益求精
技术研讨与分享
B1545飞机AUTO FAIL灯亮故障浅析
B-1229飞机起落架指示三红灯亮
重复故障总结
昆航机队2020年ATA29章故障总结
管理实践与创新
飞机维修档案及飞机价值
机队价值管理之飞机退租研究
匠论心
专业扎实 工作踏实 作风务实
FINE WORK
在众多的期盼中，《精工》在这个春暖花开的日子如约而至，她孕育着精益求精、工匠论心的理念，提供维修人交流的平台，为年轻的昆明航带来勃勃生机。
梦想决定命运、文化决定发展。文化提供了坚强的思想保证、强大的精神力量、丰润的道德滋养。《精工》将以公司“共有”文化为指导，以部门“三实”文化为指引，不断加强文化建设、丰富文化生活、提高文化认同感，为公司高质量发展夯实安全基础。
精湛技术决定成长的高度。《精工》将为维修人提供一个互动交流和展示自我的平台。点滴记录精工人的成长历程，展示精工人的精神风貌和事业成就，见证精工人孜孜以求的汗水，鼓舞和激励精工人合力向上、开拓进取、精益求精，共创美好的未来。
科学管理焕发高质量发展的生机。《精工》将展示维修各系统的管理理念、管理方法，让这些管理理念、方法在实践中成长、在实践中完善，让员工共同参与，为公司的发展献计献策。
期望《精工》成为一个畅通交流的平台，让每一个员工都能透过她了解公司的发展和进步；也期望她能成为展示员工风采的舞台，记录精工人成功的经典，刻记下精工人成长的脚印，分享精工人成功的喜悦。
路漫漫兮，上下而求索。让我们共同祝愿《精工》茁壮成长。
开刊寄语
昆明航空有限公司 总裁
共有昆航，三实维修
什么是“机务精神”？
精神是生命中的一种元素，是生命的组成部分，即精气和元神。那什么是机务精神呢？机务精神就是长久以来机务工作的精髓与特质。它代表着机务工作的最核心文化。
昆航机务精神是“专业扎实，工作踏实，作风务实”，这是对公司开航以来机务工作的总结。
专业扎实：飞机维修工作专业程度高，覆盖面广，工作系统复杂，面对繁复的系统，唯有扎实的专业知识和专业技能，才是指引我们排除一切疑难杂症；唯有清楚地了解与掌握工作原理，才能让我们对执行的工作进行准确地判断；只有将凭靠扎实的专业知识，我们才能将“安全以人为本、服务以安全为本、利润以服务为本”的公司理念践行到实处，使每个人的个人价值在工作中得以体现，在岗位上得以实现，岗位责任得到最有效的落实，我们的安全就可以得到最有效的保障，从而最终实现持续安全。
工作踏实：机务的工作内容无一不关系到航空安全。安全源自文化，文化铸就安全。维修工程部作为昆航安全体系防线的守卫者，在航空安全运行中处于重要环节，确保持续安全，最终解决办法是落在态度上、思想上、文化上，树立正确安全理念、安全文化、安全责任观，踏踏实实、稳扎稳打、按章操作，将“四个意识”、“五个到位”彻底贯彻落实到所有维修工作过程中，才能真正确保持续安全，守卫航空安全才不是一句空话。文化需要传承，只有将踏实工作文化传承下去，航空安全才能得到持续保持，为航空安全付出的汗水才能得到回报。
作风务实：子曰，人而无信，不知其可也。作为机务，我们的工作讲求的就是求真务实，实事求是，这既是对我们的工作要求，也是我们肩负的责任。务实是事业成功的基础，一切从实际出发，保持务实的作风，才能有效保证机务维修工作质量。只有工作干在实处，安全才能走在前列。我们不断提高安全水平，不断提高维修质量，担负起确保持续安全的责任，为旅客创造愉悦的旅程，这也是我们的职责。
以扎实的专业知识为基石，以踏实的工作态度为保障，以务实的工作作风为指导，我们只有秉持三实机务精神，贯彻共有企业文化，将安全工作落到实处，将维修水平进一步提高，才能助推我们共有的昆航走向新的辉煌。
作者：许苓渤
目录
ontents
管理实践与创新
机队价值管理之飞机退租研究 01
维修档案及飞机价值 11
建立全员风险管理机制
促进体系安全内循环 17
智能航空管理系统持续助力昆明航安全运行 22
昆航机队2020年ATA29章
故障总结 26
B1545飞机AUTO FAIL
灯亮故障浅析 36
B-1229飞机起落架指示三红灯亮
重复故障总结 41
B-1991前缘襟翼过渡灯点亮故障分析 45
GPS信号丢失导致近地警告
分析报告 49
技术研讨与分享
2
1
C
C
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昆明航空有限公司
4楼 维修工程部
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6116
650211
叶远峰 李贤
4
3
文化建设
维修工程部第一党支部开展“安全生产由我做起”主题党日活动 56
“安全生产，由我做起”
维修工程部第二党支部 开展做优秀党员倡议活动 58
生产运行班组迎来新鲜血液 59
相互交流共同提升 61
员工风采·艺术欣赏 63
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01
机队价值管理之飞机退租研究
2018年，昆明航顺利完成了4架经营性租赁飞机B-2678、B-2679、B-5025、B-5026的退租工作。本次退租，从2017年1月成立退租工作小组，开展飞机退租各项准备工作，到2018年12月6日，最后一架退租飞机调机机组返回昆明，历时23个月时间。期间，要面对业内以退租标准高、要求极其严苛而闻名的标杆租赁公司——通用电气金融航空服务有限公司（简称GECAS）的艰巨考验，并经历了按照租赁合同执行退租检退租准备、赴山太学习深航飞机退租经验、寻找退租飞机国内/国际意向买家、进行多轮买断协议谈判、确定最终飞机买家、按买家要求进行飞机退租文件资料准备、飞机物理检查及发动机/APU性能测试、飞机调机等不同阶段。最终，飞机退租的工作重心也由按合同执行退租检退租转为由第三方出资向租赁公司买断飞机，现状交付退租。在具体执行过程中，又遇到了距离飞机租赁到期日期仅2个月，意向买家突然放弃，另寻买家，最终交易的买家退租文件资料要求远高于买断合同条款标准，并需在短短20天时间内完成30多箱文件资料准备，退租准备及调机协调时值狗年新春佳节、调机过程中2架飞机的高频通讯系统相继发生故障面临与机场塔台失去联系的重大突发状况。
引言
01
面对上述种种困难和变故，退租小组成员迎难而上，不畏艰苦，敢于挑战，不仅顺利完成了4架GECAS飞机的退租工作，同时还大幅降低了飞机退租的成本。从本次退租工作中，我们经受了历练，丰富了知识，提高了能力，获得了成长。在此，通过这次飞机退租工作，我们将细致分析，充分总结，汲取教训，为昆航未来的飞机退租及机队管理提供助力
管理实践与创新
精益求精·工匠论心
■ 杨松青 / 维修工程部 工程技术室 头号班组
该费用分析基于GECAS飞机租赁合同、母公司深航2017年飞机退租经验，以及昆航4架GECAS飞机买断处置的模式，对飞机退租可能产生的费用进行数字分析，展示了飞机退租的各项成本构成及明细，通过对比分析了通过退租检退租和通过买断方式退租两种不同方式的费用维度的优势与劣势。
企业动态
Enterprise News
02
一．退组费用分析
管理实践与创新
精益求精·工匠论心
1.费用种类
2. 4架GECAS飞机退租费用分析
03
A.退租时飞机状态
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精益求精·工匠论心
04
从上述两个表统计可知：
● 4架飞机平均机龄为17.2年，机身平均TSN51329小时，CSN31765循环，属于国内较老的B737NG飞机。此时，机身状况不满足飞机租赁合同退租要求，如按照租赁合同退租，需对机身执行退租检。通过买断，可避免执行退租检，同时让租赁公司对8年检、12年检以近似认可的方式计算机身补偿金。
● 发动机平均TSN48256小时，CSN28301循环，寿命件剩余6984循环，均完成了发动机第二轮的送厂大修，但大修后又继续使用了2-3年时间。此时，发动机的性能以及使用的循环数是满足租赁合同退租要求的，无需执行第三次送厂大修，但需要按合同赔付一定金额的补偿金。
● 起落架平均修后使用时间为22603小时。如按照租赁合同退租，需对起落架执行大修。但起落架大修需要飞机停场，且周期较长。通过买断，无需将起落架送修，直接按合同赔付补偿金。
● 对于APU，租赁合同要求自上次大修后使用时间不超过4000APU小时。如果退租检APU已接近修理时限，则可通过送修免除退租补偿金。故结合APU状况以及寿命件履历的完成性来决定APU是否送修。
B.补偿金
通过上表可知，平均每架飞机退租费用为696万美元，其中发动机占比较大，约为556万美元。
C. 补偿金占比
管理实践与创新
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通过上两张表可看出，采用飞机买断处置方式，相比按合同执行退租检退租，每架飞机可降低约202万美元。
飞机如果执行退租检，可减少补偿金的支出。但退租检费用较高，且退租检中不可预知因素较多，退租检费用波动大，同时飞机需至少提前3个月停场。而买断通过买断方式处置，买断费用较为固定，且可预知，同时能至少减少2个半月的停场时间。故，通过买断方式处置退租飞机，可为公司节约大量成本。
05
由上表可看出，在飞机退租补偿金中，发动机补偿金所占比重最大，达到总额的80%，而机身、起落架和APU的补偿金合计占比仅为20%。
D. 退租检费用
根据深航2017年飞机退租经验，并结合4架飞机实际状况，深航与昆航的退租小组成员共同预估了飞机执行退租检的费用，明细如下：
E. 买断费用
F. 退租检与买断对比
管理实践与创新
精益求精·工匠论心
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通过上表可知，平均每架飞机退租费用为696万美元，其中发动机占比较大，约为556万美元。
二．昆航机队概况：
截至2018年11月，昆明航NG机队拥有24架飞机：
4. 小结
通过分析可以看出，昆明航飞机较新，租赁方式获取的飞机较多，获取时间较为集中。当前飞机整体的维护成本较低，但后期维护成本将明显增高。
到2027年，飞机退租数量较多，时间集中，公司将承担高昂的退租费用，退租压力巨大。
三．昆航机队运行特点及维护控制原则
1. 按机型分类
2. 按租购分类
2. 按租购分类
1. 利用率
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精益求精·工匠论心
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2. 机身A/C检维修控制
3. 起落架维修控制
上述控制原则为《维修方案》要求。根据维修方案循环数与日历日比值，并结合昆航机队利用率可看出，B737-700飞机前起大修应按循环控制，B737-800飞机前起大修应按日历日控制。而B737-700/800飞机的主起，均按日历日控制。
4. APU维修控制
APU寿命件有循环限制。根据厂家建议，以及APU包修协议，昆明航APU按7500APU小时软时限送修。
5. APU维修控制
四．飞机退租费用分析
1. 租赁期限
截至目前，公司所有租赁的B737NG飞机租期为12年/144月。
2. 租赁费用及费率
A. 费用构成
B. 补偿金费率
引进时费率
退租时费率
因昆明航与不同租赁公司所签订租赁合同的费率各不相同，为方便分析计算，针对除发动机性能恢复外各项费用统计的平均值如下：
其中，8年检、9年检、10年检、12年检、起落架补偿金为按月收费；APU、发动机性能恢复补偿金按小时收费。
管理实践与创新
精益求精·工匠论心
08
C. 修理费率
上述表格中：
●起落架费率计算基于因2018年飞机退租准备需要，而向起落架大修厂询价获取的修理费用，并折算成月费率。并非起落架实际送修费用。
● APU费率来自于昆航与APU修理厂签订的包修协议中的小时费率。
● 发动机性能恢复费率根据昆航2018年送修发动机的实际费用测算。
● 因昆明航未实际执行过飞机退租检，且退租检费率受飞机使用环境、飞机实际状况、维修项目、维修深度、对MRO的选择等影响，会有较大波动，故无法对机身检费用加以预估。
3. 合同到期时飞机状态预估
基于三.1条中昆明航NG机队的飞机利用率，结合租赁合同期限，对机身、起落架、APU、发动机截止退租时的使用数据进行了预估：
A. 机身
B. 起落架
C. APU
D. 发动机
4. 飞机退租补偿金费用预估
根据5家租赁公司合同约定的补偿金费率及其增长率，测算了12年租期到期时的费率，并取平均值用以测算飞机各项退租补偿金。
A. 机身
因工银租赁采用9年检/12年检方式收费，与其余租赁公司不同，为方便比较，将排除工银租赁来计算机身退租补偿金。
根据测算，机身的8年检将在飞机C3检执行，10年检将在飞机4C检执行，12年检将在飞机退租检也就是5C检执行。飞机退租时，年检的补偿金如下：
B. 起落架
C. APU
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根据机队统计数据，昆航机队700飞机APU的日均使用循环高于800飞机APU，故赔偿金额亦相应要高。
● 机身的8年检、10年检及12年检将分别在3C/4C/5C执行，因退租检时间几乎与12年检时间一致，故建议12年检项目
D. 发动机
根据机队统计数据，昆航机队700飞机发动机的日均使用循环高于800飞机发动机。截止退租时，700飞机发动机刚好执行完第二轮大修，故小时费为0。而800飞机只需执行第一轮大修即可满足退租要求。
E. 补偿金总费用
F. 退租检费用
G. 飞机退租时合计总费用
五．维护优化建议
A. 机身
在退租检执行，这样可免除12年检赔偿金。
● 因8年检距退租检时间较长，且费率较高，如果不在退租检的同时执行一次，则赔偿金较高。故建议在退租检时执行8年检及12年检检查项目，而10年检则通过赔付补偿金方式来满足租赁合同要求。
● 维修方案对前起落架和主起落架的首检间隔均有循环和日历日要求。前起的首检循环限制为18000，主起为21000，因昆航机队700机型的日均循环较高，其起落架将因循环先到而送修，并导致主起循环的浪费。
● 建议通过调整700机型连线，降低其日利用率。
● 在NG飞机起落架即将执行第一次大修前，通过对停场时间、维修成本（更换起落架工时费）、起落架所浪费循环造成的补偿金等进行综合评估，来决定是否需要将700型飞机的前起主起分别安排停场更换及送修。
● 因航空公司一般不会购买全套起落架备件，且起落架修理时间较长，故一般会以交换件的形式来满足起落架送修要求。故飞机安装的起落架有少部分会来自于其他航空公司。此时，必须注意安装上的起落架每一个寿命件均需有完整的BTB文件。
B. 起落架
C. APU
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● 退租APU不仅需要满足租赁合同对使用小时数、寿命件剩余循环数的要求，同时还需要满足租赁合同对寿命件完整履历记录的要求，即BTB文件。
● 因昆明航签署的APU包修协议不能保证LLP件BTB文件的完整性，如果APU所装LLP件非新件，则需要按租赁合同要求执行APU送修。
● APU小时包修协议于2015年签订，为期12年，合同将于2027年到期。如到期后续签该合同，根据当前测算结果，到飞机退租时，APU小时包修费率将略高于补偿金费率。建议届时根据APU使用小时数、寿命件剩余循环数、寿命件BTB文件状况，决定APU是否送修或按合同赔偿补偿金。
● 昆明航NG机队发动机无小时包修协议，根据今年（2018年）昆航自主送修的发动机，测算发动机性能恢复费率为200美元/FH（小时循环比为2:1），远高于相同小时循环比下租赁合同约定的发动机性能恢复补偿金平均费率141美元/FH。
● 根据租赁合同，发动机寿命件补偿金费率参照OEM厂家目录价计算，仅比自修的发动机寿命件费率高出5%手续费。
● 上述表格中发动机的送修预测参照深航2018年前BASIC构型的CFM56-7B发动机大修经验计算。对于在BASIC构型基础上改进升级后的7BE发动机，且以高原
机场为运行基地，昆明航并无可参照的经验以预测发动机第一轮大修时的CSN。根据当前发动机EGT衰退数据，理论上26K推力发动机可使用至20000循环送修（按LLP件寿命限制）。
● 故，在性能允许条件下，发动机越晚送修，则所产生的退租补偿金会越少。而通过提高700飞机的小时循环比（也称之为航段比），亦可减少发动机退租补偿金。
自2027年起，昆明航每年将有4-5架飞机需要退租，每架飞机退租检+补偿金的费用约为1500万美元，5架飞机的退租成本约为7500万美元。这项成本对于一家中小航空公司而言，是一笔巨大的支出。同时，由于近几年各航空公司争相通过租赁方式引进飞机，飞机租赁到期时间接近，届时，市场上将会充斥大量需要退租的飞机，造成二手飞机出现供大于求的状况，退租飞机处置的难度将会大大增加，航空公司也将会面临更加严苛的退租环境。
建议公司未雨绸缪，对相关维修及成本分析系统加大投入，加强数据收集、分析和使用的力度，提高飞机维修控制水平，做到精准维修，避免不必要的浪费，以降低退租成本。此外，还要做好飞机各项维修费用的计提工作，为退租工作做好充足资金准备。最后，还要加大专业人才的培养及储备力度。退租工作不仅对专业知识要求极高，而且横跨各领域，如果缺乏对本职工作的刻苦钻研精神和实际工作
D. 发动机
六．小结
管理实践与创新
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02
维修档案及飞机价值
经验的有效积淀，将很难满足未来机队管理及飞机退组工作的需要。面对行业的飞速发展和环境的快速变化，适当安排维修及飞引职能的员工接受专业的培训，能够更好地服务于公司机队管理及退租工作，为公司安全高效运行做出贡献。
■ 许卫明 徐进 / 维修工程部 工程技术室
近些年航空公司的机队大量的进入飞机退租周期，并且由于前期准备不足，在退租期间难以达到租机公司的合同要求，从而导致各种情况下的违约及巨额赔偿。2018年，CCAR-121R5改版增加附件J的初衷很大一部分原因也是希望在体系上能够让航空公司在飞机引进之初就开始对飞机维修记录进行严格的规范，以达到在退租时顺利的与FAA对接，并满足租机方的各种苛刻的要求。
因此，本文主要目标就是希望通过对昆航各时期的租赁合同以及法规内容的探索找出一些能够指导后续退租的工作的方法。在尚未有太多退租经验的前题下，顺利的完成几年后到来的退租工作，提高飞机价值，为公司节省退租成本。
飞机的维修档案不仅是飞机持续适航的重要依据，也是飞机价值的重要组成。飞机退租在合理的合同框架下，关注的其实就是航空公司的单机档案的维护是否完善。
附件一通过对CAAC、FAA、EASA的法规体系的分解。梳理出三个监管机构关于维修档案要求的出处及相互关系。
通过附件一可见CAAC的法规体系早期主要参考FAA法规体系，因此两个监管机构规章的分类基本相同，但相关AC（咨询通告）则存在较大差异。对比CAAC和FAA的咨询通告，很难找到内容完全一样的AC。就维修档案的AC而言，FAA的AC43-9C Maintenance Records提供的具体指导主要针对FAR PART43
一．研究背景
二．CAAC与FAA&EASA法规对比
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和PART91，而CAAC的AC-121-FS-2018-59-R1《飞机维修记录和档案》是CCAR- 121下的AC。CAAC与EASA的法规体系则截然不同。图2.1是CAAC与EASA的法规层级图。
图2.1a.CAAC适航法规体系
图2.1b.EASA适航法规体系
通过附件一可以看到Annex I — AMC and GM to Part-M — Issue 2, Amendment 3是EASA对其法规“Part-M维修”的相关指导规范。这里需指出，EASA的AMC效力和作用相当于CAAC的AC，也是对相应法规给出了具体实施要求及指导，而“维修记录”则只是该AMC内容的一部分。
三．法规要求及租赁合同条款对比
2018年，昆明航完成了GECAS的四架飞机（B-5026、B-5025、B-2678、B-
2679）飞机处置，并于2019年引进了四架飞机（光大租赁的B-1315、西藏金租的B-1545、B-1547、B-7887）。在此过程中昆明航分别经历了租赁公司向昆明航索要维修档案及昆明航向租赁公司索要维修档案的过程。各方都提供了不同版本的文件需求清单，但哪个文件清单才是能满足现行CAAC法规体系要求且能兼具未来退租租赁公司的要求呢？以下是对该问题的探讨。
通过对租赁合同的里的还机文件要求、三个监管机构法规体系及以往退租时租赁公司提供的还机文件清单进行统计（详见表3.1），该表共计11类、157项。可以发现大部分租赁公司的租赁合同都是借鉴了IATA的Guidance Materialand Best Practicesfor Aircraft Leases Annex II（《租赁指南》）中所列的资料清单样式。
图3.1.IATA《租赁指南》所列清单
附件二为在IATA清单的基础上，将各家租赁公司及CAAC独有的AC要求进一步补充所形成的内容。
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13
图3.2为CAAC法规及其下属AC对维修档案的要求，及昆明航在程序方面对其要求的符合。
NIS需要在每次发动机、APU或起落架大修之后由上一家运营人出具。内容大致为：声明所述的发动机、APU或起落架（具体到型号、件号、序号，运行时间、小时、循环）在运行人运营期间没有经历《国际民用航空公约》又名《芝加哥公约》中附录13中所规定或例举的典型事故及事件。NIS文件通常分两种形式：一种针对飞机；一种针对上述的三种部件。
表3.1.维修档案分类
图3.2.CAAC法规体系要求
比较完三个监管机构法规体系的异同及还机文件各方的要求后，下面就租赁合同对维修档案在不同法规下的要求进行讨论。
1. 无事故声明
从附件二的分解中可以发现在租赁合同要求中有一项非常重要，却在CAAC/FAA/EASA体系中没有作任何要求的文件--“无事故声明”。该文件较早的称呼叫Incident/Accident Clearance Statement(ICS)，现在比较通用的称呼为Non-Incident/Accident Statement（NIS）。
图3.3.针对飞机NIS
图3.4.针对发动机的NIS
通常在飞机运营过程中，针对部件的NIS往往对其价值有着重大影响。在飞机维修档案中针对发动机、APU或起落架的LLP（时寿件）无论法规层面还是租赁公司都要求Back to Birth(BTB)。这些LLP在部件大修时可能会被MRO安装来源通常是飞机拆解件的二手件。通常MRO在安装二手件前，会告知航空公司工程师，工程师会根据实际情况决定是否使用二手件。二手件的价格根据其剩余寿命不同程度的低于新件，如果工程师测算距离下一次大修使用新件会造成剩余的小时、循环的浪费，则会按需考虑使用二手件。
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在使用二手件的时候，不可避免的存在一个二手件几易其主的情况。而MRO则会根据其文件的完整情况对航空公司给出不同的报价。如：一个在装机前有曾经有两次运营人的记录，但是只有最后一次运营人给出的NIS则会以更低的价格报给航空公司。这种情况在部分租机合同里是不被接受的（参见图3.5），就会出现B-5026处置时二手LLP件缺少部分上一运营人NIS,被接收方要求补偿的情况。
图3.5.关于NIS的租赁合同条款
在退租过程中，CAAC和FAA法规的另一个重要区别在于CCAR 121.312条座舱内部材料（a）中引述的：
CCAR 25.853条中的相关条款，其中CCAR 25.853 (d)项主要规定的为阻燃方面的相关要求，其要求满足CCAR-25附录F第IV和第V部分的试验要求，而整个附录F只在第II部分（a）（3）条中针
对坐垫和靠垫提出类似FAA中的“联合阻燃”的要求。反观FAR 25.853，其AC20-178 则针对整个客舱内饰提出了具体的翻修后的联合阻燃要求。
首先解释一下什么是“联合阻燃”,FAA认为客舱内饰板如果存在“Finish涂层”和“Panel底层”结合的复合材料装饰板，当翻新Finish时，须要结合Panel完成满足阻燃方面的试验要求。通俗点说就是，在CAAC体系下，当退租时航空公司只要提供翻新材料的阻燃证明就可以视为满足了CCAR 25.853 (d)项的要求（除坐垫、靠垫外）；但在FAA体系下，除非航空公司使用原厂材料，不然就必须根据AC20-178完成联合阻燃的要求。而该要求的满足，除了试验要求难以达到外（注：须在旧装饰板上取样（破坏旧板）或采用替代底板结合新涂层一起试验），更重要的是需要高昂的取证费。
目前国内可以执行该项取证的单位为成都的中国民航测试中心（单块样品整套取证价格为￥16,000，包含热释放速率:￥6,000、发烟特性:￥4,500、毒性释放: ￥4,500 、垂直燃烧：￥1,000）。可提供壁纸产品的除了波音原厂壁纸外，还有奥地利的ISOVOITA公司和美国的SCHNELLER公司，国内的壁纸供应商有成都的中国民用航空局第二研究所。
2. 阻燃证明
图3.6. CCAR121.312条座舱内部材料（a）条款
3. 制造厂维修记录
在飞机退租时，根据租赁合同航空公司需准备《飞机修理图》，其中应详细标明飞机外部结构上所有损伤的具体位置及其关
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其关联的修理文件。租赁公司会要求在飞机进场之初使用化学退漆剂退掉飞机机身的漆层，露出金属蒙皮，然后租赁公司将结合航空公司提供的《飞机修理图》及其修理文件逐项核对实物损伤（修理）与其文件是否一一对应。
而很多航司目前的工作流程存在一项将导致后期很多修理记录无法找到并需要MRO重新测量，甚至可能造成超规范修理的漏洞--NCR文件（又名MRB-LOG），通常若航司不做要求，波音不会在交付文件中主动提供该文件。在接收二手飞机的时候，租赁公司通常也认为波音提供的SRL就是“器材评审委员会记录”，或者只要求提供SRL。
表3.2.昆明航现有机队NCR统计
根据上表数据统计数据可见，昆明航机队平均每架飞机的NCR有32.4条，平均在机身上的NCR有15.9条，每条机身上的NCR可能存在多项修理，这些修理都会在飞机蒙皮退漆后目视可见。
图3.8.上述NCR蒙皮打磨去除量高达24%(SRM要求为10%)
昆明航2019年引进的4架飞机，上家运营人都以未对NCR管理或行业无惯例为由，不提供NCR记录，昆明航后续只能通过联系波音索取。由于该4架飞机服役年限不久，目前均可以追索到记录文件。此外，波音SRL文件只记录了关联NCR号，并未有完整的NRC文件，故对NRC的文件管理是目前需要关注并规范的。
图3.7.昆明航机队NCR数据
图的统计数据，SRL(SRM内)和SRL(超SRM)均为机身上的统计数据。其中黄色部分SRL(超SRM)的数量为21条，这些项目如果没有记录，都将在退租时成为需要由波音重新评估的超规范修理项目。
4. 使用困难报告
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前面讨论的三个文件，都是租赁公司要求高于法规要求的，但是也存在法规以及租赁合同中都有要求，但是租赁公司并不太关注的文件—SDR（使用困难报告）。SDR在FAA、EASA、CAAC中均作为维修档案的一部分进行要求，同时租赁公司在合同中也会要求在退租时提供SDR。但实际上，大部分航空公司都会以各种理由拒绝提供该文件，同时租赁公司也不太关注这部分内容。
图3.9.AC-121-FS-2018-59R1中结构维修记录要求
对比FAA及CAAC对结构维修记录的差异会发现，在CCAR-121R5下的AC-121-FS-2018-59R1清晰且具体的阐述了结构维修记录的要求。以往租赁公司的技术顾问凭借租机方的市场优势给航空公司提出要求，但很多要求其实并无规章依据。但在AC-121-FS-2018-59R1出台后，技术顾问有了非常具体的操作依据，可以要求航空公司严格按照AC完成记录。
反观FAA的AC43-9C则相对笼统，其对维修记录的要求是“描述应当包含足够的细节，可以让一个不熟悉该工作的人理解什么被完成了，用什么方式及工艺完成的。“另外，针对航空公司结构修理记录里大量存在的只描述了参照SRMXX-XX-XX完成修理工作的情况。AC43-9C允许通过补充参考的手册代替在工卡中详细描述工作的步骤，且该方法近几年在深航的退租工作中经常被采用，避免了大量结构修理反工的情况。
以上内容为本文对维修档案及其对飞机价值影响的浅显探讨，其中尚有众多未尽之处。如：不同体现下维修记录的保存期限；又如：维修记录丢失的处置。
飞机引进退出是一项细致而又复杂的工作，飞机维修档案只是其中众多工作中的一部分。笔者非常有幸能负责该课题，并在探索的过程中，丰富、完善了自己的知识体系。以一个更高的维度，审视整个维修系统的方方面面，虽然成果了了，但对指导日后工作意义非凡。
最后，希望在未来能有机会找到上述问题的解决方案。为昆明航退租打下坚实的理论基础，高效顺利的完成退租工作。
5. 结构修理记录
图3.10. AC43-9C中结构维修记录要求描述
四．结语
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目前民航业相关航司虽然已在手册程序中建立SMS体系构架和相关要求，但风险管理主要由安全部门和质量部门人员实施，一线人员参与风险管理程度不高，风险管控在生产一线开展不深入，造成危险源识别数量较少、质量不高、针对性不强，对于预防不安全事件发生降低不安全事件发生概率作用有限。
传统风险管理工作模式的特点：由安全质量部门发起并组织实施专业性强；适用于有计划的项目性工作，呈阶段性；涉及多个部门业务，如新开航线准备工作，有牵头实施部门，利于统筹管理。但该种模式也存在明显不足：缺少日常工作实施中识别风险的环节，如工作梯架尖角处无缓冲包裹材料可能刮蹭航空器的风险，公司安监人员和部门质量人员通常不在维修现场工作不能发现该风险，而一线维修人员由于缺少风险管理的意识且也无相关流程实施风险管理，造成该风险没有及时得到管控，最终导致不安全事件发生。
如何发动公司或部门全员，尤其是一线员工参与到安全管理中来，让离风险最近的人员、对该业务最熟悉的人员来识别风险，和安全部门或质量部门一起来管控风险，解决风险，从而形成一个全员参与安全管理的良好氛围。聚焦实际工作执行中的风险点，准确识别危险源，在不安全事件发生前消除潜在隐患，改变不安全事件发生的条件，从而达到预防不安全事件发生的目的，在“亡羊”之前就“补牢”篱笆。
通过全员风险管理模式，将一线人员从传统的“被监督”、“被检查”的角色转变为安全管理的参与者、实施者，主动识别自己身边的潜在风险，在体系内部逐渐形成“我要安全”的安全意识，由内而外，让安全成为一种习惯，从而达到预防或降低不安全事件概率的目的。
03
建立全员风险管理机制
促进体系安全内循环
■ 杨志鹏 / 维修工程部 质量系统
1.1研究意义和目的
2.1全员风险管理开展模式
为充分发挥安全管理体系（SMS）在公司和部门安全管理工作中的风险防控作用，构建全员实施风险管理的新模式，
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让风险管理的理念延申至生产运行末端，在传统风险管理的基础上将风险防控落实到一线班组，每一个班组就是一个风险防控小组，针对日常工作中发现的问题及时开展风险管理，识别生产运行中的危险源并进行管控，预防不安全事件的发生。
组成员即可在工作现场以头脑风暴的形式开展风险管理，识别系统或流程中存在的风险，并将识别的危险源反馈至部门质量科室，协调其他业务口共同管控该风险。该方式的优点是：
图1：自上而下和自下而上相结合的模式
俗话说“鞋子哪里不合脚只有穿的人最清楚”，实际工作中哪里有风险工作的实施者最了解。以维修工程部为例截止2020年底维修人员总数为508人，而质量科室总人数为21人，实际从事风险管理的安全管理工程则更少，如果按照传统风险管理开展模式由质量科室安全管理工程师组织实施风险管理，想要涵盖维修工作的所有环节是不现实的，且航空维修工作具有专业化程度高、涉及面广、细分流程多的特点，维修所设主要岗位就有63个，不同岗位的业务流程有较大区别，要求安全管理工程师熟知所有岗位的业务流程也是不切实际的，并且工作流程也在不断优化和更新。所以针对日常工作中的风险，必须在传统风险管理工作开展模式的基础上新设置一套新的流程使得一线人员都能够参与到公司及部门的风险管理中来。
维修工程部将所有维修人员划分为36个班组，基于一线班组的风险管理小组即是由工作实际执行者组成的风险识别小组，当生产工作中遇到问题时，班组
2.2化整为零 基于班组实施风险管理
1）时效性高：当工作中出现问题时立即开展风险识别；
2）针对性强：一线人员通常更了解实际工作中存在的风险点；
3）涉及面广：一线人员基数大更易发现系统缺陷和风险；
4）防控效果好：一线人员提出的管控措施与实际相结合，更具操作性。
2.3转变思想 培养全员风险管理意识
一线人员主要执行维修生产工作，在传统安全管理中处于被管理的角色，部分员工甚至存在“我只要把活干好，不出事，安全是质量部门的事”的思想。如何把一线人员从被监察、被检查的角色定位中转变出来，首先是要在一线人员中树立安全工作为自己的思想，其次要搭建一个平台让一线人员主动参与安全工作的意愿能够有渠道进行实现。
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平台让一线人员主动参与安全工作的意愿能够有渠道进行实现。
开展全员普及SMS基础知识工作，并制作《SMS基础知识集》分发给每一位员工，使维修全员能够掌握SMS基础知识，逐步建立风险意识，并具备开展风险管理的基本技能。
一个完整的风险管理流程分为系统工作与分析、危险源识别、风险分析、风险评价、风险控制共五个环节，每个环节有具体要求并分散在工作程序中，对于非安全管理人员来说，全面了解并掌握各个环节的要点和要求有一定难度，且工作实施起来再逐条查找依据流程过于繁琐和耗时，不利于一线班组风险管理的开展。流程复杂不易上手是阻碍风险管理向全员推广的重要原因。
为解决这个问题，在项目实施过程中将风险管理的五个环节及其要点进行汇总，制作风险管理标准作业流程模板（SOP），一线工作者在开展风险管理时只需依照SOP即可完成风险管理全流程，大大提高风险管理效率，一线人员可以把精力更多放到识别危险源上，提高风险管理质量。
从部门层面多次组织管理干部、一线班组班组长开展SMS知识相关培训，俗话说“火车跑得快全靠车头带”，推广全员风险管理项目需要首先从管理人员上转变思想，真正认识到风险管理在日常工作中的重要意义和实际价值，把风险评估融入实际生产工作中，发挥提前预防不安全事件发生的作用。
图2：管理干部交流风险管理开展工作
图3：安全管理体系基础知识宣传册
图4：质量人员参加一线班组SMS会议
在项目开展初期安排质量人员参与班组风险识别会，指导班组运用SMS工具识别生产运行中的危险源，分享风险识别经验和技巧，培养一线人员风险识别能力。
2.4灵活高效 优化风险管理实施流程
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将风险管理的五个环节及其要点进行汇总，制作风险管理标准作业流程模板（SOP），一线工作者在开展风险管理时只需依照SOP即可完成风险管理全流程，大大提高风险管理效率，一线人员可以把精力更多放到识别危险源上，提高风险管理质量。
开展全员风险管理项目，一线人员在完成日常生产保障工作后还需对工作中遇到的问题开展风险识别并填写记录，客观上增加了工作量，同时风险识别需依靠集体智慧，需要不同专业的人共同讨论确认，为调动一线人员积极性，确保风险管理向一线推广的持续性和风险评估的质量，有必要建立一套激励机制，对在日常风险管理中贡较多的班组或个人进行奖励，同时也督促开展情况不理想的班组或个人不断进步。
项目实施过程中结合SMS工作特点建立SMS绩效机制，明确加减分细则，并定期在部门SMS会议上进行公布，鼓励先进督促后进，同时与班组绩效进行衔接，作为个人绩效和岗位晋级的参考要素之一。邀请绩效排名靠前的班组，在会上进行SMS开展经验分享，引导其他班组积极提升风险识别能力。
昆明航维修工程部实施全员风险管理项目。积极调动一线维修人员参与风险管理的积极性，将风险管控防线向前延申至生产一线，扩大安全防护区域，拓展安全边界。一线工作者是管理流程的末端，却是安全管理的前端，位于风险防控最前线，工作期间常常接触安全和风险。一线人员开展风险管理具有时效性高、针对性强、涵盖范围、防控效果等优势。实施全员风险管理项目对于部门安全管理具有重要的现实意义。
表1：风险管理标准作业流程模板（SOP）
2.5绩效激励 全员风险管理常态化
3.1全员风险管理模式下取得的成效
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自项目实施以来，首先从转变人员思想着手，通过会上宣贯、会下学习、对口帮扶、发放SMS基础知识宣传册等方式逐步树立一线人员自主开展风险管理的意识，提高安全敏感性。随着项目的持续推进，全员风险管理的理念逐渐深入维修工程部各级管理干部和一线人员的人心，一线工作者在生产运行活动中遇到问题时开始有意识的运用风险管理的方法进行危险源识别，而不仅仅只是确保工作中不出错。如图6所示，自2019年第二季度开始实施全员风险管理项目以来一线人员自发开展风险管理的次数大幅提高，积极主动识别隐藏在系统和组织内部的危险源，并采取管控措施。一线工作者的角色定位也逐步实现从单纯开展生产工作到生产和安全管理相结合的转变，即是工作者同时也是风险防控人员。
从上图数据可以看到从2019年2季度开始部门识别有效危险源数量明显提高，环比1季度增长207.69%，且在后续的几个季度中危险源数量持续增加。2020年维修工程部共识别有效危险源305条，环比2019年168条增长81.55%，说明通过项目的实施，激发一线人员识别风险的积极性，一线人员掌握SMS工具后，之前隐藏在各业务流程中的风险被及时发现并进行管控，部门SMS体系识别危险源数量大幅增加，使得维修工程部整个体系得到了完善，健全系统层面的风险防护机制，从组织管理上杜绝不安全事件的发生。
全员风险管理项目的实施将体系中的每一个员工都发动起来，自发主动识别身边存在的风险，让每一名管理人员、科室人员、一线人员都积极参与到风险管理中来，落实好岗位安全责任，将风险控制在事件发生之前。同时也使得一线人员真正意义上的参与到部门的安全工作中来，为部门安全管理贡献自己的一份力量，实现了从“要我安全”到“我要安全”的根本转变。
全员风险管理项目从建立体系流程、培养人员意识、优化工作方式、制定激励机制等方面不断完善部门安全管理体系，“知行合一”在维修工程部内部逐步建立起工作开展前风险评估先行的工作模式，凡涉及安全的工作项目由项目负责人组织相关专业人员进行风险评估后在开展后续实施步骤，将风险控制在初始阶段，降低工作实施过程中发生系统不安全事件发生的概率，运用体系的方法来确保持续安全。
图5：2019-2020班组自发开展风险评估次数
图6：2019-2020季度危险源识别数量
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作实施过程中发生系统不安全事件发生的概率，运用体系的方法来确保持续安全。
04
智能航空管理系统持续
助力昆明航安全运行
■ 赵凯 / 维修工程部 航材系统 求实班组
飞机各系统的复杂性和特殊的运行环境决定了飞机维修活动中需要用到的工具设备数量较多，部分工具设备价格昂贵，维修过程中对工具的管控也较为严格，这带来了维修工具占用资金多、清点工具占用时间长等矛盾，在生产压力和人力成本不断加大的客观条件下，
力和人力成本不断加大的客观条件下，日常的工具借还、对工具的盘点管理不仅比较繁琐，而且涉及到安全等方面的问题，所以需要借助一定的技术手段来实现对维修工具的有效管控，无疑对提高工作效率、降低运行成本具有重要的意义。
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目前在物联领域应用较为广泛的有条码识别技术和RFID射频识别技术。维修工程部早在2017年就开始将先进的RFID射频识别技术应用于工具设备管理工作中，并于2018年正式引进射频芯片（RFID）工具管理设备。2019年9月-11月，维修工程部就现有的射频芯片（RFID）工具管理设备进行系统升级，持续使用着业内领先的TIMS智能航空工具管理系统。至此，昆明航空智能航空管理系统初具规模。射频芯片（RFID）工具管理设备是利用计算机自动核算结合物联网技术，并将RFID无线射频技术与现代航空维修管理理念进行完美融合，实现航空维修工具管理的标准化、信息化、智能化。整套设备由云端服务器、无线射频RFID电子标签、固定终端、手持智能PDA终端及工具管理系统软件、用户手机端软件等组成。
射频芯片（RFID）工具管理设备的基础核心是利用小型射频RFID芯片（RFID芯片可反复读取数据10万次以上，且数据读取快速简便），采用无损植入工具的技术（RFID芯片尺寸极小易于安装，不易损坏、防水、耐高温的物理特性），使得每件植入RFID芯片的工具在不影响使用功能的同时，还能保证安装的RFID芯片不会脱落。每件植入RFID芯片的工具都变成可以被工具管理设备识别的“受控工具”，从而实现了计算机系统对工具的直接有效管理。
维修工程部的RFID工具管理设备自投入使用至今，使用已超过130,000人次，设备系统运行稳定，维护简便，借还登记效率高，消除了使用人工登记所产生的差错，并能有效地监控工具状态，为维修生产工作的工具保障提供业内领先、安全可靠、便捷高效的工具设备管理解决方案，极大地提升了航空器维修工具的保障能力。
为深入贯彻落实习近平总书记关于民航安全工作的重要批示精神，积极响应民航局制定9方面26条措施（包括：1、加快新技术在民航安全领域的应用；2、鼓励支持民航安全领域科技创新）。昆明航空维修工程部积极探索先进技术方案为维修生产工作提供更安全高效的保障。RFID工具管理设备不断更新的TIMS智能航空工具管理系统，较引进时简单的计算机后台管理功能有了逐步全面的功能，其包含：工具计划管理、工具验收入库管理、工具使用借还管理，工具送检/送修出入库管理，计量工具监控管理，重大工作项目工具组包、库房工具盘点等，改变了工具库房传统的工具出库、盘点、入
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了工具库房传统的工具出库、盘点、入库、送检送修等传统人工监控的作业方式，解决了现有工具管理中存在的人工核对效率低、人工误登记、工具监控不到位、台账报表复杂等难点问题，为航空维修提供安全可靠的工具设备管控整体解决方案。
与此同时，维修工程部针对用户手机端软件进行多项功能开发，包含个人未归还工具查询、中队未归还工具查询、工具检索、工具预约、工具管理员交接班、使用建议反馈等模块。为每一个工具使用者提供更方便的查询方式，实现低碳环保的工具使用理念；同时也给管理人员对中队、班组工具使用情况更方便、快捷查询方式；工具预约功能，能提前准备重要维修工作工具，从而大大提高维修准备工作效率。
2020年，昆明航空维修工程部人员不断积极探索维修管理新方法，通过对RFID技术的深入研究，发现可以将该技术应用于维修现场工具盘点和公司机队救生衣的监控。
针对以往工作者从借出、使用、转移、归还工具都是依靠人工清点，存在借出工具较多时，在工作现场盘点清理工具费时费力。昆明航空维修工程部针对维修现场工具盘点的痛点进行深入分析，召开专项风险管理评估会，并成立了专项工作组，在公司现有的RFID工具管理系统上进行功能拓展升级。使得维修现场工作人员通过RFID智能手持终端对维修现场的工具进行自动识别和检查。此次，手持智能PDA终端进行工具现场清点功能升级，在工作者执行重大维修工作时，可以借出手持智能PDA终端，使用手持智能PDA终端的RFID识别探头对其所借出的工具进行现场盘点，有效防止人工盘点工具时存在错、漏、忘的风险。并且，手持智能PDA终端会保存记录工具盘点的时间、人员、工作阶段，可以实现工具现场清点追溯和查询，如发生工具失控的情况，也能精确追溯到工具失控的阶段、时间，为搜寻遗失的工具、控制工具遗失导致的后果提供强有力的支持。
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另外，维修工程部监控管理的救生衣数量多达6000多件，其在位和有效期检查均由人工检查，按照传统人工检查方法，一架飞机需要30-60分钟才能完成，人为因素导致救生衣漏检、错检的风险较高，且存在库存救生衣盘点效率低下，救生衣有效期监控不精确，救生衣使用数据查询和管理效率低下等问题。昆明航空维修工程部专项工作组也将RFID技术用于机上救生衣清点检查，使得一架飞机在5分钟内就可以完成所有机上救生衣检查工作，提高了维修工作效率；并且通过RFID智能手持终端的自动识别和检查，使得人为因素漏检、错检的概率降低，有效控制了救生衣超期使用的风险，救生衣领用记录查询和管理系统流程，从而实现救生衣的全生命周期信息化管理。
RFID技术的发展、智能管理设备系统功能的不断拓展成熟、应用场景的不断丰富和深入，将为公司维修生产保障工作注入源源不断的活力。
维修现场工具盘点功能和救生衣RFID监控功能的升级使用，在降低了引进新系统成本支出的同时，使得维修工具使用管控更为安全，建立起了昆明航空救生衣精准、高效、安全的物联信息化管理模式。
下一步，维修工程部将智能航空管理系统将实现管理多种类、多基地、多时控件的集约化管理，我们自信随着RFID技术的发展、智能管理设备系统功
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05
昆航机队2020年ATA29章
故障总结
■ 徐健 / 维修工程部 航线二中队 朝阳班组
一．统计分析
二．原理概述
ATA29-09 液压油箱增压系统
液压油箱增压系统主要是给油箱提供引气增压。
主要部件：
①气滤和单向活门：引气首先经过汽滤和单向活门，气滤在空调分配舱（要开盖板），清洁空调组件散热器时能看到；
②开孔堵头(PLUG)：清除系统中的水份潮气和污染物。正常情况：开引气，此处排气；关闭引气，此处没有排气；
③单向活门和限流器（CROSS FITTING）：再经过单向活门给油箱增压，限流器防止下游管路漏气导致飞机气源系统失压；
④释压活门：油箱空气压力增加到60-65 psi时打开，释放压力到主轮舱后机身下部的排放口，当压力降低到其释压压力90%时关闭（最小在55PSI）；
⑤管路组件：管路组件上连接了一个充气活门，当增压气源失效时，可以通过外接气源充气给液压油箱增压。做维护工作时，通过此活门给油箱释压。如果表头卡在0位指示不动，也可以通过此处放气，看是气源问题还是指示问题；
⑥空气压力表：以PSI为单位，显示油箱增压空气压力，正常范围45-50psi；
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主液压系统分为液压A系统与液压B系统，分列飞机左右两边，提供液压动力。
主要部件：（以A系统为例）
①液压油箱-用于储存液压油，储存增压引气，顺畅供油给下游泵组件；上有油量机械表头（A，B系统不可互换）及油量传感器提供信号给驾驶舱用于指示；
②EMDP(电动泵)-可变斜盘柱塞泵，特别提到要注意ABEX和VICKERS两种厂家泵的互换性，尤其是卡箍不同件号，外部区别主要是安全绳长短不同，内部差别是两种泵的马达转子冷却方式不同：
轮舱内增压系统部件分布
液压油/APU排放桅杆（1）
开孔堵头（2）
ATA29-10 主液压系统（A&B）
ABEX使用湿绕组（wet-winding）而VICKERS使用干绕组（dry-winding），使用夹套冷却方式（cooling jacket）；
③EDP(发动机泵)-凸轮驱动轴向柱塞，带有压力补偿的恒压变量泵，带有一个释压电磁阀。增压状态下，通过凸轮角度的改变，调节输出流量，使输出压力保持在一定范围内不变，低转速时，输出流量小；高速时，输出流量大；释压状态下，电磁阀通电，堵住泵的输出口，使输出为零。发动机转动时，EDP开关放在OFF位，泵还在转动，依然有壳体回油冷却泵；
④压力组件-监控，清洁，分配，保护作用；内部有压力油滤（2），低压电门（2），压力传感器（1）及单向活门（2）等；
⑤散热器组件-位于主燃油箱内，给液压泵壳体回油进行冷却，泵工作时，主燃油箱内油量不得少于760KG；
⑥壳体回油滤组件-用于EDP和EMDP的壳体回油的过滤及清洁，一次性滤芯，易漏油。
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三．故障分类
一、昆航近一年来液压系统故障主要集中在以下两个方面：
1、部件漏气（主要为液压油箱增压系统表头90-900-1052，充气活门BACV10T1漏气）
2、部件渗漏超标（主要集中在液压组件管路接头，供压管路连接处漏油，多因内部封圈（4150-32700-00952保持环，20219-0101油箱表头，10-60592-6油滤、NAS1611-214A封圈，MS28783-6封圈，NAS1611-113A封圈）老化破损导致，以及各类液压部件本体裂纹（1225P
致，以及各类液压部件本体裂纹（1225P6-2低压电门和69-37317-300控制面板上，故障原因较多，压力电门和泵本体分别出现了两次）
3、泵低压（主要集中57186-10 EMDP/57186-11 EMDP,PTX300-8009-3压力传感器，以及1225P6-2低压电门和69-37317-300控制面板上，故障原因较多，压力电门和泵本体分别出现了两次）
壳体回油散热器组件
液压油量RF指示
EDP释压活门电磁线圈
轮舱内部主液压系统分布
4、电路通断（主要集中在22616-1电磁线圈3次，以及20219-0101油量传感器1次，电磁阀损坏表现形式主要为螺纹滑丝）
5、卡箍损伤数量相比去年有所减少，辅助液压系统出现了一次63169PTU漏油情况，考虑为本体封严老化导致。
四．故障列举
部件漏气故障列举
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部件漏油故障列举(第一部分)
部件漏油故障列举(第二部分)
1、手册标准：AMM TASK 29-09-00-860-803
Hydraulic Reservoir Pressurization System - Leakage Test：
Make sure the pressure difference between the reservoir air pressure gauge and the bleed air pressure gauge is not more than 10 psi.
NOTE：A pressure difference greater than 10 psi may be an indication of an air leak in the reservoir pressurization system. Normal reservoir pressure should be 45-50 psi,however, the approximate operating range can vary between 12-65 psi depending onpneumatic source available and aircraft operation.
手册允许的范围12-65PSI，与驾驶舱引气压力表差值不超过10PSI，航前只
部件漏油故障列举(第三部分)
泵低压(第一部分)
泵低压(第二部分)
电路通断故障
卡箍断裂
五．快速处理
液压油箱增压空气压力表指示接近0或者不在绿区
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用APU引气此表不在绿区是正常的，短停或航后，由于空中有发动机引气，压力能到50PSI左右，所以飞机落地后正常都应该在绿区附近。
目前由于气压表的质量问题经常会出现压力指示故障①指示不准②指针不动当然可以按MEL29-16保留M、O项和运行限制都没有。
2、故障原因：①系统管路或接头漏气；②释压活门打开或漏气；③靠近油箱的单向活门不好，从开口堵头漏气（现象：关闭引气后油箱空气压力保持不了）；④表头本体质量问题。
头漏气（现象：关闭引气后油箱空气压力保持不了），关闭引气或地面使用APU引气时，油箱压力比引气压力高，如果单向活门故障，关闭引气后
油箱增压空气，从单向活门出来会通过开孔堵头排出。正常情况下，此孔打开引气有气体排出，关闭引气无气体排出。
④表头本体质量问题，当前件号90-900-1032的压力表，受振动影响可靠性低，波音推出了新件号的备件G3721新备件稍微提高了，可靠性但并没有达到预想的设计，可靠性要求改进还在进行中。
油箱增压空气压力表头
MEL29-16相关说明
3、处理措施：
①针对系统管路或接头漏气，由于单向活门的作用管路漏气会限制在很小的一个范围内，如果有漏气，打开引气在主轮舱用手摸一下各处管路就能感觉出来，尽量使用渗漏测试剂来判断。
②释压活门漏气，这也很好判断，释压活门打开后的排放口位于主轮舱后面机身上与APU燃油套管余油口在一起，打开引气，正常这里是不应该漏气的，如果有气体排出，说明释压活门故障。
③靠近油箱的单向活门卡阻，从开口堵头
开孔堵头组件
APU排放桅杆
单向活门组件
液压系统供压管路接头或释压活门处发生渗漏
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2、故障原因：①管接头内部封圈老化，破损；②部件本体存在裂纹或是砂眼；③冬季运行条件下，封圈冷缩造成漏油，一般发生在航前，打压作动后一般会停止渗漏。
3、处理措施：①更换管接头内破损，老化的封圈，注意保持液压系统的清洁；②对液压渗漏测试时，注意要打压并作动相关部件，观察是否有液压油喷射雾状形成；③日常短停及航后期间，注意轮舱内管路接头是否有油滴悬挂或是液压油刺鼻气味，及时进行处理；④建议工程部门对易漏部件及管接头进行统计，进行数据分析，采取预防性维护措施。
1、手册标准：TASK 29-00-00-790-801（Hydraulic System External Leakage Check）
Table 602/29-00-00-993-804 Hydraulic Fluid Leakage Limits
注 1. 方向舵 PCU 的中央通气包含了两个动封严所以计算该处的渗漏时应加倍；
注 2. 刹车组件的渗漏标准为：正常不允许渗漏；放行极限标准为：作动 5 个循环， 在松刹的情况下 1 滴/分钟和在刹车情况下 5 滴/分钟；如果出现落地后冒烟、 刹车组件上有湿油或炭化的油等迹象而怀疑刹车组件漏油，则应更换刹车组件；
注 3. 起落架减震支柱不允许有渗漏。但因 NG 飞机减震支柱特点，允许镜面上是有油膜，擦除后应无油液流下。参考手册TASK 32-11-21-200-801 Main Landing Gear Shock Strut Seal Leakage Check，对飞机进行拖行测试。
EMDP(电动马达驱动泵)输出压力低
1、手册标准：TASK 29-11-00-700-801 Operational Test of the Hydraulic Systems A and B
1) For hydraulic system A, set the HYD PUMPS A ELEC 2 switch to the ON position.
2) For hydraulic system B, set the HYD PUMPS PUMPS B ELEC 1 switch to the ON position.
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3) Make sure the HYD P indicator for the applicable hydraulic system becomes stable between 2800 and 3200.
NOTE: The HYD P indicator is shown on the pilots center panel, P2.
4) Make sure the applicable LOW PRESSURE light goes off.
2、故障原因：①纯粹的指示故障；②泵进油故障，系统进入过多的空气，油箱增压压力不够；③供电故障，泵内马达不能转动；④液压系统内漏或泵的性能衰减。
3、处理措施：①针对指示故障，可以通过比较泵（单开EDP需要冷转相应发动机或EMDP，观察指示是否都不正常）压力指示，很好判断，MEL也可以保留（MEL29-03系统压力指示 (A和B),MEL29-04 A系统液压泵低压指示系统,MEL29-05 B系统液压泵低压指示系统 ）
②针对泵进油故障，系统进入过多的空气，油箱增压压力不够，依据737NG-FTD-29-02002；
●油箱增压系统空气中含有水分，结冰后导致增压气体流动不畅；
●油箱增压气滤堵塞，增压系统接头腐蚀或堵塞，或者增压系统存在渗漏 ；
●EMDP供压管堵塞或快卸接头漏油 ；
●液压泵产生气穴导致泵工作性能降低。
此种情况不多见，且多发生在下降收油门阶端。飞机在空中收放起落架或襟缝翼时，负载较高，液压油需求变大，且飞机处于下降阶段油门基本收回到慢车位，导致液压泵输出压力降到1200PSI以下，触发低压灯点亮，当高负载结束后可能会恢复。可以通过重新接通液压泵使其恢复正常工作。此时可以参考FIM 29-10 TASK 813 进行检查。维护建议：Ⅰ、在液压系统维护中尽量避免系统进入空气；Ⅱ、更换完EMDP泵后，记得按照手册给系统放气，否则可能造成后续飞行过程中出现“刹车异响”“起落架收放时低压灯亮”“感觉压差灯亮”等问题。
③针对供电故障，泵内马达不能转动，常见原因有：1.EMDP故障；2.跳开关跳出（F3和C8）；3.地面故障探测器M1105(A)和M1106(B)故障保护；4.继电器R317（A）或R318(B)故障;
依据737NG-FTD-29-07002 Electirc Motor-Drive Hydraulic Pump Circuit Breaker Tripping 经常碰到EMDP在启动
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效（仅A系统），可以采用插起落架安全销，收放起落架来看该活门发布发热来判断。
时低压灯点亮，检查发现P91或P92面板上F3跳开关跳出，主要是ABEX厂家生产的泵。
波音分析：液压油箱增压气滤过滤能力不足，导致空气中的微粒通过液压油箱增压系统进入液压油内，液压油内的微粒在EMDP三相交流马达的转子和静子的间隙内沉积，导致启动扭距变大，从而导致启动电流过大使EMDP电源跳开关C881或C882跳开。
改进措施：将油箱增压系统200微米汽滤改为150微米。
④针对液压系统内漏或泵性能衰减，单开此泵，检查输出压力是否在2800psi-3200psi之间，如果不在范围内，将飞控面板上对应系统的飞控操纵电门和扰流板电门放到OFF位：
如果压力低于2800psi，则说明液压泵故障的可能性比较大；如果压力恢复正常，应考虑液压系统内漏的情况存在；
如果压力在2850psi-3200psi之间，操纵高流量负载液压部件，检查泵的工作能力。对于B系统可以通过收放襟缝翼来验证；对于A系统，没有很好的办法，因为起落架收放需要顶升飞机：如果正常可以先放行，航后再检查液压泵相关的油滤；如果操纵高流量的部件后，液压压力下降到使低压灯点亮，应立即检查液压泵的油滤并排故；
FIM 29-10 TASK 813中还提到了一种特殊情况，前轮转弯系统单向活门失效（仅A系统），
EDP(发动机驱动泵)输出压力低
1、手册标准：TASK 29-11-00-700-801 Operational Test of the Hydraulic Systems A and B
1) For hydraulic system A, set the HYD PUMPS A ENG 1 switch to the ON position.
2) For hydraulic system B, set the HYD PUMPS B ENG 2 switch to the ON position.
3) Motor the applicable engine to pressurize hydraulic system A or B, do this task: Dry Motor the Engine, TASK 71-00-00-700-821-F00.
4) Make sure the applicable LOW PRESSURE light goes off.
5) Make sure the HYD P indicator for the applicable hydraulic system becomes stable between 2800 and 3200.
NOTE: The HYD P indicator is shown on the pilots center panel, P2.
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becomes stable between 2800 and 3200.
NOTE: The HYD P indicator is shown on the pilots center panel, P2.
2、故障原因：①纯粹的指示故障
；②泵进油故障，系统进入过多的空气，油箱增压压力不够 ；③液压系统内漏或泵的性能衰减，液压泵损坏（更换后需冲洗油路） ；④发动机左侧吊架上三根油管连接问题，管子变形，管路漏油或管子底座损坏导致 。
回油：
没有足够的液压油冷却导致泵超温失效，进一步会导致EDP密封胶圈失效造成漏油：·漏油·管子扭曲·污染物·单向活门/组件装反·快卸接头未安装到位 ；
供压：
指示问题、漏油：·压力传感器·漏油·导线·指示灯；
系统冲洗：
EDP损坏后需要更换以下油滤：·EDP壳体回油滤·系统回油滤·压力组件油滤·EMDP壳体回油滤·PTU油滤
经验总结：Ⅰ、完成冲洗最少需要更换两遍油滤；Ⅱ、如果在冲洗时发现两个壳体回油滤（不可旁通型）完好，不必重复还其他油滤；Ⅲ、如果回油滤很脏，可以拆开与EDP相连的相关管路清洗，可减少换油滤次数。
3、处理措施：针对①指示故障②进油故障及③液压系统内漏或泵的性能衰减，与EMDP类似，可以通过前面的判断方法来进行验证。
但对于液压泵损坏，一般地面无法方便检查，需冷转相应发动机来观察故障，特别需要提到的是,除了EDP本体故障以外，造成泵输出压力低的原因，可以归纳为：
供油：管路长，流量大，所以比较容易受供油影响
，供油不够泵内部形成空腔：·漏油·快卸接头损坏·管子变形、扭曲、收缩·增压系统漏气·有水结冰堵住 供油管 ；
EDP(发动机驱动泵)释压功能失效
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失效（仅A系统），可以采用插起落架安全销，收放起落架来看该活门发布发热来判断。
1、故障现象：某日，某737NG飞机，空中所有液压泵关闭，5分钟飞机没有任何故障指示，自动驾驶也还正常工作，液压系统也还有正常的压力，机组反应相应ENG泵低压灯未点亮。
2、故障原因：①EDP释压活门失效；②MW0312线束上DP1204插头松脱；③EDP本体DP1204插头底座损坏，滑丝；④若相应系统EMDP打开时，相应EDP低压灯熄灭，多为该系统液压组件内EDP单向活门损坏。
3、处理措施：
由于EDP释压电磁阀是通电打开使EDP释压，断电关闭EDP正常向外输出液压流量，所以为了延长电磁阀寿命，驾驶舱EDP电门平常都是处于ON位的，EDP即使已经无法释压，机组在平时操作中也不会发现，除非是刻意测试EDP释压功能。
平时发现的大多都是单台发动机EDP插头松脱的，一般重新连接插头就行，但也有双发都松脱，或者插头已损坏的。DP1204插头导线有一段较长距离弯曲悬空，而且距离最近的固定卡子大概20cm左右，发动机是高振动区域，在长期的振动作用下，导线容易拉扯和转动，最终导致插头松脱或者螺纹损坏。
航前/过站可以依据MEL 29-10-01 发动机驱动液压泵（A）释压功能 和 MEL 29-02-02 发动机驱动液压泵(B)释压功能,进行保留，航后再做处理；
对于第四项故障原因，单独更换相应EDP单向活门即可解决。
1、故障现象：
行业内发生多起EDP卡箍断裂事件，表现为卡箍上四个轴销连接处外套断裂，造成EDP漏油，过热烧坏。
2、故障原因：① 材料工艺缺陷；②设计缺陷，造成此处应力集中导致；③不正确的安装，力矩超手册标准。
3、处理措施：
昆航737NG机队已发生了多起EDP卡箍断裂故障，波音下发FTD 737NG-FTD-29-17001表明已收到全球机队内，大量EDP卡箍断裂的报告，但还未得出最终的处理措施。故下发EO73N-29-18143/4，对EDP卡箍定期检查。
工作者在日常维护工作中，要严格按照手册工卡进行施工，针对不同件号、规格的EDP卡箍（ABEX和VICKERS
EDP(发动机驱动泵)卡箍断裂
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按照手册工卡进行施工，针对不同件号、规格的EDP卡箍（ABEX和VICKERS厂家生产的泵不同，所需卡箍件号不同，施工力矩不同）进行正确的磅力矩，做好工作复查。
工作者在打开风扇包皮对发动机部件进行例行或非例行检查时，要格外留意卡箍失效风险，及时发现，及时处理。
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B1545飞机AUTO FAIL
灯亮故障浅析
一．故障现象
■ 王争丰 / 维修工程部 机电专家组
2020年6月16日：B1545飞机昆明过站机组反映AUTO FAIL和ALTN灯亮。
1、2020/6/16 过站机组反映AUTO FAIL和ALTN灯亮，按检查单完成，后续航程增压正常。过站CPC测试无代码，做地面增压测试正常。
其中FIM 21-31TASK827里提到：
Momentarily position the Pressurization Mode Selector to MAN and then back to AUTO.
NOTE: Some faults indicated by an AUTO FAIL light are recoverable.
二、 当时针对此故障的排故过程
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AUTO FAIL light are recoverable.
一些由AUTO FAIL灯亮指示的故障是可以恢复的，尝试瞬时将增压方式选择器置于MAN 位，再回到AUTO位，如果AUTO FAIL灯熄灭，则说明故障已纠正。
2、2020/7/25 过站机组反映空中AUTO FAIL和ALTN灯亮，按检查单完成，后续航程增压正常。过站CPC测试正常无代码，航后为判断故障与B-6495对串CPC2，测试正常。
3、2020/8/12 AHM报警CPC1失效，机组也反映空中AUTO FAIL灯亮，ALTN位正常。航后为判断故障再次更换CPC1,测试正常，同时与B-7089飞机对串增压控制面板。
4、2020/8/13 过站机组反映空中AUTO FAIL和ALTN灯亮。 过站做CPC自检，发现CPC2有CAB RATE HI故障代码，航后做地面增压测试，测试正常。
这次出现了代码CAB RATE HI,发现从2020/5/19号第一次故障出现，更换完OFV（外溢流活门）后就陆续一直在反映，增压系统其余部件也通过对串排除了故障的可能。
通过查询5月19日装上OFV的装机历史和航材送修记录：
装机历史：
a、在2020/2/28,因B6493飞机自动失效和备用灯亮，更换OFV送修，
b、2020/5/19,因B1545飞机自动失效和
送修报告结果：检查活门转动卡滞，分解后检查发现：活门板与边框连接转动处，连杆与活门板连接转动处杂质堆积过多导致活门转动卡滞，密封条，密封、弹垫损坏，经清洁，干燥，更换密封条后，装配进行性能测试正常。怀疑是装上OFV航材返修质量有问题。
2020/8/13晚班与B-207A飞机对串后溢流活门来判断OFV的好坏。
5、2020/8/17 AHM报警CPC1 FAIL.
2020/8/17 航后做CPC自检，测试正常无代码。
AHM报警信息：21-0001-S205
Cabin Pressure Controller 1 fail—Cabin Pressure Controller 1 is indicating a communication failure and Cabin Pressure Controller 2 has automatically assumed control in alternate mode.
备用灯亮、装上B-1545飞机
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Pressure Controller 2 has automatically assumed control in alternate mode.
无引气起飞机组操作程序：
7、2020/8/18 飞行部反馈8月12日到8月17日出现三起昆明起飞增压面板AUTO FAIL和ALTN灯亮的故障，且机组观察发现飞机无法保持稳定的座舱升降率，且在上升过程中多次出现座舱升降率大于1000FT/MIN的情况。
同时，通过AIRFASE数据分析发现AUTO FAIL故障每次出现都是在执行无引气起飞航班出现的。同时观察AIRFASE上显示的引气压力正常。
无引气起飞：实际上就是把发动机引气全部用来产生起飞推力，用APU引气(17000英尺以下)供给左组件来增压。
8、怀疑空调系统相关活门故障的可能性大。结合机组操作程序，执行无引气起飞时，机组是先开右发引气。在2020/8/18 航后为判断故障更换右组件FCSOV,测试正常。
9、2020/8/19 昆明起飞，执行无引气起飞，起飞后自动增压失效，AUTO FAIL和ALTN灯亮，同时AHM报告CPC2 FAIL.MCC通过卫星电话跟机组了解到，升降率有正负300的波动，配平空气调节活门关了后有正负500的波动。
为什么配平空气活门关了后使得座舱升降率增大？
CPC1故障-CPC1指示通讯故障，CPC2已自动切换到备用模式。
6、2020/8/17 依据SSM21-31-22，如果继电器R557间歇性接触不良或线路有问题会导致AUTO FAIL和ALTN灯亮的情况。依据SWPM20-90-11航后测量CPC1和CPC2之间线路正常导通，CPC1到R557继电器之间线路导通，测量R557和P5增压面板之间的线路导通正常，检查CPC底座未发现异常，更换R557,测试正常。排除了因线路问题导致假故障的可能。
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座舱进行增压。如果气源系统不能提供合适的引气，或者空调系统有问题而导致用于增压的空气不够或出现波动，或座舱本身漏气，都会出现增压系统故障。
对于引气系统：
如果仅仅是发动机引气压力一直偏低，还不至于出现座舱升降率异常，比如发动机引气压力在整个飞行过程中都低，机组有时并不反映增压的问题，这是因为如果在座舱本身气密良好的情况下，只要有一台发动机能正常供气，基本上能满足飞机在25000FT下整个航程的增压。空调系统也是如此。（参考MEL36-05，一个空调组件失效也是如此，参见MEL21-01）
空调系统原理图上，FCSOV下游的气路一路通过TCV，另一路通过配平空气压力调节活门，两路气路在FCSOV下游并联连接，如果是FCSOV活门摆动引起波动，那么配平气路和TCV气路都会波动，配平空气调节活门打开会给TCV气路增加一股补偿气路，如果TCV波动，关了配平空气就等于少了一股给TCV气路的补偿，所以会引起波动增大。
另外是无引气起飞，从机组操作程序， 刚开始是只有APU供气，当飞行高度达到一定程度，机组会先接通右发引气，给空调供气从一股气流突然增大到两股气流，所以也会导致座舱升降率增大。
如果不是无引气起飞，从最开始就一直是发动机引气给座舱增压，所以不存在引气压力突然变化的情况。
所以上述两种情况都存在的情况下，两者出现叠加，就加剧了座舱增压变化率。
10、2020/8/19 更换左右TCV.测试正常。后续航材送修报告显示左右TCV都故障。后续故障未再现，故障排除。
三、 相关原理分析
来自发动机或者APU的气源，经过空调系统调节后，进入飞机座舱对飞机
但是如果当发动机引气在发动机工作时急剧变化，增压系统对座舱压力的控制出现迟后，就会出现座舱升降率异常现象。
从发动机引气变化曲线图看，当发动机在慢车至大约50％N1,发动机的引气由第九级高压压气机提供，这时引气压力为26～38PSI,在50％N1以上，发动机的引气由第五级高压压气机提供，这时引气压力为34～50PSI，这样的引气压力转换能够满足飞机在整个航段的座舱增压需要。
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如果高压级调节器或高压级活门有问题，使高压级活门不能正常打开，在五级引气提供前，发动机的引气一般只有10PSI，甚至更低。因此，随着发动机功率增大（如起飞时）至50％N1左右，发动机引气压力就会从很低（如10PSI）突然增加至34～50PSI； 或者，在发动机功率减少（如下降时）至50％N1左右，发动机引气压力会从34～50PSI突然降至很低（如10PSI）, 所以在起飞爬升和下降时，由于发动机引气供给的大幅波动，使增压系统不能正常的工作，从而导致座舱升降率异常。最后导致AUTO FAIL和ALTN灯亮。
这种情况一般表现为，飞机起飞爬升时，座舱升降率从很大突然变至很小，在下降时，从很小突然变至很大。
针对发动机引气系统（无引气起飞时）
四、 如何判断故障
结论：
1、巡航+下降阶段有波动，则发动机五级引气可能性大。（BAR,PRSOV）
2、巡航无波动、下降有波动，则发动机九级引气可能性大。(高压级活门、高压级调节器)
针对发动机引气系统（有引气起飞时）
结论：
1、起飞+巡航+下降阶段有波动，则发动机五级引气可能性大。（BAR,PRSOV）
2、巡航无波动、起飞+下降有波动，则发动机九级引气可能性大。(高压级活门、高压级调节器)
五、 机队类似故障统计
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1. 气源，空调，增压三章内容关系密切，往往这一章的故障以另外一章的形式表现出来，在排故过程中，注意不要光盯着某一章节的内容看，开拓思维，想想相关的内容。
2. 如果是引气系统引起的故障，必须注意的几个参数：飞行高度，座舱高度变化率，N1和引气压力。在排故过程中，机组没有提供详细的N1和引气压力，但这些都可以在地面试车或者AIRFASE获得。
3. 根据升降率波动的阶段大致区分是引气系统还是空调系统的故障，或者引气系统和空调系统都有可能。
4. 空调系统利用配平空气调节活门的开关来观察座舱升降率的变化来隔离上下游相关活门。
5. 建立重复疑难故障的长期跟踪机制。大多数的重复故障都是有其特定的原因的，并不是什么瞬时故障，当时测试正常只是表面现象，还有待继续观察，甚至很长一段时间的观察，才会找出其故障的根本原因。
六、 故障小结
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B-1229飞机起落架指示三红灯亮
重复故障总结
一、故障及排除历史
■ 樊松涛 / 维修工程部 附件修理车间
手柄/起落架位置不一致
按FIM对32-62107的描述，表示手柄在DN位而起落架在收上锁定位，也就是手柄/起落架位置不一致。
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此故障最早可追溯到04/02，故障情况如下：
2020年4月2日，过站机组报告长沙进近过程中高度1800M/5900FT，下降率1000FTPM，速度210KT，油门慢车，起落架三个红灯亮，后警告消失，正常进近落地。过站完成PSEU操作测试和LRRA操作测试，测试正常，判断为瞬时故障。航后依据FIM32-09TASK801做PSEU自检，无代码。依据WDM34-33-00测量2号收/发无线电缆和屏蔽层之间电阻分别为0.4Ω和0.3Ω，在标准范围内。依据备忘录KMM73N-34-20004检查收发机安装底座及收发机支架后部插头电缆状电缆状态正常。依据AMM34-33-21对串本机2号无线电高度表收发机与B-6491飞机的2号无线电高度表收发机，测试正常。后续航后依据AMM34-33-11更换2号无线电接收和发射天线，测试正常。
过站完成PSEU操作测试和LRRA操作测试，测试正常，判断为瞬时故障。航后依据FIM32-09TASK801做PSEU自检，无代码。依据WDM34-33-00测量2号收/发无线电缆和屏蔽层之间电阻分别为0.4Ω和0.3Ω，在标准范围内。依据备忘录KMM73N-34-20004检查收发机安装底座及收发机支架后部插头电缆状电缆状态正常。依据AMM34-33-21对串本机2号无线电高度表收发机与B-6491飞机的2号无线电高度表收发机，测试正常。后续航后依据AMM34-33-11更换2号无线电接收和发射天线，测试正常。
04/02第一次出现故障时，驾驶舱是有起落架音响
有起落架音响警告声音的，同时出现三红灯亮，复合触发起落架音响警告的条件，所以排故方向定性为触发了起落架音响警告。
二、系统介绍及分析
按此思路，通过查看AIRFASE数据，发现在故障出现的同时，无线电高度表数据异常，持续时间和故障出现时间相吻合，判断为无线电高度表数据突变（瞬时故障）触发的起落架音响警告（触发1或2，见后图），重点检查无线电高度表收发机并更换后正常。
在此后的三个月相关故障未再现。
起落架音响警告
起落架位置指示系统
起落架位置指示和警告系统操作驾驶舱内的指示灯来显示起落架状态信息：
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根据上面的SDS和SSM手册，当手手柄/起落架位置不一致时，P2板红灯点亮，相关共同部件涉及手柄组件和PSEU（起落架位置传感器分部位于三个起落架上）。所以排故初期同时更换了手柄组件和PSEU。
注：起落架收上锁定时，按照驾驶舱“静”、“暗”设计，驾驶舱无指示。
指示/警告系统原理
指示/警告系统原理：
PSEU接收来自起落架上位/下位锁信号，来判断起落架实际位置。
PSEU接收起落架控制手柄组件的信号，判断起落架手柄的指令位置。
将两个信号对比，得出起落架实际位置与手柄指令位置，用于灯光指示。
FCC,SMYD,TE 位置信息，油门杆位置和音响切断电门都是警告系统部件。
SDS
SSM
相关部件
检查相关线路
同时更换了手柄组件和PSEU后故障再现，分别和两架不同飞机对串了手柄组件和PSEU，
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再现，分别和两架不同飞机对串了手柄组件和PSEU，并更换了相关线路的邦迪块TB201，由于故障都是瞬时出现后又消失，落地后正常，检查相关线路和量线均未发现异常。
在整个排故过程中多次涉及手柄组件的更换，在更换完手柄组件后需要做手柄组件的安装测试。
9月9日故障再次出现，此次故障距上次出现间隔短（上次9月3日），故障持续时间长（持续约3分钟），飞机停场排故。
依据WDM32-64-11检查发现手柄组件插头D11990和TB201之间线束接触不良，重装之间线束W0001-0328-22后，清洁相关插头后测试正常。
此后，故障未再现。
飞机C检进一步检查发现，前轮舱侧壁板里面线束W6491-0134-22有磨损，此线束位于J22到气象雷达收发机之间，也位于线束W0001-0328-22和雷达收发机之间，该线路破损肯可能影响线路信号传输，是造成故障的源头。
损伤图片
三、排故总结
此重复故障开始出现时都属于瞬时故障，出现后又消失。开始故障时间短，表现为闪亮，间隔时间长，到后期故障持续时间越来越长，故障出现间隔越来越短，相关部件都至少更换了两次，直到最后检查线路，发现线路缺陷，重新安装先关线束后故障未再现。
按照相关FIM32-61 TASK809排故，也是涉及手柄组件、PSEU和之间线路部分，最后找到相关线束重新安装后正常。
更换手柄组件
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在此，需要测量手柄地面解锁后，从DN位到UP位的一个力，需要模拟空中模式，同时地面扰流板互锁活门超控到关闭位。在这里，手册明确说了不能使用PSEU设置空中模式，而是要超控压缩传感器或顶升飞机来设置空中模式。
压缩传感器和地面扰流板互锁活门都需要用到SPL-1690的空地模拟片。在临近传感器内使用该模拟片时必须使用足够数量的片，以便彻底隔断信号，该片都有飘带，应避免在外力作用下片都有飘带，应避免在外力作用下晃动。
排故措施：
航后依据FIM27-51TASK801执行FSEU BITE PROCEDURE 发现历史代码 27-81222 F4 PROX RETRACT,依据 FIM27-88TASK805 放出前缘襟翼时， FSEU显示F4 KETR GAP NEAR测量D728A插钉 G12与地之间阻值为349.91 Ω,在标准范围内，插钉H12与地之间阻值为190Ω，超标。依据AMM27-88-11 更换前缘4号襟翼收回传感器，测试正常。
有飘带，应避免在外力作用下晃动。
足够数量的片，以便彻底隔断信号，该片都有飘带，应避免在外力作用下晃动。
08
B-1991前缘襟翼过渡灯点亮
故障分析
一．故障描述
故障描述：
2020年06月19日，机组反映空中进近阶段放襟翼时LE FLAPS TRANSIT 灯亮，后续终止进近，完成检查单，按检查单指示用襟翼15落地，期间灯全程保持亮。
落地后，测试FSEU有代码27-81222 F4 PROX RETRACT，并再次模拟故障如下：当襟翼手柄放置1个单位后，P5板
上的4号前缘襟翼过渡灯并未点亮，P2板上的琥珀色的“LE FLAPS TRANSIT”灯处于常亮，当前缘襟翼放到位后，P5板上的4号前缘襟翼放出绿灯点亮。
■ 维修工程部 机电专家组
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D728A插钉 G12与地之间阻值为349.91 Ω,在标准范围内，插钉H12与地之间阻值为190Ω，超标。依据AMM27-88-11 更换前缘4号襟翼收回传感器，测试正常。
从上述原理图中可知，当收上传感器和放出传感器均处于“FAR”的状态时，P5板上“LE FLAP TRANIST”灯才会被点亮，此灯表明的状态就是襟翼状态正在发生转换，离开了当前状态，但还未到达另一个状态。一旦有一个传感器不是“FAR”的状态时，此灯就不会点亮。此次在手柄移动后，正常情况此灯应该先点亮，但它却没有点亮，说明有一个传感器处在“NEAR”的状态。有两种情况：一种是襟翼根本没动，确实收上传感器“NEAR”；另一种，襟翼正常作动，但传感器还显示在“NEAR”。
1. 前缘襟缝翼指示系统简介
2. 先解决以下几个逻辑，我们的故障就会水落石出：
①P5板上“LE FLAP TRANIST”灯何时会点亮？
从上述原理图中可以得知，只要放出传感器为“NEAR”状态，P5板上“LE FLAP EXTEND”灯就会点亮。此次故障，当其它前缘襟翼放到位后，4号放出绿灯同样点亮了，这表明4号襟翼是真实作动的，且正常伸出了。回到上一个问题，就可得出4号收上襟翼传感器失效在了“NEAR”位了。到此结合故障代码已可以确定4前缘襟翼收上传感器的故障。但我们还要解决P2板的“LE FLAPS TRANSIT”灯为什么会点亮的问题。
③P2板的“LE FLAPS TRANSIT”灯何时点亮？
首先，要说明一点，虽然P2板上的两个点叫做“LE FLAPS TRANSIT”和“LE FLAPS EXT”，但它们却是即针对前缘襟翼，也针对前缘缝翼的指示灯。
此灯点亮的情况有以下几种：
（1）前缘非指令运动关断了；
（2）前缘襟翼和缝翼没有在正确的位置；
FSEU会对比襟翼手柄位置和后缘襟翼位置，来判断前缘是否在正确的位置，如果不在，则点亮该灯：
1）后缘襟翼收上时，前缘襟翼和缝翼应该在收上位（前缘襟翼的收上位条件是：放出传感器“FAR”且收上传感器“NEAR”，参考上图）；
②P5板上“LE FLAP EXTEND”灯何时会点亮？
二．故障分析
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件是：放出传感器“FAR”且收上传感器“NEAR”，参考上图）；
①应用案例：
通过AIRFASE和AHM的监控，昆航由于引气故障造成的不正常事件已极大的降低。
自2017年9月至今，引气系统故障共29起，其中主动识别21起，机组报告8起，主动识别率达72%；两年半由于引气故障仅造成1起不正常事件。
从16年至今，总共发生了4起前缘襟翼故障，其中3起均为传感器故障，且故障均有非常准确的指向。
从QAR数据也可以看到，4号襟翼可以正常的收起和放出，但它的转换灯却不能正常点亮。（此数据为截取的进近，和落地后的两段数据，中间省略数据若干）
此类故障的排除相对容易，但出现后造成的影响比较大。
我们的目标是：精准排故，预防性维修。
以上述故障为例，我们可以通过故障代码按照FIM排故，通过线路图量线排故，通过故障现象分析原理进行排故，通过QAR数据进行排故；或是结合这些多种措施，做到精准排故的目的。但这仅仅是故障发生后的措施，但已经对运行造成了较大的影响。
重要的是怎么让故障不发生，或是在出现故障前期，通过一些监控手段，做到提前发现，提前排除，做到预防性维修。
2）后缘襟翼在1，2，5个单位时，前缘襟翼和缝翼应该在伸出位；
3）后缘襟翼在10个单位以上时，前缘襟翼应该在伸出位，前缘缝翼应该在全伸出位。
如果以上任意条件不满足，则P2板上的“LE FLAPS TRANSIT”灯就会点亮。此次故障中由于收上传感器故障，导致前缘襟翼位置与后缘襟翼位置不匹配（两个传感器位置都对比），所以P2板上的“LE FLAPS TRANSIT”灯处于常亮。
综上所述，此次故障不是真实的襟翼未放出的故障，而是由于传感器导致的指示故障。
3. QAR数据小结
4. 历史故障
5. 故障总结与问题
6. 方法和方向
故障的预防和排除同样重要。此原理甚至放之四海而皆准！
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29起，其中主动识别21起，机组报告8起，主动识别率达72%；两年半由于引气故障仅造成1起不正常事件。气故障仅造成1起不正常事件。
通过在AIRFASE中对后缘襟翼传感器参数设置门限和比对，可提前报警，及时发现可能故障的传感器，避免襟翼不对称故障的出现；也可通过QAR数据来判断是真实故障还是指示故障，提高排故的精准度。
②此次前缘襟翼故障:
通过QAR数据可辅助排故，但尚不能做到趋势监控，提前排故。但了解到其它多家航空公司可通过ACARS系统等对此类故障做到实时监控。
③方向：
QAR数据是航空公司宝贵的财富，我们应该充分利用好现有监控工具和QAR数据做好更多系统和故障的监控和分析。也希望昆航维修以后能够引进更好的监控分析系统助力维修工作。
三．MEL和飞行手册
1.MEL 27-04-02-02前缘缝翼位置指示(737-700)；
允许前面板的两个指示灯和后顶板前缘装置信号牌上的一个前缘缝翼（4 和5号
缝翼除外）指示灯失效 ；
2. MEL 27-04-02-03 前缘缝翼位置指示(737-800)；
允许前面板的两个指示灯和后顶板前缘装置信号牌上的一个前缘缝翼(3，4 ，5，
，5，
6号缝翼除外)指示灯失效 ；
保留条件相对较高，且保留只能是落地之后的选择。
AFM
前缘襟翼过渡
前缘襟翼过渡灯亮说明有一个或者几个前缘装置不在正确的位置。遵守以下速度限制：
如果有多个前缘装置位置不正确或者有滚转，限速230 海里/每小时。
如果只有一个前缘装置位置不正确并且没有滚转，限速300 海里/每小时。
计划襟翼15 着陆，使用襟翼15 加15 海里/每小时作为基准速度。低于光洁机动速度时限制坡度为15 度。
根据AFM和QRH的描述，此故障发生时，无需返航或是备降。但如果故障发生在进近、降落或是起飞阶段，特别是进近阶段（此时需要对襟缝翼进行操作放出），那机组认为没有足够的处置时间，就会选择终止进近，对运行造成影响。
四．调查分析
1.波音发布FTD 737NG-FTD-27-18001_Leading Edge Flaps Slats Proximity Sensor Reliability Study
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Proximity Sensor Reliability Study表明已有多家运营商报告737NG前缘襟缝翼传感器故障（新型钛合金外壳的），故障多发生在飞机运行4800FH/3800FC的时候。波音和厂家正在制定解决措施。
故机电专家组建议：
1. 工程技术室下发MEMO对新旧件号互换性和使用做说明并对IPC进行插页。
2. 工程技术室下发EO对737NG飞机前缘襟缝翼传感器进行测试，首检在6个月内完成，重检间隔：4800FH/3800FC（暂设）。
优先安排机龄较大飞机进行测试，据航材储备情况下发任务。
3. 航材采购1-2个80-207-01的新件号传感器做为备件。
五．建议措施
2.与兄弟航空公司了解到，各家已经出现过多起由于前缘襟缝翼传感器导致的指示故障。
在昆航6月19日发生此次故障后，6月22日，辖区内某航出现了同样的故障（也是4号前缘襟翼传感器）。
昆航曾执行深航可靠性决议R2016-06-M，对B-2678、B-2679及B-5026三架飞机的3、4、5、6 号前缘缝翼传感器（使用序号大于500000的1-899-29 传感器）进行一次性更换。
3.虽然故障发生后指向明确，排故相对容易，但会对运行造成较大影响。
4.现行AMM中可通过拆下FSEU后，对各传感器的参数进行测量的手册，以此可判断传感器状态。可通过此人工方法定期对前缘襟缝翼传感器进行监控。
5.前缘襟缝翼传感器使用同一件号，单价约1475美元；成本较高，如果测量结果超标，我们可向厂家（CAE）提出
结果超标，我们可向厂家（CAE）提出索赔。
目前库房有7个备件（1-899-29老件号），无新件号（80-207-01）备件。新老件号可有条件互换，但新件号是对老件号的升级，从目前情况来看，新件号虽然也存在可靠性问题，但整体性能优于老件号，故在波音和厂家未完全解决问题之前，应尽量选择新件号。解决问题之前，应尽量选择新件号。
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GPS信号丢失导致近地警告
分析报告
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前言
近2年来，民航业内多次在国内航线运行中发生并报告GPS信号丢失、受干扰或不稳定事件，导致触发区域内虚假EGPWS地形告警等影响航班运行的不安全事件。涉及中国商飞、空客、波音、庞巴迪、安博威、德世隆、湾流和达索等多种型号及多种子机型飞机，并涉及主流GPS信号接收处理部件提供商。
B运行的核心技术，是提升全球空中航行安全和服务质量的重要手段。
■段诚光 维修工程部 工程技术室
一．全球导航卫星系统概述（部分摘抄自民航发[2019]77号）
1. GNSS
GNSS是Global Navigation Satellite System的缩写。全球导航卫星系统。是全球定位和授时系统，包括一个或多个卫星星座、机载接收机以及必要完好性监视和增强系统，为飞机运行提供所需导航服务。
目前，GNSS包含了美国拥有和运行的GPS、俄罗斯拥有和运行的GLONASS、中国拥有和运行的BDS(北斗)、欧盟拥有和运行的Galileo系统，四大星座卫星导航系统，可用的卫星数目达到100颗以上。
国际民航组织（ICAO）在2016年发布了第五版全球空中航行计划（GANP）,其中指出，GNSS是现代空中航行系统的重要基础，是PBN、ADS-
2. GPS
GPS:GlobalPositioningSystem（全球定位系统）的简称。GPS是由美国国防部研制建立的一种具有全方位、全天候、全时段、高精度的卫星导航系统，能为全球用户提供低成本、高精度的三维位置、速度和精确定时等导航信息，是卫星通信技术在导航领域的应用典范，它极大地提高了地球社会的信息化水平，有力地推动了数字经济的发展。
美国全球定位系统（GPS）和俄罗斯全球导航卫星系统（GLONASS）作为写入ICAO标准和建议措施的GNSS核心星座已经运行了20多年。GPS已在航空运输中获得广泛应用，并持续升级中，以提供多个导航频率的服务。其他核心星座，包括GLONASS，北斗以及Galileo,持续建设及升级中。
中国民航于2009年发布了《中国民航基于性能的导航实施路线图》，大力推广基于GPS的PBN运行。GPS作为PBN主要的导航源，在我国已广泛应用于航路、终端区的PBN运行。GPS接收机定位的ADS-B监视已在我国分阶段开始运行。
3. BDS（北斗）
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我国北斗系统卫星网发射已完成，于2018年12月开始全球服务，并已经成为ICAO的GNSS核心星座之一，国际民航标准化工作正在推进。中国民航于2019年11月26日下发《中国民航北斗卫星导航系统应用实施路线图》，按照“从易到难，从便携到机载，从监视到导航，通用运输统筹推进”的总计实施路径。计划实施分为三个阶段，近期（2019-2021），中期（2022-2025），远期（2026-2035）。短中期内以定位、授时、短报文形式发展。其中计划到2035年底，构成以北斗系统为核心的，与GPS等其他星座兼容互操作的双频多星座GNSS技术应用体系，所有运输及交通航空器均装备兼容北斗的机载多模式接收机，具备北斗导航功能。逐步实现北斗系统民航行业应用“全覆盖、可替代”，为运输、通用航空及无人驾驶航空器飞行提供精确完好、安全可靠的导航服务，为空中交通提供全空域监视服务。
综上所述，中期以内，国内运输飞机（包括波音飞机）导航定位功能将继续以GPS为主体。北斗继续推进导航服务，远期兼容GPS，为国内运输飞机导航定位提供备份、补充、增强。
二．B737NG飞机GPS系统
B737NG有两套GPS系统，利用GPS导航卫星向飞机系统和机组提供飞机位置，包括经纬度、高度、准确时间、地速等。1号天线接收卫星信号并将其发送到多模式接收器MMR1。2号天线连接到MMR 2。MMR计算飞机的位置和准确时间。这些数据传输到飞行管理计算机系统（FMCS）和IRS主警戒组件。FMCS使用GPS或导航无线电位置和惯性参考（ADIRU）数据来计算飞机位置。ADIRU再向MMR回发位置数据。IRS主警戒组件从两个MMR获取GPS数据。它引起IRS模式选择组件上的GPS故障指示灯亮起时，两个组件出现故障，或者如果一个单元发生故障，主警告信号灯可复位的情况。
其发送到多模式接收器MMR1。2号天线连接到MMR 2。MMR计算飞机的位置和准确时间。这些数据传输到飞行管理计算机系统（FMCS）和IRS主警戒组件。FMCS使用GPS或导航无线电位置和惯性参考（ADIRU）数据来计算飞机位置。ADIRU再向MMR回发位置数据。IRS主警戒组件从两个MMR获取GPS数据。它引起IRS模式选择组件上的GPS故障指示灯亮起时，两个组件出现故障，或者如果一个单元发生故障，主警告信号灯可复位的情况。
GPS必须找到至少4颗卫星才能开始计算GPS数据。GPS天线首先放大卫星信号，然后将其发送到MMR（多模式收发机）。MMR中的低噪声放大器(LNA)接收并放大来自GPS天线的卫星信号。接收器检测到卫星信号并将其发送到模拟数字转换器(A / D)。A/D向微处理器发送数字化信号。微处理器计算飞机的位置和其他GPS数据。GPS数据传送给近地警告计算机(EGPWC)、时钟、FMC等。
三．昆航机队GPS状况
B737飞机上安装的多模式接收机(MMR)是B737飞机GPS信号的接收，处理，计算的核心部件。多模式接收机有两个子系统，分别为GPS系统和ILS系统接收机。
昆航机队GPS系统较为统一，均为B737机型主流采用的科林斯公司（COLLINS）生产的多模式接收机（MMR）：
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（MMR）：
（1）NG飞机
型号： GLU-925
件号：822-1821-001(仅剩一架装机) ，822-1821-002 ，822-1821-332
（2）MAX飞机
型号： GLU-2100
件号：822-2532-100
四．GPS信号丢失
GPS作为飞机导航系统各主要的导航源之一，对保证飞行安全和提升运行效率都起到很重要的作用。因GPS信号丢失、受干扰或不稳定，无法锁定GPS卫星信息，导致飞机应用GPS功能的相关系统故障，造成可能造成下游信号接收系统部件功能失效，包括到不限于以下情况：
（1）在航空器驾驶舱出现GPS失效显示；
（2）广播式自动相关监视（ADS-B），且GPS是ADS-B唯一的位置信号源，随着全世界范围内ADS-B的应用，由于GPS信号干扰导致的ADS-B降级也会影响空中交通管制。
（3）地形提示警告系统（TWS）,即NG飞机EGPWS；
（4）失去仪表着陆系统（ILS）能力；
（5）飞行管理计算机（FMC）功能等。
以上情况中，目前以GPS信号丢失对地形警告系统的影响，最为显著，也是业界最普遍报告的影响。
例如：2019年7月4日至7月11日广州区域，通过局方汇总共有19个机组报告在广州白云机场下降过程中出现机载GPS信号失效的情况，并出现“导航RNP不可用”和“地形位置”的告警信息。中南空管局技术小组逐一进行确认和排查，最后判断此期间广州白云机场五边进近出现的GPS失效问题最大的可能还是GPS干扰引起。7月15日，广东省无线电监测处利用监测车和无人机精准定位了GPS的干扰源位置。确定干扰设备为联通4G的GPS设备，因故障导致其发射干扰信号，联通到现场进行测试并关停故障设备，随后GPS干扰信号消失。
近两年内，有不同航空器在不同区域进近过程中也出现了pull up、terrain、ASD terrain等地形告警信息。
除以上异常GPS信号丢失外，正常的（常规计划内）GPS信号丢失事件包括：
1. “闰秒”（“leap second”）事件：通常每2.5年在美国政府GPS卫星年鉴更新中发生一次。上一次发生时间为2019年6月9日00：00（GMT）。
2. “周数翻转”（“week rollover”）事件：即GPS 时间周计数器计满后归零，进入新一轮重复性循环计数，以1024周（约19年）的时间周期进行不断循环。上一次发生时间为2019年4月6日00：00（GMT）。
五．B737NG近地警告系统
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息进行比对来实现的。
EGPWS 地形数据库包括全球所有主要机场附近的详细地形数据以及机场与机场间区域范围内概括性数据。机场气压高度 2000 英尺之内的地形在导航显示上显示。地形数据并未设计为一独立的助航设备。地形显示由包含在 EGPWS 计算机中的数据库产生并和 GPS 位置相关联。地形和气象雷达不能在同一显示器上显示。如一飞行员选择了地形而另一飞行员选择了气象雷达，每个显示交替扫描进行更新。所有其他显示（TCAS，LNAV，航路等）可以与地形数据一起显示。前视地形警报基于飞机的位置、气压高度、垂直飞行轨迹以及地速。
EGPWS 为潜在的包括即将触地或近地的危险飞行状况提供报警，同时还包含前置预警式风切变预警。
EGPWS使用GPS和可加载的软件数据库（地形数据库TDB），以提高机组的地形察觉能力。这是通过显示飞机周围区域的详细地形信息来完成的。EGPWS还警告机组人员掉高度等信息。
EGPWS 提供各种报警，它们基于无线电高度及气压高度，空速，下滑道偏离和飞机形态的综合值。这些报警用于：
• 模式1：下降率过大
• 模式2： 地形接近率过大
• 模式3： 起飞或复飞之后掉高度
• 模式4： 离地间隙不足
• 模式5： 下滑道下偏差过大
• 模式6： 当飞机通过选定的无线电高度下降时的声音呼叫
• 模式7： 风切变警告
EGPWS近地警告系统除了传统基本的7种工作模式功能，引入地形净空基底、地形识别感知、跑道区域净空基底等基于使用全球定位系统(GPS)和内部可装载的全球地形数据库软件的功能，近地数据在导航上显示，如果有潜在的地形冲突，根据预计冲突的时间，提供报警。这些报警称之为“前视地形报警”，以提高机组人员的地形感知能力。这些功能通过显示飞机周围区域的详细地形信息进行比对来实现的。
六．昆航机队EGPWS状况
昆航机队采用霍尼韦尔（EGPWS单一供应商）生产的型号为MK V和MK V-A的EGPWS系统，涉及计算机件号为： 965-1690-055
69000940-102（-104、-106）
均为波音飞机主流使用的系统型号。
七．GPS与EGPWS的关系
近地告警计算机（EGPWS）获取来自MMR的GPS位置和速度等以下数据进行计算：
（1）经纬度信息提供飞机位置给TCF（terrain clearance floor地形净空基底）和地形察觉（terrain awareness）功能。
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（2）地度、真实航迹、高度和垂直速度用于地形察觉（terrain awareness）功能。
（3）水平精度稀释（Horizontal dilution of precision）、垂直精度稀释（vertical dilution of precision）、水平优值（horizontal figureof merit）和垂直优值（vertical figure of merit）信息用以飞机位置精确计算。
（4）日期和时间（Date and time）信息用于故障监视进程，它用发生的日期和时间标记每个故障。
（5）水平完整性限值（horizontal integrity limit）用于确定当前完整性限值（integrity limit）和GPS不可隔离卫星故障。
（6）传感器状态允许EGPWC监控GPS接收器的状态。
EGPWC优先使用来自MMR 1的GPS数据。如果MMR 1数据无效，则使用来自MMR 2的GPS数据。
EGPWC地形识别感知功能将飞机的位置和轨迹与全球地形数据库进行比较，以发现是否存在警告条件。当GPS信号丢失或失效的情况下，EGPWS获得GPS信号无效，系统进行了无效的比对，造成错误或误差，进而发生异常的提醒和警告。
当GPS重新搜索并获得稳定的4颗卫星信号支持，信号正常，下游部件再次获得正确的信号，不正常情况消失。
在 EGPWC 收到的 GPS 信号完好的情况下，会使用几何高度，而不使用机组选择的气压高度QNH 或 QFE。如果 GPS 故障或信号丢失，EGPWS 会采用 QNH 或 QFE。但如果机组使用 QFE 为高度基准进行进近，由于地形数据库的地形、障碍物以及机场标高，这些高度参数基准都是以 QNH 为基准的，这样就存在基准不同，会造成 EGPWC 计算地形和飞机高度关系时出现高度偏差，就有可能触发地形虚假警告。
在 EGPWC 收到的 GPS 信号完好的情况下，会使用几何高度，而不使用机组选择的气压高度QNH 或 QFE。如果 GPS 故障或信号丢失，EGPWS 会采用 QNH 或 QFE。但如果机组使用 QFE 为高度基准进行进近，由于地形数据库的地形、障碍物以及机场标高，这些高度参数基准都是以 QNH 为基准的，这样就存在基准不同，会造成 EGPWC 计算地形和飞机高度关系时出现高度偏差，就有可能触发地形虚假警告。
其中EGPWS的几何高度是来自于几个来源：几何高度（Geometric Altitude ）是一个经 EGPWS 计算得来的高度，用来确保 EGPWS 的增强功能在飞行的各个阶段以及不同的大气基准条件下都能正常工作。
几何高度将改进的气压高度，GPS 高度，无线电高度和地形以及跑道标高进行综合和计算，得到一个高度，以减少由于极端的温度条件下，非标准高度条件下以及飞行人员错误设置气压基准导致的气压校正高度偏差。
当GPS不稳定时，EGPWS 会采用 QNH 或 QFE。此时机场如果使用QFE进近方式，那么由于机场高度基准不同于数据库，有可能有告警出现，同样，如果当在最后进近阶段出现GPS失效时，就算机场使用的也是QNH进近，但是由于高度变化较快，也有可能出现告警。
八．措施讨论
1. 如果在已知有无线电干扰的区域，
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域，飞行中遭遇了GPS丢失，建议维修人员进行系统重置并测试两部MMR。为确保没有其他系统失效，建议对任何飞行中遇到的，由于GPS信号丢失出现驾驶舱告警的系统进行测试，如果任何系统测试失败，根据FIM排故。
2.如果在地面GPS信号干扰仍存在，飞机应拖离受无线电干扰区域。如果从受无线电干扰区域拖离飞机不可实现，可考虑依据MEL条款放行飞机。
3.如果在没有已知有无线电干扰的区域遭遇了GPS信号丢失，建议维修人员从所有潜在GPS信号丢失因素中分析原因，如飞机系统失效，GPS卫星异常，环境遮蔽，空间气象（如电离层闪烁）等。当上述原因均被排除之后，可以怀疑受到无线电干扰影响。
4.在日常故障处理过程中，充分利用可靠性数据，加强预防维修，降低故障处置、部件保留等工作对导航系统安全裕度的影响；同时加强与厂家的沟通，寻求技术支持，提升维修保障水平。
5.建议AOC部门与航线所飞区域空管增加沟通，提前获取该区域正在发生的GPS信号丢失的信息，加强信息沟通，提前告知飞行部当班机组及维修工程部，以便快速妥善处理此类事宜。
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文化建设
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维修工程部第一党支部开展“安全生产
由我做起”主题党日活动
2021年2月7日，维修工程部第一党支部 “安全生产、由我做起”主题党日活动在昆航大楼四楼会议室召开,本次会议召开形式为支部全体党员大会并由党员开展谈心谈话，结束后全体与会党员签署安全责任承诺书。本次会议围绕维修安全工作党员承诺作为党建工作的立足点，以“安全生产、由我做起”为主题开展主题党日活动，党员同志结合安全保障工作谈心谈话的方式促进党建工作对安全生产工作的指导，最后与会党员通过签署安全责任承诺书的形式落实各岗位党员的安全承诺。
活动由维修工程部第一党支部书记严俊君主持，维修工程部党总支书记林谡出席此次活动。
在谈心谈话环节，各位党员各抒己见，在如果保障安全工作有效落实方面谈了谈自己的想法。
严俊君同志指出，今天组织开展”安全生产、由我做起“责任书签署主题党日活动，是再次提醒我们自己党员的身份，在公司经营面临较大压力的情况下，带头做好本职工作，以身作则，守好安全这条主线。
薛尚斌同志分享到：干部在日常管理工作中要做到严、实、细，只要遇到是维修工程部的事情，不管哪个职能的问题我一定及时解决出现的问题。作为维修的管理干部一定要做到不怕事。
向冕同志从以下几个例子谈了自己如何提高安全裕度：1、PPC每周安排工程师参与A检跟检工作，在现场解决定检中队工作中遇到的问题；2、重点EO工作实时监控，PPC工程师每天监控，并主动联系MCC工程师反馈工作完成进度并及时协调解决工作执行过程中遇到的各项问题；3、针对客舱娱乐系统节目更新项目，PPC工程师积极与公司相关科室联系，优化更新程序大大缩减节目更新频次，一年为航线工作者至少减少84个工时，实实在在为生产一线同事减负。
许卫明同志指出，党小组在每月组织党小组活动的安排方面存在问题，都安排在每月月末的时候，建议小组安全学习活动时间进行合理调整。
陈庆灵同志谈到作为党员，要发挥党员在工作中的先锋模范作用，支部成立了以党员为主要团队的“降本增效”先锋工程项目团队，在班组中我们党员也要主动承担项目性工作，要敢为人先，为群众树立工作榜样。
陈金龙同志分享到，作为党员在日常工作时做好工卡评估，避免出现错误就是对维修安全工作保障最好的践行方式。之后各位党员都结合自己本职工作进行了发言。
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向冕同志从以下几个例子谈了自己如何提高安全裕度：1、PPC每周安排工程师参与A检跟检工作，在现场解决定检中队工作中遇到的问题；2、重点EO工作实时监控，PPC工程师每天监控，并主动联系MCC工程师反馈工作完成进度并及时协调解决工作执行过程中遇到的各项问题；3、针对客舱娱乐系统节目更新项目，PPC工程师积极与公司相关科室联系，优化更新程序大大缩减节目更新频次，一年为航线工作者至少减少84个工时，实实在在为生产一线同事减负。
许卫明同志指出，党小组在每月组织党小组活动的安排方面存在问题，都安排在每月月末的时候，建议小组安全学习活动时间进行合理调整。
陈庆灵同志谈到作为党员，要发挥党员在工作中的先锋模范作用，支部成立了以党员为主要团队的“降本增效”先锋工程项目团队，在班组中我们党员也要主动承担项目性工作，要敢为人先，为群众树立工作榜样。
陈金龙同志分享到，作为党员在日常工作时做好工卡评估，避免出现错误就是对维修安全工作保障最好的践行方式。之后各位党员都结合自己本职工作进行了发言。
最后，党总支书记林谡对本次会议进行了总结。2021年1-2月是岗位风险管理专项整治活动月，各位党员需要思考自己本岗位的风险有哪些，在哪里？同时请各位党员思考过往一年来工作中的得与失。质量系统人员在程序梳理方面有没有将局方程序加入对比是否有存在歧义的地方。2020年我们在安全管理工作方面下了大功夫，每个人都需要反思去年工作中不足的地方以及工作中进步的地方，是否今天比昨天更有进步。我们要时刻提醒自己，工作有没有用心、努力。通过自己的努力让自己的个人价值增值，每个人的用心组织看得到，每个人要为自己的未来不断努力。
今天我们发起这个“安全生产 由我做起”党员倡议书签署活动，就是为大家提提士气，鼓鼓干劲。希望各位党员同志能以身为旗，带动身边群众一起专心致志、心无旁骛地投身到安全生产工作中去。让我们整个部门所有同志携手一起，众志成城守安全！
随后，维修工程部第一党支部的党员同志们依序郑重地在倡议书上签下了自己的名字。参与活动的党员同志纷纷表示，对我们来说，严守生产安全就是坚守我们初心，保障大众乘机出行安全就是在践行我们的使命。安全生产，党员先行，就是要用党员的先锋模范带头作用团结身边的同事一起，共御风险，共守安全。
保障安全生产，我们在行动！
文化建设
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机务维修是一份承载着飞机适航安全的神圣职业。在紧张、忙碌的工作中坚守岗位的红线、底线，旗帜鲜明地做好表率作用是每一名机务维修党员的基本要求。围绕安全生产这个核心，充分发挥党员的先锋模范带头作用，带动群众发扬爱岗敬业的精神。维修工程部第二党支部支委会带领支部全体共产党员共同提出：安全生产，由我做起！
一.做坚持理想信念、遵章守纪的模范。进一步强化党性意识，牢记入党誓言，增强党员荣誉感和使命感，做遵章守纪的模范。
二．做爱企爱岗,创先争优的模范。立足本职，爱岗敬业，恪尽职守。讲党性，重品行，做表率，严于律己，筑牢防线，廉洁奉公，争做爱企爱岗、创先争优的楷模。
“安全生产，由我做起”
维修工程部第二党支部
开展做优秀党员倡议活动
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三．做生产安全的标兵模范。党员带头学案例，提高安全意识；党员带头讲安全，强化责任意识；党员带头找问题，查摆整改问题；党员带头不违章，坚持标准作业。
四．做精益求精的工匠模范。努力践行机务维修的工匠精神，抓作风、保安全、强业务、提效率，把优良的机务工匠精神渗入到一点一滴的工作中。
声声誓言，入心入脑，重在于行，维修工程部第二党支部的全体党员同志们，将振奋精神，开拓进取，精益求精，努力奋斗。在上级党组织的带领下，用自己的实际行动，为公司安全运行保驾护航，为党旗添光彩，为公司蓬勃发展做出新的贡献！
生产运行班组迎来新鲜血液
在中国，“师徒”这个词，代表了一个很严肃且具有传承性质的重要关系，在民航维修这个行业里，“师徒”这个词，更多了一份关爱、一份期许和一份不可替代的感情。
维修工程部2020年入职新员工来自来自中国民航大学、民航飞行学院的、昆明理工大学等院校，他们的“师傅”是经各班组选派，层层选拔出来的，在各自的工作岗位都有非常丰富的理论基础和实践经验。新入职员工经过培训管理室组织的岗前培训，通过了理论培训、技能实操和岗前OJT培训，均已结业，进入了各生产运行班组。各班组也用自己的方式欢迎着新鲜血液的到来：
定检中队师徒见面会是经过中队精心策划安排的，目的是要给带教师父和徒弟一个满满的仪式感，带给新同事第一个好印象。通过“敬茶”这种古老而富有传承意味的仪式让师
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满的仪式感，带给新同事第一个好印象。通过“敬茶”这种古老而富有传承意味的仪式让师带徒的责任感和使命感得到传承。
一中队精诚班组、心系班组、辰星班组、知行班组四个班组也进行了师徒见面会，中队长和各班组长也想新入职员工提出了一些要求：首先，尽快适应新环境，融入班组；其次，要养成良好的工作作风，做一个手册员工；再次，有不懂的问题要及时询问自己的师傅或者身边的师傅，要有相应的举手意识；最后，要抓住现在的培训和学习机会，紧跟中队组织的培训，充分利用好上班时间，休息时间结合个人情况进行查缺补漏，努力学习获取新知识新技能。
二中队也举行了师徒见面会，并在见面会上对各位“师傅”提出了要求，即为每一个“徒弟”制定专属的培养计划，争取在上岗授权考核中全员通过考核。
民航业的“师带徒”带教模式是传统，也是知识技能的传承。徒弟认下了这个师傅，就应该在今后的工作中虚心请教，尊师重道；师傅认下了这个徒弟，就应该挑起来这副担子，倾囊相授，让徒弟们尽快成长起来。用我们的实际行动，去践行我们的企业文化，真正做到“知识的共有，文化的传承”。
（定检中队、航线一中队、航线二中队 / 维修工程部）
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相互交流共同提升
为贯彻落实西南局关于民航维修班组建设实施方案以及昆明航空维修工程部班组建设程序要求，进一步加强班组建设，争创一流班组。2021年2月3日，长水机场航空油料公司航空加油部“铁拳”班组与昆明航空航线四中队进行班组联建学习交流。航线四中队中队长张巡警热情接待航油人员，并召集各班组长与航料班组人员人员召开座谈会，就中队日常管理、班组建设和文化交流等方面互相探讨交流学习。
昆明航空“奇迹”班组深入落实民航局“六个推进”到班组工作要求，从制度、培训、安全管理、作风建设各方面开展班组建设，近年来成绩卓著，获得了行业内诸多荣誉，是一支优秀、安全、和谐的班组。在建设时着力打造“安全青年军” ，人员结构年轻化，班组组织架构合理，人员职责明确，班组充满青春活力，年轻人动力澎湃，充满激情，具有很强的班组特性。《班组长工作指南》、“人员属性识别”、“人员安全评价”等班组建设创新内容也获得了长水油料公司班组成员地高度评价。
长水油料公司加油部“铁拳”班组，是坚守在昆明长水国际机场生产第一线的一支重要力量，是云南公司在长水国际机场的窗口单位，坚守“红线意识”和“底线思维”，将安全生产放在首位，以确保民航安全为己任。2021年，在云南公司七彩党建引领下，昆明航空加油部开展精品班组创建工作，认真落实民航局“六个推进”到班组要求，着力打造“五型”班组（学习型、安全型、创新型、技能型、和谐型），以“三兵”建设（安全标兵、学习尖兵、业务精兵）
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交流时，航线四中队也向航油公司成员介绍了“指、差、呼”工作法，该工作法也是在在航油公司“四到四确认”收尾检查工作的基础上创作改良的，可以有效减少例行性工作出现差错。
最后，航油一行人员参观了维修的文化建设墙。通过这次班组建设交流活动，加深了两个班组的交流学习，为班组建设的定位和弥补自身的不足找准了方向，提高了班组成员的主动意识，提升和丰富精品班组创建的内容，为精品班组创建奠定了坚实的基础。
（沈良波 / 维修工程部 航线四中队 彩云班组）
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员工风采·艺术欣赏
日照香炉生紫烟，遥看瀑布挂前川。飞流直下三千尺，疑是银河落九天。——《望庐山瀑布》李白
故人西辞黄鹤楼，烟花三月下扬州。
孤帆远影碧空尽，唯见长江天际流。 ——《黄鹤楼送孟浩然之广陵》李白
作者汪胜蓝，取意青出于蓝而胜于蓝，有没有强过汉子不知道，但是确实是昆航维修工程部工程技术室女汉子一枚，不管是外在运动（跑步、骑车、游泳、各种球类）还是内在运动（看书、写字、画画，“心闭气静时一挥”。）样样都喜欢。一个人过不了百样人生，但是看书可以让她体会百种人生，写字亦是，她会将自己代入名家心境去体会那一朝代的风光，这就是她作品所想展现的。
精气神
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油画作者：何妍，生于云南大理，现为昆明航空有限公司维修工程部一员，习绘画，擅长素描、水彩、油画。业余酷爱书法艺术，长期遍临古今名帖和各家书体，精心吸纳众长。
《日照金山》
《向日葵》
《抚仙湖》
《秋》
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▲[唐] 韩干 《照夜白图》纸本 水墨 30.8cm×34.0cm 美国大都会博物馆藏
作品介绍：
这幅画描绘了一匹骏马"照夜白"的形象。"照夜白"是唐玄宗李隆基的坐骑，图中"照夜白"系一木桩上，昂首嘶鸣，四蹄腾骧，似欲挣脱缰索。
此图用笔简练，线条织细有劲，马身微加渲染，雄骏神态已表现出来。图左上题"韩干画照夜白"六字，系南唐后主李煜题字。左边上方有"彦远"二字，似为唐代著名美术史家张彦远的题名;左下有宋米芾题名，并盖有"天生真赏"朱文印。是流传有序的名迹。
作品鉴赏：
《唐韩干照夜白图》构图较为简单，全画只在画面的中部略微偏右的位置描绘了一匹骏马的形象。
中华名画|[唐]韩干《照夜白图》
这匹骏马被拴于身后的一根马桩之上，但它显然不甘于如此的束缚，正怒目圆睁、昂首嘶鸣地挣扎着。特别是它那飘逸的鬃毛、耸立的双耳、扩张的鼻孔和正在抬起的前蹄，都加剧了画面的紧张气息。
画家以精细的线描勾勒出马的轮廓，并在其脖颈和四腿的部分以淡墨略施晕染，充分表现出骏马体形的健硕和肌肉的质感。纤巧的笔触配以充满动感的造型，使人在细细品味此作之后，不觉产生一种骏马跃然纸上的感受。
画面空白的部分则留给观众以想象的空间，仿佛骏马即将挣脱远去，消失在无尽的遐想之中。尽管整个画面的气氛紧张激烈，但看罢此卷并不会觉得胆战心惊。看似单薄简约的画面，实则充满了丰富的情节和感受。
创作背景：
唐玄宗时期，中原与西域诸国的关系日益密切。唐玄宗曾将义和公主远嫁西域大宛的宁远国王。为此，宁远国王特别向玄宗回献了两匹"汗血宝马"。
爱马心切的唐玄宗十分喜爱这两匹骏马，分别为之取名"玉花骢"和"照夜白"。其中，"照夜白"不仅在唐朝的辉煌时期曾伴随唐玄宗游山玩水，而且还在"安史之乱"时陪他度过了一生中最为落魄的时期，尤为他所深爱。而这件作品所描绘的正是"照夜白"。
流传历史：
20世纪30年代，这幅国宝级传世之作流出故宫，藏在溥心畲家中。
英国收藏家戴维德知道后，便托人向溥陈说，请求转让，最后，以一万银元的价格转让给了戴维德。后来，此画又从英国人手中转到了日本人手中，后又转到美国人手中，最后，这幅作品收藏在美国大都会博物馆。
作者介绍：
韩干，京都地区人。生卒年不详，今陕西西安人，一作今河南开封人，唐代著名画家。官太府寺丞。擅画肖像人物，尤工画马，着重描绘马的风采神态，对后世影响很大。画迹有《姚崇像》、《安禄山像》、《玄宗试马图》、《宁王调马打球图》、《龙朔功臣图》，均录于《历代名画记》，《内厩御马图》、《圉人调马图》、《文皇龙马图》等52件，辑于《宣和画谱》。传世作品有《牧马图》，录于《故宫名画三百种》。
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中国十大传世名画|五牛图
▲[唐] 韩滉 《五牛图》麻纸本 20.8cm×139.8cm 北京故宫博物馆
作品介绍：
《五牛图》，中国十大传世名画，是少数几件唐代传世纸绢画作品真迹之一，也是现存最古的纸本中国画，堪称"镇国之宝"，现存于北京故宫博物院。
《五牛图》麻纸本，纵20.8厘米，横139.8厘米，无作者款印，有赵构、赵孟頫、孙弘、项元汴、弘历、金农等十四家题记。画中五头不同形态的牛，韩滉以淳朴的画风和精湛的艺术技巧，表现了唐代画牛所达到的最高水平，被称为"中国十大传世名画"之一。
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绘画含义：
五牛目光炯炯，深邃传神，将牛既温顺又倔强的性格表现得淋漓尽致。画者着重刻画牛的眼睛及眼眶周围的皱纹，还用尖细劲利的笔触细心描绘了五牛眼眶边缘的睫毛，通过细节的刻画，把每头牛独具的个性加以强调，使它们鲜明地显示出各自不同的神情。观者分明能感觉到这五头牛不但有生命、有情感，而且有各自不同的内心世界，这是人格化了的五牛。
作品传奇：
《五牛图》卷一经问世，便成为收藏的热点。
按明朝人的著录，《五牛图》卷在北宋时曾收入内府，宋徽宗还曾题词签字，但这些痕迹都因后人的挖割而不复存在了，只有"睿思东阁"、"绍兴"这些南宋宫廷的印记表明它南渡的身世。
元灭宋后，大书画家赵孟頫得到了这幅名画，如获巨宝，留下了"神气磊落、希世明笔"的题跋。
到了明代，《五牛图》卷又陆续到了大收藏家和鉴赏家项元汴与宋荦的手中。清代乾隆皇帝广诏天下珍宝，
《五牛图》卷被征召入宫，乾隆皇帝非常喜爱，并多次命大臣在卷后题跋。
清朝末年，名画被转到中南海瀛台保存，1900年，八国联军洗劫紫禁城，《五牛图》被劫出国外，从此杳无音讯。
20世纪50年代，它被一位寓居香港的爱国人士发现。1950年初，周恩来总理收到这位爱国人士的来信，信中说，唐代韩滉的《五牛图》在香港露面，画的主人要价10万港币，自己无力购买，希望中央政府出资尽快收回国宝。周总理立即给文化部下达指示，鉴定真伪，不惜一切代价购回，并指示派可靠人员专门护送，确保文物安全。文化部接到指示后，立即组织专家赴港，鉴定《五牛图》确系真迹，经过多次交涉，最终以6万港元成交。名画虽然回归祖国，但经历了颠沛流离，画面上蒙满了尘垢，伤痕累累，更有大小洞蚀数百处。
1977年1月28日，《五牛图》卷被送到故宫博物院文物修复厂，由裱画专家孙承枝先生主持修复。经过淋洗脏污，画心洗、揭、刮、补、做局条、裁方、托心等步骤，接着补全了画心破洞处的颜色，再经镶接、覆褙、砑光等，以宣和式撞边装裱成卷。八个月后，验收的专家组给予了高度的评价，认为图卷在补配处全色及接笔不露丝毫痕迹，与原画保
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持了统一，裱工精良，裱件平整、美观，达到了较高的装裱修复水平。装裱修复完成的《五牛图》卷旧貌换新颜，名画重又焕发生机。
作者简介：
韩滉(723~787年)，字太冲，唐代长安(今陕西西安)人。经历玄宗至德宗四代，是唐代宰相韩休的儿子，在唐德宗时期历任宰相、两浙节度使等职，封晋国公。是一位拥护统一、反对分裂割据的地主阶级政治家。擅画人物和畜兽，写牛、羊、驴等走兽神态生动，尤以画牛"曲尽其妙"。他画的牛，姿态真切生动，具有一种浑厚朴实的风格。以绘田家风俗和牛羊著称。
韩滉画作有《李德裕见客图》《尧民击壤图》《田家风俗图》等36件，著录于《宣和画谱》。传世作品有《五牛图》卷。
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