其他两名资质更高的三类机械员需求帮助。在交流中得到学习，在探讨的过程中提高自身的维修技能，进而提高班组的整体维修水平。

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践行“三实”精神提高维修技能

硬起来，脚要勤起来”，警钟长鸣，为安全生产工作贡献自己的一份力量。

■ 航线二中队星空班组

近期，国内疫情相对前期有所好转，加之五一假期将近，昆航的航班量也有所增加。2022年04月22日，航线二中队正常执行白班的工作任务，一切井然有序。面对夜班中队交接的工作任务和飞机年检，工作任务相对繁重。为更好地保障生产任务，排班人员评估各班组的工作情况及时进行调整，维修工作者响应组织服从安排，做好工作准备，顺利保障每一个航班和每一项生产任务。

二、工作踏实

机械员王叙亮和杨洪云在得到请求之后，不曾推辞，分工明确。一人负责工具准备，另一人查询手册和相关的备忘录，对手册中涉及的warning、caution等注意事项进行标注，标记工作过程中涉及到的驾驶舱和电子舱的跳开关。班组长同时喊来组内其他无保障任务的组员一同学习此更换应急门窗灯的任务：先要拔出手册中标记的跳开关并安装跳开关夹；再用十字解刀拆除灯罩上的紧固件进而取下灯罩，紧接着还需要拆下紧急门手柄上的紧固件，取下保护盖，用力下拉手柄将应急门打开。应急门打开之后需要先后拆除侧壁板和上部的衬套组件，班组长提醒到拆除过程中涉及的螺钉和垫片需要用小工具盒装好，否则掉落在客舱会带来很大的麻烦。断开窗灯的电插头拆下即可更换新的灯组件。灯组件安装之后紧固件的安装顺序有要求，按手册规定进行安装，不得自以为是，否则后续无法对齐。之后便是安装应急门的衬套组件及压条，关闭应急门。

紧接着还需要拆下紧急门手柄上的紧固件，取下保护盖，用力下拉手柄将应急门打开。应急门打开之后需要先后拆除侧壁板和上部的衬套组件，班组长提醒到拆除过程中涉及的螺钉和垫片需要用小工具盒装好，否则掉落在客舱会带来很大的麻烦。断开窗灯的电插头拆下即可更换新的灯组件。灯组件安装之后紧固件的安装顺序有要求，按手册规定进行安装，不得自以为是，否则后续无法对齐。之后便是安装应急门的衬套组件及压条，关闭应急门。

三、作风务实

拆换工具涉及到很多的注意事项，班组长一一向组员讲解。工作中的“测试到位”更是不容小觑。更换应急门窗灯不仅要在前后乘务员面板上进行窗灯的明暗亮测试，确保客舱内灯光颜色与面板上显示的灯光类型相同。由于应急门的窗灯具有应急指示功能，还需要关闭客舱灯光，测试更换的应急灯是否正常。最后，工作过程中打开了应急门涉及应急门的加温，需要对应急出口进行加热的操作测试。即使工作结束后已经是晚上的8点多，夜班中队已经在开班前会了，工作者仍然做好后续的收尾工作，在DE上清楚地描述故障问题，与夜班中队进行航材地交接。

星空班组通过此次的故障问题，班组内组织一次现场的学习，提高班组成员的维修技能及组内的凝聚力。从工作开始到收尾，落实“五个到位”，体现了昆航机务的“三实”精神，希望此后维修工作者能迎难而上，共同进步。

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前事不忘，后事之师

维修工程部 “4.26”安全警示教育员工座谈会于2020年4月24日下午15时在公司二楼会议室一召开。公司副总工程师、维修工程部总经理林谡，副总经理严俊君、张伟、许卫明，总经理助理薛尚斌出席此次座谈会。会议主要针对各中队干部、班组长进行开展，要求严抓工作作风问题，增强干部员工的安全意识和危机意识，坚持“安全隐患零容忍”的态度，落实“三基”工作要求，防控安全风险，守牢安全底线。

生，回顾事件的同时，我们也在不断的发现工作中的的风险问题，我们要梳理重点关注人员，一对一进行有针对性、可执行性的帮扶措施，发挥党员先锋模范作用。公司发展11年，机队在不断增长，系统在不断完善，干部和员工在不断的成长，同时我们的手册程序也需要去不断的优化，我们要适应时代的发展，适应特殊时期的工作要求，提高主动工作的意识，对往年进行总结回顾，对来年进行工作计划，明确自己的例行工作，各干部及班组长一定要把此次会议内容及会议精神

作作风、工作执行力度、程序梳理执行及干部管理等方面做出问题分析和管理提升建议。

进行总结回顾，对来年进行工作计划，明确自己的例行工作，各干部及班组长一定要把此次会议内容及会议精神宣贯至班组成员，反思事故原因，力保安全生产。

公司副总工程师、维修工程部总经理林谡强调，疫情期间使得工作量变少，但是我们的安全责任没有减少，工作状态不可松懈，今天的会议是让在座的各位干部骨干在一起研究如何应对当前安全整顿时期的安全形势。四年前的4月26日，我们因为人员原因违章操作导致飞机刮碰，这是我们开航以来唯一一次的地面事故征候，在座的多数同事都应该感受到当时我们承受着巨大压力来整顿此次事件，四年过去了，我们是否真正做到了警钟长鸣牢记使命，3月3日因阵风发生的飞机位移事件，在座的各位是否对停场飞机的维修工作做出过充分的风险评估和举措。我们在一起工作的目的和使命是用心照顾好我们赖以生存和发展的工具——飞机，这是我们的本职工作。我们的每一个细节及动作都与公司整体安全质量直接相关，作风建设要求我们要敬畏生命、敬畏规章、敬畏职责。我们的部分管理人员在传递风险信息时充当了隔热层，使得信息传递不及时、不到位，抓工作作风的源头就是先抓管理干部的工作作风，只有对各位干部抓的紧、抓的牢、抓的严，干部才会对员工抓的紧、抓的牢、抓的严，我们今天所面临的局势比四年前更严峻，我们的风险意识不严谨会导致不堪设想的后果，我们在岗在位的每时每刻都要认

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■ 维修工程部

作要求，防控安全风险，守牢安全底线。

首先，薛尚斌总经理助理带大家回顾了“4.26”事件发生的原因，工作者未严格按章操作、程序规定表述不清、培训效果不到位、监督检查不到位造成了此次事件的发生，回顾事件的同时，我们也在不断的发现工作中的的风险问题，

随后，各中队长对日常工作中的信息传达、员工思想觉悟、责任担当、岗位工作作风、工作执行力度、程序梳理执行及干部管理等方面做出问题分析和管理提升建议。

牢记使命，3月3日因阵风发生的飞机位移事件，在座的各位是否对停场飞机的维修工作做出过充分的风险评估和举措。我们在一起工作的目的和使命是用心照顾好我们赖以生存和发展的工具——飞机，这是我们的本职工作。我们的每一个细节及动作都与公司整体安全质量直接相关，作风建设要求我们要敬畏生命、敬畏规章、敬畏职责。我们的部分管理人员在传递风险信息时充当了隔热层，使得信息传递不及时、不到位，抓工作作风的源头就是先抓管理干部的工作作风，只有对各位干部抓的紧、抓的牢、抓的严，干部才会对员工抓的紧、抓的牢、抓的严，我们今天所面临的局势比四年前更严峻，我们的风险意识不严谨会导致不堪设想的后果，我们在岗在位的每时每刻都要认认真仔细对待每一项工作，人员的风险是我们最大的风险，每个中队长都要对自己中队的重点关注人员多了解多管控，不要忘记4.26给我们的教训，怀着对生命、对规章、对职责的无限敬畏之心来把我们的安全工作踏踏实实做好。

维修工程部组织召开“4.26”安全

警示教育员工座谈会

■杨济舟航线二中队启航班组

记启航班组重温“4.26”事件

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即将到来的4月26日是“昆明航安全警示日”，在2022年中已经过去的短短几个月中行业内已经发生了多起机务相关的不安全事件，有飞机起飞后发现起落架安全销未取导致返航的事件，有在执行前缘失效恢复测试工作时误触发ELT的事件，还发生了令举国上下悲痛不已的“3.21广西梧州空难”，在这个特殊的时期，“昆明航安全警示日”对于我们昆航维修人有了更深刻、更重要的意义，因此启航班组在党员组长王争丰的组织带领下开展了深刻反思“4.26”事件的活动。

前事不忘，后事之师，借助“4.26”昆明航安全警示日这个契机，启航班组全员在党员组长的组织带领下开展了谈心会、分析会，深入的汲取了“4.26”事件以及近期发生的这一系列不安全事件的经验与教训，深刻反思日常工作中不安全的行为与思想，进一步强化了红线意识和底线思维，进行了一系列隐患排查整治工作，并且明确了我们的目的是确保航空运行绝对安全，确保人民生命绝对安全。

经过班组全员的组织讨论后，我们认为“4.26”事件的直接原因是工作者没有按手册要求执行拖飞机，最终导致飞机在拖行过程中刮碰停机坪视频监控杆，该事件构成了一起人为责任原因的地面事故征候，

规避，在拖行中也没有尽到监护飞机避免刮碰的职责。总的来说“4.26”事件就是因为工作者思想上松懈麻痹，态度上敷衍了事而导致的，只要工作者按照机场要求的线路拖行，或者在拖行前对线路上的风险点进行充分的评估与规避，再或者在拖行过程中时刻监护好飞机，在飞机与视频监控杆刮碰前及时发出预警让司机刹车，以上三条做到其一这个事故都是可以避免发生的，这也符合了“Reason模型(又称瑞士奶酪模型)”的理论描述，即：不安全因素就像一个不间断的光源，每个层面上的空洞同时处于一条直线上时，危险就会像光源一样瞬间穿过所有漏洞，导致事故发生。

成了一起人为责任原因的地面事故征候，给公司造成了极大的财产损失和负面影响。该事件的深层原因为：一、工作者对公司和机场的相关安全规章制度不遵守不执行，机场对该机位的拖行线路有明确规定，并且在地面标出了滑行标识线，公司对拖飞机流程也有严格的要求，但工作者依然对这些规定要求熟视无睹，最终导致严重的后果；二、工作者对待工作不认真不严谨，不按要求的线路拖飞机而是选择一条最方便最快速的拖飞机线路，拖行前也没有对拖行线路中存在的风险进行评估规避，在拖行中也没有尽到监护飞机避免刮碰的职责。总的来说“4.26”事件就是因为工作者思想上松懈麻痹，态度上敷衍了事而导致的，只要工作者按照机场要求的线路拖行，或者在拖行前对线路上的风险点进行充分

同时处于一条直线上时，危险就会像光源一样瞬间穿过所有漏洞，导致事故发生。

综观这些年来我们在执行安全工作上，虽然公司有一整套的安全规定，并不厌其烦地对安全工作的开展做了不少的要求和规定，还有质量监察和安监监察不断的进入到基层部门对安全工作的开展情况进行督察。但是，就因为大家对安全工作重要性的认识不到位、执行安全规定“粗枝大叶”、凭经验办事、积习难改，还是有违章就自觉不自觉地在发生，就发生在我们的身边，所以启航班组此次反思会从“4.26”事件的前因后果出发，结合自身日常工作中的“细、微、小”安全隐患，对组员之间不安全的行为和思想开展批评与自我批评，王争丰同志充分发扬了党员的模范带头作用，首先对自己平常工作做得不到位的地方做了自我批评，然后指出了各个组员出现过的不安全的行为，让组员自己提出整改措施，各位组员也积极反省自身，同时也为班组建设建言献策，整个班组被紧密的组织起来，深入地分析日常工作中发现的不安全行为，通过这次反思活动，全组人员对安全生产工作重要性的感触和认识都提升到了一个新的阶段，对公司和部门的各项规章制度都表示充分的理解与支持。

通过组织讨论学习，启航班组全体组员深刻认识到：安全不是谁的事，有血的教训就发生在我们的身边，为了避免惨痛的教训再次发生，只有大家都把安全放在首位;从思想上重视到位;把自己的责任在安全工作开展中尽到位;把工作中需要的安全措施落实到位;安全工作开展管控到位，这样才能从行动上做到“敬畏生命，敬畏规

全工作开展中尽到位;把工作中需要的安全措施落实到位;安全工作开展管控到位，这样才能从行动上做到“敬畏生命，敬畏规章，敬畏职责“，做到习总书记要求的“人民至上，生命至上”，做到不以人的牺牲为代价来进行发展，做到“首先要坚持民航安全底线，对安全隐患零容忍”，而不是将这些血泪教训当作一句句空洞的口号！

“4.26”事件是一个值得我们反复深思的典型事例，但在日常工作中我们更要做到对发生在行业内和身边同事的所有不安全事件以及安全隐患都进行“举一反三”，即举他人之一反自己之三，举过去之一反现在之三，举现场问题之一反安全管理之三，反思的目的是总结和铭记！无论是党员还是群众，我们都要紧密的团结在党组织的周围，认真领会学习习总书记和局方的指示要求，居安思危，警钟长鸣，才能把让我们都无法接受的事故消灭在萌芽状态！

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段落，但维修工程部的班组技能大比拼尚未结束，见识完各位参赛代表的风采后，我们更加期待接下来的阶段赛比拼项目中其他选手的英姿。

昆明航空维修工程部维修人员的整体基本素质，赛出了风格。

维修工程部第三届班组技能大比拼暨二阶段

“故障模拟排故方案制定”比拼圆满完成

■ 黄晓磊林莘峪培训管理室青春之翼

2022年5月27日下午，维修工程部在十楼多媒体教室组织举行了第三届班组技能大比拼阶段赛-故障模拟排故方案制定的比拼。

此次比拼由专家组结合了近年来昆明航空机队发生的疑难故障设置题目，共梳理总结了6种疑难故障并形成三套试卷，参赛选手须在规定的时间内针对故障现象查询手册、简述排故思路、列明故障原因、核实可能的故障件件号、结合航班运行情况简述故障处理措施或相关保留要求等。比拼内容综合考验了维修人员在面对突发故障的处理应变能力、对航空器适航状态的保障能力，扎实巩固一线工作人员业务能力的同时也为一线维修人员提供了一个展示综合能力的平台，营造了一个全员比拼、增强业务能力培养的工作氛围。

本次比拼共25个班组分别选派了一名代表参与，滇西基地、长沙基地和太原基地分别派出代表通过钉钉会议的形式线上参与了比拼。在规定的时间内参赛选手纷纷快

纷快速查阅手册，结合故障现象分析原因、查找排故依据，并在答题卡上奋笔疾书写下自己的排故思路和处理措施，同时还能结合安全运行的要求延伸扩展至TB、MEMO等技术文件对相关故障的提示，充分展示了昆明航空维修工程部维修人员的整体基本素质，赛出了风格。

赛后裁判组将依据各位参赛选手提交的排故方案，结合排故的可行性、便利性进行评分，并将评分成绩计入第三届班组技能大比拼的总成绩。本次阶段赛已告一段落，但维修工程部的班组技能大比拼尚未结束，见识完各位参赛代表的风采后，我们更加期待接下来的阶段赛比拼项目中其他选手的英姿。

生命重于一切安全重于泰山

■ 王绍银航线四中队彩虹班组

为充分发挥党建引领作用，切实加强党对安全工作的领导，认真贯彻“人民至上、生命至上”理念，推进思想认识再提升。2022年4月22日，维修第三党支部组织在外场158办公室召开党员大会，开展《生命重于泰山-学习习近平总书记关于安全生产重要论述》电视专题片再学习活动。

全生产重要论述》电视专题片再学习活动。组织委员张巡警同志主持会议，维修第三党支部支部书记、维修工程部副总经理张伟同志参加会议。

首先，认真观看《生命重于泰山-学习习近平总书记关于安全生产重要论述》电视专题片。

视专题片。专题片分为五个部分：第一部分直面风险，谈到了当前面临的各种风险；第二部分树牢理念，说的是安全发展理念；第三部分强化责任，从党委及政府的领导责任、部门的监管责任和企业主体责任三个方面阐述安全生产责任；第四部分健全体系，解决安全生产责任体系建设的突出问题；第五部分狠抓落实，再次强调落实安全生产责任的重要性。人民至上，生命至上。观看专题片结束后全体同志纷纷表示，安全是发展的前提，发展是安全的保障，要坚定不移地统筹好发展和安全两件大事，坚决贯彻以人民为中心的发展思想，坚守发展决不能以牺牲人的生命为代价这条红线。

分健全体系，解决安全生产责任体系建设的突出问题；第五部分狠抓落实，再次强调落实安全生产责任的重要性。人民至上，生命至上。观看专题片结束后全体同志纷纷表示，安全是发展的前提，发展是安全的保障，要坚定不移地统筹好发展和安全两件大事，坚决贯彻以人民为中心的发展思想，坚守发展决不能以牺牲人的生命为代价这条红线。

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随后，支委委员谭均祝同志带领全体同志认真学习领悟公司党委下发的学习材料：《习近平总书记在中央党校（国家行政学院）中青年干部培训班开班式上发表的重要讲话》、《习近平总书记在3月17日中共中央政治局常务委员会会议上的重要讲话精神》和《中共中央政治局常务委员会会议听取“3.21”东航MU5735航空器飞行事故应急处置情况汇报就做好下一步工作作出部署》。

最后，张伟同志进行活动总结：一、生命重于一切，安全重于泰山，再次强调全体同志要牢固树立“人民至上、生命至上”的理念，

维修工程部第一党支部开展2022年第二

季度廉政专题学习活动

■ 维修工程部第一党支部

为在新时期新形势下筑牢党员干部的廉洁自律意识，让每一个党员都能时刻保持纯洁的党性修养，4月29日上午，维修工程部第一党支部在公司十楼共有书院组织开展2022年第二季度廉政专题学习活动。本次活动分为两项议程，第一项议程为文件传达和学习：支部委员许卫明同志组织学习《2022年2月全国查处违反中央八项规定

安全两件大事，坚决贯彻以人民为中心的发展思想，坚守发展决不能以牺牲人的生命为代价这条红线。

的理念，，举一反三、标本兼治、从严从实抓好安全工作，从根本上消除事故隐患、从根本上解决问题，真正让安全发展理念入脑入心，把安全发展贯穿日常工作全过程。二、认真分析ELT误触不安全事件，设身处地的进行反思，举一反三，深刻汲取教训，保证良好的工作状态，踏实工作，贯彻“三防”，心怀“四个意识”，做到“五个到位”，落实“六个起来”，压实压紧安全生产的岗位责任。三、近期疫情形势严峻，全体同志要坚决落实疫情防控的部署措施和要求；此外，航班任务减少，更需要我们紧绷安全生产的神经，防止思想波动、技能滑坡，应该充分利用难得的学习时间修炼内功，提升个人专业技能，迎接民航市场未来的恢复。

八项规定精神问题5834起》、《习近平在十九届中央纪委六次全会上发表重要讲话》、《赵乐际在十九届中央纪委六次全会上的工作报告》、《中国共产党第十九届中央纪律检查委员会第六次全体会议公报》；第二项议程是组织支部全体党员集中观看《廉鉴》学习视频。

《2022年2月全国查处违反中央八项规定精神问题

规定精神问题5834起》文件指出：近年来，全国查处的享乐主义、奢靡之风问题数据中，违规收送名贵特产和礼品礼金、违规吃喝等问题较为突出。相关案例表明，不正之风和腐败问题互为表里，同根同源，从一份礼、一顿饭、一张卡走向违法犯罪深渊的党员领导干部不在少数。各级纪检监察机关要准确把握风腐一体的阶段性特点，坚持什么问题突出就抓什么问题，对顶风违纪的严肃惩治、决不姑息，从源头上防治腐败。

级纪检监察机关要准确把握风腐一体的阶段性特点，坚持什么问题突出就抓什么问题，对顶风违纪的严肃惩治、决不姑息，从源头上防治腐败。

《习近平在十九届中央纪委六次全会上发表重要讲话》文件学习：文件强调，总结运用党的百年奋斗历史经验，坚持党中央集中统一领导，坚持党要管党、全面从严治党，坚持以党的政治建设为统领，坚持严的主基调不动摇，坚持发扬钉钉子精神加强作风建设，坚持以零容忍态度惩治腐败，坚持纠正一切损害群众利益的腐败和不正之风，坚持抓住“关键少数”以上率下，坚持完善党和国家监督制度，以伟大自我革命引领伟大社会革命，坚持不懈把全面从严治党向纵深推进。

《赵乐际在十九届中央纪委六次全会上的工作报告》文件学习：该文件主要是总结了2021年的纪检监察工作，部署了2022年的任务，希望运用党的百年奋斗历史经验，推动纪检监察工作高质量发展。

《中国共产党第十九届中央纪律检查委员会第六次全体会议公报》文件学习：

全会号召，要更加紧密地团结在以习近平同志为核心的党中央周围，大力弘扬伟大建党精神和自我革命精神，忠诚履职、团结奋斗，坚定信心、勇毅前行，推动全面从严治党、党风廉政建设和反腐败斗争向纵深发展，坚定不移走中国特色反腐败之路，以实际行动迎接党的二十大胜利召开！

视频观看：《廉鉴》专题片第一集“廉源之辨”。碑林博物馆碑石上镌刻的《周礼》之上，清晰的言明了历史上最早的较为系统的廉政观：以听官府之六计，弊群吏之治，一曰廉善，二曰廉能，三曰廉敬，四曰廉正，五曰廉法，六曰廉辨。此六廉成了为政者必备的技能。古有召公《甘棠遗爱》，充分表明了为政者清正廉明，必会得到百姓拥戴，后世也会被人以各种方式来敬仰。每个为政者都因以此为镜，明德慎罚。

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各种方式来敬仰。每个为政者都因以此为镜，明德慎罚。

自古至今，“廉”乃国家执政之道，“廉”是国家长治久安的重要基石。树清风之正气，明德行之盈缺，每个人都应筑牢廉洁“防护墙”，拧紧防腐“总开关”。每一个普通党员，都一定要自律，勿以恶小而为之，勿以善小而不为，杜绝攀比心理，严防贪念，坚定心中理想信念。

座谈会上，维修工程部质量经理张伟就班组第二季度存在的问题作出了指导和要求：（一）张伟经理强调，班组要更多的注重班组自己发现的问题，在班组培训、班前会或班后会认真梳理质量及班组内部发现的问题，确保能及时在组内做好全员宣贯。以案例进行分析、培训，以对组员取到警醒作用！（二）要把维修保障工作质量做好，不应过分盯班组排名情况。（三）针对班组中出现的问题，要在管理方面进行深度思考。班组建设不仅仅只是为了班组，更是为了自身未来的更好地进步与发展。班组长作为班组“带头大哥”，在日常管理中要善于抓住组员心理，引导组员自发的参与到班组建设中去。（四）班组任务的分配要充分考虑到组员的维修能力，全方面了解组员的优缺点，尽可能让组员多动手，引导组员更好地融入到班组，了解组员的诉求，带领组内人员共同进步、共同提高、共同完善！（五）班组长不要过于亲力亲为，多安排组员去做，同时也要做好复核工作，多探索如何把管理工作做得更好！（六）要号召组员愿当、敢当“吹哨人”，有问题把问题说出来，共同分析问题、解决问题、评价总结分享。加强安全督查和隐患排查，充分调动组员参与落实安全生产责任的主动性和自觉性，以持续改进！

百尺竿头，更进一步。航线一中队精诚班组将引导组员弘扬忠于职守的敬业精神，风雨同舟的协作精神，锐意进取，努力肩负起维修人员的安全责任与使命！

二季度挂钩领导座谈会

■ 航线一中队精诚班组

为深入贯彻领导干部到班组，加强领导干部与航线生产维修人员的沟通与交流，2022年6月23日，维修工部航线一中队精诚班组在外场办公室如期召开了2022年第二季度挂钩领导座谈会，并邀请了维修工程部质量经理张伟参加本次座谈会并指导工作。

本次座谈会上由精诚班组长蒋固莹作2022年第二季度工作总结报告，汇报内容主要包括班组成员资质、班组成员调动情况、质量发现问题、班组发现问题、班组现状分析以及班组下阶段工作方向。汇报中班组长对第二季度中大家的共同努力表示了一定的肯定，也对班组中发现的工具管控不到位、航后封飞机清舱不到位、接机前机坪检查不到位、工卡签署不规范、警告牌信息填写不完整等问题进行了深度剖析和探讨，并就第二季度中频频暴露出的问题明确了班组下阶段的工作方向与整改措施：（一）严格落实工作准备的复核；（二）维修记录签署复核责任落实到个人；（三）注重班组内部的自检自查，提高工作质量；（四）扮好“吹哨人”角色，发现问题及时提出，不做“老好人”；（五）明确班组人员分工责任制，引导班组人员积极从危险源、成本管控、技能提升三个方向来提升提升班组，争取每季度都能做出新的成果！

二季度挂钩领导座谈会

■ 航线四中队彩云班组

为落实领导干部到班组的民航规章，进一步加强生产一线员工生产与生活的反馈途径，2022年6月22日，昆明航空维修工程部航线四中队彩云班组开展了第二季度挂钩领导座谈会。本次会议参与人员有维修工程部工程经理丁剑和航线四中队彩云班组全体成员。

首先，彩云班组班组长扬子江向丁经理介绍了近期航线工作的发生的一些有效改进。扬子江介绍到，为提高工作质量，我们如今着重强调工作准备的充分性。工作安排优化，不向工作者施加时间压力，认真落实安全才是第一要素的准则。如今进行的工作准备，是工作前对工卡的句句细琢，保证的是工作风险点和注意事项的全面掌握，得到的是对整个维修工作熟练进行。同时，他还指出：通过加强工作准备的实施，航线也发现也许多维修工作中之前难以注意的细节和工卡与实际工作的偏差，组员也因此为安全生产提出了许多宝贵建议。丁经理指出：安全生产无论何时都是第一位的，我们永远不打无准备的仗，不能带有任何疑虑去从事维修工作，要切实落实五个到位的实施。同时，我们也要有举手意识，当遇到身体状态不佳，或者是工作难度对于自身过大，我们要及时举手，毕竟安全才是我们最为看重的。

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精益求精·工匠论心

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接着，彩云班组组员们纷纷向丁经理讲述了各自生产生活遇到的困惑与问题。诸如严格的生产一线核酸采样制度下，白班期间保障生产与核酸采样的冲突、疫情大环境下晋级条件难以满足等一系列基层问题。丁经理像这个大家庭的长辈一般认认真真的听取，并针对问题一一讨论了可行的方案。丁经理指出公司领导高度关注生产一线员工的生产生活。对于基层同事遇到的生产生活需求，公司会重视看待，并积极寻找方法解决。当然，在疫情大环境下，民航行业受到了前来所未有的打击。这不并是我们极个别人所经历的，而是民航内无数同胞们正面临的困境。我们一方面要完全地积极响应国家防疫政策，另一方面我们也要携起手来共同战胜，困难总会过去。最后，整个座谈会大家像一群朋友般坐在一起聊天，唠家常，谈理想，整个会议也在一片欢声笑语中结束。

疫情这场飓风席卷了整个民航行业，或许它本以为会把这个行业吹的支离破碎。可它没想到的是遇到的是：它所遇到的是一群满腔热血、众志成城的年轻人。他们扛起的是对生命的责任，所有的困难在他们面前都会显得微不足道。因为，他们坚信的是人民至上、生命至上；他们敬畏的是生命，职责、规章。

合同管理办法和折扣管理办法学习

■ 航材计划室

维修工程部航材计划室于6月16日在公司4楼，开展了2022年6月的班组课堂，AOG保障工程师，计划采购工程师，送修工程师和报关运输工程师共同参会学习现行有效的《昆明航空有限公司合同管理办法》和《昆明航空有限公司折扣资源管理办法》。

航材计划室涉及与国内外厂商签订合同来开展业务工作，其中涉及制定条款，备注说明，注意事项，合同审批等流程。《昆明航空有限公司合同管理办法》中讲解了合同的分类、合同管理的职责、合同的审批程序、合同的档案管理，分类的详细表格等细则。定期的学习公司的合同管理办法，能够加强昆明航空有限公司的合同管理，规范公司签订、履行、变更、解除、备案、监管合同的行为，防范经营风险，提高对外经济交往的效率，最大限度维护公司的合法权益。各单位都需按照管理办法中规定的合同审批权限进行审批和管理。作为其涉及单位，全员覆盖学习，参照管理办法来合规操作，是保障公司权益的基本行为。学习的最后，有同事针对采购方式提出了疑问，经验丰富的同事也向大家答疑解惑。

维护公司的合法权益。各单位都需按照管理办法中规定的合同审批权限进行审批和管理。作为其涉及单位，全员覆盖学习，参照管理办法来合规操作，是保障公司权益的基本行为。学习的最后，有同事针对采购方式提出了疑问，经验丰富的同事也向大家答疑解惑。

采购飞机或送修航材和发动机时厂商会在一定条件下提供以折扣资源发票或合同条款等形式体现的折扣资源。记账折扣资源可用于抵减公司应付供应商其他业务的款项。折扣资源等同于现金，是公司的重要资产和资源，航材作为折扣资源的获取和使用单位，为进一步规范公折扣资源的管理，明确相关职责和工作流程，实现折扣资源使用效益的最大化，需要学习并履行其相关职责。

通过定期以班组课堂形式来进行的系统学习，不仅让大家实时掌握公司的信息更新，更加强了大家的业务能力，熟悉工作流程，识别可能困难，规避隐藏风险。

维修工程部开展安全生产第一

责任人授课活动

■ 维修工程部

“遵守安全生产法当好第一责任人”，6月14日，为贯彻落实全国第21个安全生产月活动精神，维修工程部“第一责任人讲安全”宣讲活动在外场一线办公室开展，公司总工程师、维修工程部总经理、安全生产工作“第一责任人”林谡担任此次宣讲老师，带领全体员工对《安全生产法》“第一责任人”7项安全责任、安全生产十五条措施、勇当“安全吹哨人”进行了深入学习。

当前新冠肺炎影响广泛深远，民航业更是逆中求破，疫情要防住，安全要稳住。各管理干部要以“时时放心不下”的工作责任感，增强全员安全意识、补齐安全生产短板，有效防范遏制各不安全事故发生，以最坚决的态度守住安全生产红线，坚决落实“防患于未然”的工作要求，保持求实的态度、务实的作风、扎实的干劲，不断推进和强化安全生产工作。林谡总经理结合自身从业经历，深入浅出的讲解安全责任、安全文化建设、安全行为要求等，让参会人员接受了一次深刻的安全教育。

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维修工程部第一党支部开展

“建功新时代，喜迎二十大”主题党日活动

■ 维修工程部第一党支部

为纪念中国共产党成立101周年，迎接二十大顺利召开，激励支部党员干部充分发挥先锋模范作用，围绕中心，服务大局，以更加昂扬的斗志、更加高昂的精气神，为推进公司高质量发展贡献力量。维修工程部第一党支部于7月22日上午在公司十楼共有书苑开展了“建功新时代，喜迎二十大”主题党日活动。此次活动由维修工程部第一党支部书记薛尚斌主持，支部全体在岗党员参加活动。

活动伊始，由支部书记薛尚斌同志宣读昆航党字【2022】113号关于批准黄阳彬等同志预备党员转正的通知，宣布经公司党委研究决定批准支部王文博同志按期转为正式党员。并勉励王文博同志时刻牢记使命，坚定初心，发挥党员先锋模范带头作用，在工作中敢为人先，乐于奉献。

活动第二部分，党支部书记薛尚斌同志以回顾学习习近平总书记“七一”重要讲话精神为主体结合维修实际工作为大家讲了一堂生动的党课。2021年7月1日上午，庆祝中国共产党成立100周年大会在北京天安门广场隆重举行。中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平发表重要讲话。

随后，参会人员在互动讲安全环节上积极发言，报告身边的安全风险隐患，林谡总经理也就各项问题进行一一解答和逐一落实，他指出安全管理只有起点没有终点，只有齐抓共管、上下齐心，才能将各项安全举措落细落小，现在工作扫雷越多，以后的工作才能干的更扎实踏实，才能形成“人人肩上有担挑、人人心中有责任”的安全管理共识，加快落实局方精神，积极开展“吹哨人”活动，我们要勇当吹哨人、敢当吹哨人、会当吹哨人，全员要具备自身认知、危机意识、敬畏心理、团队精神，从大局出发勇于举手和发声，只有“大家”好“我”才能更好，上下同欲、齐心协办，筑牢防护墙，为党的二十大胜利召开营造安全稳定的环境。

委主席习近平发表重要讲话。

党支部书记薛尚斌同志带领全体与会党员从：全面建成了小康社会、建党百年伟大成就、构建中国共产党人的精神谱系、以史为鉴开创未来九个“必须”、寄予青年光荣期望五个方面回顾学习了习近平总书记的重要讲话。全体与会党员，在精彩的讲解中，感悟建档百年的辉煌成果，心潮澎湃。

百年征程波澜壮阔，百年初心历久弥坚。初心易得，始终难守。党支部书记薛尚斌同志希望支部全体党员能够牢记习近平总书记对安全生产及民航工作的重要指示批示精神，不忘入党初心，牢记担当使命。持续落实安全责任，牢牢坚守安全的“红线底线”，认真在工作中落实党员模范带头作用，把个人的价值与国家和人民的利益结合起来，为民航强国的目标添砖加瓦，用优异成绩，迎接二十大的顺利召开。

党支部书记薛尚斌同志主持主题党日活动

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AMM手册与程序培训

■ 涂俊元航线定检中队奋进班组

2022年7月18日，定检中队奋进班组组织开展了一次让人收获颇丰的培训。在此次培训中，首先培训了与我们日常定检工作相关的AMM手册以及工卡中链接的AMM手册，其次还培训了飞机牵引工作程序和维修现场组织管理程序两个生产管理程序，最后让班组成员就当天的培训内容进行讨论和交流。本次培训旨在提高班组成员对AMM手册和程序的熟悉程度并在工作中严格按照手册和程序来执行。

AMM手册在我们的维修工作中起到至关重要的作用，它能指导我们安全无误的完成维修工作。早在培训之前，定检中队两位队长就找专人负责把定检工卡中所链接的AMM手册做了齐全的梳理，并生成了表格。培训开始，培训员就AMM手册内容给班组成员进行讲解，给大家特别提示了手册中的注意事项。当遇到大家不熟悉或不理解的内容时，中队长就会站出来给大家做详细的讲解。最重要的一点，在培训的过程中将我们的实际执行情况与手册要求做对比，如有发现执行不合规的地方则立即整改。

生产管理程序是我们维修工作中必须遵守的规定。对飞机牵引工作程序和维修现场组织管理程序进行培训，对新员工可以起到加深对程序的理解和提高实际执行能力的作用，对老员工也可以起到温故而知新的作用。培训中着重强调了这两个程序中新添加的内容以及有所改动的地方，加强大家的印象。在培训飞机牵引工作程序的时候，中队长让大家积极讨论，例如什么时候撤轮挡、设置停留刹车、松开停留刹车等，最后让大家归纳总结牵引飞机工作的步骤。在培训的同时，将程序与平时大家实际工作的行为照镜子，查找偏离程序的地方，规范大家的行为。

今天的培训，对我们是一次查缺补漏，补足自己、提升自己业务能力的机会。通过今天的培训，我明白了手册和程序本意并不是为了束缚我们的，而是为了保护我们安全以及工作安全的，每一步该做什么都自有它的道理。在工作中，我们不能嫌手册和程序烦而偏离，相反我们应该严格按照手册和程序的要求来进行维修工作，既能保证维修工作安全无差错，又能保护好我们自己。

部件修理学习增强业务能力

■ 李小松航材计划室求实班组

维修工程部致力于持续推进班组建设工作。提升维修人员工作技能、综合素质是班组建设目的之一。近期，航材计划室部分人员进行了岗位调整，为确保调整后工作能快速平稳运行，航材计划室对岗位调整同事进行了业务培训。

为新转岗同事深入了解岗位工作，针对32章机轮刹车的送修保障，航材计划室航材送修组与新到岗同事到维修附件车间进行交流学习。

结合目前附件车间机轮、刹车修理修理流程，航材送修工程师对机轮、刹车修理的周转时间以及附件车间修理难点进行了解，便于后续对低库存机轮的催修控制。同时，对拆下刹车指示销测量进行侧重学习，了解测量操作和数据读取，避免因测量方式不同导致器材索赔送修后，修理费用产生争议。

通过本次学习，航材送修工程师了解了机轮刹车的维修过程，以及部件常发故障和维修措施；通过部件实际修理过程，对自己的送修操作有更好促进。

航材计划室求实班组后续将持续推进技能学习到班组工作，切实提高班组成员业务水平，促进维修班组建设工作开展。

团结协作促发展，支援保障护安全

维修工程部支援山东航保障纪实

■ 虎涛 MCC

叮铃铃，叮铃铃，2022年7月3日22:00，暑运开启的第三天，昆明航空维修工程部MCC运行主控工程师的值班电话响起，当班运行主控胡雷接起电话……

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原来是山东航空MCC的求援信息：山东航空注册号为B-5542，飞机执行青岛-景德镇-昆明航班，飞机运行监控平台监控到飞机从景德镇起飞后报警：右发低压涡轮振动值大，落地昆明后需要进行排故，当即联系了昆明航空维修工程部MCC。

当班运行主控胡雷接到电话后高度重视，立即通报MCC经理及当日值班经理，获得同意后着手统筹安排支援山东航空的排故工作，主动调减当班中队任务量并提前通知中队着手准备支援工作，与此同时，与山东航核实临时授权、排故方案、维修记录签署等信息。当班控制主控工程师王金密切配合，提前向昆明机场AOC申请B-5542飞机停靠试车位附近，在控制主控的协调下，飞机顺利滑入靠近试车位附近的552机位，并提前与祥鹏航空协商好将593试车位优先给山东航空排故使用。当班技术主控工程师李宏伟在接到支援信息的第一时间，主动与山东航空技术支援工程师取得联系，核实排故方案的制定后及时核实航材、工具信息，充分为排故实施做好准备。

经过多方协调，当日值班中队长尹浩、梁建亚带领袁文宇、徐东宇两名机械员携带所需航材、工具、工卡到达工作现场，严格按照工卡逐项执行排故工作，排故工作完成后，严格执行工具清点后进行试车工作，最终在近4小时的努力下，顺利完成排故工作，经过试车测试发动机振动值也满足手册要求，成功的保证了次日暑运航班的正常出港。

MCC运行主控工程师的值班电话响起，当班运行主控胡雷接起电话……

艺术欣赏

中华名画 | 花溪渔隐图

《花溪渔隐图》是王蒙的隐逸山水画经典之作。该图现知三本，据专家鉴定，其中仅有王蒙跋与沈良跋者为真。画中一川碧水，映照两岸桃花，连绵群峰，环抱参差人家，山明水秀，桃红柳绿，俨然仙境桃源。全图不仅形象地再现了元代文人归隐林泉、以烟波渔樵为乐的风雅生活，也促成了“花溪渔隐”这一山水主题在后世的广泛流行。

▲元王蒙《花溪渔隐图》纵124.1厘米横56.7厘米台北故宫博物院藏1

作者介绍

王蒙（1308－1385）元画家。字叔明，号香光居士，湖州（今浙江吴兴）人。《花溪渔隐图》共有三幅，均收藏于台北故宫博物院。全图境界幽深，气势雄浑，景物丰茂，两岸桃花盛开，洋溢着盎然春意。反映出作者对于大自然的眷恋，全图以工笔和披麻皴等技法，描绘着群山怀抱中，坐落着星星点点屋舍，隐士与渔夫一同泛舟，显示出湖光山色中境界幽深。王蒙画山水师巨然，甚得用墨法，层层皴染，墨法苍老中含秀润，浑厚中显劲峭，骨力充足，使观者弥觉满幅生气，散发不尽。后人将其与黄公望、吴镇、倪瓒合称为“元四家”。

作品介绍

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文化建设

精益求精·工匠论心

石渠宝笈初编重华宫著录

浅设色画。款题云。御儿西畔霅溪头。两岸桃花渌水流。东老共酣千日酒。西施同泛五湖舟。少年豪侠知谁在。白发烟波得自由。万古荣华如一梦。笑将青眼对沙鸥。黄鹤山中樵者王蒙。敬为玉泉尊舅画。并赋诗于上。前篆书署花溪渔隐四字。

后有沈梦麟题云。游尘野马日纷纷。溪上羣峯紫翠分。欲趁渔舟问津去。桃花源上卜灵氛。洪武癸酉九月晦日。霜晴策杖。过宗侄缺二字隐居。索题俚句云华溪沈梦麟。左方中又题句云。终日垂竿古渡头。时人谁识旧风流。暂依此处种桃者。还忆当年载药舟。对景使人怀角绮。入山容我问巢由。得鱼沽酒共妻饮。一醉忘机笑狎鸥。後署邥良次韵。

御题行书（乾隆甲戌御题。诗文不录）。鉴藏宝玺五玺全。乐善堂图书记。石渠继鉴。重华宫鉴藏宝。嘉庆御览之宝。宣统御览之宝。

收传印记李绍私印。兰亭居士鉴赏。左下半印不可识。全图以工笔和披麻皴等技法，描绘着群山怀抱中，坐落着星星点点屋舍，隐士与渔夫一同泛舟，显示出湖光山色中境界幽深，气势雄浑，景物丰茂，两岸桃花盛开，洋溢着盎然春意。反映出作者对于大自然的眷恋，对于隐居生活的流连。王蒙画山水师巨然，甚得用墨法，层层皴染，墨法苍老中含秀润，浑厚中显劲峭，骨力充足，使观者弥觉满幅生气，散发不尽。

▲元王蒙元王蒙花溪渔隐图（二）

图一艺术赏析

主题与关键字：

春景、高士（士人、隐士）、渔夫、船夫、桃花、侍从（侍女、童仆）、竹、房舍、茅草屋、篱笆、围墙、江河、湖海、篷舟、杨柳

石渠宝笈初编（重华宫），下册，页794

故宫书画录（卷五），第三册，页207-208

故宫书画图录，第五册，页5-6

元王蒙花溪渔隐图（二）

作品介绍

主题与关键字：

高士（士人、隐士）、仕女、侍从（侍女、童仆）、杨柳、房舍、渔船、篷舟、桃花、渔夫、船夫、茅草屋、江河、湖海

石渠宝笈三编（延春阁），第四册，页1634故宫书画录（卷八），第四册，页68故宫书画图录，第五册，页7-8

图二艺术赏析

石渠宝笈三编延春阁著录

浅设色画。溪山村舍。花柳渔舟。自题。花溪渔隐。篆书。御儿西畔雪溪头。两岸桃花渌水流。东老共酣千日酒。西施同泛五湖舟。少年豪侠知谁在。白发烟波得自由。万古荣华如一梦。笑将青眼对沙鸥。黄鹤山中樵者王蒙。

敬为玉泉尊舅画。并赋诗於上。

原题。终日垂竿古渡头。时人谁识旧风流。蹔依此处种桃者。还忆当年载药舟。对景使人怀角绮。入山容我问巢由。得鱼沽酒共妻饮。一醉忘机笑狎鸥。邥良次韵。

鉴藏宝玺五玺全。宝笈三编。宣统御览之宝。

收传印记李应祯印。李绍私印。兰亭居士鉴赏。天籁阁。墨林秘玩。项子京家珍藏。项元汴印。子孙永保。太□之印。檇李。墨林山人。项叔子。退密。子京所藏。项墨林鉴赏章。蕉林。姜绍书印。

谨案此卷。已见郁氏书画题跋记。两诗并同。沈良。松江人。见元诗选姓名考。与明当涂沈遂卿同名。

项墨林鉴赏章。蕉林。姜绍书印。谨案此卷。已见郁氏书画题跋记。两诗并同。沈良。松江人。见元诗选姓名考。与明当涂沈遂卿同名。

元王蒙花溪渔隐图（三）

▲元王蒙元王蒙花溪渔隐图（三）

作品介绍

主题与关键字：

江河、湖海、高士（士人、隐士）、仕女、渔夫、船夫、杨柳、房舍、渔船、篷舟、桃花、侍从（侍女、童仆）、茅草屋

故宫书画录（卷八），第四册，页68故宫书画图录，第五册，页9-10

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屋、故宫书画录（卷八），第四册，页68故宫书画图录，第五册，页9-10

元朝，建立大明，王蒙出任泰安（今属山东）知州，因“胡惟庸案”牵累，于洪武十八年（1385年）死于狱中。

图三艺术赏析

浅设色画。款题。御儿西畔霅溪头。（桃字点去）两岸桃花渌水流。东老共酣千日酒。西施同泛五湖舟。少年豪侠知谁在。白发烟波得自由。万古荣华如一梦。笑将青眼对沙鸥。黄鹤山中樵者王蒙敬为玉泉尊舅画。并赋诗于上。钤印一。王蒙印。前篆书署花溪渔隐四字。

沈梦麟题。游尘野马日纷纷。溪上羣峯紫翠分。欲趁渔舟问津去。桃华源上卜灵氛。洪武癸酉九月晦日。霜晴策杖。过宗侄沈良题隐居。索题俚句云。款。华溪沈梦麟。邥良题。终日垂竿古渡头。时人谁识旧风流。蹔依此处种桃者。还忆当年载药舟。对景使人怀角绮。入山容我问巢由。得鱼沽酒共妻饮。一醉忘机笑狎鸥。邥良次韵。

鉴藏宝玺嘉庆御览之宝。宣统御览之宝。

收传印记墨林秘玩。项子京家珍藏。君谦。

王蒙年轻时隐居黄鹤山（今杭州皋亭山）几十年，过着“卧青山，望白云”的悠闲生活。元末，张士诚据浙西，曾应聘为理问、长史。弃官后隐居临平（今浙江余杭临平镇）黄鹤山，自号黄鹤山樵。

明洪武元年（1368年），朱元璋推翻元朝，建立大明，王蒙出任泰安（今属山东）知州，因“胡惟庸案”牵累，于洪武十八年（1385年）死于狱中。

然，甚得用墨法”。而恽南田更说他“远宗摩诘（王维）”。常用皴法，有解索皴和牛毛皴两种，其特征，一是好用蜷曲如蚯蚓的皴笔，以用笔揿变和“繁”著称；另一是用“淡墨钩石骨，纯以焦墨皴擦，使石中绝无余地，再加以破点，望之郁然深秀”。

人物生平

其山水画受到赵孟頫影响，师法董源、巨然，集诸家之长自创风格。作品以繁密见胜，重峦叠嶂，长松茂树，气势充沛，变化多端；喜用解索皴和牛毛皴，干湿互用，寄秀润清新于厚重浑穆之中；苔点多焦墨渴笔，顺势而下。

王蒙创造的“水晕墨章”，丰富了民族绘画的表现技法。他的独特风格，表现在“元气磅礴”、用笔熟练、“纵横离奇，莫辨端倪”。《画史绘要》中说：“王蒙山水师巨然，甚得用墨法”。而恽南田更说他“远宗摩诘（王维）”。常用皴法，有解索皴和牛毛皴两种，其特征，一是好用蜷曲如蚯蚓的皴笔，以用笔揿变和“繁”著称；另一是用“淡墨钩石骨，纯以焦墨皴擦，使石中绝无余地，再加以破点，望之郁然深秀”。

绘画特色

元末明初画家倪瓒：临池学书王右军，澄怀观道宗少文。王侯笔力能扛鼎，五百年来无此君。（《题王叔明<岩居高士图>》）几梦山阴王右军，笔精墨妙最能文。每怜竹影摇秋月，更爱山居写白云。秘笈封题饶古趣，雅怀萧散逸人群。（《寄王叔明二首》）

元末明初学者陶宗仪：黄鹤山中夙著声，丹青文学有师承。前身直是王摩诘，佳句还宗杜少陵。（《送王蒙赵廷采到南村还黄鹤山》）

明代书画收藏家张丑：王叔明小画一帧（《岩居高士图》），首题岩居高士，次题黄鹤山人，王蒙为雅宜山中陈惟寅画，笔法秀雅，积墨清润，点染之间，咫尺千里，自非胸襟洒落，心手和调，断断不能以成斯图，益知名下无虚士。（《清河书画舫》）

明代学者方孝孺：吴下王蒙艺且文，吴兴文敏之外孙。黄尘飘荡今白发，典刑远矣风流存。华亭米芾称善画，每观蒙画必叹诧。谓言妙处逼古人，世俗相看倍增价。昔年夜到南屏山，高堂素壁五月寒。壁间举目见修竹，烟雨冥漠蛟龙蟠。呼童秉烛久不寐，细看醉墨王蒙字。固知蒙也好天趣，画师岂解知其意。分枝缀叶人所知，要外枝叶求神奇。（《题叔明墨竹》） [7]

明代文学家王世贞：山水至大小李一变也，荆、关、董、巨又一变也，李成、范宽又一变也，刘、李、马、夏又一变也，大痴（黄公望）、黄鹤（王蒙）又一变也。（《艺苑卮言》） [10]

▲王蒙画像

历史评价

秉烛久不寐，细看醉墨王蒙字。固知蒙也好天趣，画师岂解知其意。分枝缀叶人所知，要外枝叶求神奇。（《题叔明墨竹》）明代文学家王世贞：山水至大小李一变也，荆、关、董、巨又一变也，李成、范宽又一变也，刘、李、马、夏又一变也，大痴（黄公望）、黄鹤（王蒙）又一变也。（《艺苑卮言》）

明代书画家董其昌：其画皆摹唐宋高品，若董巨、李（成）范（宽）、王维，备能似之。若于刻画之工，元季当为第一。（《画禅室随笔》）

明末清初画家石涛：余向时观大痴为云林所作《江山胜览》卷子，一丘一壑无不从顾虎头、陆探微、张僧繇中来，发明此道，运笔道举，点画新奇，此是前人立法不凡处。大痴、云林（倪瓒）、黄鹤山樵一变，直破古人千丘万壑，如蚕食叶，偶而成文，谁当着眼？（《跋汪秋涧摹黄大痴江山无尽图卷》）

清代画家布颜图：其（笔力）坚硬如金钻镂石，利捷如鹤咀划沙，亦自成一体。（《学画心法问答》）

中国近现代国画家黄宾虹：山水得巨然墨法，用笔亦从郭熙卷云皴中化出，秀润细密，有一种学堂气，冠绝古今，秾郁如王右丞，不涉舅氏鸥波之蹊径。极重子久，奉为师范。生平不用绢素，唯于纸上写之。得意之笔，常用数家皴法，山水多至数十重，树木不下数十种。径路纡回，烟霭微茫，曲尽幽致。

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中国名画 | 江帆楼阁图

▲[唐] 李思训《《江帆楼阁图》》绢本设色纵101.9厘米，横54.7厘米

台北故宫博物馆

《江帆楼阁图》是唐代画家李思训所创作的一幅绢本设色绘画作品。现收藏于中国台北故宫博物院。

该画描绘的是游春情景，是作者以“青绿山水”与“金碧山水”创作的国画山水作品，画中山、树、江水和游人融汇一处，江上泛舟、山中树木茂盛，游人穿梭其中。远处江水荡漾，几叶扁舟漂浮，近处树木葱葱，楼阁庭院若隐若现，坡岸上游人穿行。其意境隽永奇伟、用笔遒劲、风骨峻峭、色泽匀净而典雅，画风精密严整、意境高超、笔力刚劲、色彩繁富，独树一帜。《江帆楼阁图》描绘了春天游人踏春的景象，作者以俯瞰的角度，将山、树、江水和游人融汇一处，江上泛舟、山中树木茂盛，游人穿梭其中。远景江水荡漾，几叶扁舟凌驾于万顷茫然之上，近景中江岸错落有致，桃、松、竹等树木郁郁葱葱，楼阁庭院在山石树木间若现。坡岸之上，两人正临水驻足，赏春抒怀；另见四人沿山上小路而来，主人骑马，三个仆人或引领，或挑担，或提物，前后簇拥而行。

中国绘画的金碧山水开始走向成熟是在隋代存世原迹只有一件展子虔的《游春图》。至于法度谨严笔墨精妙、丘壑多变、设色巧丽、境界引人，也就是高度成熟的山水画，则始于唐代。张彦远在《历代名画记》中说“山水之变，始于吴（吴道子），成于二李（李思训、李昭道）。”

而李思训由于唐朝宗室的身份及优游富贵的生活，其特别钟情于金碧辉煌的楼阁殿宇和秀丽瑰奇的青绿山水创作，这也与唐王朝的盛世气象合拍，符合宫廷贵族的审美趣味。《江帆楼阁图》正是中国早期青绿山水画的风格特色的代表作品。

作品鉴赏

熟的山水画，则始于唐代。张彦远在《历代名画记》中说“山水之变，始于吴（吴道子），成于二李（李思训、李昭道）。”

创作背景

或挑担、或提物，簇拥前后。人物描绘工致，形神兼备。

构图：《江帆楼阁图》整体构图阔远，不画江岸边际显得烟水浩瀚，境界宽广，较之《游春图》的全景处理有进步之处。山石丘壑虽仍平实，已略有变化，画树已用交叉取势，比展子虔用上叉的鹿角枝，就显得顾盼多姿了。如图的左下角植有老树两棵，一棵盘根错节藤绕柯，一棵枝杈交纵，状若屈铁。夹树叶形状也多，有元宝形、枇杷叶形、三层包叠卷心形、双勾介字形、槐树叶形等。

另外，其构图章法亦十分严谨，以山之一角衬浩瀚江波，以树之青翠欲滴，烘托沁人心脾的清凉，运用散点透视法，聚万千景象于一纸之上。具体创作中，作者采用先勾线再填色的方法，用粗细、转折略带方笔的墨线勾勒山石轮廓，曲折多变地表现丘壑的变化，近粗远细，熟练地表现出前后远近的空间透视。

笔触：此图用一种坚挺的小笔勾取物象的轮廓，故笔触线条坚硬劲挺；那时“尚无渲淡”，小硬笔是专门用于勾框的。作者先以浓淡墨色勾出山石、林木、泉流等轮廊层次，其中山石用中锋硬线勾描，无明显的皴笔，而树叶多为夹叶，少点叶，故行笔富于虚实。作者画树木的方法极为细致，线条有勾斫变化，枝叶用双勾线描，松树则更具特色。

设色：在设色上，《江帆楼阁图》仍以石青、石绿为主，其树木虽已注重交叉取势，显得繁茂厚重，但枝、干、叶，仍用工整的双勾填色法。对于画中的树木，作者是先用石绿点染，再用石青添上两笔交叉的线，代表松针，这与北宋李成描绘的“攒针”式松针虽有差距，却是绘画发展承上启下的见证。

同时，为了突出重点，画家在部分墨线转折处勾以金粉提示，所谓“青绿为质，金碧为纹”，“阳面涂金，阴面加蓝”的色彩运用，很好地表现出山石的阴阳向背及质感，有金碧辉煌的装饰效果。因而整体既色彩繁富、独树一帜，又典雅匀净，具有装饰味的金碧山水画风格。 [3] [5]

主题

整个画面成功的表现了季节的特征，烟波浩森、漪纹重重、林木杂生、岸坡曲转、院落幽静，寄托了作者当时所要表达的情怀，画中意境使人远离尘世，倾情自然，纵目千里，给人以清新而“超然物外”之感。

形象

作者将山、树、江水和游人各种复杂的形象融汇到一起。让春天那种欣欣向荣、万物生发的和游人寄情于山水之中的感觉跃然纸上。

轻漾的水纹及飘荡的小舟，舟行渐远渐小，凸显了江天的壮阔浩渺，江岸的山峰耸峙峻秀，岸上的树术翁郁苍翠，层叠错落、密树掩映的曲折山岭间有碧殿台阁，水榭赤栏修筑于松竹小径，其间有游人穿行于桃红丛绿之中。

此处作者以几笔画出三三两两、隐隐约约穿行于桃红丛绿之间的游人，其中七人之形象较瞩目，一人于廊内，二人于坡岸赏景，另四人则沿山径而来。主人骑马，三仆或挑担、或提物，簇拥前后。人物描绘工致，形神兼备。

总之，该画中的人物，凡开相、衣褶、神态等，也较前人在山水画中的摆布有提高，显现了唐代山水画高度成熟的水平。

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文化建设

精益求精·工匠论心

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用工整的双勾填色法。对于画中的树木，作者是先用石绿点染，再用石青添上两笔交叉的线，代表松针，这与北宋李成描绘的“攒针”式松针虽有差距，却是绘画发展承上启下的见证。

同时，为了突出重点，画家在部分墨线转折处勾以金粉提示，所谓“青绿为质，金碧为纹”，“阳面涂金，阴面加蓝”的色彩运用，很好地表现出山石的阴阳向背及质感，有金碧辉煌的装饰效果。因而整体既色彩繁富、独树一帜，又典雅匀净，具有装饰味的金碧山水画风格。

后世影响

作者简介

传为他的作品有台北故宫博物院藏的《江帆楼阁图》轴，画游人在江边活动，以细笔勾勒山石轮廓，赋重青绿色，富于装饰性。此画虽今被认定为宋人手笔，但可以反映他的画风。他的儿子李昭道，官至太子中舍人，也是著名的画家，人称"小李将军"，秉承家学，亦擅青绿山水，风格工巧繁缛。

名家点评

《江帆楼阁图》钤有“缉熙殿宝”、“安”、“仪周鉴赏”以及乾隆、嘉庆、宣统诸玺，盖经清代大收藏家安岐（字仪周）审定，后入清宫，被乾隆皇帝所收藏。后于解放战争时期，被带入台湾，现收藏于中国台北故宫博物院。

李思训，651年生，716年逝世，成纪(今甘肃天水)人。唐代书画家。字建，作建景。宗室，孝斌子。历任扬州江都令等职，唐玄宗时官至右武卫大将军，故被称为"大李将军"。封彭国公。李邕碑称"云麾将军"。工书法，尤擅画山水树石，笔力遒劲，格调细密。好写"湍濑潺涭、云霞缥缈"之景，金碧辉映为一家法，鸟兽草木皆穷其态，还常用神仙故事来点缀幽曲的岩岭。这种以青绿为质，金碧为纹的山水画，富有装饰性。源于隋代展子虔，继承发展了六朝以来以色彩为主要的表现形式。朱景玄说他"国朝山水第一，列神品"。明代董其昌推之为"北宗"之祖。唐代张彦远说:"山水之变始于吴(道子)，成于二李"(李思训、李昭道父子)。李思训之画风为后代金碧青绿山水者所取;子李昭道亦擅山水，创画海图。人称他们父子为"大、小李将军"。画迹有《山居四皓图》、《江山渔乐图》、《群峰茂林图》等17件。著录于《宣和画谱》。

这件作品并非李思训真迹，应是古代摹本。但从题材内容、表现技法方面看，都属于李思训流派，是研究李派山水的一件重要作品。

李思训擅画青绿山水，受展子虔的影响，笔力遒劲。题材上多表现幽居之所。传为他的作品有台北故宫博物院藏的《江帆楼阁图》轴，画游人在江边活动，以细笔勾勒山石轮廓，赋重青绿色，富于装饰性。此画虽今被认定为宋人手笔，但可以反映他的画风。他的儿子李昭道，官至太子中舍人，也是著名的画家，人称"小李将军"，秉承家学，亦擅青绿山水，风格工巧繁缛。

明代鉴赏家詹景凤《东图玄览编》：“其山水重着青绿，山脚则用泥金山上小林木，以赭石写干，以水沈靛横点叶。大树则多勾勒，松不细写松针，直以苦绿沈点。松身界两笔，直以赭石填染而不作松鳞。人物直用粉点成后加重色于上分衣折，船屋亦然。此殆始开青绿山水之源似精而笔实草草。大抵涉于拙，未入于巧，盖创体而未大就其时也。” [6]

清代书画鉴藏家安岐《墨缘汇观》：“（李思训《江帆楼阁图》）上段江天阔渺，风帆流。下段长松秀岭，山径层叠，碧殿朱廊，翠竹掩映。具唐衣冠者四人，同游者二人，殿内独步者一人，乘骑于蹬道者一人。仆从有前导者，有肩酒肴之具后随者，行于桃红丛绿之间，亦可谓游春图。傅色古艳，笔墨超轶，虽千里，希远（指宋代赵伯驹、赵伯啸）不能办。其青绿朱墨，传经久远，深透绢背，有入木三分之妙，确系唐画无疑，宜命为真迹…元代王叔明《稚川移居图》《太白山图》，皆宗此法。”

历史传承

远，深透绢背，有入木三分之妙，确系唐画无疑，宜命为真迹…元代王叔明《稚川移居图》《太白山图》，皆宗此法。”

清人安岐认为此画"傅色古艳，笔墨超轶，虽千里希远不能辨其青绿朱墨，传经久远，深透绢背，有入木三分。

▲李思训画像（653年-718年）

《江帆楼阁图》无论从题材内容到技法的呈现方式，都是属于李思训流派，是一幅研究李派山水重要的作品。

李思训的金碧山水画和同时期兴起的水墨山水画，都为五代和北宋时期的山水画奠定了基础。明代莫是龙和董其昌等提出绘画上的南北宗论，将李思训列为“北宗”之祖。与董其昌同时的陈继儒、徐沁也认同这一说法。如南唐的赵干，宋代的王诜、郭熙、张择端、赵伯驹、赵伯骕，以及于李唐、刘松年、马远、夏圭在绘画风格上都属于李派（指沿袭李思训、李昭道父子风格的流派）。但关于董其昌的南北宗论，亦有观点认为过于牵强。

无论如何，李思训的绘画风格，对后世山水画中的青绿山水派产生了重要的影响。自李家父子始，山水画的技法语言才真正开始成形，对于山水画技法的探索和研究也逐渐成为风气。

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