《精工》精益求精工匠论心第七期文字版-FLBOOK

益求精

技术研讨与分享

B6495 反推灯亮排故总结

B737NG飞机代码75-X040Y 故障分析

VBV导向环PAD脱落可能会引起发动机代码的排故提示

管理实践与创新

浅谈维修方案到执行方案的转化及实施

如何应用RSPL做好航材备件评估

匠论心

专业扎实工作踏实作风务实

FINE WORK

在众多的期盼中，《精工》在这个春暖花开的日子如约而至，她孕育着精益求精、工匠论心的理念，提供维修人交流的平台，为年轻的昆明航带来勃勃生机。

梦想决定命运、文化决定发展。文化提供了坚强的思想保证、强大的精神力量、丰润的道德滋养。《精工》将以公司“共有”文化为指导，以部门“三实”文化为指引，不断加强文化建设、丰富文化生活、提高文化认同感，为公司高质量发展夯实安全基础。

精湛技术决定成长的高度。《精工》将为维修人提供一个互动交流和展示自我的平台。点滴记录精工人的成长历程，展示精工人的精神风貌和事业成就，见证精工人孜孜以求的汗水，鼓舞和激励精工人合力向上、开拓进取、精益求精，共创美好的未来。

科学管理焕发高质量发展的生机。《精工》将展示维修各系统的管理理念、管理方法，让这些管理理念、方法在实践中成长、在实践中完善，让员工共同参与，为公司的发展献计献策。

期望《精工》成为一个畅通交流的平台，让每一个员工都能透过她了解公司的发展和进步；也期望她能成为展示员工风采的舞台，记录精工人成功的经典，刻记下精工人成长的脚印，分享精工人成功的喜悦。

路漫漫兮，上下而求索。让我们共同祝愿《精工》茁壮成长。

开刊寄语

昆明航空有限公司总裁

共有昆航，三实维修

什么是“机务精神”？

精神是生命中的一种元素，是生命的组成部分，即精气和元神。那什么是机务精神呢？机务精神就是长久以来机务工作的精髓与特质。它代表着机务工作的最核心文化。

昆航机务精神是“专业扎实，工作踏实，作风务实”，这是对公司开航以来机务工作的总结。

专业扎实：飞机维修工作专业程度高，覆盖面广，工作系统复杂，面对繁复的系统，唯有扎实的专业知识和专业技能，才是指引我们排除一切疑难杂症的指南针；唯有清楚地了解与掌握工作原理，才能让我们对执行的工作进行准确地判断；只有将凭靠扎实的专业知识，我们才能将“安全以人为本、服务以安全为本、利润以服务为本”的公司理念践行到实处，使每个人的个人价值在工作中得以体现，在岗位上得以实现，岗位责任得到最有效的落实，我们的安全就可以得到最有效的保障，从而最终实现持续安全。

工作踏实：机务的工作内容无一不关系到航空安全。安全源自文化，文化铸就安全。维修工程部作为昆航安全体系防线的守卫者，在航空安全运行中处于重要环节，确保持续安全，最终解决办法是落在态度上、思想上、文化上，树立正确安全理念、安全文化、安全责任观，踏踏实实、稳扎稳打、按章操作，将“四个意识”、“五个到位”彻底贯彻落实到所有维修工作过程中，才能真正确保持续安全，守卫航空安全才不是一句空话。文化需要传承，只有将踏实工作文化传承下去，航空安全才能得到持续保持，为航空安全付出的汗水才能得到回报。

作风务实：子曰，人而无信，不知其可也。作为机务，我们的工作讲求的就是求真务实，实事求是，这既是对我们的工作要求，也是我们肩负的责任。务实是事业成功的基础，一切从实际出发，保持务实的作风，才能有效保证机务维修工作质量。只有工作干在实处，安全才能走在前列。我们不断提高安全水平，不断提高维修质量，担负起确保持续安全的责任，为旅客创造愉悦的旅程，这也是我们的职责。

以扎实的专业知识为基石，以踏实的工作态度为保障，以务实的工作作风为指导，我们只有秉持三实机务精神，贯彻共有企业文化，将安全工作落到实处，将维修水平进一步提高，才能助推我们共有的昆航走向新的辉煌。

作者：许苓渤

总顾问

顾问

主编

副主编

责任编辑

编辑

地址

联系电话

邮编

图片提供

杨户平王继忠

杨云伟林谡

许卫明

严俊君张伟

薛尚斌邓昆槟

许琳琼

李雨函杨铀超

罗晗

昆明航空有限公司

4楼维修工程部

0871-67086688-

6416

650211

张旭叶远峰

２０２2

季刊　维修工程部　

飞机称重过程的Excel 计算设计 01
飞机引进的工程技术管理 10
浅谈维修方案到执行方案的转化及实施16
如何应用RSPL做好航材备件评估 21
波音IPC手册中图示与 ITEM件号指示不清的查询方法 26

管理实践与创新

：

维修工程部第一支部第四党小组组织九月党小组会议 82
维修工程部第一党支部开展 2022年9月廉政教育主题党日学习活动 83
跟党走保安全，迎接二十大的胜利召开 85
“奋进新时代喜迎二十大” 维修第三党支部组织观看二十大开幕式 87
维修工程部第一党支部组织观看二十大开幕式 88
【班组建设】系列动态 90
2022年第三季度领导挂钩系列报道 98
党旗引领促安全，凝心聚力保生产 103
加强机务作风建设打造民航维修尖兵 104
一群快乐的人，一起干一件快乐的事 106
细化绕机指南，班组在行动 108
《追忆似水年华》第一卷读后感 110
艺术欣赏 112

季刊　维修工程部　

技术研讨与分享

文化建设

B737-800型飞机空调PACK 灯点亮故障浅析 34
B737NG第一观察员座椅故障浅析 43
B6495 反推灯亮排故总结 51
CCAR-121部附件J框架下飞机损伤数据的提取和分析 59
VBV导向环PAD脱落可能会引起发动机代码的排故提示 69
B737NG飞机代码75-X040Y 故障分析 74

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

飞机称重过程的Excel

计算设计

■ 曹晓博工程技术室头号班组

接下来就要在Excel中完成以下两点设置：1. 在称重数据输入工作表中，制作一个下拉菜单，可以选择本次称重飞机的机型信息。2.再根据所选择的机型信息，在后面相应的单元格中使用函数查找出该机型对应的前起力臂值。（图3）

摘要：飞机称重后的计算过程可以使用最基础的四则运算完成，因此很适合使用Excel的公式和函数完成相关计算。本文对飞机称重计算和Excel的公式使用进行简单介绍。

关键词：飞机称重 Excel 公式函数

一、飞机的原始称重记录

前言

A. 前起力臂的计算。

根据机型的不同，前起落架的力臂长度也不同。查询各机型WBM手册Chapter 1的介绍，在Excel的“标准参数”工作表中整理出如下图2所示的信息：

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

目前昆明航的飞机维修方案要求：每架飞机每3年至少要进行一次称重。因此实际执行过程中，每架飞机都会在C检时在机库中进行一次称重工作。

飞机称重工作主要有两个目标：1是确定飞机的空机重量；2是确定飞机的空机重心。而在计算出飞机的重心位置后，为便于运行时的载重平衡控制和计算，会将重心位置换算成一种空机指数。

从开始称重到获得最终的结果，整个运算过程都是使用最基础的加减乘除即可完成。因此为减少人为计算的误差，很适合使用Excel输入原始数据，选择适用的参数后，由Excel的公式自动完成整个计算过程并给出最终结果。本文对称重过程进行简要说明，也对Excel的公式使用进行简单介绍，希望大家看完此文后能对称重计算过程和Excel的公式使用都有所收获。

（如图1所示）其中绿色部分是要手动输入或选择的单元格，没有对应数据的单元格保持空白即可。蓝色单元格是由公式自动计算出结果，无需填写。

前起落架重量平均值所在蓝色单元格所用公式为：

F10=SUM(C10:E11)/COUNT(C10:E10)

其中累加区域C10:E11是由两行三列总共6个单元格组成，而计数区域C10:E10仅由一行三列3个单元格组成。主起落架重量平均值的计算公式与此类似，直接拖动F10单元格的右下角向下拉即可完成下面两行公式的填充。

飞机总空重W0的计算公式为：

F16=SUM(F10:F15)

二、计算力臂和力矩

图1

图2

图3

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

一个4位小数乘以一个2位小数的数字，精确结果是一个带有6位小数的数字。但是结果中的最后4位小数已经毫无意义了。因为测量的镜面高度为7.24英寸时，最后一位数字的任何微小变动，都会导致最终结果的最后4位小数发生剧烈变动。这种变动已是没有任何意义的误差波动，因此计算所得的主起力臂长度，还需四舍五入到0.01英寸即可。加上四舍五入函数后，两个主起落架力臂的计算公式为：

D25=ROUND(706.17+0.1304*C25,2)

D26=ROUND(706.17+0.1304*C26,2)

C. 三个起落架的力矩以及总力矩M0

这部分的计算也很简单，直接看图说话吧。请看图7。

查找该机型对应的前起力臂值，这里就要用到Excel中最最常用的VLOOKUP函数了。如图5所示，

使用VLOOKUP函数在“标准参数”工作表区域B8:C10的首列中进行查找，一旦查找到匹配的数据，就返回该行第2列的数据。也就是将737-700机型的前起力臂211返回给D24单元格。要想查看有关VLOOKUP函数的更多解释，可以点击活动单元格输入框前面的fx按钮，也就是图5最上面红线输入公式前面的fx按钮。

B. 主起力臂的计算。

根据WBM Chapter 1的介绍，主起落架机轮中心的力臂公式为：

B.A. = 706.17+0.1304*DIM”A”

其中DIM”A”是主起落架镜面伸长量。因此在图5的C25单元格输入左主起落架镜面高度后，左主起落架力臂计算公式为：

D25=706.17+0.1304*C25

值得注意的是，如图6所示：

图4

图5

图6

图7

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

三、需要增加的项目和需要减少的项目

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

飞机称重时，对于原本应该放在飞机上，但实际称重时没有放上去的项目部件，需要把它们对应的重量和力矩加上去。反之对于原本不该在飞机上，但实际称重时又放在飞机上的工具或部件，还需要把它们的重量和力矩给减掉。具有称重授权的工作人员会根据每架飞机的WBM Chapter 2清点该飞机上的物品项目，填写并计算需要增加的项目表和需要减少的项目表。由于两个表格的设计思路完全一致，仅对最终结果的加减符号有区别，因此这里只介绍下需要减少项目的表格设计。如图8所示，新建一个“需要减少的项目”工作表后，选择合适的矩形区域，按照图示将矩形区域转换成表格。使用表格可以方便的对表格中的数据进行筛选，排序，设置格式等。表格中的首行文字还可以作为每一列的列名称进行引用。在单元格中设置的公式会自动适用于同一列的所有单元格，删除或添加表格行后，之前设置的公式也都依然存在。

C14=SUM(G2:G13)。此种方式容易坑人的情况是：新插入一个第10行后，辅助列并没有自动插入类似的计算表达式：G10=C10*D10，导致少加一行数据，因此需要重新手动调整单元格公式。比较便捷的方式是使用数组公式：在C14单元格中键入“=SUM(C2:C13*D2:D13)”后，再按下Ctrl+Shift+Enter 确认公式。至此两个数组C2:C13和D2:D13中的对应单元格相乘，然后再将数组结果累加到C14单元格，全部计算过程就都完成了。

再看最后一列的力矩计算，可以填入表达式：F2=C2*D2*E2，然后将此表达式下拉应用到F13单元格。但是前面提到的容易坑人的情况依然存在。比较便捷的方法是，可以使用表格的列名称来引用同一行的其它单元格，格式为：[@列名]。因此原有表达式可以改写成：

F2=[@单个重量]*[@数量]*[@[平衡臂(英寸, Inches)]]

其中这些单元格的引用名称完全不需要手动输入，输入公式时点击相应单元格会自动将它们的名称填入光标所在位置。F2单元格填写完表达式后，该列的剩余单元格也自动应用了此公式。添加删除表格行后，该公式依然在该列的每一行有效存在。

最后再看底部汇总行的总力矩M2，可以使用累加函数：F14=SUM(F2:F13)，也可以使用表格汇总行提供的统计函数：F14=SUBTOTAL(109,[力矩])。两者效果都一样。

在此表格中，项目号和名称是属于给人看的选填项，可填可不填。只有单个重量，数量和平衡臂这三列是要用于计算的必填项。

先看表格底部汇总行需要减少的总重量W2，需要将每一行的单个重量乘以数量，再累加出来。一种可行的方式是使用辅助列。例如设置G2单元格=C2*D2，然后将此公式下拉应用到G13单元格，最后总重量W2的公式为：

图8

四、俯仰修正和襟翼位置设置修正

这两项修正不影响飞机的空重，但会影响飞机的重心和总力矩。

如果飞机称重时俯仰姿态不是0°水平，还需要根据飞机的实际俯仰姿态，修正飞机重心位置。查询737-700,737-800和737-8的WBM Chapter 1，确认各机型的俯仰修正表格都一样，参见图9。

因此，合理的设计是在“标准参数”工作表中制作一个非水平称重的参照表，第一列是飞机俯仰角度，第二列是重心修正值，单位是英寸。然后在数据输入工作表中制作一个下拉菜单，里面可以选择本次飞机称重时的俯仰角度。之后在后续单元格中使用VLOOKUP函数查找该俯仰角度对应的重心修正值。相关操作与前面机型下拉菜单的制作以及前起力臂值的查找都很类似，就不在此赘述了。稍后在说完如何计算重心后，再详细解释如何修正重心值。

对于襟翼位置设置的修正，昆航要求称重结果是在襟翼和缝翼完全伸出时的数据。因此如果飞机称重时完全放出了襟缝翼，则不需要修正数据。但是如果称重时襟缝翼是完全收上的，则需要对总力矩进行一定数量的修正，最终结果也会体现在重心的微小变化上。查询各机型的WBM Chapter 1，里面给出了襟缝翼在每个卡槽位时所需要的力矩修正值。由于飞机称重时襟缝翼通常不是全收上位就是全伸出位，因此Excel的“标准参数”工作表中就给出以下修正选项：

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

C31=F16+需增加的项目!C22+需减少的项目!C14

修正后的飞机基本空重W：等于飞机原始称重重量W0（图1单元格F16中的数据），加上需增加项目的重量W1（图12单元格C22中的数据），减去需减少项目的重量W2（图8单元格C14中的数据）。因此图11中飞机基本空重W的表达式为：

建议直接在数据输入工作表中制作一个下拉菜单，让使用者根据“标准参数”工作表中的说明和飞机实际构型，从图10的数值中选择一个数值作为当前的襟翼力矩修正值。

由于F16，C22和C14这样的单元格名称很抽象，并且单元格发生剪切移动后，引用的单元格位置也可能会发生变动，因此最好给这些关键单元格赋予一个容易理解的，符合命名规则的名称，如图12红线所示，“需增加的项目”工作表中，C22单元格的别名改成了w1a。

五、汇总基本空重和总力矩，计算平衡臂位置

图9

查询各机型的WBM Chapter 1，里面给出了襟缝翼在每个卡槽位时所需要的力矩修正值。由于飞机称重时襟缝翼通常不是全收上位就是全伸出位，因此Excel的“标准参数”工作表中就给出以下修正选项：（图10）

图10

8单元格C14中的数据）。因此图11中飞机基本空重W的表达式为：

图11

图12

因此，飞机基本空重W的表达式可以改写成：

C31=w0a+w1a-w2a。

同理飞机的总力矩M：等于飞机原始称重力矩M0，加上需增加项目的力矩M1，减去需减少项目的力矩M2，最后再加上襟翼放到全伸出位时的修正力矩M3。同样使用前面的重命名方法，飞机总力矩M的表达式为：

E31=m0a+m1a-m2a+m3a

飞机重心所在的平衡臂长度BA0，如图11所示，等于飞机的总力矩M除以飞机的基本空重W。因此BA0的表达式为：C32=E31/C31。考虑到飞机如果是非水平称重的话，还需要把前面飞机俯仰度数对应的重心修正值添加进来，大约是±3英寸以内的修正值。根据图9下面的英文描述，飞机重心所在的平衡臂长度BA=BA0+俯仰重心修正值。

但是，波音提供的每架飞机初始称重报告中，也就是每架飞机的WBM Chapter 2中，并不是直接将俯仰重心修正值添加到BA中。而是使用：俯仰重心修正值*w0/(w0+w1-w2)。如果w1和w2的差值不大，或者差值相对于w0很小，则对修正值的影响可以忽略不计。在此就不再讨论哪种方法更合理了。

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

引言：

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

参考资料：

[1] The Weight and Balance Manual, Chapter 1

[2] The Weight and Balance Manual, Chapter 2, Aircraft Report

[3] https://support.microsoft.com/zh-cn/office/excel-中的公式概述-ecfdc708-9162-49e8-b993-c311f47ca173

飞机重心CG和基本空重指数其实BA也是一种飞机重心所在位置的表达方式，它是飞机重心相对于力矩原点的距离。波音更常用的重心CG表达式如图11所示，结果用MAC的百分比表示。MAC是指飞机大翼的平均空气动力弦长(Mean Aerodynamic Chord)，对应的数值是155.8英寸。627.1英寸是MAC前缘到力矩原点的平衡臂长度。因此重心CG的表达式为：C33=(E32-627.1)*100/155.8

用MAC%表示的飞机重心也不是航司最常用的参数。基本空重指数才是航司配载部门最常用的参数，他们以此数据为基础，计算并调整飞机的实际配载方案，确保最终结果没有超出运行限制。根据机型的不同，空重指数的计算参数稍有差异，具体请见图13，其中部分参数信息也有在图2中展示。

在算出基本空重指数后，飞机的称重计算工作就全部完成了。当然要想设计出一个完整实用的Excel计算器，还有很多细节需要优化完善，最终成品就不在此展示了。对于如何制作一个完整的飞机称重Excel计算器，其实并没有一个唯一正确的标准答案。

飞机称重时我们有可能遇到某个部件需要进行重量单位换算的情况，通常可以通过手机程序或者网页上的单位换算工具完成重量换算。那么能否在Excel的两个单元格中设置公式，直接相互进行千克和磅的单位换算呢？常规情况下答案是不可以。存在的第一个困难是数据输入框和公式表达式的结果不能同时存在于一个单元格中，另一个困难是Excel不允许两个单元格出现循环引用。A2=2*B2，B2=0.5*A2这种死循环既无法开始也无法结束。要想实现重量单位换算至少要有两个输入框和一个输出框，或者一个输入框和两个输出框。其中输出框都是依赖输入框的带有公式表达式的单元格。

介绍完前面的Excel公式制作后，编写基本空重指数的表达式也就没什么难度了，这一部分就留给有兴趣的读者亲自动手尝试吧。

七、总结和思考

六，飞机重心CG和基本空重指数

飞机引进的工程技术管理

■ 工程技术室头号班组颜虎

摘要：机引进时由于新飞机/使用过的飞机（也称为二手飞机）的加入，需要对现有的工程技术文件及资料进行评估，将新飞机纳入航司现有的机队管理之中，以保持飞机的持续适航以及机队工程技术管理的统一性和持续性。

关键词：飞机引进新飞机二手飞机工程技术管理

图13

虽然受新冠肺炎疫情影响，国内民航市场受到较大的波及和影响，导致航司发展受阻，航线运营和业务出现大幅下滑，继而影响飞机的引进和机队规模的增长。但是疫情过后伴随经济复苏以及旅游产业的恢复，民航市场必然会逐步恢复甚至实现增长，据《“十四五”民用航空发展规划》数据表明截至2021年底，我国民航运输业运输飞机期末在册架数为4054架，较2020年底新增了151架。在2021-2025年间，我国民用航空运输行业的发展整体分为两大阶段：2021-2022年的“恢复期和积蓄期”以及2023-2025年的“增长期和释放期”。到2025年，我国民用航空运输行业将实现全方位高质量发展。并且国产大飞机C919有望在今年取证交付投入运营，且三大航又添近三百架空客新订单，以此来看未来的航空市场依然可期。

航司的发展必然会伴随机队规模的增长，因此新飞机包括二手飞机的引进也是航司在发展过程中必然面临的一项重要工作，本文就关于飞机引进时的工程技术管理工作结合个人工作经验做一些分享和总结。

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

飞机引进的工程技术管理根据来源可分为两大部分，第一部分为局方规章和程序要求，这一方面的要求比较明确有相应的规章或程序参考，具体相关文件可参考本文第一部分。另一方面则是航司工程技术部门内部需评估、执行的工程技术管理项目。

根据分类首先介绍下第一方面的内容，根据相关规章要求全新航空器应当具备航空器制造厂家出厂时提供的如下技术状态记录：（图2）

而使用过的航空器除需具备上述航空器制造厂家出厂时提供的技术状态记录外，还应具备引进前航空器所有人或者运行人提供的包含如下技术状态的履历记录：

（1）机体总的使用时间；

（2）每一发动机和螺旋桨的总使用时间和履历记录；

（3）机体、发动机、螺旋桨和设备上的时寿件的现行状况；

（4）装在航空器上的所有要求定期翻修项目自上次翻修后的使用时间；

（5）航空器的目前维修状态，包括按照航空器维修方案要求进行的上次检查或维修工作后的使用时间；

（6）适用的适航指令（AD）的符合状况，包括符合的方法和数据，如果适航指令涉及连续的工作，应当列明下次工作的时间和\或日期；

（7）适用的服务通告（SB）执行情况；

（8）对机体、发动机、螺旋桨和设备进行的重要修理和改装的情况。对于涉及持续适航与安全改进要求航空器，如有涉及疲劳关键结构的修理和改装，应当提供按照CCAR-26 部或者等效标准评估完成的修理资料；如有电气线路互联系统的改装、燃油箱系统的改装，还应当提供符合CCAR-26 部或者等效标准的适航批准；

（9）以往出现的重大和重复故障记录，以及当前存在的故障记录；

（10）最近一次或近两年更换过的装机部件的适航批准标签（需符合相应主管民航当局的规定）。

图1

二、飞机引进的工程技术管理

全新航空器：是指航空器所有权被制造厂商、专门的交易商或租机公司所拥有，飞行经历未超过100 小时（包括试飞、调机飞行）或者自出厂后未超过12 个日历月，并未曾被任何私人、航空运营人或者飞行培训学校拥有、租用或使用经历的航空器。

使用过的航空器：指上述全新航空器之外的任何航空器。

涉及新飞机引进的局方规章和规范性文件如下：（图1）

一、飞机引进相关概念和规章

（9）以往出现的重大和重复故障记录，以及当前存在的故障记录；

（10）最近一次或近两年更换过的装机部件的适航批准标签（需符合相应主管民航当局的规定）。

26 部或者等效标准评估完成的修理资料；如有电气线路互联系统的改装、燃油箱系统的改装，还应当提供符合CCAR-26 部或者等效标准的适航批准；

（9）以往出现的重大和重复故障记录，以及当前存在的故障记录；

（10）最近一次或近两年更换过的装机部件的适航批准标签（需符合相应主管民航当局的规定）。

图2

上述文件和记录应当至少使用中文或者英文，或者符合相应主管民航当局规定的前提下并英文翻译。需注意对于申请加入运行规范或者申请恢复运行的处于封存状态超过3个日历月的航空器，包括在航空运营人基地停场封存或者在基地外任何地点封存的情况，应当按照以下情况提供技术状态记录：

（1）引进后未投入运行的长期封存航空器：除按上述适用情况提供技术状态记录外，还应当提供封存前飞行和封存期间维修的全部记录。

（2）从运行规范移除或列为限制运行的长期封存航空器：提供封存期间的全部飞行和维修记录。

封存期间的维修记录包括封存实施记录，封存期间的勤务、维修工作记录，拆换或者串件记录（如有），解封措施及解封后维修实施的记录。

注：对引进时为全新航空器的长期封存航空器，如自出厂后除日历时间超过12 个月外，其他条件均符合全新航空器的要求，仍可按引进全新航空器提供技术状态记录。

由以上内容可见根据飞机引进情况不同（即全新航空器或二手飞机），其各自引进时又有不同的要求。但具体来看引进两种不同航空器的区别主要在第一方面，即局方规章和程序要求。在航司工程技术管理方面，两种不同航空器引进时的工程技术管理内容基本是一致的。

第二方面介绍下CCAR-121营运人工程技术管理项目。这方面主要包括以下几个部分，维修方案/MEL（最低设备清单）/构型管理/可执行的工程技术文件。首先维修方案和MEL方面，需要根据ARL装机清册和波音交付文件以及选型情况，修订现有维修方案和MEL，将新飞机/二手飞机纳入到现有工程管理中。此外维修方案中的自主项目或可靠性项目，也需视情修订。构型管理方面，IPC/WDM/客舱内饰手册/LOPA/载重平衡手册/CSOS/Detail Specification波音交付时一般由工程管理部门存档，并视情修订航司现有的构型管理文件，例如应急设备图、跨水构型、机载设备清单、机队交叉索引表、改装记录清单等。可执行的工程技术文件方面主要指航司工程技术管理科室编写下发的各类工程技术文件。例如工程指令（EO）、技术通告（TB）、备忘录（MEMO）、工卡等，工程技术文件这部分各航司文件命名会略有不同，样例可参见笔者截取的其他公司的飞机引进评估单截图，本文所提及的技术文件仅以昆明航空为例。其中这部分内容又会涉及第一部分局方规章方面，例如开口AD/服务通告的下游文件即EO/TB等。

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

图3

以上这两部分工作的执行从飞机引进的时间节点上存在交叉进行的情况，而且飞机引进的工程技术管理工作贯穿飞机选型、上线制造、交付、调机到场及运行的整个阶段，从时间节点上看各个阶段所涉及的工程技术管理工作可细分为如图4所示。

个部分，维修方案/MEL（最低设备清单）/构型管理/可执行的工程技术文件。首先维修方案和MEL方面，需要根据ARL装机清册和波音交付文件以及选型情况，修订现有维修方案和MEL，将新飞机/二手飞机纳入到现有工程管理中。此外维修方案中的自主项目或可靠性项目，也需视情修订。构型管理方面，IPC/WDM/客舱内饰手册/LOPA/载重平衡手册/CSOS/Detail Specification波音交付时一般由工程管理部门存档，并视情修订航司现有的构型管理文件，例如应急设备图、跨水构型、机载设备清单、机队交叉索引表、改装记录清单等。可执行的工程技术文件方面主要指航司工程技术管理科室编写下发的各类工程技术文件。例如工程指令（EO）、技术通告（TB）、备忘录（MEMO）、工卡等，工程技术文件这部分各航司文件命名会略有不同，样例可参见笔者截取的其他公司的飞机引进评估单截图，本文所提及的技术文件仅以昆明航空为例。其中这部分内容又会涉及第一部分局方规章方面，例如开口AD/服务通告的下游文件即EO/TB等。（图3）

载设备清单、机队交叉索引表、改装记录清单等。可执行的工程技术文件方面主要指航司工程技术管理科室编写下发的各类工程技术文件。例如工程指令（EO）、技术通告（TB）、备忘录（MEMO）、工卡等，工程技术文件这部分各航司文件命名会略有不同，样例可参见笔者截取的其他公司的飞机引进评估单截图，本文所提及的技术文件仅以昆明航空为例。其中这部分内容又会涉及第一部分局方规章方面，例如开口AD/服务通告的下游文件即EO/TB等。（图3）

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

浅谈维修方案到执行方案

的转化及实施

摘要：飞机需要定期的保养，为了保证其持续适航性，保证安全又减少停场保证经济性，我们就需要统筹全局，合理地安排各项维修工作。

关键词：维修方案执行方案

引言

飞机维修，重在“维修”二字，机务是飞机的医生，这个病人身体不舒服的时候必然会有一些表现可以让医生循着踪迹去诊断制定排故的方案。但是，在大部分的时候，飞机就跟人体一样是很健康的，这个时候是不是就可以不用去管他呢？答案是否定的。在健康平稳的状态下，为了保持飞机的持续适航性，我们的维修方案给出了几千个维修条目，其要求我们定期根据不同的时间间隔，要对飞机的不同部位进行例行的检查。那么，这么多的条目，我们在实际执行的层面，是如何实现的呢？这就是生产计划与控制室做的维修任务的控制。

■ PPC 启程班组陈凤英

图4

三、总结

新飞机/二手飞机的引进是一项庞大的项目，项目复杂周期长且还会涉及合同管理、战略规划、资产保值以及飞机引进、标准管理、运行控制等其他部门，由于其专业性和复杂性一般由航司的工程技术管理部门为主体进行，虽然各航司操作方式存在不同，但总体工作内容相差无几。本文仅从工程技术管理方面结合昆明航现有工作内容做总结和分享个人经验，供各位读者参考。

一、维修任务的根本依据

维修方案是我们执行方案的根本依据。它包含了计划维修，计划检查工作和处理非计划维修工作的原则和程序。我们通过执行这一方案可以确保飞机的安全运营、高可靠性和低成本维护。

昆明航维修方案主体由五大部分组成：第一部分为系统和发动机，第二部分为结构，第三部分为区域，第四部分为附件控制，第五部分为时寿件控制，是昆明航的维修标准之一，是昆明航组织定期维修活动的主要依据和基础文件。其中系统和发动机、结构及区域属于飞机控制类项目，是计划飞机系统/子系统定期维修活动的依据，这三部分项目统称为飞机控制项目（ACI）；附控及时寿属于部件控制类项目，是飞机重要部件的使用、修理和库存的依据，这两部分项目统称为部件控制项目（CCI）。

二、执行方案的意义

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

维修计划是昆航安排定期检查工作的基础文件，其内容为参照波音MPD推荐的工作项目及其间隔和根据可靠性决议加入或修改的工作项目及其间隔；维修计划重点关注的是适航性，而不太关注执行的可操作性；执行方案则通过各种定期维护项目的有序安排在保证适航性的基础上来解决执行的可操作性问题。不过，需要注意的是，执行方案只是解决系统和发动机、结构、区域方面的维修任务的执行问题，不包含附控件和时寿件，这两块的内容，还有自编EO，周检双周检月检双月检季度检导航数据库等工作都有独立的监控体系完成每个任务的监控和下发过程。

执行方案需遵循三大原则：

1安全原则：基于维修方案给定的时限、间隔、适用性要求，保障飞机的工作按期完成。

2符合性原则：要符合公司的运营要求。

3经济原则：基于安全原则，最大可能利用维修方案的时限间隔；时限间隔接近、工作区域相同的工作，最大可能集中执行；最大可能增加集中性维修活动的间隔。

在我们了解监控的模式之前，需要先了解一下维修间隔的定义：

“FH”(飞行小时 Flight hours): 是指机轮离地到机轮着陆之间的时间；

“CY”或“FC” (飞行循环 Flight cycle) ：是指一个完整的起飞和着陆循环；

对于CFM56-7B发动机及其部件，一个飞行循环的定义为：1. 一次包含起飞和着陆的航段，含反推的使用；2. 一次飞行训练中的“Touch and go”着陆和起飞。

“AH”(APU小时 APU hours):是指 APU使用小时；

“DY”或“CA”(日 Day)：是指24日历小时；

“A” (A检间隔 A check)：是指一个A检间隔；

“C” (C检间隔 C check)：是指一个C检间隔。

下面，我们就以A检举例，看维修方案中的相关条目是如何转化成执行方案的条目，并下发执行的。

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

维修方案中的条目（如图2所示）：该条目在维修方案中给定的首检和重检间隔都是1200FH，我们按照目前NG飞机A检的监控间隔1000FH，625CY，120CA，该条目在我们的执行方案里首检和重检间隔就被转化成了1A1A。

执行方案中的条目（如图3所示）：在保证维修任务不超期的情况下，我们对每个条目都会进行这样的转化，

“FH”(飞行小时 Flight hours): 是指机轮离地到机轮着陆之间的时间；

“CY”或“FC” (飞行循环 Flight cycle) ：是指一个完整的起飞和着陆循环；

对于CFM56-7B发动机及其部件，一个飞行循环的定义为：1. 一次包含起飞和着陆的航段，含反推的使用；2. 一次飞行训练中的“Touch and go”着陆和起飞。

“AH”(APU小时 APU hours):是指 APU使用小时；

“DY”或“CA”(日 Day)：是指24日历小时；

“A” (A检间隔 A check)：是指一个A检间隔；

“C” (C检间隔 C check)：是指一个C检间隔。

下面，我们就以A检举例，看维修方案中的相关条目是如何转化成执行方案的条目，并下发执行的。

图1

图2 维修方案中的条目

个条目都会进行这样的转化，转化完成的条目间隔都以数字+字母表示，最后按照同等间隔一起组包的原理将他们整合在一起，比如所有首检1A和重检1A的项目就全部组合在一起，这样形成的一个包就是我们常见的A1检，我们会将这部分工卡一起下发给定检中队一次性执行完毕。目前，维修方案中A间的间隔我们分为1A、2A、3A、4A、5A、6A，A检以60A为一个循环周期。

以现行有效的B737-700/800飞机2022R1版维修方案为例，共计条目2112条（含此版准备删除的条目），执行方案的条目要求大于等于维修方案中飞机控制项目（ACI）的条目，对此数目量较大的核对

图3 执行方案中的A检间隔

后续，待MAX飞机投入机队使用，生产计划与控制室将将结合2架飞机的运行情况，参考NG机队的A检监控模式，将MAX飞机的A检执行间隔由800FH提升至1000FH。同时积极进行航材、工具的评估，配合质量与局方沟通，将MAX飞机的维修能力由3200FH提升至7500FH，从而可以执行MAX飞机全周期A检工作。

工作，我们用VLOOKUP函数就能实现双向核对，清查完总数目之后，再差异化看适用性非ALL的项目（目前有107项），由整体到局部，完成一轮总项目和单机项目的核对工作。

“C” (C检间隔 C check)：是指一个C检间隔。

下面，我们就以A检举例，看维修方案中的相关条目是如何转化成执行方案的条目，并下发执行的。（图1）

三、执行方案条目与维修方案条目的梳理核对

EXCEL表格和AMICOS系统中的PLAN也要实现数据的双向核对。AMICOS系统中按照每份工卡的间隔转化的字母检，都在PLAN里进行了录入，原则依然是1-60进行循环。当维修方案改版时，生产计划与控制室需根据改版清单逐一对项目进行核对，特别是适用性间隔发生了变化的项目，有些涉及过渡的，需立即制定对应的过渡方案，

计划与控制室需根据改版清单逐一对项目进行核对，特别是适用性间隔发生了变化的项目，有些涉及过渡的，需立即制定对应的过渡方案，完成条目的过渡后方可按照正常的间隔计算下次的到期日期。在例行安排定检工作时，由生产计划工程师在AMICOS系统中进行组包，组包完成后需交由另一名生产计划工程师用执行方案做依据完成一次复核。在这个过程中，任何一个环节出现了条目的调整都需通知到所有的相关人员。（图4）

四、部分典型案例分析

飞机在正常的运营状况下，定期的维修都可以严格按照执行方案实施，但是特殊情况出现的时候，在保证安全的前提下，我们就需要去考虑成本的问题，需要在既定的方案下进行特殊情况的处理。在此，我们就简单列举两个典型案例。

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

（一）、定检拆包：定检拆包通常情况下分两种情况。

1、低利用率下飞机的飞行小时、循环较少，按日历日监控到期日期直接执行造成浪费的情况。在疫情初始，2020年的时候，飞机的日利用率非常的低，按飞行时间到期日期和日历日到期日期之间相差高达一个月以上，在这种情况下，为了减少浪费，节约成本，我们将一个定检包按照项目的间隔控制方式分为：日历日项目和飞行时间相关项目两大部分，对应组成两个包，日历日项目按照日历日的间隔监控到期时间，到期就先安排执行。其余项目按照飞行时间继续监控，如在下次定检到期前就到期了，就单独安排执行此部分项目。如在下次定检到期时这部分项目还未到期，那么就跟下次定检一起执行，由此就减少了一部分重复项目的执行，节约了人工，也节约了成本。

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

在做C检延期的时候，浅看项目的分析，初次接触的人可能会有一个疑问，为何不将1C的项目1080CA的直接单独安排做掉，这样整个C检就能往后延期540CA，这个主要就是由于1080CA的项目实在太多，而且我们无维修能力，其中包含了飞机称重和起落架收放的工作。（图5）

图4 AMICOS系统中的PALN

下，我们就需要去考虑成本的问题，需要在既定的方案下进行特殊情况的处理。在此，我们就简单列举两个典型案例。

2、运营旺季，为减少停场满足市场运营又能按期完成定检里的所有项目，遇到大定检，也需要进行拆包处理。这种情况下，我们就需要依据间隔的长短做出分析，将间隔短先到期的项目组成一个包，命名为X-1，剩余项目组成另一个包，命名为X-2，在该定检正常监控到期时先安排-1执行，对-2的项目进行逐条分析，确定最小到期日期，在此日期前安排执行-2。这样处理之后，我们就可以在不单独安排飞机停场的条件下很顺利的完成整个定检工作包，减少由此造成的航班取消，市场影响。

（二）C检延期：主要是针对低利用率下的飞机按正常监控C检即将到期时。

C检项目跟A检项目一样，按照间隔我们转化成了对应的*C*C形式，正常监控时是B737-800飞机是按照7500FH、5000FC，900CA先到为准控制，B737-700飞机是按照7500FH、6000FC、900CA先到为准控制。但是在飞机低利用率的情况下，基本都是日历日先到期，浪

费的飞行时间很多。为了尽可能的减少浪费，又由于C检我们没有能力自主执行，只能外委，在疫情期间我们对C检做了整体延期，在A检能力提升之前，有10项900CA到期的项目，在到期前就只能单独安排给航线执行，对于奇数检的C检来说，下次整体C检就能再延后半年（180天）执行；对于偶数检的C检来说，除了单独执行完900CA的项目，还要再单独执行三项（因适用性不同，除B-1459、 B-1460、B-1229、 B-1106外，其余飞机只需执行两项）1800CA的项目，才能再往后延期半年执行。在做C检延期的时候，并不是单纯的看当下这个C检就行，还需分析整个C检周期里工卡的间隔，看本次延期是否会在未来的某个时间节点影响未来的C检执行，经分析，我们C检只能做一次延期，下次必须按照正常的间隔先到为准执行，否则将会对监控造成很大的负担，留下安全隐患。目前，我们A检能力已经进行了提升，900CA的项目都放进了A检里执行，该项目在C检需要延期时已经可以忽略不计。

本文浅浅的谈了一下维修方案到执行方案的转化及实施过程，给大家勾勒了一下维修任务的前端流程大概的轮廓。生产计划与控制室做的是承上启下的任务管控环节，我们的目的是守住底线，不踩红线，在这个过程里需要很好的跟上下游科室之间做好沟通处理，细致严谨，冷静缜密，在做各类维修任务的管控时，需像拧水龙头一样，适度的适当的去控制水流的速度，过大或过小都不利于后续工作的开展，立足本职，坚守本心，将每一项任务都做到心中有数。

参考文献：

昆明航737-700800飞机维修方案，2022，R1版。

昆航737NG执行方案，2022，R1版。

昆明航737-700800飞机维修方案，2022，R1版。

图5 C检维修项目的分析

五、结语

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

如何应用RSPL做好航材

备件评估

■ 李雯清航材计划室求实班组

摘要：由于飞机上的航材种类繁多，部件价格高昂，航空公司在新引进飞机之前需要考虑在航材备件上投入多少资金，哪些备件是必须采购的，以及每个必备件号的备件数量应该是多少。通过对RSPL的学习和使用，我们才可以完整的回答以上问题。

关键词：航材周转件、RSPL、库存监控

前言

民航飞机结构复杂，航材件号数量巨大，航材保障对飞机的安全运行具有直接的影响。航材不仅是保障飞机安全运营的关键因素，而且直接影响到航空公司的效益。航材库存管理的目的是以较低的资金成本确保航材库存备件能满足航空公司预先设定的航材保障率。航材库存管理包括制定航材库存计划和适时补充航材库存两个方面。前者是指以保障需求为目的，根据有关信息确定一段时间内各个航材的库存量；后者是指随着库存零部件的消耗，库存量的减少，根据不同的库存策略补充库存，使航材的订购成本和库存成本最低。

RSPL是Recommended Spare Parts List的缩写，通常被翻译为航材推荐备件清单。它是飞机制造商或发动机制造商发布给航

给航空公司用于航材备件的推荐清单。本文重点讨论如何应用RSPL对航材周转件进行备件计划。

为了保障飞机正常运行，有些航材备件必须早于飞机运行前到货。而由于航材交货期因素的影响，尤其近几年全球受到新冠肺炎疫情的影响，原材料供应短缺，汇率波动较大，第三方产品、劳动力和材料成本增加等因素，设备制造厂家往往收到合同订单后才开始生产航材，所以，备件采购合同必须提早发给对应的设备制造厂或厂家销售代理，以满足备件到货时间早于飞机交付时间。（图1）

RSPL是客户化的备件清单，涵盖了航空公司飞机运行所必须的航材信息，包括件号、名称、装机数量、在IPC手册中的位置、原厂信息、价格、部件放行等级、MTBR等。由于所需航材的种类繁多，RSPL

一、RSPL简介

为了保证RSPL数据的准确性，波音公司在航空公司每次飞机引进前，每60天就会根据航空公司实际的机队情况更新RSPL的相关信息，每一版本的RSPL都会将一些重要信息单独列出以供航空公司参考。包括：新增的航材件号、删除的航材件号、价格变化情况、件号变化情况、推荐备件数量变化情况以及其他相关的变化信息，以保证提供给客户实时有效的备件清单。（图2）

图1

RSPL备件清单包括了这些种类的航材：APU的QEC清单、下级组件清单、过滤包、液压器件修理包、灯组件清单、租赁航材清单、QCR清单、QEC清单、计划维修工作所需消耗件清单(MCEL)、计划维修工作所需备件清单(SMPL)、标准件清单、化工品清单U-File和原材料清单X-File。

二、RSPL数据与公司实际备件情况比对

根据《航材管理程序》中《KMAM05-06可修航材库存量控制程序》说明，结合波音公司给出的RSPL数据，根据公司每架飞机年均飞行小时、每架飞机某件号航材的装机数量以及该航材适用的飞机数量，比对泊松分布查找对应需要实现的保障率，可以计算出所有航材应该配置的备件数量。

自2019年公司最后一次引进B737NG飞机以来，根据波音发给公司针对NG飞机的RSPL清单来看，除去设备制造厂家免费提供的机轮、刹车和航电等航材外，为了实现95%的航材保障率（设置SPC选2和6，PP选1和2），公司航材周转件的备件

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

价值需要达到约4800万美元以满足机队运营需求。而从实际情况来看，公司的航材周转件备件原值仅1345万美元，那么，是RSPL的数据不准确吗？（图3）

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

2、采购时间和渠道方面：RSPL中的航材价格是波音公司在2020年提供的供货价格，

价格，而公司自主采购航材周转件的时间集中在2017-2019年，并且多为直接从原厂采购，RSPL中的航材价格相较于公司的实际采购价格平均高出约29%。

3、备件数量方面：RSPL根据每个件号航材的平均故障时间，将备件配备时间分为三个阶段，第一阶段的备件适用于飞机引进后18个月内的运营需求，第二阶段适用于飞机引进后18个月至5年内的运营需求，第三阶段适用于飞机引进5年后的运营需求。公司目前的平均机龄为5.8年，当前公司的航材周转件备件仅满足前两个阶段的运行需求，所以公司的备件数量少于RSPL推荐的备件数量。

经过对公司航材周转件备件的来源、采购时间、以及采购渠道进行回顾，分析得出RSPL清单中的周转件备件价值与公司实际周转件备件价值差异的主要原因如下：

1、入库价值方面：公司2016年拆机航材周转件的原值按232.75万美元记录，因为当时B2666拆机后，这批航材的入库价值是按拆机时候公司购买飞机的实际费用分摊所得，并未还原这些航材的最初采购价格，如果还原该部分航材原值，参考公司自购航材周转件的平均价格约2.13万美元/件，

三、如何应用RSPL做好航材备件评估

图2

图3

元/件，公司拆机的航材周转件原值将从232.75万美元上升至1678.4万美元。

考虑以上三个因素，逐一还原公司的航材实际采购费用和备件数量，公司的实际航材周转件备件价值将与RSPL清单的数据相近，进一步证实了RSPL对航材备件评估的准确性。

图4

回到备件数量这个参考因素，根据RSPL推荐的情况，公司目前应该开展第三阶段的航材备件采购，那么实际情况如何呢？

图4可见，公司近期因航材原因产生的DD保留单中，航材周转件缺件比例高达68%，而受到昆明本站缺件的影响，外站办理的保留单缺件中，航材周转件缺件比例也超过65%。

段的运行需求，所以公司的备件数量少于RSPL推荐的备件数量。

据统计，公司近3年的航材周转件保障率都在96%以上，虽然与疫情前的保障水平持平，但我们不能忽略疫情对航材保障模式的影响。

从图5来看，公司的飞行小时数从2019年的8.8万飞行小时降到2020年的7.1万飞行小时和2021年的7.2万飞行小时，截至2022年9月才完成4.2万飞行小时。受疫情影响，近3年的停场飞机较多，

年9月才完成4.2万飞行小时。受疫情影响，近3年的停场飞机较多，即使飞机发生故障产生航材周转件缺件的情况，公司也可以通过调整停场飞机、安排串件等方式保障缺件，不影响航材周转件的保障率。

从周转率（图5）方面看，受备件数量较大的机轮、刹车备件影响，公司近3年的航材周转件总周转率随着飞行小时数下降而下降，但仍维持在190%附近。自主采购航材周转件周转率从2019年的178.43%上升至2021年的316.85%，说明公司自主采购航材周转件的利用率较高，同时，随着后续机龄不断增大，航材周转率将继续上升，加上飞机保留缺件增加，外站航材的需求增加等因素，航材周转件备件的采购需求也将持续上升。

从航材周转件库存来看，疫情前考虑到B737MAX飞机引进，2018-2019年公司新增采购周转件价值约1200万元/年，疫情后，公司仅对时控件、报废件等必须补充的航材周转件进行采购补充，2020-2022年新增采购周转件价值约500万元/年。因每年航材周转件的折旧费用（每年按原值的10%折旧）大于新入库航材价值，导致周转件库存价值持续减少。（图6）

2020-2022年，航材周转件单机库存也持续下降，经与行业内其他航司了解，周转件单机库存（折旧后）在300-400万元为正常水平，相比较，公司航材周转件库存价值相对较低。（图7）

综上所述，当前受新冠肺炎疫情影响，航材周转件的需求量因飞行小时下降而减少，目前公司较低的周转件库存可以

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

本文仅对应用RSPL对单一机型航材周转件的库存监控做了一些粗略的探讨，随着公司机队规模的扩大，机型差异增加，目前的航材周转件备件评估方式将受到影响。怎样在合理的时间以合理的价格采购航材保障生产，是各个航司需要持续关注的问题，希望本文对大家在航材周转件库存监控方面有些许帮助，若有不足之处欢迎批评指正。

应对当前的机队运行需求。但随着公司机龄不断上升，待疫情恢复后，较低的航材周转件库存对于后续保障机队正常运营将会产生较大压力，结合RSPL数据来看，公司应适时开展航材周转件库存补充，为后续恢复正常运营做好准备。

四、结语

图5

图6

图7

波音IPC手册中图示与

ITEM件号指示不清的查询方法

■ 林华龙工程技术室头号班组

摘要：本文通过波音IPC手册部件件号具有的波音工程图纸件号的特征，结合波音工程图纸的查询流程，在波音IPC手册中图示与ITEM件号指示不清的情况下，提供一种查询方法，利用查询部件的工程图纸以辅助工作者对手册IPC部件件号的准确性和位置的判断。实践表明，使用工程图纸辅助查询手册部件件号信息是高效的。

关键词：工程图纸 MODULE 图示 ITEM IPC

一、引言

查询手册是机务维护航空器必备的技能之一，随着航空器维护的不断深入，机务需要查阅越来越多的技术文件，如AMM、IPC、SRM以及CMM等等，我们发现此类手册并非完美无缺的，它存在着一些缺陷和不足，如波音IPC手册某些部件的ITEM号、图示或航材清单不能清晰地确定所要查询部件航材信息。针对此类现象，工作者往往将所采集故障或部件的图片并描述事件后寻求技术支援：向技术室工程师提交ETS咨询；通过部件的CMM查询部件航材信息；章节工程师向波音提交服务请求（SR）。这些方式都是解决问题的途径，但是经常面临缺少某些CMM手册，波音或部件厂家反馈周期较长，有可能因某些信息不足导致更长的反馈周期，甚至等待波音修改相关IPC手册等诸如此类问题。手册种类繁多复杂，相互之间又紧密联系，针对如何更快更高效地查询航材件号信息，本文将结合日常工作实践与经验，利用波音资源和借鉴供应商的做法在本文给出一些关于查询航材信息的方法与见解。

些信息不足导致更长的反馈周期，甚至等待波音修改相关IPC手册等诸如此类问题。手册种类繁多复杂，相互之间又紧密联系，针对如何更快更高效地查询航材件号信息，本文将结合日常工作实践与经验，利用波音资源和借鉴供应商的做法在本文给出一些关于查询航材信息的方法与见解。

二、波音IPC手册中图示和ITEM件号指示不清晰

以某飞机737-800 波音手册IPC有效性861为例，其后客舱21ABC到22ABC行李架上方天空内饰天花板的牛鼻型（BULLNOSE COVE）顶板的封严条破损，如图1所示。工作者在飞机手册737NG IPC 25-21-71-65 BULLNOSE INSTL-AFT COVE中未能准确找到该封严条的件号和位置。原因是在手册IPC如图2

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

3.1分析部件件号的特征

首先从波音手册IPC25-21-71-65 BULLNOSE INSTL-AFT COVEPART LIST分析所查询件号的上下级关系，从图3可知下级件SEAL-GAP件号件号411A3140-113C与件号411A3140-114C的上级组件是 PANEL ASSY件号411A3610-258C；如图4得知FIG ITEM 25，PANEL ASSY件号411A3610-258C的上级总组件FIG ITEM -1有效性861的MODULE 号:411A3600-250C REV D,位置AFT。在手册航材清单中，件号411A3610-258C是总组件411A3600-250C的次级组件，两者都可以尝试通过工程图纸系统查询相关航材信息，然而，需关注的是先从那个件号开始查询。一般而言，在这个案例中，先查询总组件号的MODULE号：411A3600-250C的工程图纸，它最大的特点是展现出总组件的零部件，这有利于先判断所要查询航材是否在安装在该组件上，否则，直接查询下级组件又无法确定他们之间的归属关系，这样就没意义了。

3.2波音工程图的查询

第一、查询部件MODULE 号。如图5所示，从波音网的My Favorites点击Eng Info Delivery进入工程图纸与件号搜索界面，点击Part Searches的Part Number进入如图6所示的件号搜索界面，选择MODEL 737NG&MAX，客户代码KNM和目标飞机

显然，在此案例中，仅从波音手册IPC25-21-71-65 BULLNOSE INSTL-AFT COVE的图示和航材清单中难以直接判断损坏封严的件号与位置信息。然而，从航材清单得知件号411A3610-258C、件号411A3140-113C和件号411A3140-114C的共同特征是符合波音工程图纸号定义原则。这样，可以尝试通过查询工程图纸来获得相关的航材信息。

线号4752，输入牛鼻型组件MODULE件号411A3600-250C后再点击搜索。在搜索结果栏中，可以看到蓝色字体的件号信息是411A3600-250C#D，这“#”表示版本REV，与IPC25-21-71-65 BULLNOSE INSTL-AFT COVE PART有效性861的411A3600-250C REV D相对应。这里需要说明的是，如果事先没有选择目标飞机的线号，那么搜索结果栏就显示411A3600-250C#C和411A3600-250C#D，这样，则必须结合IPC手册的飞机有效性号确定相应的图纸件号。

点击蓝色字体MODULE号411A3600-250C#D进入如图7所示的MODULE安装要求信息，从中获得牛鼻型组件的工程图纸号411A3600 sheet 1和sheet 12。我们从波音网的My Favorites点击Eng Info Delivery进入工程图纸与件号搜索界面，点击Drawing Searches的Boeing Engineering进入如图8所示的图纸搜索界面，在Drawing Number输入411A3600，分别在ID（sheet#）输入1和12并点击搜索，访问工程图纸411A3600 sheet 1和sheet 12。通过查阅工程图纸，如图9所示，可以确定图1损伤封严条（标黄）安装在该牛鼻型板上，这样它可以为判断封严条实际位置件号提供有效路径，但这两组工程图纸均无封严的件号和更多的其他细节信息，因此，可尝试从大组件的下一级件号去查询件号信息和相关细节。

第二，查询部件MOUDULE号的下级组件的工程图纸。参考如图5所示，从波音网的My Favorites点击Eng Info Delivery进

三、波音IPC手册中图示和ITEM件号指示不清晰的查询方法

图1 天空内饰牛鼻型顶板的封严条位置

COVE中未能准确找到该封严条的件号和位置。原因是在手册IPC如图2，中的ITEM号的箭头指向可知，红框区域内的ITEM号25包含了ITEM号85、90、95和100的图示指向的具体零部件是不明确的，从细节B图和C图中不能判断出部件封严的信息。再如图2所示，航材清单的FIG ITEM号90和95件号名称为SEAL-GAP，这名称描述与目标件号很接近，但从件号411A3140-113C与件号411A3140-114C无法判断部件封严的实际位置，不能确定哪一个件号作为航材需求。另外，IPC中也没有相应的CMM手册索引信息。

图2 IPC 25-21-71-65 BULLNOSE INSTL-AFT COVE FIGURE

一个件号作为航材需求。另外，IPC中也没有相应的CMM手册索引信息。

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

图3 IPC 25-21-71-65 BULLNOSE INSTL-AFT COVE PART LIST

图4 IPC 25-21-71-65 BULLNOSE INSTL-AFT COVE PART LIST

入工程图纸与件号搜索界面，点击Part Searches的Part Number进入如图6所示的件号搜索界面，选择MODEL 737NG&MAX，客户KNM，输入MODE号411A3600-258C后点击搜索。可以从搜索结果栏中看到了蓝色字体的件号411A3600-258C，并点击MODE号411A3600-258C进入部件结果页面，从部件结构信息中的DRAWING得到工程图纸号411A3610 SHEET 26，同时部件件号411A3600-258C清单中得知该部件上安装了内封严件号为411A3140-113C和411A3140-114C，并且清单说明了不允许客户访问内封严411A3140-113C和411A3140-114C的图纸。也就是说，在波音未授权的情况下只能从工程图纸号411A3610 SHEET 26了解零部件411A3140-113C和411A3140-114C的安装位置信息，不能进一步查询此该零部件的具体如尺寸颜色等信息。

结果栏中看到了蓝色字体的件号411A3600-258C，并点击MODE号411A3600-258C进入部件结果页面，从部件结构信息中的DRAWING得到工程图纸号411A3610 SHEET 26，同时部件件号411A3600-258C清单中得知该部件上安装了内封严件号为411A3140-113C和411A3140-114C，并且清单说明了不允许客户访问内封严411A3140-113C和411A3140-114C的图纸。也就是说，在波音未授权的情况下只能从工程图纸号411A3610 SHEET 26了解零部件411A3140-113C和411A3140-114C的安装位置信息，不能进一步查询此该零部件的具体如尺寸颜色等信息。

图5 工程图查询系统进入界面

图6 工程图纸件号搜索

258C清单中得知该部件上安装了内封严件号为411A3140-113C和411A3140-114C，并且清单说明了不允许客户访问内封严411A3140-113C和411A3140-114C的图纸。也就是说，在波音未授权的情况下只能从工程图纸号411A3610 SHEET 26了解零部件411A3140-113C和411A3140-114C

的安装位置信息，不能进一步查询此该零部件的具体如尺寸颜色等信息。

进入Drawing Searches的Boeing Engineering，参考图8界面，在Drawing Number输入411A3610，在ID（sheet#）输入26并点击搜索，访问工程图纸411A3610 sheet 26的矢量工程图纸。如图10所示，

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

图7 工程图纸411A3600-250C#D

图8 工程图纸SHEET查询界面

10所示，得知牛鼻型的左边封严条（标黄）件号为411A3140-113对应IPC25-21-71-65 BULLNOSE INSTL-AFT COVE PART， ITEM 90，右边封严条（标黄）件号为411A3140-114对应IPC25-21-71-65 BULLNOSE INSTL-AFT COVE PART，ITEM 95。如图11所示，从中可以获得内封严411A3140-113和411A3140-114横截面的外观，它有利于比较图1所示损坏封严的外观，进一步确认封严的状态。在这工程图纸411A3610 SHEET 26中，可以注意到工程图纸中的封严条件号是不带尾缀C，这是因为工程图纸在设计时是非客户化的，这里的尾缀C表示客户选择封严的一种颜色代码，也有其它颜色如代码B或N等等。为了说明工程图纸所适用的客户，波音在411A3600-258C的安装部件信息中说明了所安装零部件实际的封严件号，如图12所示，同时在IPC手册中也同样体现客户化信息。

纸411A3610 SHEET 26中，可以注意到工程图纸中的封严条件号是不带尾缀C，这是因为工程图纸在设计时是非客户化的，这里的尾缀C表示客户选择封严的一种颜色代码，也有其它颜色如代码B或N等等。为了说明工程图纸所适用的客户，波音在411A3600-258C的安装部件信息中说明了所安装零部件实际的封严件号，如图12所示，同时在IPC手册中也同样体现客户化信息。

图9 工程图纸号411A3600 SHEET 1和SHEET 12图纸信息

四、波音工程图纸查询方式的适用范围

牛鼻型顶板总组件的IPC手册图示与ITEM件号指示不明的类似现象在波音IPC手册和部件CMM手册中较为常见的，但是并非所有这些种现象都可以通过查询波音工程图纸的方式以获得详细航材信息，使用这样的查询方式的前提是该部件是由波音开发设计并且组件件号中有满足波音工程图纸号规范，如411A3610。至于部件CMM手册，工作者遇到最多的是部

CMM手册，工作者遇到最多的是部件供应商的CMM，如座椅、厨房、厕所以及插件等等，这类手册若出现图示与件号无法相对应时，工程师需要临时请求厂家公开局部的工程图以确认相关部件的件号信息，无法直接查询波音网的工程图纸。

五、结论

波音工程图纸作为一种非客户化源头技术文件，它是制定波音部件IPC手册的基础，反过来，首先通过IPC手册部件的描述信息获得工程图纸件号，最后在波音工程图纸与IPC两者相互印证后才能确定件号的有效性，尤其是客户化的部件。从笔者的工作实实践来看，面对波音开发并设计的部件的IPC手册中出现图示与ITEM号信息模糊时，采用查询波音工程图纸结合IPC提供的基本信息辅助对判断部件件号与位置是非常有效的，比直接向波音或部件厂家咨询更为高效。

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图10 工程图纸号411A3610 SHEET 26图纸信息1

图11. 工程图纸号411A3610 SHEET 26图纸信息2

图12 工程图纸号411A3610 SHEET 26查询结果信息

信息获得工程图纸件号，最后在波音工程图纸与IPC两者相互印证后才能确定件号的有效性，尤其是客户化的部件。从笔者的工作实实践来看，面对波音开发并设计的部件的IPC手册中出现图示与ITEM号信息模糊时，采用查询波音工程图纸结合IPC提供的基本信息辅助对判断部件件号与位置是非常有效的，比直接向波音或部件厂家咨询更为高效。

B737-800型飞机空调PACK

灯点亮故障浅析

■ 常恒航线三中队猎鹰班组

摘要：针对B737-800型飞机空调PACK灯点亮故障，本文对可能导致驾驶舱空调面板PACK点亮的故障原因进行分析，并给出相应排故思路和处置措施。

关键词：组件灯故障原理

驾驶舱空调PACK灯作为空调系统重要的指示灯，对飞机空调的运行情况和性能具有十分重要的警示作用。在日常的航线维护过程中我们也时常碰到该指示灯点亮的情况，本文通过对PACK点亮的多种情况进行分析，并给出相应的处置措施，以此为日后工作者的排故提供了一些思路，协助工作者快速的分析出故障产生的原因及处理办法，从而保证航班的正常运行，尽可能减少非必要的航班延误。

一、引言

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图1

工作，通常自检控制盒有故障指示灯。

温度控制系统双通道故障:自动点亮组件灯并且无法复位，通常自检控

制盒有故障指示灯。这种故障概率相

对比较小。

1、具体是哪个灯亮（左或者右）

2、是自动点亮还是按压再现牌点亮

3、按压主警告灯能否熄灭,熄灭后，按压再现牌是否再次点亮

4、按压TRIP RESET能否复位（注意跳开后需要冷却3分钟才可以复位）

5、管道温度指示是否正常

6、相应跳开关有无跳出

 按压主警告灯不能熄灭

MASTER CAUTION、AIR COND和P5板PACK灯都不能熄灭：

故障在主警告复位系统。检查是否有一侧的系统再现牌按下后未能弹起，如果是，轻轻往上拨一下再现牌再按压。

 按压主警告灯能熄灭可按MEL放行

MEL 21-32

如果条件允许，完成P/ZTC自检查看代码。如果代码为TCV,且检查发现TCV活门不在关闭位，参考MEL 21-33A脱开TCV插头并将活门人工转到全关位。

二、组件灯点亮条件

组件过热:组件灯自动点亮，组件活门（FCSOV）关闭。

温度控制系统单通道故障:组件灯再现亮，按压主注意灯可复位，组件仍可正常工作，通常自检控制盒有故

障指示灯。

温度控制系统双通道故障:自动点

亮组件灯并且无法复位，通常自检控

制盒有故障指示灯。这种故障概率相

对比较小。

温度控制系统双通道故障:自动点亮组件灯并且无法复位，通常自检控

制盒有故障指示灯。这种故障概率相对比较小。

三、了解基本故障信息

4、按压TRIP RESET能否复位（注意跳开后需要冷却3分钟才可以复位）

5、管道温度指示是否正常

6、相应跳开关有无跳出

四、依据故障信息快速判断故障（图2、图3）

图2

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图3

1、原理分析

三个过热电门(390,250,210)并联控制ACAU内部K8继电器。组件温度达到一定值时，过热电门闭合接地，K8线圈接通继电器闭合。一个电门点亮组件灯，一个电门接地锁定K8保持在闭合状态(自锁回路建立)，还有一个电门用于关闭组件活门(FCSOV)。只有过热现象消失并且按空调面板复位电门(TRIP RESET )才能复位。三个过热电门监控不同位置的温度，电门没有经过区域温度控制盒，所以组件过热跳开控制盒不会产生故障代码，也无法判断是哪个电门过热。

五、组件灯自动点亮（图4、图5 ）

MASTER CAUTION、AIR COND能熄灭，P5板PACK灯不能熄灭：

组件超温或者系统控制完全失效。在P/ZTC读取代码并按照代码排故。

 按压空调面板TRIP RESET能熄灭

超温：此时P/ZTC代码可能不准确（组件过热跳开控制盒不会产生故障代码）

检查冲压空气进口和排气口气量和开度，确认是否为ACM和冲压空气进气排气作动器问题;

检查TCV、TAV、STCV、FCSOV活门位置。如果超温由于TCV、TAV活门开位引起，可以失效这些活门放行。

图4

2、故障分析

组件过热，要么就是没冷气了，制冷部件ACM故障或散热器性能下降；要么就是热气太多，温度控制（热路）部件TCV(STCV)故障。三个过热电门故障或者组件控制盒双通道故障也会自动点亮组件灯。排故时可以检查以下这些部件是否有异常现象。（排故参考FIM TASK 21-53 TASK 820）

ACM－－异响，卡阻，力矩过大，启动缓慢。

热交换器——冲压门全开灯亮，有异物堵塞。冲压门作动筒故障，主级扩散管旁通单向活门损坏或丢失（冲压排气减小）。

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图5

1、原理分析（图6、图7）

温度控制系统有主备两套，分别由左右区域温度控制盒控制。控制盒输出指令的同时，也接收各温度传感器和活门的位置反馈信号。如果控制盒探测到部件失效信号，通过P5空调面板点亮组件灯。

K1继电器通电常闭（处于吸合状态）。A与门和C与门都可接收控制盒信号和再现信号，温度控制单通道失效时，A与门或C与门一个输入信号为1，按压再现牌时另一个输入信号也

六、组件灯再现点亮

图6

TCV、STCV——作动卡滞，管路漏气。

信号也为1，与门输出1，通过或非门点亮组件灯；如按压主注意灯复位，A或C与门输入信号为0和1，输出为0，组件灯灭。如果两个控制盒都探测到故障，即双通道失效，由于B与门不接收再现和复位信号，不受再现与复位的影响，组件灯自动点亮并且无法复位(属于非过热点亮)。

图7 MASTER CAUTION (PUSH TO RESET)

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图8

2、故障分析（图8）

控制盒接收到失效信号时，除了点亮组件灯，还点亮控制盒上对应的故障灯，指示具体的故障部件。如果遇到组件再现点亮，需要自检控制盒检查故障代码（指示灯），按代码排故。（E3-3架）（排故参考FIM TASK 21-53 TASK 821）

七、确定排故方向

综上所述，组件灯亮可能是温度控制系统有问题，也可能是制冷系统有故障，如不了解具体故障情况，排故可能会走不少弯路，甚至会导致故障重复出现。因此，详细了解故障现象显得很重要，能起到事半功倍的作用。

如遇到组件灯亮，为了便于排故，需要了解以下信息。

(1)组件灯在哪个阶段亮（地面还是空中，空中有足够的冲压空气而地面主要靠ACM产生的低压来制造冲压空气），是自动点亮还是再现点亮；复位是按压主警告灯复位，还是按压空调面板复位电门复位。

(2)组件灯亮之前有无感觉热，组件灯亮后有无感觉气量变小，是否人工关闭过组件电门。

(3)自检控制盒查看代码（复位组件后），再现检查组件灯。运行空调，检查制冷是否正常。

通过以上信息判断是组件过热，还是温控控制系统故障。

八、总结

PACK灯亮第一种情况：触发3个超温电门。这种情况需要等组件温度降下来后，按压P5面板上的TRIP RESET SWITCH，才能使PACK灯灭。

PACK灯亮的第二种情况：PACK控制系统故障。分为A，B，C三类（对应原理图上的三个与门）。

A和C类：左或右P/ZTC内部PACK通道故障，也就是所谓的单通道故障。单通道故障可以按压MASTER CAUTION来复位，不会影响PACK正常工作。

B类：左右P/ZTC内部的PACK通道都出现故障了，也就是双通道故障。此类故障按压MASTER CAUTION，也不能复位PACK灯。

737-800的每一侧空调，由两个数字通道进行控制：只要1个通道能正常控制，就能维持空调系统功能。双通道数字控制的引入，能够实现系统部件的监控和报警，系统更加安全，但副作用就是PACK灯假故障多。PACK灯亮时，首先判断是否单通道故障：按压MASTER CAUTION后PACK灯能熄灭，按压告示牌RECALL时PACK灯会重现，表明只是单个控制通道故障。在确认PACK灯亮是单通道故障，而且空调温度控制正常时，可以按MEL 21-32放行，没有M项措施。

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

B737NG第一观察员座椅故障浅析

■ 石盛张航线一中队知行班组

摘要：B737NG第一观察员座椅机组在使用过程中经常报故，本文针对昆航机队的B737NG第一观察员座椅故障情况进行分析，并给出故障的处理措施和建议。

关键词：第一观察员座椅第一观察员座椅

一、引言

在航线维修工作中，B737NG第一观察员座椅故障经常遇到，主要表现为座椅放下卡阻无法正常收起，采取的措施为将座椅收起依据MEL保留座椅放行飞机或需求第一观察员座椅进行更换；在航班时刻裕度小的时候，维修人员对相关故障的处理存在时间压力，由此会导致相关维修工作做不到位；同时，直接更换第一观察员座椅，易造成航材浪费，增加维修成本。

二、原理分析（图1、图2）

B737NG第一观察员座椅有下列部件：金属框架、铰链、椅背、座椅底板衬垫、可收起销钉、安全带。

金属框架固定椅垫。右侧的铰链将座椅连接到驾驶舱右墙上。铰链将椅背连接到座椅底板上。座椅底板衬垫是弹性材料并且是认证的漂浮设备。座椅有一个肩部安全带、丁字带和腿带。在座椅底板左侧有两个可收起的销钉。当使用时，销钉将座椅固定在临近的金属框架上，起支撑作用。锁定销钉是通过连杆机构控制产生锁定或解锁功能的，座椅靠背在直立位时连杆受向前的力，通过连接配件片、剪切销、卡槽连杆等部件的力传递使销钉伸出锁定，座椅靠背在折叠位时连杆受向后的力，通过连杆机构的力传递使销钉收缩解锁；故座椅卡阻排故的原理是检查连杆力传递机构各部件的受损情况，在排故中发现连杆组件因应力过度集中而易导致剪切销断裂、剪切销遗失、卡槽连杆损坏、左侧固定支座内螺纹失效、连接配件片断裂和固定其两端的螺栓螺钉相关部件故障的情况是座椅卡阻无法收起的最常见因素。

图1 第一观察员座椅

图2 第一观察员座椅解锁原理图

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图3 第一观察员座椅易损部件图

三、故障分析

3.1 故障现象（图4、图5）

2021年10月7日，B-1547飞机，过站机组反应第一观察员座椅无法收回，过站依据MEL保留第一观察员座椅放行飞机。航后检查发现第一观察员座椅与左侧固定支座(SUPPORT)连接的剪切销（PIN-SHEAR）断裂，剪切销（PIN-SHEAR）残留在左侧固定支座(SUPPORT)的螺纹孔内。

3.2 机队历史故障梳理统计（图6 ）

3.2.1针对B737NG第一观察员座椅故障，本文对昆航机队近三年的故障记录展开梳理。

3.2.2针对B737NG第一观察员座椅故障，本文获取了两个关于易损部件具有代表性的报价单。（图7）

3.2.2针对B737NG第一观察员座椅故障，本文获取了两个关于易损部件具有代表性的报价单。（图8）

图4第一观察员座椅故障实物图

图5第一观察员座椅正常图

由历史故障统计表可以看出，近三年机队第一观察员座椅故障报告总计33次，其中故障报告描述情况比较多的为三类，第一类：第一观察员座椅损坏、故障、失效、卡滞，第二类：第一观察员座椅收不上、无法解锁、锁定销丢失、左侧支撑杆连接件有裂纹，第三类：第一观察员座椅靠背故障，处理措施基本都是更换第一观察员座椅。

最近一次航后检查发现第一观察员座椅损坏的处理措施为更换第一观察员座椅左侧固定支座，原因是针对2021年10月7日，B-1547飞机第一观察员座椅故障事件提交了维修工程部成本管理建议，建议航材部门采购一定数量左侧固定支座以保障生产需求，查询系统，第一观察员座椅左侧固定支座成本价为42.31美元（约280元）。

参观相关维修报价单，第一观察员座椅故障单次送修维修成本为2500-3000元，航线维修成本约500元左右，单次可节省近2000元，根据近三年第一观察员座椅故障记录，每年可节省近8*2000=16000元，随着航班的恢复，机队规模的递增，未来的成本节支还会更多。因此，在保证安全的前提下，在符合手册程序和相关要求的情况下，根据实际情况更换具体故障件，节约了人力物力财力，此行为结果是维修工程部实施精细化维修成本控制的成果，节约了成本创造了价值。

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图6 历史故障统计表

3.3 排故措施

针对B737NG第一观察员座椅故障，维修人员第一时间进行相关操作检查，查找连杆力传递机构各部件的受损情况，查找易损部件，确定故障部件。

排故提示：

（1）昆航机队的第一观察员座椅件号都是P/N:1106-3AB。

（2）当第一观察员座椅出现收不上、无法解锁的情况，原因基本都是第一观察员座椅左侧的两个锁定销钉处于伸出状态将座椅固定在金属框架上，即两个锁定销钉无法解锁收回，座椅无法收上。如果需要收上座椅，根据第一观察员座椅操作机构构成，维修人员应第一时间查找连杆力传递机构各部件的受损情况，确定故障部件，根据力的传递逻辑解锁收回两个锁定销钉或使用合适工具使两个锁定销钉脱离金属框架。

（3）连杆力传递机构各部件容易损坏的是剪切销PIN-SHEAR（P/N:1C3109-1）、卡槽连杆LINK（P/N:1C2121-1）、左侧固定支座SUPPORT（P/N:1C3108-1AKPRD）、连接配件片FITTING - SLOTTED（P/N:1C2110-1）和固定其两端的螺栓螺钉相关部件；剪切销遗失、剪切销断裂、卡槽连杆损坏、左侧固定支座内螺纹失效、或连接配件片和固定其两端的螺栓螺钉相关部件故障，是导致座椅两个锁定销钉无法解锁收回，座椅无法收上的根本原因。

图7 连杆损坏更换连杆报价单

第一时间查找连杆力传递机构各部件的受损情况，确定故障部件，根据力的传递逻辑解锁收回两个锁定销钉或使用合适工具使两个锁定销钉脱离金属框架。

（4）针对第一观察员座椅易损故障件的采购到货，《维修成本管理提示》中有明确说明，查阅路径：昆航OA-业务系统-维修中心部门系统-成本管理。

（5）执行第一观察员座椅更换时，当第二观察员座位被拆除时，请勿操作第一观察员座

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图8 衬套损坏更换衬套报价单

四、结语

本文结合B-1547飞机第一观察员座椅故障实例，对B737 NG第一观察员座椅的主要故障进行原理分析和历史故障梳理统计，旨在说明，在航线维修工作中，B737 NG第一观察员座椅故障多发，维修人员应主动学习和了解相关原理知识；在例行工作中应做好相关检查；在办理保留时依据MEL或程序要求执行；在排故时应准确查找故障原因，确定故障件，根据实际情况需求航材，节约成本创造价值；在执行相关拆换工作时严格按照手册和要求执行；在填写维修记录时应详细记录故障情况。

参考文献

[1] SDS25-10-00-003 OBSERVER SEATS

[2] AMM25-11-02 OBSERVER'S SEAT

[3] AIPC25-11-50 SEAT ASSY

①执行EO时通知MCC下发任务，并执行EO签署。

②针对在翼飞机之间串件观察员座椅或观察员安全带组件，不需要执行EO，但需要在FLB写明是串件原因。

（7）针对B737NG第一观察员座椅故障，如果涉及MEL保留，依据MEL25-11-01对应的具体条目进行保留。第一观察员座椅保留涉及MEL时时限只能办理A类，在两个飞行日内需完成修复；对于基地发生的A类保留，需维修人员随机进行故障观察和处理。

3.4 改进建议

3.4.1维修人员航后执行例行工作时，应注意操作检查第一观察员座椅，确保正常完好，如发现缺陷和故障，及时处理。

3.4.2维修人员在执行第一观察员座椅排故时，应准确查找故障原因，确定故障件，根据实际情况需求航材，应具有成本节约意识，不能机械性的需求整个座椅组件进行更换，造成航材浪费和维修成本增加。

3.4.3维修人员在填写维修记录时，不能简单的填写座椅故障、损坏、失效等，应详细记录故障情况，便于后续故障总结和分析，便于航材采购和储备。

座椅；否则，可能会损坏第一个观察员座椅固定基座。第一观察员座椅安装后，打开座椅确保它正确地与肩配件啮合，间距为21.44 ±0.06 in. (54.46 ±0.15 cm)，否则移除或安装肩配件的垫片。

（6）观察员座椅涉及技术通告KMTB73A-25-21004R*《观察员座椅安全带的旋转卡扣的禁装及检查》，昆航机队的第一观察员座椅安全带组件(P/N:2100011-03)和第二观察员座椅安全带组件(P/N:1111131-03)的卡扣件号均为1111475-03。在执行更换观察员座椅或更换安全带组件涉及卡扣件号1111475-03时，需要执行EO73A-25-21010R*《检查观察员座椅安全带组件的旋转卡扣把手》对即将安装的卡扣执行检查。

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

B737 NG飞机反推系统控制发动机风扇空气排气的方向，包括反推装置系统、反推控制系统、反推指示系统三个子部分。反推装置系统改变风扇空气排气的方向，反推控制系统控制反推装置的作动，指示系统给驾驶舱提供反推相关指示和故障探测与记录。了解反推常见的故障，判断故障是控制电路、控制油路、机械作动部件、指示系统或是机组操作导致尤为重要。本文将从控制电路方面着手梳理分析，对工作者排故具有重要的指导性意义。

图1

再来看收反推的过程。在反推收回控制中 EAU 参与控制。将反推手柄压下，使自动油门电门组件内的预位电门（S5）和收上电门（S6）作动，因反推处于放出位，未收上锁定，EAU内逻辑或门给预位线圈提供接地信号，同时将电源通向收上线圈，预位线圈通电使 HIV保持在放出时的状态，收上线圈通电会引起相应滑阀移动，而放出电磁线圈断电，在弹簧力作用下对应滑阀复位关闭油路，高压油加到 DCV 的对侧，使 DCV 移动，切断作动筒头端供油，这样在作动筒的杆端就接通了高压油，而头端接通回油，作动筒收回。在此过程中同步锁始终有电，保证同步锁不会锁定。

当收上指令发出后，经 10.5 秒钟延时，EAU 内的延时器作动，重置 EAU，断开了预位线圈和收上线圈的接地点，使线圈断电。此时作动筒两端均接通回油。而经过 18 秒延时，同步锁延时继电器作动，使同步锁继电器断开，切断同步锁电源，作动筒上锁。发动机附件组件一旦接到收上信号就会点亮 P5 后顶板上的 REVERSE 灯，直到反推完全收回后灯才熄灭。

2.2反推灯亮原理描述

图1中可以看出，存在以下两种情况可以导致反推灯亮

B6495 反推灯亮排故总结

■ 袁文宇航线三中队远航班组

摘要：发动机反推灯亮在航线中比较常见，本文从反推灯亮的故障出发，分析EAU出线STOW V148和V150代码的原理，对更换自动油门电门组件及相关调节和测试进行解析说明，总结排故经验和日常维护建议。

关键字：反推灯 V148 V150 自动油门电门组件

一、引言

二、原理分析

2.1收放反推

当满足反推放出条件时，拉反推手柄到止动位，油门手柄内控制电门接通，自动油门电门组件内预位电门（S5）和同步锁电门（S4）闭合，此时同步锁锁定继电器吸合作动，给反推的同步锁通电开锁。经 0.1 秒延时，保证同步锁通电开锁后，顺序继电器吸合，并且通过空地信号继电器、FCC 或无线电高度表提供接地信号，使反推控制活门组件内预位电磁线圈和放出电磁线圈通电激励。这两个线圈通电使活门组件内对应滑阀移动，将高压油引到液压隔离活门和方向控制活门，使这两个活门移动，高压油就可以通到反推作动筒的头端和杆端，此时作动筒两端压强一样，但头端的横截面积大于杆端，作动筒向后伸出，反推放出。在该过程中，EAU不参与反推放出控制。

1. 灯光测试

2. EAU在5种情况下给出接地信号使反推灯亮

a 预位电门（S5）故障，ARM switch fault（蓝色）

b 反推收回过程中，stow sequence（绿色）

c 当前实时存在的放出故障，deploy fault active（黄色）

d 当前实时存在的收回故障，stow fault active（红色）

e存储的放出故障，deploy fault latched（黑色）

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图2

三、故障分析

3.1 故障现象(图2）

EAU中有自动收上的逻辑，当左/右锁传感器或左/右收上传感器没有收上锁好时，会输出电，闭合1、2开关，如绿色。当反推手柄收起后，S5电门到STOW位，红色导通。S6电门到STOW位，蓝色导通。当两路同时导通后，液压便将反推收回。10.5s延时后，黄色线路导通，重置控制器,断开1、2，如图5。

正常情况如下，S4和S6是不存在同时导通的情况，所以V148和V150是不会点亮，如图6。

a 预位电门（S5）故障，ARM switch fault（蓝色）

b 反推收回过程中，stow sequence（绿色）

c 当前实时存在的放出故障，deploy fault active（黄色）

d 当前实时存在的收回故障，stow fault active（红色）

e存储的放出故障，deploy fault latched（黑色）

EAU可以存储最近5次收放循环出现的故障，在注释中能看出存储的收回故障不会导致反推灯亮，只有当前实时存在的收回故障才会导致反推灯亮，但是存储的放出故障会导致反推灯亮。我们日常工作中在反推收回期间隔离活门HIV在打开位，方向控制活门DCV在收上位，反推灯通常会点亮10.5s，然后熄灭，原理可见绿色stow sequence电路。

3.2 出现收上V148和V150代码的原因（图3）

可以看出，一般情况下V148和V150故障代码是同时出现的，当红色电路和蓝色电路同时有电时就会点亮两者，如图3。

当压下反推手柄后，自动油门电门组件内s4电门到stow位，18秒后，绿色线路导通（见左下角绿框1），18秒前，由于同步锁继电器和锁上线圈都不得电，电门依旧停留在闭合位置，红色线路依然导通，使反推有时间收上。18秒以后，绿色线路导通（见左下角绿框1），闭合R478继电器，黄色线路导通，同步锁继电器和锁上线圈得电，红色断开，同步锁失电，锁上，如图4。

图3

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图4

图6

图7

当S6提前到18秒内、S4延迟到25秒后或者S6提前，S4延迟到两者有相交时间时，在这三种情况下便会点亮V148和V150，如图7红色部分。

综上所述，当发动机反推灯亮时，读取EAU有收上V150和V148故障灯亮时，可能时是同步锁电门（S4），自动油门电门组件M1766，同步锁延时继电器R478，同步锁上锁继电器R477或电线存在问题。

3.3自动油门电门组件拆装及调节测试

3.3.1自动油门电门组件介绍

自动油门电门组件内部有9个微动电门，其中和反推相关的只有S4、S5、S6 三个微动电门，当电门受污染，多数情况为间歇性故障，时隐时现，在地面测试时通常需反复操作反推，多次测量才能确认。在 FIM 手册上对于该处电门的测量只是要求检查电路的通断，实际上电门触点的接触电阻也应该考虑进去，对于这类微动电门，波音要求接触电阻不能超过 2 欧姆，如果电阻过大，就会产生较大分压，导致实际作用在控制活门组件内线圈上的电压过小，线圈对应内部活门不能运动到指令位置。而且接触电阻的值在测量的时候也不稳定，需要多次测量，不容易发现问题。对于自动油门电门组件的问题，波音文件后的飞机安装-11/-12 的电门组件，从线号 1776 开始又改变同步锁延时继电器线圈的电阻

图5

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图8

3.3.2拆装

AMM76-11-07（ Autothrottle Switchpack Assembly Removal/ Installation）

注意：由于空间狭小，可在部件下方垫毛巾防止螺钉等掉落；轮舱盖板拆装时需要更换封圈并增压测试；导线用易拉得捆绑，拆除时小心剪到电线,安装时做好导线布局，防止干涉；安装时左右组件需匹配，可参考技术通告KMTB737-78-1360R2。

3.3.3调节及测试

初始调节，以S5电门为基准，需要将S5电门在TRA为31到32度之间由导通变为开路，参考以下步骤进行调节并测试每个电门对应TRA时的导通性。如图8，图9。

图10 TRA角度范围

图9

FTD-78-05001 中对自动油门电门组件的升级进行了说明。设计之初的自动油门电门组件件号为：254A1150-7/-8，为提高可靠性重新设计了内部凸轮以增加微动电门做动距离，组件件号升级为-9/-10，从线号183 以后的飞机开始安装-9/-10 的组件；为解决组件内部微动电门污染的问题，厂家使用了密封装置电门，将件号升级为-11/-12,从线号 1771 以后的飞机安装-11/-12 的电门组件，从线号 1776 开始又改变同步锁延时继电器线圈的电阻以增大通过S4 电门的电流，增强触点的清洁效果；之后厂家对电门继续改进，使用尺寸大一些且可靠性更高的凸轮和使用金触点的 S4 电门，将件号升级为-13/-14，,从 2009 年 4 月份交付的线号 2874 的飞机开始使用。然而从实际运行来看，性能提升有限，仍需进一步改进。

四、回顾总结

反推灯亮时，EAU测试有收上v148和v150代码，可能为以下部件故障：反推灯亮时，EAU测试有收上v148和v150代码，可能为以下部件故障：1. 同步锁S4电门故障。2. 自动油门电门组件M1766。

自动油门电门组件M1766。3. 同步锁延时继电器R478。4. 同步锁上锁继电器R477。5. 线路问题。

在日常过站时，如果代码可清除，反推收发测试均正常，可先放行飞机，优先保障航班，待航后有充足时间再进行排故。

参考文献

[1] https://www.myboeingfleet.com（FIM78-32 TASK 812、AMM76-11-07 ）

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

■ 张小欢工程技术室头号班组

CCAR-121部附件J框架下飞机损伤

数据的提取和分析

摘要：本文在CCAR-121部附件J的框架下，使用EXCEL自带开发工具Visual Basic(VBA)编程，将昆明航机队各飞机损伤数据汇总，并从中提取相应时间节点的损伤关键信息，最后根据损伤类型、损伤发生年月、维修级别、修理类别等进行数据分析，对机队的预防维修提供了关键数据的支撑同时，对同行业的飞机损伤数据分析平台的搭建提供了模型参考。

关键词： CCAR-121部附件J VBA 飞机损伤预防维修

一、背景

中国民用航空局于2018年正式颁布了CCAR-121部R5版附件J涉及的8份AC，它是飞机“广布疲劳”设计思想的呈现，同时也是对国际上各先进航空管理理念和法规糅合后的进一步升华。昆明航在2018年就按照上述AC的要求，并结合当时的手册及程序将AC的内容融合到昆明航的手册及程序中，做到了文文符合和文实符合。为了保证飞机结构的持续完整性，昆明航制定了若干飞机结构相关的记录清单和状态清单，其中《结构修理记录清单》为重中之重，所有涉及飞机结构的修理都需要记录在该清单中，它也是本文进行飞机结构损伤数据分析的基础。虽然CAAC于2020年发布新的AC-121-FS-052R2《航空器投入运行和年度适航状态检查》，取代了附件J涉及的7份AC，只保留了一份AC-121-FS-2018-59-R1《飞机维修记录和档案》，并在2021年发布了最新的CCAR-121部R7版，但是保持飞机维修记录完整性的核心思想未变，飞机数据的记录和分析依旧不可或缺。本文通过提取昆明航机队飞机结构损伤的关键信息并进行数据分析，寻找飞机结构损伤发生的规律，最终可为本公司机队的预防维修提供关键的技术支撑，并为同行业的飞机损伤数据平台的搭建提供了模型参考。

二、飞机损伤数据的提取

图1昆明航机队飞机结构修理记录的部分编号方式

2.1 飞机损伤数据的汇总

本文统计了昆明航机队2013年6月1日至2021年12月31日的飞机结构损伤数据，并使用EXCEL自带的宏定义对机队各个飞机的结构修理记录进行汇总。

本文按照“飞机注册号-修理记录号”的方式对飞机结构的修理记录进行编号，如图1所示。

如图2所示，使用VBA Project 对定义的宏进行编程，按照“B-XXXX-Y”的方式进行编号，即可将机队所有涉及飞机结构损伤的记录汇总于EXCEL的一个SHEET中。

2.2 飞机损伤数据的提取

为了进行飞机结构损伤的数据分析，提取以下关键信息：损伤部件属性、FCS/PSE、区域、损伤类型、报告时间、修理时间、损伤容限评估、一般/重要修理、修理类别和维修级别。提取信息的VBA代码如图3所示。

提取飞机结构损伤关键数据后，机队飞机结构损伤数据的部分统计结果如图4所示。

至此，便完成了机队飞机结构损伤数据的汇总，下面就可以对提取后的飞机结构损伤数据进行分析。

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图2 飞机结构修理记录汇总的VBA程序

在提取了飞机结构损伤的关键数据之后，就可以统计昆明航机队飞机外部修理、FCS/PSE、发生区域、损伤类型、损伤容限评估、一般/重要修理、修理类别和维修级别的的发生数量，从而绘制上述飞机损伤关键数据的统计图，绘制统计图的VBA代码如图5所示（以飞机外部修理的饼图为例）：

图3 飞机结构损伤关键数据提取的代码

三、飞机损伤数据的分析

图4 关键数据提取后的页面

图5 绘制统计图的部分VBA代码

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

飞机结构损伤各关键数据的统计图如图6-图13所示：

图6 机队飞机外部修理统计图

图8 机队飞机结构损伤发生区域统计图

图7 机队飞机疲劳关键结构/主要结构统计图

图9 机队飞机损伤类型统计图

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图11 机队飞机一般/重要修理统计图

图10 机队飞机损伤容限评估统计图

图12 机队飞机修理类别统计图

图13 机队飞机维修级别统计图

从上述飞机损伤各关键数据的统计图可以看出，飞机外部修理占比51%，未定义占比15%（未定义是指暂未执行修理），说明飞机外表面发生的修理居多。机队飞机损伤部件属于FCS/PSE的占比12%，说明飞机结构损伤较少发生在飞机的疲劳关键结构和主要结构上。从机队飞机结构损伤发生区域的统计图可以看到，飞机结构的损伤主要发生在飞机左右平尾、

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

综合以上分析，凹坑损伤是最典型且数量最多的损伤类型，且飞机左右平尾发生的频率最高，因此减少左右平尾凹坑损伤的数量成为保持昆明航整个机队飞机结构完整性的重要一环。民航云南安全监督管理局于2019年底组织辖区机场、运输公司等主要单位中的安全管理、飞行技术、适航维修、机场管理等领域的专家成立了项目组，对辖区多发的飞机水平安定面不明原因损伤进行调研研究，最终云监局于2021年2月通过云监局发明电[2021]61号发布《民航云南辖区飞机水平安定面不明原因损伤研究项目报告》，报告认为造成飞机水平安定面不明原因损伤的最大可能原因是飞机大翼上结的冰脱落后，在气流作用下，向后击中飞机水平安定面前缘所致，并提出了针对性的建议措施。对于造成安定面损伤的各种外因，昆航维修工程部门应联合飞行部、运行中心、空管等部门共同贯彻落实该研究项目报告中的建议措施，一一对应，逐个突破，确保措施合理有效，衍生风险可控。

针对数量仅次于凹坑损伤的腐蚀问题，统计了飞机各区域发生的次数，如图14所示，腐蚀主要发生在机身43段和46段，43段和46段发生的腐蚀总计占比51%+26%=77%，左右大翼腐蚀占比总计为8%+9%=17%，经查询腐蚀主要发生在大翼油箱口，在剔除同一C检不同油箱口位置的重复数据统计后其腐蚀占比要远低于17%。综上所述，昆明航机队腐蚀主要发生在43段和46段，经查维修记录，前后货舱发生的腐蚀又占据绝大部分，昆明航据此已经下发了工程指令对前货舱后隔板的下方支架处进行防腐优化并结合C检执行，此项工作通过加强前货舱后隔板下方支架处的密封，优化胶带的安装方式，以减少货舱腐蚀的发生。

四、总结

通过使用EXCEL自带开发工具Visual Basic（VBA）编程，统计汇总了CCAR-121部附件J框架下昆明航机队各飞机结构损伤的数据，并从中提取相应时间节点的损伤关键信息，最后根据损伤类型、损伤发生年月、维修级别、修理类别等进行数据分析，最终通过VBA程序绘制了机队飞机外部修理、FCS/PSE、损伤发生区域、损伤类型、损伤容限评估、一般/重要修理、修理类别和维修级别的柱状和簇状统计图。从统计图中可以发现，凹坑损伤和腐蚀损伤是昆明航机队结构损伤数量最多的两类损伤，针对水平安定面的凹坑损伤云监局已经协同辖区航司、机场集团进行了长达1年多的调研研究，最终认为冰击/雹击和不明物体是导致平尾凹坑损伤的主要原因，并针对各种可能原因制定了相应的解决措施，昆明航各部门应该群策群力，一一对应，逐个突破，共同保证各项举措的贯彻落实。针对主要发生于前后货舱的腐蚀损伤，昆明航通过下发工程指令对前货舱后隔板下方支架处进行防腐优化并结合C检执行，优化胶带安装方式，从而可以减少货舱腐蚀的发生。本文通过VBA编程进行数据提取和分析的一整套流程和方法对机队的预防维修可以提供关键数据支撑的同时，对同行业的飞机损伤数据分析平台的搭建提供了模型参考。

参考文献

[1] 关于CCAR-121R5附件J补充审定符合方法的讨论

[2] CCAR-121R5《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》

[3] 关于下发《民航云南辖区飞机水平安定面不明原因损伤研究项目报告》的通知（云监局发明电（2021）61号）

右平尾、短舱、左右大翼、43段和46段，而在这些位置上发生的损伤类型主要是凹坑损伤。飞机损伤类型的统计图显示凹坑损伤和腐蚀损伤的数量远高于其它损伤的数量，这也与机队飞机结构损伤发生区域的统计数据相吻合。损伤容限评估的统计图中不属于超手册修理的损伤占比90%，且不属于一般/重要修理的占比也是90%，两者相对应，一般修理占比9%，重要修理占比1%，可见昆明航机队发生的超规范修理主要为一般修理。在飞机修理类别的统计图中，永久修理的数量为549，占比 71.3%，暂时还未修理的数量为127，占比16.5%，可见昆明航飞机结构的损伤主要执行的是不需要损伤容限评估的永久修理方案。从飞机维修级别的统计数据中可以看出，航线维修占比46%，说明昆明航机队的结构损伤有接近一半都是由公司自己进行修理，C检占比为C1=11%，C2=25%，C3=4%，共计40%，针对昆明航无维修能力、停场时间较久或者加入DENT-MAP的部分损伤在C检期间执行修理。同时可以看出C2检修理的数量较多，主要是由于昆明航机队整体机龄较小，机队执行最大的C检级别为C4（只有一架飞机），且执行C2检的飞机占比较多。

图14 机队飞机腐蚀发生区域统计图

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

2022年7月23日B-1108航后左发外涵道发现疑似塑料片的外来物，从后往前看，落在左发左侧反推包皮底部。初步判断为发动机上掉落，目视检查风扇,进气道，压气机入口，外涵道均未发现有类似松动物。（图1）

引言

后续寻求主控支援，怀疑为VBV附近掉落物。放行人员立即组织人员打开反推包皮对该区域检查发现八到九点钟有相同的一个垫子。依据手册AMM73-23-07将风扇管道盖板去除，取出脱落的垫子。（图2、图3）

图2

一、发现问题

VBV导向环PAD脱落可能会引起

发动机代码的排故提示

■ 龚应燊航线三中队海鹰班组

摘要：当出现CFM56-7B发动机VBV位置信号不一致代码时，先做EEC测试，当代码稳定存在时，应参照FIM排故，当代码不是经常出现时，检查是否有东西卡住了VBV作动筒的作动，引起瞬时代码。

关键词：PAD 作动环代码

图1

图3

在风扇出口区域六到七点钟位置也发现了一个脱落的塑料垫，位置比较刁钻，使用尖嘴钳和弯钩才得以取出来。（图4）

图4

图5

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

依据AMM75-32-00取出松动的防磨片，保留至发动机下次大修。（图5）

经过查询手册发现掉落的东西为VBV导向平台防磨片，共取下脱落的VBV导向平台防磨片3块。

VBV导向环防磨片取出以后可以保留至发动机大修，那么若VBV导向环防磨片脱落在发动机内是否会影响发动机工作呢？从VBV工作原理来分析一下此问题。

二、解决问题

三、VBV导向环防磨片掉落会产生什么影响？

四、VBV工作原理

在发动机低转速情况下，VBV通过放出LPC流过来的压缩空气来匹配HPC的需求，防止LPC 失速提高发动机性能。VBV系统由两个作动筒、12 个放气门及其摇臂组成。VBV两个作动筒分别位于四点和十点位置。（图6）

每个作动筒有一个LVDT，向EEC反馈实际位置信号，形成闭环控制。左侧作动筒与EEC 的B 通道相连，右侧与EEC 的A 通道相连。随着N1 的上升，VBV 逐渐关闭;当N1 大于80%，VBV 完全关闭。在发动机快速减速、使用反推及遇到潜在的结冰情况时，EEC 会发出指令使VBV 活门的开度更大些。（图7）

为改善VBV环配合，提高性能，在靠近每个VBV作动筒附近的导向环下面粘有白色防磨片（PAD），可通过发动机2号、3号、8 号和9号风扇涵道盖板接近。（图8）

由（图八）可见，此VBV作动环PAD是通过胶粘在PAD导向环上的。当胶老化失效后，可能会导致PAD 脱落卡在导向环机构中或者部分脱胶翘起阻碍VBV作动环的转动，从而导致作动环作动迟缓引发左右作动筒位置不一致。当左右作动筒反馈的位置差值超过相应位置所允许的限制值时，VBV位置不一致信号发出，EEC存储故障代码。

图6

图7

图8

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

五、排故提示

如果VBV导向平台防磨片脱落，可能会使CFM56-7B发动机VBV位置信号不一致，出现单通道代码(75-10451(2)、75-20451(2))或者双通道(75-30451(2))，首先应参考FIM75-32TASK803做EEC测试，确定代码是否稳定存在，如果每段都有或者有其他代码，稳定存在，则参考相应FIM继续排故。

如果只是偶发性故障，则应先执行AMM75-32-00-200-801-F00 VBV Ring Guide Pads Inspection.若PAD脱落，则可通过手机后置摄像头和闪光灯伸进4-7号风扇涵道盖板的格栅快速定位，这样就可不用每块盖板都拆下。如果都在，可通过尖嘴钳或者一字拨动PAD来辅助判断是否脱胶。如VBV作动环PAD检查正常，再参考FIM75-32 TASK 803执行LVDT与相关线路的阻值测量，继续后面的排故。

737NG机队EEC高发故障代码（75-10402、20402、30402），且通常排故过程曲折，拆装工作量大。更有多次通过更换左右VSV作动筒、EEC、线束无效，最终确定VSV曲柄机构衬套磨损导致，通过换发或更换VSV曲柄机构后排除。

VSV系统包含IGV、HPC前3级共4级可调叶片、2个作动筒、2个曲柄组件。EEC根据N2及TAT、高度等参数调节4级叶片角度以调整HPC气流参数达到防喘目的。4级叶片由作动环连接在左右2个曲柄机构上，由两个VSV作动筒同时作动调节叶片角度。N2慢车位时VSV 全关，随N2上升打开，到95%以上全开。（图1、图2）

VSV作动筒上有LVDT给EEC作动筒位置（用以表征4级可调叶片的位置），发动机左侧B通道，右侧A通道。EEC根据位置反馈及N2、TAT等参数给HMU内EHSV指令，调节向VSV作动筒的供油方向以改变作动筒位置，调节4级可调叶片角度。（图3）

B737NG飞机代码75-X040Y

故障分析

摘要：737NG机队EEC高发故障代码（75-10402、20402、30402），构成重复疑难故障，本文作为发动机排气排故的总结提示。

关键词：B737NG飞机 EEC故障代码 VSV曲柄故障

■ 谢净宇航线三中队海鹰班组

引言

一、系统原理

六、如何避免

在拆装飞机部件查询IPC手册时，我们经常可以看到BAC开头的紧固件，销子，弹簧，卡子等耗材，在确认了部件件号后，对于其件号的含义却经常忽略。以下图（图1）波音737NG飞机IPC手册27-81-21-05为例，我们介绍了BAC标准的形式，查询和使用方法。（图9）

图9

二、故障原因分析

每级可调叶片的作动环都同时连接2个曲柄组件，两个作动筒由HMU同一供\回油路驱动。正常情况下，VSV作动筒作动时A\B通道LVDT反馈给EEC的数值是一致的。

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图1

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

代码75-30402表示两个通道间LVDT差值超标（0.3inch）但满足指令值标准（与指令差值小于5%），可能原因有：

①电气系统故障，包括EEC、LVDT及之间线路阻值异常导致；

②真实机械不一致，可能有VSV作动筒内漏导致真实伸出不一致、曲柄机构异常导致两边作动筒阻力不一致、4级可调叶片内部损伤导致左右作动筒阻力不一致。

通过手摇泵作动作动筒可以明显观察到左右差异。排故中更换了EEC、左右VSV作动筒，反复量线在标准内，由此可以排除电气系统故障、作动筒内漏卡阻。后续针对VSV叶片及作动环、曲柄机构检查排故。按AMM 72-32-00-200-803-F00测量4个作动环拉力满足手册标准，由此基本排除VSV叶片及作动环阻力大。

拆下VSV曲柄机构后检查发现IPC75-31-00-01中ITEM180的连杆头端扩孔严重，已由圆形变为椭圆，与之配合的ITEM160轴套也严重磨损变形。（图4、图5、图6）

(一) 代码解读：（图7）

1，代码75-X040Y表示通道间LVDT差值超标（0.3inch）但满足指令值标准（与指令差值小于5%）

2，代码75-X039Y表示X通道探测到VSV的LVDT反馈信号超限

3，代码75-X038Y表示X通道探测到VSV的指令值与反馈值不一致，差异大于5.78%。

(二) 排故思路

4，如出现75-X040Y，并伴随75-X039Y，重点参考FIM75-31-TASK803朝电气方向排故，

图2

图3

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图4

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

图7

故，找到阻值超标的VSV作动筒，或相关线束。

图5

图6

1，如只出现75-X040Y代码，则参考FIM75-31-TASK804，首先测量LVDT阻值与线路连续性、绝缘性是否正常。以上正常，则进行下述步骤，确定VSV机械连接部分是否有异常（VSV作动筒内漏无法作动到位或 VSV曲柄机构空行程）。

步骤一：

参考AMM 75-31-00-790-801-F00,通过手摇泵人工作动VSV作动筒，目视检查VSV摇臂有无空行程，并通过步骤二确定是否为VSV摇臂衬套磨损或丢失导致。

步骤二：

根据以往经验，VSV曲柄机构磨损最严重的都是上图ITEM180的连杆及对应的ITEM160的衬套。针对以上损伤可以参考如下方法检查：（图8）

1）把VSV作动筒伸出一段距离后按VSV拆装手册脱开VSV作动筒杆端（上图1位置）；

2）脱开杆端后把VSV作动筒收回使上图1位置完全露出有活动空间；

3）按AMM72-32-00-200-803-F00脱开2位置；

4）晃动脱开的1、2位置，检查3延作动筒运动方向空行程，正常应该没有或仅能晃动一点。若行程很大则可以确认3出磨损严重。

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

三、拆装技巧分享

图9 VSV Actuator Leak Test

曲柄机构磨损导致VSV作动筒出现空行程，进而导致左右LVDT差值超标，在按手册完成排故无效后需要考虑曲柄机构磨损的影响。

手册：（图8）

75-X040Y代码TSM：75-31 TASK 804

VSV Position Signals Disagree - Fault Isolation

VSV曲柄拆装手册：TASK 72-32-00-900-805-F00

Replace The Variable Stator Vane (VSV) Bellcrank Assembly

VSV作动筒拆装手册：TASK 75-31-01-000-802-F00

Replace The Right Variable Stator Vane（VSV） Actuator

检查HPC VSV阻力手册：TASK 72-32-00-200-803-F00

Check The HPC Variable Stator Vane (VSV) Resistance

VSV作动筒渗漏测试手册：TASK 75-31-01-790-801-F00（图9）

VSV拆装技巧：3/8螃蟹头＋大加长杆

如果拆装过程中出现长度不够，可以适当的通过加开口一字来增加厚度。（图10。图11、图12）

图8

图10

图11

技术研讨与分享

精益求精·工匠论心

文化建设

精益求精·工匠论心

VSV曲柄拆装技巧（图13）

手册要求拆下VSV曲柄之前需要先拆下VSV作动筒，再拆下VSV曲柄机构，但是在拆的过程中发现拆除VSV曲柄底座四颗螺钉（上图20，21，23，25）时，由于曲柄结构的问题，四颗螺钉是不会同时存在可拆除角度的，需要人工操作VSV作动筒伸出和收回来带动曲柄，先拆除20和23螺钉，才能拆下VSV作动筒，如果先拆下了VSV作动筒，由于没有油压来作动，人工几乎不能移动曲柄，会造成返工从而影响工作时长和效率。

纯拆装和检查预计工作时长12小时，需要至少四名成熟机械员和一名检验员。

图12

图13

维修工程部第一支部第四党小组

组织九月党小组会议

■ PPC 黄建宏

2022年9月27日，维修工程部第一支部第四党小组组织本小组党员在四楼会议室召开月度党小组会议。本次会议围绕近期下发的学习教育材料开展学习交流，同时学习《习近平谈治国理政（第四卷）》部分内容。

学习材料包括以下内容：1. 习近平总书记在中央统战工作会议上的重要讲话精神；2. 习近平总书记在辽宁考察时的重要讲话精神；3. 习近平总书记重要文章《全党必须完整、准确、全面贯彻新发展理念》；4.昆明航空有限公司家庭助廉倡议书。

党员在学习材料

文化建设

精益求精·工匠论心

文化建设

精益求精·工匠论心

维修工程部第一党支部开展

2022年9月廉政教育主题党日学习活动

■ PPC 向冕

习近平总书记指出，统一战线是党的总路线总政策的重要组成部分，在我国革命、建设、改革不同历史时期发挥了重要作用。是党克敌制胜、执政兴国的重要法宝，是团结海内外全体中华儿女实现中华民族伟大复兴的重要法宝，必须长期坚持。人心向背、力量对比是决定党和人民事业成败的关键，是最大的政治。

习近平总书记在锦州市考察辽沈战役纪念馆时指出，辽沈战役的胜利，充分体现了毛泽东同志等老一辈革命家高超的战略眼光和战略谋划。解放战争时期我们党同国民党的大决战，既是兵力火力之战，更是民心向背之争。党中央实施创新驱动发展战略，格外重视自主创新，格外重视创新环境建设，努力提升我国产业水平和实力，推动我国从经济大国向经济强国、制造强国转变。当前，经济全球化遭遇逆流，保护主义抬头，但我们要坚持敞开大门搞建设。我国发展既要扎扎实实、步步为营，又要开放包容、互利共赢，积极构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局要坚持全面从严治党，切实抓好高素质干部队伍建设。

《习近平谈治国理政（第四卷）》中谈到抗击新冠肺炎疫情时指出：人无精神则不立，国无精神则不强。唯有精神上站得住、站得稳，一个民族才能在历史洪流中屹立不倒、挺立潮头。我们要坚持底线思维、增强忧患意识，有效防范和化解前进道路上的各种风险。

学习《习近平谈治国理政（第四卷）》，大家普遍反映收获很大，会将体会到的精神贯彻落实到日常工作中，发扬不怕苦不怕累的精神，落实一名基层党员的责任和义务。

最后，支部宣传委员许卫明同志对本次会议做了总结，对本次会议的效果表示肯定，同时他提出9月是党风廉政建设宣传教育月，希望大家以后通过更多的学习、讨论来互相交流、共同提高。　

（试行）；3.2022履行纪检监督责任主要任务动态清单（第三季度）。第二项议程是集体观看廉政文化纪录片《廉鉴》第三集——责实之律。

2000多年前的华夏大地，秦人用自己的铁与血创造着中国人的历史，今天的我们将秦人的功绩归功于武勇，而一本《为吏之道》却打开了新的密码。郡县制是由中国古代早期的一个分封走向以郡统县的两种地方机构的行政管理制度，而真正把郡县制度推行到秦国的全境，则是秦王嬴政初次即位前100多年的秦孝公时期，他任用商鞅变法才得以实现。

中华五千年文明源远流长，什么是“廉”？源头在哪？我们为什么要寻找“廉”？带着种种疑问，观看了廉政文化纪录片《廉鉴》，想穿越时间与空间，对话历史与人物，从中找到“廉”的前世今生，找到问题的答案。

一开始，巍峨蜿蜒的秦岭脚下，诞生了周、秦这两个中国历史上至关重要的王朝，周王朝的《周礼》“六廉”和秦帝国设立的监察机制影响了中国数千年的历史进程。

我们走进《廉源之辨》，巨石碑林中找寻“六廉”述说的历史。周部族推翻了殷商，登上了历史舞台，周王朝在动荡之后，国家的缔造者们开始寻找一种全新的施政方法，以此

党员在观看视频

2022年9月9日，维修工程部第一党支部全体党员在十楼共有书苑召开9月廉政教育主题党日学习活动。本次会议有两项议题，第一项议程主要围绕近期下发的学习教育材料开展学习交流，纪检委员许卫明将廉政教育材料向与会党员进行宣贯，材料包括：1.2022年6月全国查处违反中央八项规定精神问题9531起；2.中办印发中国共产党组织处理规定（试行）；3.2022履行纪检监督责任主要任务动态清单（第三季度）。第二项议程是集体观看廉政文化纪录片《廉鉴》第三集——责实之律。

文化建设

精益求精·工匠论心

文化建设

精益求精·工匠论心

跟党走保安全，迎接二十大

的胜利召开

■ 航线二中队张冰璇

王朝更迭，千古兴亡一览无余，人们感怀盛世，可过往的历史挥之不去。是《廉鉴》片中的令人震撼的大量古遗迹、是流传千古的廉政故事，是屹立已久的碑文铭刻。《廉鉴》弥足珍贵，宣传了廉政文化，给我们带来了前行的力量与勇气。

历史是最好的教科书，廉洁文化源远流长，要牢记历史兴衰，以史为鉴，时刻不忘初心，重担使命；要求真务实，认真履行职责，扎扎实实干好自己的工作；要不断加深对纪检工作的规律性认识，守住底线、不踩红线，始终忠诚于党、忠诚于人民。

古语云“公生明，廉生威”，厚重的史册承载了古人多少智慧,无论时代如何变迁，都无法改变廉洁的深远影响。我们更应深刻汲取古人反腐倡廉智慧，以史为鉴、固本培元、自觉保持清廉纯洁的作风，扎实推进党风廉政建设和反腐败工作向纵深开展。

不受曰廉，不污曰洁。我们观看《廉鉴》，听历史的回答，字字句句，真真切切，用严的纪律要求自我，当好党和人民的忠诚卫士。

机务维修是一份承载着飞机适航安全的神圣职业。做到“防闲来麻痹，防忙中出乱，防慌中出错”，做到在日常工作中坚守岗位的红线、底线，是每一名机务维修人员的基本要求。围绕安全生产这个核心，充分发挥党员的先锋模范带头作用，带动群众发扬爱岗敬业的精神，2022年8月30日星空班组在完成夜班任务之余开展了一次学习座谈会。通过这次会议，深入学习宣传贯彻习近平总书记在省部级主要领导干部专题研讨班上的重要讲话精神，同时重点学习民航西南地区维修系统“安全生产月”典型案例宣教，吸取往日经验教

为深入学习贯彻习近平总书记对民航安全工作的重要指示批示精神和关于安全生产重要论述，贯彻落实党中央、国务院以及民航局决策部署，围绕“基层吹哨、领导报到”工作机制，星空班组积极响应号召，持续引导班组成员以“时时放心不下”的工作责任感，强化“主人翁”意识，争做青春安全“吹哨人”，切实发挥自身在安全生产中的主力军作用，以实际行动迎接党的二十大胜利召开！

管理在优化，担任维修重任。星空班组认真优化管理体系，集中开展总结会议，优化维修生产表格，做好工作准备，提高维修质量。整理维修工具清单，缩短应急维修时间，保障安全。每季度组织班组全员开展危险源识别会议，通过增强举手意识和开放式讨论等多种多样的方式总结潜在隐患。在危险源管理上，班组严格整改，坚持对危险源问题执行闭环管理。

做好防疫工作，积极配合防疫部门。8月昆明新冠疫情发生波动。班组成员服从安排，听从指挥，奋战在抗疫一线，做好安全防护工作。在疫情形式日渐严峻的危急关头，以忠诚担当的政治品格、严谨科学的专业精神，团结协作的工作作风，敬业奉献的职业操守，守护着民航的安全生产，用青春热血与民航强国同频共振、同向发力。

做好鸟击、雷击、机坪FOD等风险防范。班组要强化鸟击、外来物损伤航空器风险管控，总结规律，应用技术手段降低运行风险。昆明迎来雨季，班组组织学习雷雨天气航空器及个人安全的防护措施，切实做好雷雨季节运行保障。

做生产安全的标兵模范，班组长及三个管理员带头学案例，提高安全意识；带头讲安全，强化责任意识；带头找问题，查摆整改问题；带头不违章，坚持标准施工。

做精益求精的工匠模范，努力践行机务维修的工匠精神，抓作风、保安全、强业务、提效率，把优良的机务工匠精神渗入到一点一滴的工作中。立足本职，爱岗敬业，格尽职守，争做创先争优的模仿青年。

保证天下的长治久安，“廉”因此诞生！我们走进《治政之道》，来探索“德”字的诞生与德政发展的历史根基，体会西周的执政理念，这都是最珍贵的“廉”字内涵。我们走进《责实之律》,解读“为吏之道”新密码，秦人铁与血创造着中国人的历史，建立了一个时代的传奇。我们走进《修身之德》,“礼乐”制度开启了华夏民族以“德”治天下的文化传承，感悟孔子儒家思想的精髓。我们走进《家国之情》,我们懂得了国家兴亡，匹夫有责。从家到国，构架了一个高度统一的框架。我们走进《兴衰之鉴》，思辨中国历史朝代的兴衰。《廉鉴》让我们真切走进历史，体悟“廉”字的发展与内涵，对走好新时代“赶考之路”具有重要的现实意义。

训，做到安全警钟长鸣。同时，扎实做好迎接党的二十大宣传工作，汇聚起奋进新征程、建功新时代的强大力量。

文化建设

精益求精·工匠论心

维修工程部第一党支部组织观看

二十大开幕式

2022年10月16日，中国共产党第二十次全国代表大会开幕式在北京顺利召开，维修第三党支部组织在外场办公室集中观看，共同见证这令人激动的伟大时刻，它代表着我们国家进入了新的历史进程，有了新的使命，经济实力，科技实力，综合国力跃上了新的台阶。

党的二十大报告在总结新时代十年伟大变革时强调，十年来，我们经历了对党和人民事业具有重大现实意义和深远历史意义的三件大事：一是迎来中国共产党成立一百周年，二是中国特色社会主义进入新时代，三是完成脱贫攻坚、全面建成小康社会的历史任务，实现第一个百年奋斗目标。

如今的中国早已不是百年之前那积贫积弱、任人欺凌的旧中国了。在党的光辉领导下，中国共产党已经走过了百年的奋斗历史，我们国家推进一系列的变革与实践，实现了一系列的进展。党全心全意为人民，让人们过上了和平、安定、幸福的日子。经过风雨百年，走过非凡十年，在如期全面建成小康社会，实现第一个百年奋斗目标后，我国进入了全面建设社会主义现代化国家、向第二个百年奋斗目标进军的新发展阶段。历史是最生动、最有说服力的教科书，今天的中国，东风浩荡，气象万千，今天的中国，意气风发，阔步迈向未来。

中华民族在中国共产党的领导下，牢记初心，坚守使命，发展科技，搞活经济，应战疫情，抵御外敌，大力推进人类命运共同体，大力推进一带一路建设，坚持绿色可持续发展道路，为中华民族伟大复兴迈出了坚实的一步。

文化建设

精益求精·工匠论心

■ 维修工程部第三党支部陈思豪

“奋进新时代喜迎二十大”

维修第三党支部组织观看二十大开幕式

■ 维修工程部第一党支部

青年强则国强，实践发展永无止境，理论创新永无止境。作为一名青年共产党员，我们要时刻牢记党的使命，不忘初心，用党的科学理论武装自己，保持党的使命感，坚定不移听党话、跟党走、立志做有理想、敢担当、能吃苦、肯奋斗的新时代好青年。我们生逢盛世，生在国旗下，长在春风里，在新时代新的征程里，应有我们的担当。

党的二十大将继续为我党全国人民指明前进的方向，我党带领中华儿女向着第二个百年奋斗目标再出发，奋力谱写全面建成社会主义现代化国家崭新篇章，形成新气象，实现新作为，取得新进步，实现新发展，为中华民族伟大复兴砥砺前行！

2022年10月16日，维修工程部第一党支部组织全体党员观看举世瞩目的中国共产党第二十次全国代表大会开幕式。习近平总书记代表十九届中央委员会向大会做了题为《高举中国特色社会主义伟大旗帜为全面建设社会主义现代化国家而团结奋斗》的工作报告。

报告分为15个部分，听完之后感到振奋人心，催人奋进。二十大报告对未来5年乃至更长时期党和国家事业发展的目标任务和大政方针进行科学谋划，擘画了新时代中国特色社会主义的宏伟蓝图，激励着全党全军全国各族人民的团结奋斗。

报告首先对过去的十年做了全方位的总结。党的十八大以来，以习近平同志为核心的党中央团结带领全党全军全国各族人民有效应对严峻复杂的国际形势和接踵而至的巨大风险挑战，以奋发有为的精神把新时代中国特色社会主义不断推向前进，攻克了许多长期没

文化建设

精益求精·工匠论心

文化建设

精益求精·工匠论心

报告提出了新时代新征程中，中国共产党的使命和任务。其中最主要的使命是中国式现代化。通过中国式现代化方式，达到中华民族伟大复兴。报告对什么是中国式现代化做了阐述。中国式现代化，是中国共产党领导的社会主义现代化，既有各国现代化的共同特征，更有基于自己国情的中国特色。中国式现代化是人口规模巨大的现代化，是全体人民共同富裕的现代化，是物质文明和精神文明相协调的现代化，是人与自然和谐共生的现代化，是走和平发展道路的现代化。中国式现代化的本质要求是：坚持中国共产党领导，坚持中国特色社会主义，实现高质量发展，发展全过程人民民主，丰富人民精神世界，实现全体人民共同富裕，促进人与自然和谐共生，推动构建人类命运共同体，创造人类文明新形态。这些特点和本质要求都是西方没有的，也是中国共产党为人民服务的最好体现。

经济和社会发展方面，明确提出构建高水平社会主义市场经济体系，建设现代化产业体系，乡村振兴，区域协调发展，高水平开放，值得一提的是特别强调发展实体经济，不鼓励人们玩金融游戏。坚持科教兴国，办好人民满意的教育，完善科技创新体系实施创新驱动发展，实施人才强国战略。特别强调文化自信，铸就社会主义文化新的辉煌。实施更好的分配制度，确保就业优先，健全社会保障。

思想是力量，旗帜是方向。习近平在二十大报告中强调：“拥有马克思主义科学理论指导是我们党坚定信仰信念、把握历史主动的根本所在。”这为我们不断开辟马克思主义中国化时代化新境界，提供了遵循、指明了方向。不断谱写马克思主义中国化时代化新篇章，是当代中国共产党人的庄严历史责任。”马克思主义深刻改变了中国，中国也极大丰富了马克思主义。百年来，我们党坚持解放思想和实事求是相统一、培元固本和守正创新相统一，不断开辟马克思主义新境界。我们党把马克思主义写在了自己的旗帜上，广大党

有解决的难题，办成了许多事关长远的大事要事，推动党和国家事业取得举世瞩目的重大成就，发生了伟大的变革。过去十年的奋斗开创了中国特色社会主义建设的新时代，在党史，新中国史，改革开放史，社会主义发展史，中华民族发展史上都具有里程碑的意义。

员也深刻认识到，只有把马克思主义基本原理同中国具体实际相结合、同中华优秀传统文化相结合，坚持运用辩证唯物主义和历史唯物主义，才能正确回答时代和实践提出的重大问题，才能始终保持马克思主义的蓬勃生机和旺盛活力。

聆听习近平总书记语重心长的号召，新征程上，我们一定要深刻领悟“两个确立”的决定性意义，增强“四个意识”、坚定“四个自信”、做到“两个维护”，在历史前进的逻辑中前进，在时代发展的潮流中发展，保持“越是艰险越向前”的英雄气概和“敢教日月换新天”的昂扬斗志,用新的伟大奋斗创造新的伟业。

【班组建设】厂家现场交流加强业务沟通

■ 航材计划室求实班组

航材计划室作为维修工程部航材保障单位，承担着维修所需航材和工具的采购、送修等保障业务，与供应商保持良好沟通尤为重要。

Collins Aerospace为飞机零部件主要供应商，由于该公司并购诸多供应商，组织机构庞大，导致航材系统遇到业务问题需协助时，对口人快速联系遇到困难。为提高沟通及解决问题效率，确保航材保障工作的顺利进行，航材计划室特邀Collins Aerospace技术代表于2022年8月9日到公司开展业务交流和培训。

会上厂家技术代表就Collins Aerospace公司的发展演变史、旗下公司品牌、事业部组织架构、产品类目等多方面内容逐一进行讲解。技术代表着重介绍了不同ATA系统所对应的技术、商务负责人的相关信息，然后通过Collins Aerospace官网向大家展示如何查询航材价格等我方较为关心的问题。

文化建设

精益求精·工匠论心

文化建设

精益求精·工匠论心

月12日凌晨00:00，把飞机牵引至517机位后，负责此工作的机械员严格依据手册拆下发动机风扇叶片，用异丙醇将叶片根部清洗干净，供超声波探测人员进行无损检测，检测结果为四个风扇叶片不合格。在此前的维修工作中执行叶片润滑时，很少出现这么多超标叶片。为了严守安全防线，确保飞机安全可靠的投入运行中，必须将超标叶片换上新件，以确保飞机的安全。怎知，天气非我们所愿，下起了小雨，持续了三四个小时，只能将拆下的叶片转移至飞机大翼下方，尽量避免雨淋，因为下雨天执行叶片润滑工作时化工品的使用会受到影响。

在本次学习中，航材计划室各相关业务模块人员深入了解了Collins Aerospace公司各方面情况，将有效推进后续相关工作的顺利开展。

航材计划室求实班组将持续保持与供应商的有效联系，适时开展交流活动，提升业务水平，促进班组建设工作提质增效。

2022年10月11日正值航线三中队夜班，海鹰班组接到B-1507飞机检查和润滑右发发动机风扇叶片及风扇盘燕尾槽的任务，该任务需要航线维修人员拆下发动机风扇叶片，由质量控制室有超声波探测授权的维修人员执行检查风扇叶片榫头，再由航线维修人员将检测合格的发动机风扇叶片润滑后装回飞机，最后执行发动机试车测试，试车测试通过方可放行飞机。

【班组建设】海鹰班组叶片润滑排故工作纪实

■ 航线四中队海鹰班组

叶片润滑任务虽然工作量比较大，但在航线工作中比较常见，班组长王远安排组内机械员侯国岑、张振、鲁学静、张贵负责此工作，由他担任此任务的检验员并放行飞机。机械员将所有的维修工卡、手册、工具、航材准备齐全，由放行人员完成复核，工作准备完毕。

当晚22:00左右B-1507飞机降落至513机位，在完成该飞机的航后例行工作后，为了叶片润滑工作结束后能够顺利进行试车测试，应机场要求先将飞机牵引至517试车机位。10月12日凌晨00:00，把飞机牵引至517机位后，负责此工作的机械员严格依据手册拆下发动机风扇叶片，用异丙醇将叶片根部清洗干净，供超声波探测人员进行无损检测，检测结果为四个风扇叶片不合格。在此前的维

更换叶片要保证发动机运转时的动量矩平衡，尽量减小发动机振动值，需要成对更换，而且成对更换的叶片动量矩数值不能超过200，班组内安排机械员去航材库房寻件，花了一个多小时，终于找出符合要求的四对叶片。将叶片装上发动机之前要再次进行超声波无损检测，新领用的八个叶片中有一个叶片超声波检测仍然不通过，只能去航材库房再寻一对新叶片。最后领用的一对叶片通过超声波检测合格时已是凌晨06:00，此时班组主要技术能手谢净宇、李绍龙、龚应燊纷纷前来支援，组员之间共同协作，检验员严格执行必检，依据工卡完成了发动机风扇叶片的安装。几经波折，加上天气原因，该项工作执行时间跨度较长，当安装完所有的发动机风扇叶片时已是清晨08:00，相关负责人根据航线工作交接程序把后续试车测试工作以及发动机振动值配平工作交接白班四中队完成。

安全是民航业的生命线，维修工作是保障飞机安全的最后一道防线，本次工作在海鹰班组、无损检测人员、兄弟中队齐心合作下本着“专业扎实，工作踏实，作风务实”的精神完成了此次叶片润滑工作，通过严格落实严俊君经理一直强调的准备到位，手册阅读仔细的工作要求，虽然对困难预测有所不足，但也做到了胸有成竹，最终以严谨认真、精益求精的态度排除了飞机的不正常故障，保障了公司机队的绝对安全，在党的二十大来临之际为营造良好的航空安全环境贡献了一份力量。

材价格等我方较为关心的问题。

【班组建设】学无止境

航线三中队海鹰班组班组课堂

自疫情爆发以来，大家纷纷带上口罩，活动范围被大大限制，每天人们只能往返于公司学校与住宅之间，曾经车水马龙的街道也变得冷冷清清。但随着疫情的逐渐好转，人们的出行也不再受那么多限制，在家中憋许久人们开始了时隔两年的出行旅游，而四季如春的云南就是一个旅游度假避暑的好地方，恰逢暑期旅游旺季，来旅游的人就更是数不胜数，再加上民航业逐渐回暖，航班也逐渐多了起来，昆明长水国际机场航班日均800架次，旅客吞吐量日均99670人次，旅客流量的持续攀升和旅客吞吐量的连续登顶让昆明长水国际机场成为国内第一的热门机场。

文化建设

精益求精·工匠论心

文化建设

精益求精·工匠论心

航班量突然暴涨对于维修人员也是很大的考验，既要考验我们在突然增长的航班面前能否临危不乱，也要考验我们的专业技能到底扎不扎实有没有因为疫情而退步，要保障民航的安全生产我们就要“防忙中出错，防慌中出乱，防闲来麻痹”。所以，我认为机务维修人员也可以称之为工匠，很多人认为工匠是一种机械重复的工作者，但其实“工匠”意味深远，代表着精细，严谨的将工作做到极致，反思反省，精益求精的精神理念。

航线三中队，海鹰班组本着精益求精，提升个人技能水平，班组综合素质的态度。在2022年7月10日白班开展了关于CFM56-7B发动机滑油压力高排故经验学习与讨论的班组课堂。

起因是故障监控系统发现B7870飞机左发巡航阶段滑油压力最大为63psid，RD监控发现前一天起左发滑油压力增加趋势明显高于右发，滑油压力平滑值在56psid左右波动，几天后滑油压力下降，又过几日之后滑油压力再次上升，滑油压力一直处于可控范围之内。

主讲人在课堂上分享着自己的一些工作经验与排故思路，分析说到滑油系统中，常见的故障是由于滑油渗漏导致滑油压力低的情况，很少出现滑油压力高。一般压力高可能是滑油压力传感器故障，如果排除了滑油压力传感器故障，极大可能为油路堵塞造成供油压力上升。且在手册中明确指出在巡航阶段若滑油压力超过60psi，低于70psi时清洁或更换涡轮框架上的供油管，也说明确实存在堵塞的可能。案例最后的排故结果显示确实为供油管路内壁油泥附着物脱落导致实际管径变小，从而导致了压力上升的情况。

通过这次班组课堂，大家看到了自己的不足之处，同时也增长了自己的一些经验提升了自己的专业技能，这是一次非常好的查缺补漏的学习机会。班组课堂在班组建设中是必不可缺的一环，既能促进大家互相学习，共同进步，也能让大家在工作上相互帮忙相互扶持形成一个良好的工作环境。

水国际机场成为国内第一的热门机场。

【班组建设】开展体育活动加强团队协作

■ 航材计划室求实班组

身体是革命的本钱，良好的体质是开展工作和活动的基础，维修工程部航材计划室在开展业务保障工作同时，注重体育锻炼，积极开展团队体育活动。

航材计划室第二次羽毛球活动，于9月27日下午17:20-19：00点在机场宾馆综合体育馆如期开展。大家通过热身，单打练习等准备活动，正式进入比分竞技流程。按照羽毛球常规比赛流程，大家按水平均衡组队，按21分制进行竞技。竞技中，大家积极跑动，相互配合和协助，为队伍获胜全力以赴。近2个小时的比赛活动，大家虽然大汗淋漓，却神清气爽，精神百倍。活动结束，大家仍在讨论技术改进和协作配合等问题。

航材计划室求实班组将持续开展类似体育活动，在增强体质的同时，增加团队协作性和凝聚力，持续促进班组工作开展。

【班组建设】丰富班组生产理论知识，

提高组员业务技能水平

■ PPC 启程班组

为了丰富启程班组生产理论知识，提高组员业务技能水平，9月6日，启程班组特邀头号班组结构工程师陈金龙为组员进行凹坑测量相关知识的培训。课程的培训内容主要目的是为了让组员了解凹坑测量的方式方法和怎样独立完成凹坑的测量,从而提升业务能力。

文化建设

精益求精·工匠论心

文化建设

精益求精·工匠论心

课程培训分为三个模块，常用凹坑测量工具的介绍、SRM手册测量凹坑的方法及图示、凹坑测量的步骤。

首先，工程师陈金龙给我们介绍了凹坑测量会用到的工具，其中有游标卡尺、深度规、钢板尺和记号笔，给大家讲解了什么情况下分别用什么工具比较合适；接下来再根据SMR手册给组员展示了凹坑测量的具体方法；最后，使用实际飞机凹坑的图片给组员讲解了一整个测量凹坑的整个步骤，从清洁到标记再到测量长宽深度，以及常规凹坑和特殊凹坑测量的重点及注意事项。

整个过程启程班组组员们认真听讲，时而做笔记，记下培训的关键点，时而举手发问，对自己不懂不理解的地方提出了疑问。工程师也耐心一一给出了解答。这样一次培训下来，让启程班组组员们学习到了凹坑测量的相关知识，看似好像跟启程班组的工作生产计划没什么直接关系，但实际上，学习一定的专业生产理论知识对我们实际的工作有一定的帮助。在我们实际业务工作的时候，就可以评估做凹坑的测量这个过程大概是个什么流程，正常能花费多长时间，这可以帮助我们在做具体工作的时候全面考虑，提前协调，为实际的工作做出了充分的准备。

本次培训让启程班组组员对凹坑测量的相关知识有了一定的了解，丰富了班组的生产理论知识，结合自身工作提高了组员的技能水平。组员所学到的知识使其结合到自身的业务，在今后的工作中可以做到有的放矢。

日日行，不怕千万里，常常做，不怕千万事。只有不断的学习，提升自我，在实际的工作中才能游刃有余，启程班组的组员们学习不会停止，学习、提升，我们一直在路上。

【班组建设】737 MAX ONS 9.1使用演示交流会

■ 工程技术室头号班组

波音公司为提升机载网络系统的安全性，于2022年4月25日下发SB 737-46-1029“INFORMATION SYSTEMS - Onboard Network System - Installation of Onboard Network System OS9.1 Software to the Network File Server（信息系统-机载网络系统-安装机载网络系统OS9.1软件到网络文件服务器）”，详细说明了ONS 9.1的安装方法。软件的升级将减少现有的问题报告，并提供与现有ONS功能的兼容性；操作软件（OS）将利用多模型ONS平台，该平台集成了许多安全和用户界面增强功能；与此同时，OS9.1将激活针对ONS硬盘上所有分发软件的ONS数字签名检查，以增强飞机机载软件的安全性。此功能要求航司使用波音配置项目签名工具（CSCT）向所有软件添加签名证书，并要求航空公司为所有OS9.1系统软件创建并加载2个之前版本未要求的航司自有软件签名安全证书。

为了在较短时间内成功部署服务器、搭建ONS平台，信息中心何李军工程师加班加点，在复杂的服务器环境中搭建PKI证书签发系统，在排查并解决了多重难题后，经过多次服务器删除、备份、重建，以及数次部署、配置、测试的返工，最终完成了PKI系统部署。

2022年7月28日，为了让维修工程部更详细地了解OS9.1软件的安装方法，验证软件数字签名，波音驻场代表邓小禾工程师，以及昆明航信息中心何李军、陈凤强工程师特为工程技术室演示软件安装的具体步骤和签名方法。

首先，邓小禾工程师介绍了SB 737-46-1029的发布背景、MAX飞机NFS中安装的6个软件签名安全证书，并全面地演示了软件签名安全证书获取、制作的方法。其中，有两个软件签名安全证书的制作方法十分复杂，涉及多个波音网站工具、插件、小程序等。随之，在邓小禾工程师的协助下，何李军工程师详尽地演示了程序制作的方法和PKI系统的使用流程。最后，在邓小禾、何李军工程师详尽的演示过程中，工程技术室的工程师们共同地进行了安装机载网络系统OS9.1软件到网络文件服务器的数字签名验证工作。

文化建设

精益求精·工匠论心

文化建设

精益求精·工匠论心

【班组建设】举旗定向，维修工程部全面

从严迎接党的二十大

■ 航线四中队彩云班组

金秋景盛，国庆佳节来临之际，为迎接党的二十大胜利召开，9月22日，在公司总工程师、维修工程部总经理林谡的带领下，质量经理张伟、生产经理严俊君一同来到航线四中队，对生产一线开展四不两直监察和座谈活动。

当前由于疫情多点扩散，民航业复苏任重道远。林总反复强调民航安全保障工作切不可一日松懈，忙时防出错，闲时防麻痹，工作准备至收尾各环节按规按章严格执行。此外，充分利用闲暇时间开展人才培养工作，组织培训课堂和实操训练，积极储备人才。

此次737 MAX机载网络系统（ONS）更改操作系统软件介绍与验证工作，在多方工程师共同的努力下，使昆明航对737 MAX ONS9.1软件更改的安装方法有了更深入地了解，为737 MAX ONS9.1软件的安装工作提前搭建好了完善的服务器平台，并为将来执行737 MAX ONS9.1软件的安装工作打下了坚实的基础。

再次感谢何李军和邓小禾两位工程师付出的巨大努力。

各管理干部应找到行之有效的管理方法，并把控到底。工作方面要保持分工明确，责任划分清楚明晰，不要越位执行工作，既不必抢活，也不可推诿，更不能蛮干。班组长、放行人员作为基层管理和技术层面的第一守门员，除了做好监督和检查工作外，还要学会抓重点，抓难点，面对困境和挑战要寻求解决办法，注重方法论，避免一味向下释压带来的负面情绪和精神内耗。同时，针对放行人员的工作安排，要继续优化排班方案，留有一定的时间裕度，坚决杜绝顾此失彼的情况出现。

2022年第三季度领导挂钩系列报道

因本年度公司体检报告已陆续下发，林总特别提到部门关注员工身体健康状况，也会为特殊情况的同事提供畅通的反映渠道和充分的人文关怀，鼓励大家工作之余强身健体，保航空器安全的同时也要保自身身心健康。设备管理室在外场办公室准备充足的应急药物并定期进行效期检查，督促一线后勤保障能力不断提升。

一代人有一代人的使命，一代人有一代人的长征。我们应直面行业形势艰难，坚守安全防线，坚持自我提升。守好每一个起落，过好每一个当下，在迎接二十大的曙光中，振奋精神，锐意进取，携手开启新征程。

使用流程。最后，在邓小禾、何李军工程师详尽的演示过程中，工程技术室的工程师们共同地进行了安装机载网络系统OS9.1软件到网络文件服务器的数字签名验证工作。

自律自强关注健康

2022年9月23日，维修工程部生产计划与控制室启程班组和结构客舱中队金刚狼班组进行第三季度挂钩领导座谈。挂钩领导杨云伟副总裁参加座谈会，听取了大家的意见并对各个班组的工作进行了指导。

会议首先由启程班组对第三季度的班组建设、例行工作安排、项目性工作和2023年主要工作安排情况进行了汇报。接着由金刚狼班组对第三季度的主要工作成果、B-1329飞机后缘襟翼修理情况和班组成员变动情况进行了汇报。

会议中各班组成员畅所欲言，与领导交流近期工作情况，提出当前面临的困难和需要解决的问题，包括东航C检办公室网络有待改善、东航C检航材收费偏高、客舱中队人员不足调配困难等问题，并咨询了公司后续MAX复飞计划、飞机喷漆计划、公司新场地建设计划等，杨总一一进行了解答和回复。

杨云伟副总裁听取了工作汇报后表示，领导干部要认真听取员工的各项建议或意见，切实落实“我为群众办实事”

■ PPC 启程班组

文化建设

精益求精·工匠论心

100

文化建设

精益求精·工匠论心

班组座谈会是班组建设的重要一环，是“领导干部到班组”的具体落实，有效促进了班组工作的开展。启程班组和金刚狼班组将继续严格落实班组建设的相关要求，以三实文化为指引，将班组建设持续推进向前。

切实落实“我为群众办实事”的要求。强调关心关注员工身体状况，提醒班组全员要自律自强、加强锻炼、注意饮食，养成良好的生活习惯。要主动发现风险，完善控制措施，将“吹哨人”的工作要求落实到班组建设里，筑牢安全文化建设。

会议最后严俊君经理倾听班组成员的建议与意见，并进行了相应的记录与解答，在条件允许的情况下当场解决了部分员工提出的困难，充分体现出作为一个党员干部有担当，做实事的态度。

近日，维修工程部生产经理严俊君，深入一线，指导辰星班组生产保障工作，关注员工思想动态，确保疫情防控等各项工作落到实处。

严俊君经理参加了挂钩班组的工作例会，听取了班组第三季度生产小结汇报，了解了班组关于疫情防控和各项文件的学习，并针对近期公司发生差错案例，3.29事件等相关问题与员工进行讨论交流，及时总结经验排除差错隐患、攻坚克难。严俊君经理还就疫情防控、程序整理修改、员工思想状态提出具体要求。

严俊君经理还与班组员工亲切交流，关心他们的生活和工作情况，了解他们的思想状态，对他们的学习态度和工作作风给予表扬和鼓励，并叮嘱大家做好防暑降温和个人防护，注重自身健康。

排忧解难共克时艰

■ 航线一中队辰星班组

领导深入一线维修工作现场纪实

■ 航线二中队朝阳班组

2022年8月24日，维修工程部航线二中队朝阳班组于外场S123机位进行了2022年第三季度领导干部挂钩会议。正值中队当日白班且班组是任务组，除了保障例行航班任务外，一部分人员被安排执行B-1329飞机更换氮气发生器热交换器和臭氧转换器工作。班组已经提前准备好当日要召开领导挂钩会，原本计划在外场办公室召开，但是由于天气和时间原因，挂钩领导维修工程部总经理林谡临时决定会议地点改到B-1329飞机维修现场。

总经理林谡、质量经理张伟考虑到大家开展工作的不易、时间的紧迫，不顾天气环境恶劣奔赴到长水机场S213机位。总工程师林谡首先视察了工作现场，询问了维修任务的难点、工作开展进度及部件拆装思路，并向工作者分享自己的工作经验，跟大家互动。与此同时，林总强调疫情反复，航班量又开始减少的状况下，工作作风要更加严谨，工作态度不能松懈，为了年底即将接受国航的部分业务，部门已选派了个别中队骨干去学习A320、A330机型，争取顺利接管好国航的业务。近几年由于疫情的原因，民航业发展缓慢，我们只有把握机会，把自己的业务范围增加，我们每个人才有机会向上发展。

随后班组长孙淼向领导们汇报了本季度班组的人员调整以及分类晋级考试情况；介绍了班组二季度的加分项和扣分项以及三季度班组积分排名等情况，分析了班组加分的来源，加分项的薄弱之地是我们应该着重提升的方面；领导也充分对加减分项目进行评价分析，鼓励我们要积极发现问题、提出问题，并处理好问题，在不断解决问题的过程中成就我们自己，提升个人能力。林总表示惩罚不是目的，小问题能留在班组或者中队就不会上升到部门处理的层面，旨在给大家进行提醒和宣贯，培养一线维修人员的工作习惯，不犯重复性错误。此外，领导也提醒我们，东航3.21事件给我们带来的反思，现在很多小的方面都会抓得很细很严，工作需要更加的细致和谨慎，这样不仅是保证飞机与旅客的安全，也是在保护我们自己。

林总主动询问班组员工工作上不便利的地方和相关需求，关心我们在机位长时间工作

101

文化建设

精益求精·工匠论心

102

文化建设

精益求精·工匠论心

■ 航线二中队启航班组

昆明的9月暑意渐退，秋意渐浓，启航班组三季度挂钩领导座谈会在9月21号如约而至，为了开好此次座谈会，启航班组挂钩领导黄晓磊经理特意提前一天在班组群里嘱托：“大家都想一下，需要反馈什么尽管提，我来就是帮大家解决问题困难的，班组长可以少讲一些，大家多讲点！”启航班组班组长王争丰也让大家集思广益，总结工作中的问题困难，还有不合理不合规的地方，好好地在会上向领导汇报反馈，领导语重心长的嘱咐，让启航班组全体成员都倍感鼓励，都认真总结了平时工作中遇到的问题与难处准备在会上向领导汇报。

会议时间定在21日下午两点，开会之前，黄晓磊经理便早早来到外场办公室，但因为还有几位组员在机坪上保障航班，黄经理便耐心等待这几位组员回到办公室并体贴的让他们吃完午饭再开始会议。

会议准时开始后，班组长王争丰打开了精心准备的PPT，PPT里有全体组员的简介、七月至九月班组成员的加减分的项目及说明、班组内ETS和危险源识别的情况，班组课堂开展的情况及下季度的工作计划等内容，王争丰根据PPT向领导详细汇报了三季度班组内的人员情况及工作开展情况，并对组员的加减分项目逐条做了分析说明，也向领导汇报了自己工作做的不到位的地方。

如何吃饭的问题，建议如果任务不紧迫的情况下同事们轮流回办公室吃上热乎的饭菜。最后领导对我们的工作给予充分的肯定，希望我们以更饱满的热情和更细致的工作态度投入到接下来工作中去。

秋日畅谈

黄晓磊经理听完汇报后对全体成员在三季度的工作表示了肯定，但黄经理也特别关注到各个组员的扣分项，逐条对组员的扣分项向当事人进行了询问和分析点评，针对组员出现的因忘带外场牌迟到、排班时忘记及时标注风险航班等问题，黄经理总结到“犯错并不可怕，人都会犯错，会遗忘，但犯了错就要及时总结经验，要留下教训，以后就要多个心眼不要犯相同的错误，最重要的是不能故意犯错，不要犯作风问题上的错，明知不可为而为之的错误是不能接受的。”对于放行检查发现组内新上岗的员工在做深航的航后时没有在工卡上标注飞行小时的问题，黄经理在确认当事人是第一次做深航的航后后，没有对当事人提出批评，而是从组织系统的方面分析了这个事件，黄经理说：“我们的机务维修工作是比较特殊的，各种要求和规章确实很多，每天进行的工作不论大活小活总有人是从没干过的，是第一次干，那么我们组内要对每项工作的风险点要总结，要发现风险源，深航的航后干过的人肯定不少，那么深航工卡与昆航工卡的区别就应该总结出来，在组内宣贯，对没干过的人强调下风险点，我们做风险源识别不是以加分为目的，日常例行工作中的风险源也应该仔细识别，并结合班组课堂和班后会进行总结宣贯，每个人每天工作中发现了哪个地方哪个步骤容易出错都要在班后会上及时的讲出来，为没干过这个活的人提个醒，避免踩坑”，领导分析问题直指要害，从组织原因上分析总结的一席话让组员们豁然开朗，切实有效的指出了一个老带新、传帮带的方法，通过这个方法，可以大大减少新员工要走的弯路，避免了组员们出现重复踩坑的情况。

分析完问题后，黄晓磊经理对大家说“现在到了反馈问题的时间，工作中所有的问题和困难都可以提，我都会为大家尽力解决”，组员们都开始踊跃发言，气氛一下子热烈起来，培训管理员赵德贵提出有些培训只在邮件里通知，没有在钉钉群里通知，导致无法第一时间通知组员进行培训，黄经理耐心解释道有些公司级甚至深航级的培训确实会出现这种情况，这是因为维修的培训部也是通过邮件知晓这些培训的，针对此类培训以后培训部接到通知也会第一时间在钉钉群通知。组员杨济舟提出了一些关于新版机型签署OJT的疑问，黄经理也耐心作了解答，其他组员也各自提出了一些问题和困难，例如工具小车和外场车辆保障方面的问题，黄经理都耐心倾听并做了解释然后给出了解决方案。

最后黄晓磊经理总结说“各位提出的问题和反馈的情况我都已经清楚，我能解决都会解决，我解决不了的会向上面的领导反馈，请大家相信，维修工程部以林总为核心的领导们都是真心实意想为一线员工解决困难和问题的，我们所有人都希望维修工程部越来也好！”会议在一片热烈掌声中结束。

通过这次会议，启航班组系统的总结出了组内的问题，明确了以后的工作方法、工作重心，凝聚了团队，感受到了领导们对我们一线员工的重视，启航班组全体成员衷心感谢领导能在百忙之中抽出时间来与我们开一场高质量的、富有成效的座谈会，有维修工程部

103

文化建设

精益求精·工匠论心

104

文化建设

精益求精·工匠论心

■ 维修工程部质量控制室

2022年9月12日，本是中秋假期的最后一天。清晨MCC急促的电话声“B-1329飞机鸟击需要涡流探伤”，打碎了节假日的平静，将“老胡工作室”的涂昊工程师唤来了机坪。在将轮舱盖板进行涡流检测之后，涂昊本着严谨细致的工作态度，对后缘襟翼的鸟击凹坑区也进行了涡流探伤，并将信息及时通知了工程和MCC。

的领导们做我们的坚强后盾，今后我们将以更饱满的热情，更充沛的精力，更投入的姿态投入到每一天的工作中！

党旗引领促安全，凝心聚力保生产

辖区兄弟单位需求超声设备，在辖区内寻件无果的情况下，经过多方问询，最终联系到深航获取了满足要求的仪器。超声设备到达昆明之后，为了不耽误修理进度，工作室牵头人胡续军组织超声人员提前熟悉仪器，调试参数，为后续的探伤工作打下了坚实的基础。

维修工程部“老胡工作室”B-1329飞机探伤侧记

后缘襟翼蒙皮之下，是复合材料，在前期探伤的基础上，为了进一步探明损伤区域，更好的实施修复，工作室当晚决定使用超声技术对复合材料进行探伤，以便确定最终的损伤区域，不让隐患上天。经过工作室胡续军、刘晓艺两位工程师对手

册的评估，发现该项工作存在现有超声设备不适用、参考试块无库存、工作项目不熟悉等诸多困难。面对急难险重任务，工作室全体人员毫不退缩，分工协作，从“人、机、料、法、环”五个方面连夜核实工作所需设备、航材、参考资料等。刘晓艺负责核实试块并将结果通知航材同事；胡续军联系云南辖区兄弟单位需求超声设备，在辖区内寻件无果的情况下，经过多方问询，最终联系到深航获取了满足要求的仪器。超声设备到达昆明之后，为了不耽误修理进度，工作室牵头人胡续军组织超声人员提前熟悉仪器，调试参数，为后续的探伤工作打下了坚实的基础。

后缘襟翼的修复工作需要用到超声和涡流两种检测方法，其中的复合材料探伤是昆明航近几年来从未遇到的工作。面对陌生的工作项目，工作室青年党员罗晗工程师主动请缨，第一时间表示可负责此次急难险重的排故工作，因其7月取得了超声2级证书，在实操考试中遇到过复合材料分层的情况，对此类检测方法更加熟悉，遂主动担当作为。工作室另一名入党积极分子刘晓艺也主动请战参加此次探伤工作，她表示从写下入党申请书的那天起，就应当在实践中接受考验。工作室最终将这项工作交由罗晗、刘晓艺两位同志协作完成。

在随后的5天里，两名同志4次进场，克服了陌生仪器的不适，暴雨天气的干扰，与金工密切配合，本着精益求精的工作追求，严格按照手册标准施工，确保施工质量，对损伤部位和修理后的部位进行探伤，圆满地保障了B-1329飞机后缘襟翼的修复工作顺利完成。

一个党员就是一面旗帜。此次探伤工作，真真正正做到了将党旗插在了第一线，把共产党员迎难而上的光荣传统展现的淋漓尽致。同时“老胡工作室”的工程师作为机务工作者践行了“专业扎实、工作踏实、作风务实”的“三实”精神和“精益求精，工匠问心”的工匠精神，用自己的实际行动诠释着民航人最美的风采。

加强机务作风建设打造民航维修尖兵

记启航班组8月党建活动

■ 航线二中队启航班组

所谓作风，指的是人在思想、工作、生活上表现出来的态度和行为，而机务作风，也就是通过对几代民航机务人的经验教训的总结出来的32个字“实事求是,认真负责；严格要求,遵章守纪；迅速准确,细致周到；团结协作,刻苦耐劳。”这32个字虽然简单，但它的背后是无数血的教训，也是无数默默无闻、甘于奉献的优秀机务人身上的缩影。

每个行业都有自己的准则，作为老师，要以传道授业解惑为乐；作为医生，要以救死扶伤为己任；作为军人，要以永远忠诚、服从命令为天职。而作为令我自豪的机务的一份子，我认为，机务人要始终以机务作风为自己的行为准则。

良好的机务作风对于机务维修工作有着重要的意义，对于提供高品质的维修服务，保障飞行安全有着重要作用。机务工作的特殊性决定了必须开展机务作风建设，因为哪怕是一次不认真的工作、一次错误的程序甚至是一颗小小的螺栓，出现在了错误的地方，都有可能造成严重的后果。所以加强机务作风建设对于机务人来讲，甚至比技术成长更为重要和关键，因为它是一切工作的基石和保障。

105

文化建设

精益求精·工匠论心

106

文化建设

精益求精·工匠论心

对于一线机务来讲，对机务作风最熟悉的莫过于“三老四严”精神，即“要当老实人，说老实话，办老实事；对待工作，要有严格的要求，严密的组织，严肃的态度，严明的纪律”。其实很多人不知道，在机务行业广泛熟知的“三老四严”精神来自于上世纪60年代的大庆油田，是大庆精神、铁人精神的重要组成部分,是老一辈中国工人之魂的代表，而后完美得运用到了机务维修工作中，这朴素的思想深深影响了几代民航机务人,培养了众多任劳任怨、兢兢业业、甘于奉献的机务人，这是属于机务行业的宝贵财富，一群优秀的恪守严格职业素养的老师傅。在我身边也存在着一批传承着宝贵维修经验和优秀机务作风的老师傅们，他们有的一辈子工作在一线，很多琐碎的工作像装螺丝、打保险等已经做了无数次，但每一次他们都不放松对自己的要求，如教科书般工整的固定保险为后辈树立了严格要求的典范。老师傅们对于规章程序的执着，锥桶的摆放、轮挡的正确位置，这些很小的细节让他们总是反复强调，以身作则，生动得诠释了“无规矩不成方圆”的含义。

而随着科技的日新月异，飞机可靠性越来越好，维护方法逐渐清晰明确，维修工具设备越来越现代化，更多的80后成为了机务队伍里的中坚力量，越来越多的90后参与到机务维修工作当中，身上满是青春、热血、灵活、随性的特性。有些人不禁担忧，这些优秀的机务作风、好的机务传统怕是会失传了吧。存在这种担忧不无道理，我身边的一些同事，有的工作不积极，朝三暮四，把机务当做自己的谋生手段而已，而非为之奋斗的事业。有的散漫随性，不重视安全规章，更加不注重自身工作安全，忘带安全帽，老师傅三番五次提醒高空作业佩戴安全带，有时竟然会忘记。有的出现工作失误，存在侥幸心理，隐瞒隐患等等，发生在这些人身上的问题，我认为统统可以归结为优秀的机务作风缺失。同样是年轻一代，有的人既青春热血，又甘愿奉献，脚踏实地得面对工作，既有年轻人该有的灵

一群快乐的人，一起干一件快乐的事

航线二中队开展户外团建活动

■ 航线二中队

一次不认真的工作、一次错误的程序甚至是一颗小小的螺栓，出现在了错误的地方，都有可能造成严重的后果。所以加强机务作风建设对于机务人来讲，甚至比技术成长更为重要和关键，因为它是一切工作的基石和保障。

活干练，又能很好的运用到工作中去，成了排故能手，“金点子王”。这些人身上都能看到“实事求是,认真负责。严格要求,遵章守纪。迅速准确,细致周到。团结协作,刻苦耐劳。”的特质，这正是优秀机务作风的传承。我认为在一线机务维修单位应更加重视机务作风，尤其对于青年一代，既不能放任自由，也不能抱着求全责备的心态。只是需要将这种优秀的机务作风春风化雨般得传承。我认为有以下几个方法：

首先，，要统一思想，严格重视优秀机务作风的重要性，将其作为工作重点，对自身和各级领导干部的工作作风首先严格要求，“律人先要律己”，在全单位宣传优秀机务作风的先进事迹，树立学习典范，使广大员工认识到单位对于优秀机务作风传承的重视。尤其向机务年轻一代传达，是否具有优秀机务作风是员工考核的重要标准。

其次，制度规范建设是管理的一个方面，部门精神、氛围的营造也是工作的重点，在部门内树立学习榜样，树立有着优秀机务作风老师傅的权威，影响周围的人。同时，应该更多得关注部门员工的思想动态，针对不同情况，运用不用方法，将问题解决在摇篮之中，保证每一名员工都认识到自己身上肩负的责任，做到爱岗敬业，认真负责。好的工作氛围会影响一个人，所以营造一个和谐、积极、健康的部门工作氛围有助于优秀机务作风的建设。

最后，我们的工作容不得马虎、放纵。机务维修工作不是和尚敲钟，当我们处在工作岗位上时，对飞机进行检修时，要真正做到实事求是,认真负责。面对工作中的安全程序，流程规章要严格要求,遵章守纪。当飞机出现故障，需要我们挺身而出，我们要做到迅速准确,细致周到。而无论我们面对多么恶劣的环境、复杂的维修过程，都要做到团结协作,刻苦耐劳。这些点点滴滴恰恰汇聚成了一份精神，一种能量，叫做优秀机务作风。

在时代的洪流之中，传承这个词愈发显得珍贵。前人的经验教训，优秀的工作传统和工作作风，需要我们小心翼翼得呵护和继承。这种优秀的工作精神大过了一切工作技巧、工作手法。一定要把这种优秀的机务工作作风传承下去并发扬光大，如火炬一般，传递给每一位机务人。

2022年8月10日，航线二中队在中队长严斌、金玉辉的组织下于昆明二龙湖民俗生态园区开展团建活动，本着“快乐上班，快乐生活”的原则，二中队全体员工积极参与到户外拓展游戏中，游戏设置新颖、有趣，天气虽然炎热，可大家热情不减，仍倾尽全力、奋勇争先。

107

文化建设

精益求精·工匠论心

108

文化建设

精益求精·工匠论心

细化绕机指南，班组在行动

晴天班组新版绕机指南培训纪实

■ 航线四中队晴天班组

争先。

破冰过后，二中队全员以班组为单位成立4支代表队，分别：星空、朝阳、翔翼、启航，教练要求在10分钟的时间内，我们要完成队伍旗帜LOGO的绘制、口号的拟定及队员造型的设计，每支代表队随即投入到自身队伍的任务中，紧锣密鼓地完成每一个模块，集思广益。10分钟后，每支队伍轮流展现自己的鲜艳的旗帜、响亮的口号，从他们独特的造型中可以看到队员的朝气蓬勃、意气风发，更能看到昆明航年轻人的协作与激情。

拓展游戏进行的如火如荼，在教练的有序组织下，我们又陆续进行了麻将竞猜、蒙面快打、解手链等团队游戏，代表队之间进行激烈的角逐，表现优秀的队伍就会获得更高的积分。游戏过程中，我们看到队员之间的团结和凝聚，也看到队员为团队赢取积分的那份付出与献上，这不是一次简单的团建活动，更像是一场精彩纷呈的竞技。

拓展游戏开始由带教教练向大家交代一些基本的站队方式以及回复口号，调整全员精神状态。全员参与的第一个游戏名叫“大树与松鼠”，以三个人为单位，二人扮大树，一人扮松鼠，当教练喊不同的口令时，相应的大树或松鼠就要移动、重组，而落单的人就要接受惩罚。这个破冰游戏很快让同事们进入状态，点燃了大伙参与游戏的热情。

时间飞逝，转眼间，拓展游戏接近尾声，四支代表队成功完成了所有挑战，大家坐成一圈，享受运动过后那短暂的静谧时光。在教练的提议下，每支队伍派出一名代表队员发表拓展游戏中团队存在的问题，教练引导大家去正视问题、敢于担当，游戏亦是职场，我们不是一个人在战斗，我们是一个团队。最后，中队长严斌做活动总结，他很高兴看到兄弟们能够全身心地投入到拓展游戏中，这是一次有意义的团建活动，希望大家可以把游戏时那份团结协作的精神带到工作当中去，努力工作，实现自我价值。

是的，机务维修不是一份简单的工作，以保障安全为前提，也承载了某种程度的辛苦，但不断提升技术能力、无止境的学习也使这份工作彰显着独特的魅力，在努力中我们收获快乐。一群快乐的人，一起干一件快乐的事，何等幸运，至此，航线二中队户外团建活动圆满结束。

9月28日晚，航线四中队当值夜班。后半夜结束了班组工作的晴天班组由培训管理员朱晨带队在近机位的机坪上开始了绕机指南机下部分的实操培训。

这已经是继绕机指南改版之后，晴天班组的第二次全员培训了，因局方对维修例行工作的要求更为细化，加之各组都新上岗了一批机械员，重新培训绕机指南是必然选择。而选择实地实操这种“看得见，摸得着”的培训模式更有助于人员对培训内容的接收，培训成果比大家坐在办公室好了不止一星半点。

绕机指南将航后工卡中的每一项都做了详细解释，分为了五个部分：机下的机身部分，发动机部分，起落架部分，机上的驾驶舱和客舱部分。本个夜班仅培训机下的三个部分，

109

文化建设

精益求精·工匠论心

110

文化建设

精益求精·工匠论心

《追忆似水年华》第一卷读后感

晴天班组新版绕机指南培训纪实

■ 航线四中队奇迹班组

分，培训管理员带领大家先绕着飞机讲解各大部分的绕机要求如雷达罩，机身，货舱等一些工卡上没有注明的隐藏要求，然后绕回来再细化到起落架和发动机，大家在一起学习的过程中逐渐发现，平时绕机的时候的确错过了一些很“有意思”的重要细节，比如说货舱里面的油漆喷涂字迹是不可以有缺失的，比如说主起落架刹车后方的金属杆与刹车的连接处的垫片安装位置绕机时也需要检查是否位置装错，局方年检曾发现过这个问题......

总之，通过这次的学习大家又意识到了一些平时绕机时的错漏之处，不由得学心大起，时而全神贯注的听，时而指着部位七嘴八舌的讨论，一场单方面的讲解会俨然变成了讨论大会，之后连路过检查工作的中队长也加入进来为大家分享一些他多年绕机时总结下来的一些经验和技巧。所有人都收获颇丰，完全忘记了时间似乎已经过了许久。经过这次的学习，大家对本就熟悉的绕机操作变得更加得心应手了。机务工作是重复性很强甚至可以说是枯燥无味的，但不断的学习会让我们发现工作中的新乐趣，不断完善自己。

追忆似水年华是法国作家普鲁斯特成于二十世纪后期的煌煌巨著，用意识流的手法追忆了作者的生平，抒发对往事的无限感概。全书共计七卷二百余万字，浩浩汤汤，其文辞之深奥，用词之奇特，写作技巧之高超，堪称法语文学的巅峰代表作之一。对后世的影响长远而深刻，后世对其的研究同样是浩如烟海，不可计数。有次和朋友去湖边野餐，我在吊床上吹着湖风读书，那天时光正好，有家人朋友在身旁，如此的相聚一刻，应该就是普鲁斯特追忆似水年华的理由了。

读完了第一卷，《追忆似水年华》就如同它意识流的写作手法一般，给我的感受也是散漫且不连续的碎片，我提取了几个头脑中的印象碎片加以串联梳理，算是对于第一卷观感的分享。

过往塑造了我们的今天

正如同《1984》中的口号一般，谁能决定现在，谁便可以决定未来，谁可以决定历史，谁便可以决定现在。我们的当下是由过往的每一份经历，每一个选择来决定的。曾听过一个说法：世界上所有的一切，在宇宙大爆炸的瞬间便已注定，我们没有办法预知未来，但并不意味着未来是由我们所选择的。倘若当真如此，一切都是注定，那我们的努力等于徒劳，这始终不是一件令人愉悦的事情。但转念一想，倒也不是如此，因为

我们无法预见未来，那么我们依然拥有自由意志，当下的每一个选择依然可以在未来开花结果。我相信今天多记几个单词，多翻看几页手册，多和前辈请教几个问题，那么长此以往，我也可以成为一名独当一面的机务。就像蝴蝶效应一般，此刻努力多煽动几下翅膀，往后的某一天里也许会有惊人的成长。

真正有价值的东西经得起时间的考验

本书的作者普鲁斯特笔耕不缀，在床榻间回忆了往昔的点点滴滴，有少年时期爱情的青涩，也有乡下老宅里食物的玲琅。然往事随风，最终萦绕在作者心间，流淌于作者笔下的不过那么五六件事，其余的诸多追忆都是围绕这几个主线穿梭交织，被作者用跳动的笔触娓娓道来。是啊，那些真正让人觉得温暖，觉

111

文化建设

精益求精·工匠论心

112

文化建设

精益求精·工匠论心

勇敢应该是要努力追求的品德

作者有一般人少有的细腻和温柔，他在书中描写了他年少时期因自卑敏感而错过的爱情，我有时候在想要是当初作者勇敢一点点，会不会作者就此迎来不一样的人生，他会和那个像是夏天的绣球花一样的女孩结婚，在巴黎做一份收入尚可且体面的工作，周末一起回乡下的大宅子，自己采摘树莓烘焙蛋糕。不知道再给普鲁斯特一个机会他自己会怎么选，是和自己喜欢的人携手共度余生还是选择成为一个流芳千古的作家。回忆，就是一个人把过往的旅途在头脑中再走一遍，总是透露着一点点孤独，多一个人陪伴总是好的，哪怕只是在记忆里。

《追忆似水年华》用词精巧天马行空，读完之后回味绵长，让人可以在很长一段时间里回味起书中的小小细节，产生些新的感悟。这应该就是阅读带来的乐趣。

艺术欣赏

中华名画 | 仿巨然晴峰图

▲现代张大千《仿巨然晴峰图》该作尺寸为168.5×85cm

作者介绍

张大千（Chang Dai-Chien，1899年5月10日—1983年4月2日），原名正权，后改名爰，字季爰，号大千，别号大千居士、下里港人，斋名大风堂。四川内江人，祖籍广东省番禺，1899年5月10日出生于四川省内江市中区城郊安良里的一个书香门第的家庭，中国泼墨画家，书法家。

20 世纪50年代，张大千游历世界，获得巨大的国际声誉，被西方艺坛赞为"东方之笔"，又被称为“临摹天下名画最多的画家”。

他与二哥张善子昆仲创立"大风堂派"，是二十世纪中国画坛最具传奇色彩的泼墨画工。特别在山水画方面卓有成就。后旅居海外，画风工写结合，重彩、水墨融为一体，尤其是泼墨与泼彩，开创了新的艺术风格，因其诗、书、画与齐白石、溥心畲齐名，故又并称为"南张北齐"和"南张北溥"，名号多如牛毛。与黄君璧、溥心畲以"渡海三家"齐名。二十多岁便蓄著一把大胡子，成为张大千日后的特有标志。

他曾与齐白石、徐悲鸿、黄君璧、黄宾虹、溥儒、郎静山等及西班牙抽象派画家毕加索交游切磋。

得喜悦，觉得有价值的事情不会随着时间而褪色，所有的记忆似乎都是为了记住它们而存在。就像高瓴资本的张磊写的《价值》，张磊在书中所展现的并不是他异于常人的投资技巧和战略眼光，而是他所秉承的投资理念，即追求事物的长远价值，而非一朝一夕的得失。高屋建瓴，银壶泄汞，那些有价值的的东西，例如知识、感情只会随着时间的流逝越发显得通透和厚重。当然，并非每个人的追求都是知识或者信仰之类，每个人都有自己的价值取向。于我而言，我所认可的价值是全家人喜乐康健，工作顺顺利利，还要精益求精。等我老了，追忆过往年华，那么和家人一起的时光，与朋友相聚的一刻，还有每次负责的飞机平稳放行安全着陆，都将会是我的主线。

▲张大千肖像（1899年-1983年）

是二十世纪中国画坛最具传奇色彩的泼墨画工。特别在山水画方面卓有成就。后旅居海外，画风工写结合，重彩、水墨融为一体，尤其是泼墨与泼彩，开创了新的艺术风格，因其诗、书、画与齐白石、溥心畲齐名，故又并称为"南张北齐"和"南张北溥"，名号多如牛毛。与黄君璧、溥心畲以"渡海三家"齐名。二十多岁便蓄著一把大胡子，成为张大千日后的特有标志。

他曾与齐白石、徐悲鸿、黄君璧、黄宾虹、溥儒、郎静山等及西班牙抽象派画家毕加索交游切磋。

113

文化建设

精益求精·工匠论心

114

文化建设

精益求精·工匠论心

他曾与齐白石、徐悲鸿、黄君璧、黄宾虹、溥儒、郎静山等及西班牙抽象派画家毕加索交游切磋。

一体，尤其是泼墨与泼彩，开创了新的艺术风格，因其诗、书、画与齐白石、溥心畲齐名，故又并称为"南张北齐"和"南张北溥"，名号多如牛毛。与黄君璧、溥心畲以"渡海三家"齐名。二十多岁便蓄著一把大胡子，成为张大千日后的特有标志。

人物评价

张大千是全能型书画家，其创作达“包众体之长，兼南北二宗之富丽”，集文人画、作家画、宫廷画和民间艺术为一体。于中国画人物、山水、花鸟、鱼虫、走兽，工笔、无所不能，无一不精。诗文真率豪放，书法劲拔飘逸、外柔内刚、独具风采。

张大千是二十世纪中国画坛最具传奇色彩的国画大师，无论是绘画、书法、篆刻、诗词都无所不通。早期专心研习古人书画，特别在山水画方面卓有成就。后旅居海外，画风工写结合，重彩、水墨融为一体，尤其是泼墨与泼彩，开创了新的艺术风格。他的治学方法，值得那些试图从传统走向现代的画家们借鉴。

在20世纪的中国画家中，张大千无疑是其中的佼佼者，画意境清丽雅逸。“他才力、学养过人，于山水、人物、花卉、仕女、翎毛无所不擅，特别是在山水画方面具有特殊的贡献：他和当时许多画家担负起对清初盛行的正统派复兴的责任，也就是继承了唐、宋、元画家的传统，使得自乾隆之后衰弱的正统派得到中兴。

作品介绍

张大千《仿巨然晴峰图》乃20世纪四十年代中后期所作，曾见于《名家翰墨·张大千前期山水画特集》。所画之精绝繁复，可使巨然束手，山樵避席，堪称20世纪四十年代张大千进入艺术成熟期后极其稀见的铭心极品。笔者当年虽仅凭印刷品遥想原作风采，却久久不能忘怀，时时见于梦寐，而今得遇原迹，岂不令人惊喜而狂？

　　张大千画神通广大的“七十二般变化”已屡屡见诸文字，而他善借古画章法布局的躯壳自出机杼的“翻身作怪”，乃其五十岁前创作的惯例，也成为人们津津乐道的佳话。此皆不消笔者饶舌，这里要说明的是，此件《仿巨然晴峰图》，乃正是张氏明修栈道、暗度陈仓、似古实新、融古开今的极具代表性的杰作。

　　此画虽说仿巨然，实质却是对一件元代佚名山水画的“借尸还魂”。该画大约五尺整纸，名《万山积雪图》，今藏无锡市博物馆，明人沈石田曾有临本。图画苍山负雪，明烛天南，山重水复，万籁俱寂，系李郭派后学所为。按黄公望《山水诀》可知，元季此派画家甚多，足与董巨派分庭抗礼，知名者若朱泽民、唐子华、姚廷美、曹云西，佚名者则不计其数。

　　 20世纪三十年代至四十年代，烽火遍中国，乱世中大量清宫旧藏如宋元古画等因溥仪盗卖而星散各地，即后人所称的“东北货”，目前已成国内几大重要博物馆收藏上古绘画的立身根本。在这场国宝的浩劫里，张大千却因祸得福，成就了自己烟云过眼的一段佳话。在这一时期内，除购得《韩熙载夜宴图》、《潇湘图》等“东北货”中的极品，张大千寓目过手的宋元名迹亦不可胜数，上述元人《万山积雪》同样应是在此一时期内为其所见。在张大千寓目的重要古画中，《万山积雪图》算不得上品，但张大千的过人之处，在每能于平凡中咀嚼出精髓，进而化腐朽为神奇。《万山积雪图》笔墨稍嫌刻板是其短，但尽写山重水复，画面气象万千却是其长。张大千正是以此作为自己借古开新的契机，参用巨然、王蒙的笔法，写就了此幅似古实新的《晴峰图》。

　　张大千此图仿巨然，首先是指运用了巨然擅长的长披麻笔法。如前所述，《万山积雪图》属李郭派遗风，李郭派山水主要是以中侧锋相结合的拖泥带水法皴写，墨法以湿润见长。而巨然的长披麻皴（多画绢本）虽亦以清润为尚，但却以中锋直为主。以圆笔中锋易侧笔劈斫，即张大千此图以古开新的变招所在。由于纸的吸水性会令水墨产生燥润对比感，易造成画面的苍茫滋润，于纸上作长披麻开启了元人水墨山水的先河。

　　值得一提的是此图中独特的画水之法。势若游丝的描水之法，实质是从张大千于20世纪四十年代收藏的另一件上古名迹——刘道士《湖山清晓图》中脱化而来。当时《湖山清晓图》被人们认为是巨然所作，然而不久以后，张大千却以其过人的鉴力与胸襟将此图作者更名为五代建康画家——刘道士。

　　张大千之所以将作者由“巨然”易作“刘道士”，从表面上看是根据画面右下方的一名道士。按史料记载，刘道士“工佛道鬼神，落笔遒怪，尤善山水，师董源，与巨然同时，画亦同。但刘画道士在左，巨然则以僧在左。以此为别”。《湖山清晓图》画法与巨然传世作品有相似处，如皴笔与林木、屋木造型，但亦有相别处，如山体扭曲及游丝式的水纹，张大千在收藏与研究此画的过程中显然敏锐地感觉到了这些异同。故他看似是根据古人所称道士与僧人的不同，更重要的却是因为此图与巨然画风极其接近而又有不同才断定图的作者当为“刘道士”。张大千眼力超群，胸襟更远非常人所及。刘道士与巨然的名声与影响相去甚远，虽然此图是否为刘道士真笔还有研究的空间，但大千勇于较真，勇于将自己藏品的名气以大易小，其气度不同凡响。

　　如前所述，张大千创作这本《晴峰图》是在20世纪四十年代中期，那时他尚认为《湖山清晓图》乃巨然真笔，故《晴峰图》在吸收画水之法后自然称之“仿巨然”。对比《晴峰图》与《湖山清晓图》的水法，两者的渊源关系一目了然，《晴峰图》水法比《湖山清晓图》更显灵动飘逸，一派张大千本色，这也正是张大千师法古人，青出于蓝而胜于蓝之处。张大千后来以学自《湖山清晓图》水法创作的佳作传世仍有不少，此种画水之法后来甚至影响了谢稚柳，画水之法与水岸边屋舍船只的造型同样渊源于上述刘道士的《湖山清晓图》。

　　总而论之，张大千的这件《晴峰图》，是借元人《万山积雪图》的构图章法，融以巨然长披麻笔法与刘道士《湖山清晓图》水法并兼有元人笔墨遗趣，“集其大成，自出机杼”，入古开今、借古开新的极具代表性的大幅杰作，足称张大千铭心极品。

　　另需说明的是，张大千创造性地借《万山积雪图》开《晴峰图》新境的举动，令画坛一时借《万山积雪图》之图进行再创作的做法几成风尚，由此造就了一批传世山水画佳作。此一如当年吴湖帆一本以古开新的《峒关蒲雪图》，引发了陆俨少、刘海粟、胡若思等争先恐后以《峒关》母题进行再创作的盛况。

　　从张大千在丙戌年（1946年）重阳后一日的第二次题跋来看，这件“一等纸墨”、“心手双畅”的作品令他十分满意，“不可多得”。康熙内府花边罗纹纸极珍罕，仅次于宋纸。以御府所用上等徽墨，墨润有光，芸香沁人，历经七十年时空岁月后依然润泽如初。

不计其数。

115

文化建设

精益求精·工匠论心

116

文化建设

精益求精·工匠论心

吴冠中（1919-2010），江苏宜兴人，当代著名画家、油画家、美术教育家。油画代表作品有《长江三峡》、《北国风光》、《小鸟天堂》、《黄山松》、《鲁迅的故乡》等。个人文集有《吴冠中谈艺集》《吴冠中散文选》《美丑缘》等十余种。

2010年6月25日23时57分，吴冠中先生因病医治无效，在北京医院逝世，享年91岁。

2016年4月4日，吴冠中油画《周庄》以2.36亿港元成交，刷新中国油画拍卖纪录。2019年6月2日，吴冠中水墨画《狮子林》以逾1.4亿元价格成交。

▲吴冠中画像

山清晓图》更显灵动飘逸，一派张大千本色，这也正是张大千师法古人，青出于蓝而胜于蓝之处。张大千后来以学自《湖山清晓图》水法创作的佳作传世仍有不少，此种画水之法后来甚至影响了谢稚柳，画水之法与水岸边屋舍船只的造型同样渊源于上述刘道士的《湖山清晓图》。

中国名画 | 江帆楼阁图

▲现代吴冠中《江南水乡》水墨画

作者介绍

人物轶事

折叠淡泊与专注

在吴冠中先生眼里，艺术市场受到人际关系、利益包装、经济沉浮等人们无法回避的因素影响。庄子曾谓“凡外重者内拙”。吴冠中则如是说：艺术是自然形成的，时代一定会有真诚的挽留和无情的淘汰。艺术市场是一面镜子。但上帝只会关照一心去创作的画家，而不是光照镜子的人。智者所见略同

吴冠中则如是说：艺术是自然形成的，时代一定会有真诚的挽留和无情的淘汰。艺术市场是一面镜子。但上帝只会关照一心去创作的画家，而不是光照镜子的人。智者所见略同。

折叠关于“笔墨”

吴冠中：这个观点太陈旧了。我的意思是第一不能离开画面，脱离了画面，单独的线条、颜色都是零。笔墨不是程式化的东西。

折叠一以贯之

1991年9月，吴冠中整理家中藏画时，将不满意的几百幅作品全部毁掉，此番被海外人士称为“烧豪华房子”的毁画行动，目的只有一个：保留让明天的行家挑不出毛病的画！不久，笔者便亲身领略了吴冠中的认真劲儿。1993年初，人民日报海外版、解放军报与香港东方艺术中心联合举办“东方杯”国际水墨画大赛，邀请吴冠中评委会主任。评奖的当天上午，七十多岁的吴先生准时来到人民日报社，穿一身休闲的西服，脚着运动鞋。

第一轮，淘汰不佳的作品。礼堂四壁挂满画作，有的只能放在地上。粗劣不堪的作品自然遭淘汰，但形式不错的也会有同样的命运。每每见到模仿评委画风的作品，评委们都会会心一笑：拿下！所有模仿作品一概落选。模仿妨碍艺术家的真情流露。担任评委会主任的吴冠中给大赛的题词是：“自家真情，勿效东施。”

第二轮，评一、二、三等奖及优秀

117

文化建设

精益求精·工匠论心

118

文化建设

精益求精·工匠论心

吴冠中从早年秀丽的江南风景到晚年的抽象线条，用最简单的点、线、面、色之间富有节奏和韵律的形式架构，画面洋溢着浓郁的中国文化诗情和神韵。作为生于江南，长于水乡的画家，吴冠中对江南水乡有着浓厚的深情。正因为有着如此深刻的情怀，使他笔下的水乡流露出情真意切的雅致与领袖。

描绘江南水乡是吴冠中作品中最具代表性的和最典型的题材。这幅作品以寥寥几笔勾画了江南水乡安宁，白墙黑瓦庄严静谧，盘旋在屋顶的燕子给画面注入了一丝活泼，增添了动感。

作品充分体现了“点线面，黑白灰，红黄绿”的吴家作坊风格。吴冠中用绘画形式中抽象的结构美去营造自己作品的意境，他捉住了江边村庄安静空幽的意蕴赋予了其独特的抽象艺术语言，产生强烈的视觉美感。

吴冠中用纯熟的绘画技法，柔和的色调将江南水乡的春光乍泄景色展现于笔墨丹青之

作品介绍

奖。吴先生认真地审视每一幅作品，远看近观，有时屈膝下蹲审视作品，不时在小本子上认真记录，整整忙碌了一整天。

1993年11月，74岁的吴冠中状告两家拍卖公司拍卖假冒他名义的伪作《毛泽东炮打司令部》侵权，要求对方停止侵害、消除影响、公开赔礼道歉，同时赔偿经济损失。最终，吴冠中胜诉。“骗得了今天的人，骗不了明天的人，”吴冠中告诫人们说。

吴先生曾经形象地概括了处理出入关系的诀窍。他曾这样为青年画家指点迷津：“你一定要穿着大师的拖鞋走一走，然后把拖鞋扔了，在穿和脱的过程中，你就会找到自己。我就是这么走过来的。”

吴冠中曾在文章中写道：“从艺以来，如猎人生涯，深山追虎豹，弯弓射大雕。不获猎物则如丧家之犬，心魂失尽依托。在猎取中，亦即创造中，耗尽生命，但生命之花年年璀璨，人虽瘦，心胸是肥硕壮实的。”自评新作道：“反刍之草，沧桑味苦，却更接近人生真味。思往事，往往更概括，更突出了某处眉眼，画面随之而呈现简约，强调创痛，呈现无奈——人生之曲，不凭音色悦耳，当亦有未老、将老或老之知音。”吴先生曾说过“一切艺术不止于音乐，而进于诗，诗更蕴人情”。他还说过：“我说过这话，齐白石可以没有，多一个少一个也无所谓，但是鲁迅不一样，我是单从社会功能上说的，他们的影响不一样。齐白石画得很好，我也很喜欢，但是一个民族，一个国家需要鲁迅。少一个鲁迅，中国的脊梁要软得多。”

上。画面充满诗意，布局精妙，线条准确有力，枝杆蜿蜒遒劲，富于变化而不呆板。初春的新绿、薄薄的雾霭、小村的黑瓦白墙，和谐而清新的色调，宁静而恬淡的境界，使画作产生一种抒情诗般的感染力。

长期在油彩和墨彩的互补兼作中探索，终生探索中西艺术结合之路，他的画也呈现了新的面貌，渐渐从长于状物向偏于抒情过渡，厚实浓重也渐趋明朗与空灵，有着全新的审美取向、情趣和气质。

不论是早期的油画题材，在祖国大江南北中寻找灵感，或是晚期的抽象水墨画创作，吴冠中皆蕴藉热切的民族情感于其中，具体实现了他所讲求的油画民族化观点。《周庄》在自然风光中迭加了因人的生活轨迹而创造出的人文景观，现实生活题材因此以艺术形式转化进入新的领域，虽然以西方油彩媒材与现代形式语言体现，却仍然突显人文和创作题材主体的连结关系。《周庄》中抽象层迭的屋舍、几何的图案，让观赏者强烈地感受到江南水乡的温婉秀丽、古典风韵之美，尽管画面构图与笔法渐趋极简风格，但是贯穿其中的意境与情感仍是中心主体所在，也深刻传达出吴冠中对于故土情怀的展现与文化记忆的深植。

电话：0871-67086688-6416

地址：云南省昆明市官渡区大板桥村长水国际机场机场南路昆明航空有限公司

昆明航空有限公司维修工程部

《精工》精益求精工匠论心第七期

内容简介

往期作品

为您推荐

热门标签

产品服务

关于我们

网络条款

其他

联系方式

《精工》精益求精 工匠论心 第七期

内容简介

往期作品

为您推荐

热门标签

产品服务

关于我们

网络条款

其他

联系方式

《精工》精益求精工匠论心第七期