《观沧海》（2023年第1期）

观 沧 海

《观沧海》

主办：福州海事局

      宁德海事局

      平潭海事局

承办：福州海事调查

      工作室

编辑：陈铃、梁栋

审核：张德伟

目录  CONTENTS

01    刊首特辑

      --福建海事局“海调特攻队”

02    海调风采

03    事故数据统计分析

04    调查官经验交流

      --碰撞事故中锚泊船义务和责任          解析

05   调查官讲事故

      --雾航专题

      --如何防止船舶走锚

4小时锁定，48小时认定

跨越1700公里的海事调查

接报后，福建海事局高度重视，按照周祖翼书记、赵龙省长、郭宁宁常务

副省长等省领导的指示批示精神，立即协调海上搜救力量展开救助。在组织开展搜救工作的同时，指令福州海事局调派专人对“闽X渔XX”失联水域开展拉网式排查。

根据海渔部门提供的信息，渔船于8日2245时北斗信号消失，至10日接警时该渔船已失联近30小时，排查难度极大。调查人员通过VTS系统和AIS系统轨迹回放、导助航综合应用系统信息查询

等多种手段对失联时段该水域近百艘过往船舶进行逐一排查分析，发现安提瓜和巴布达籍杂货船“B”轮于2月8日2247时航经事发水域，且存在航迹、航速异常变化等情况，调查人员研判该轮存在碰撞“闽X渔XX”轮重大肇事嫌疑。

锁定肇事嫌疑船后，调查人员第一时间对该轮航行动态开展追踪，并成功在距事发水域千里以外的中国南海永兴岛以东150海里水域发现该轮行踪。

特攻风采

在收集固化了船舶信息和相关证据后，福建海事局立即通过联系其中国代理、国外船东并通过海事卫星电话联系船长等多种方式，责令该轮就近返回中国港口接受调查，经多次交涉，10日1527时许“B”轮改航驶往海南三亚接受调查，同时福建海事局火速集合福州海事局、厦门海事局、泉州海事局等精干力量组建“海调特攻队”奔赴三亚港开展现场调查取证工作。

2月12日上午“B”轮到达三亚港2号锚地，在海南海事局的配合下，海事调查工作组即刻前往锚地对“B”轮开展调查，初步勘察发现该轮船艏部位存在与他船发生碰撞的明显痕迹。

为进一步收集认定证据，调查人员无惧危险，通过引水梯悬吊的方式对球鼻艏碰撞位置进行油漆采样取证，同时其他调查人员登轮开展询问船员、查阅航海日志文书资料、舱内勘验等事故调查工作。根据相关证据，最终认定“B”轮系与“闽X渔XX”轮发生碰撞的肇事船舶。至此，“2.10”水上交通事故肇事船舶在接报后仅4小时内被快速锁定，锁定后48小时内被查实认定。

生命不会无故消失，真相必会得到还原。下一步，福建海事局将联合海渔部门对事故原因进行深入调查，判明事故责任，同时商请海警部门提前介入对“B”轮涉嫌犯罪行为进行刑事侦查，相关责任人必将受到严厉查处。

海调风采

海调风采

召 必 至    战 必 胜

1月6日，福州“9.8”“JY LAKE”轮触礁事故，就该起事故非责任认定事宜，组织召开专家论证会。

1月26日（大年初五），福州“1.24”“JIN GANG”轮与“BUNUN TREASURE”轮碰撞事故，联合宁德海事局在宁德漳湾码头开展现场勘验工作。

1月15日（小年夜），福州“1.15”“港洋8”轮触礁事故，为不影响船员返乡过年，连夜制作询问笔录。

1月31日，福州“1.24”“JIN GANG”轮与“BUNUN TREASURE”轮碰撞事故，组织召开事故调查分析会。

2月11日，福建“2.8”“BBC ONYX”轮与“闽连渔60996”轮碰撞事故，深夜航班千里追击肇事船舶。

海调风采

2月21日，福建“2.8”“BBC ONYX”轮与“闽连渔60996”轮碰撞事故，海事、海渔联合办案，4组执法人员对“闽连渔60996”轮相关人员进行询问笔录。

3月8日，宁德“3.8”“昌裕9”轮与“金旭源”轮碰撞事故，现场勘验及询问笔录。

3月21日，福建“2.8”“BBC ONYX”轮与“闽连渔60996”轮碰撞事故，组织海渔、地方政府、事故双方代表召开“BBC ONYX”轮离境协调会。

2月12日，福建“2.8”“BBC ONYX”轮与“闽连渔60996”轮碰撞事故，于三亚追击肇事船舶，登轮现场勘验。

2月14日，福建“2.8”“BBC ONYX”轮与“闽连渔60996”轮碰撞事故，海事调查人员通过绳梯辅助登上“BBC ONYX”轮球鼻艏，锁定关键证据。

2月14日，福建“2.8”“BBC ONYX”轮与“闽连渔60996”轮碰撞事故，对关键人物进行询问笔录工作。

    2023年第一季度，福建北片区辖区发生水上交通事故5起，沉船0艘，死亡失踪1人，直接经济损失约198万元，四项指标“三升一平”，分别为上升4起、持平、上升1人、上升188万元。

    5起事故中，较大事故1起，一般事故1起，小事故3起，与去年同期相比，等级事故数上升2起，小事故数上升2起，与2022年同期相比，水上交通事故有抬头趋势。

    5起事故中，发生在福州海事局辖区3起，宁德海事局辖区1起，平潭海事局辖区1起。与2022年同期相比，福建北片区辖区安全形势不容乐观，需加强福州辖区连江定海湾水域、福州与宁德交界水域管控力度，加大现场巡航力度。

    5起事故中，碰撞3起，触礁1起，人员落水1起。事故种类为常见事故类型，碰撞事故中2起为在航船与锚泊船发生碰撞，1起商渔碰撞事故中渔船也处于锚泊状态，需特别加强锚地管理，加强在航船与锚泊船警示教育工作。

从事故水域分析

从事故种类分析

    事故规律分析

    5起事故中，4起涉事船舶与“锚泊”相关，“1.15”事故中“港洋8”轮选择锚位不当；“1.24”事故中“布农珍宝”轮锚泊值班期间未加强警戒；“2.8”事故中，失事渔船事发时处于锚泊状态；“3.8”事故中，“金旭源”轮事发时处于锚泊状态。规范辖区锚地管理、强化锚地现场巡航力度、加强锚泊船警示教育等工作应引起重视。

在航船避让锚泊船是基本原则，在航船不通过锚泊船的船首是良好船艺。

调查官经验交流

调查官经验交流

调查官

经验交流

碰撞事故中锚泊船义务和责任解析

         ---《海损事故取证与分析实务》

《1972年国际海上避碰规则》（以下简称避碰规则）中的条款，对于锚泊船避免碰撞的义务并没有做出直接的规定。而“在航船与锚泊船发生碰撞，在航船避让能力强于锚泊船，所以在航船应该承担全部责任或主要责任”这种观念基本上已形成一种惯性思维，这种片面的认识在很大程度上导致锚泊船值班船员在碰撞危险发生时消极作为甚至不作为的现象。那么锚泊船在发生碰撞之后的责任应该如何认定呢？

    《避碰规则》第二条第一款的“责任”

规定：“本规则条款并不免除任何船舶或

其所有人、船长或船员由于遵守本规则条

款的任何疏忽，或者按海员通常做法或当

时特殊情况所要求的任何戒备上的疏忽而

产生的各种后果的责任”，将海员通常做

法和特殊情况的戒备作为遵守规则的补充，

使避碰规则更加完整。是否遵守避碰规则、符合海员

通常做法以及在特殊情况下的戒备是锚泊

    《避碰规则》第五条“瞭望”规定：

每一船在任何时候都应使用视觉、听觉及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的瞭望，以便对局面的碰撞危险作出充分的估计。

    《中华人民共和国海船船员值班规则》第四十六条明确了锚泊船的操作规范，同时在第一百二十八条及第一百二十九条明确该行为的法律责任。这也是判断锚泊船船员是否符合通常做法以及戒备是否完备的一种标准。

    《船舶交通管理系统监督管理规定》第十、十一条的规定，船舶在ＶＴＳ区域内应按规定锚泊，并应遵守锚泊秩序。任何船舶不得在航道、港池和其它禁锚区锚泊，紧急情况下锚泊必须立即报告ＶＴＳ中心。

    因此，锚泊状态不等于免责，锚泊船虽然没有明确的要求，但是在船舶碰撞等事故中也是需要承担一定的事故责任。

符合海员通常做法以及在特殊情况下的戒备是锚泊船是否有过错的判断依据。

    《避碰规则》第五条“瞭望”规定：

每一船在任何时候都应使用视觉、听觉及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的瞭望，以便对局面的碰撞危险作出充分的估计。

    《中华人民共和国海船船员值班规则》第四十六条明确了锚泊船的操作规范，同时在第一百二十八条及第一百二十九条明确该行为的法律责任。这也是判断锚泊船船员是否符合通常做法以及戒备是否完备的一种标准。

    《船舶交通管理系统监督管理规定》第十、十一条的规定，船舶在ＶＴＳ区域内应按规定锚泊，并应遵守锚泊秩序。任何船舶不得在航道、港池和其它禁锚区锚泊，紧急情况下锚泊必须立即报告ＶＴＳ中心。

    因此，锚泊状态不等于免责，锚泊船虽然没有明确的要求，但是在船舶碰撞等事故中也是需要承担一定的事故责任。

充分考虑周围的水域情况和天气情况，应确保其周围有足够水域能够使其安全旋回并不致对其他锚泊船的安全旋回构成威胁。如果两艘锚泊船因恶劣天气等原因导致锚位变化（未走锚），两船间距离变近并且构成碰撞危险，则后抛锚的船舶应积极主动采取措施让清先抛锚的船舶。此类事故的发生的主要原因在于后锚泊船选择锚位时判断失误致使两船回旋路径部分重叠，最终导致两船碰撞，那么后锚泊船应承担事故全部或主要责任。

在航船在操纵和避让能力上优于锚泊船，在锚泊船充分显示锚泊信号并遵守了《避碰规则》其他要求的情况下，在航船应积极采取措施避让锚泊船，否则在航船应当为碰撞负全部责任或主要责任。这是通常情况下的通常结果，但并不排除锚泊船需要承担责任的可能，甚至有可能是主要责任。

1.正确显示号灯号型。避碰规则要求，锚泊船应显示相应的号灯号型以显示其处于锚泊状态。如能见良好白天应显示锚球，晚上应显示锚灯和甲板照明灯（长度小于100米不强制要求甲板灯）；能见度不良时应该显示信号的同时还要鸣放雾号。如此，在航船才能明确判断锚泊船的实际状态，以便作出相应的避碰行动。如果因锚泊船舶没有正确显示其所处于的锚泊状态造成在航船发生误判导致碰撞，锚泊船应承担主要碰撞责任。       

2.按规定锚泊并遵守锚泊秩序。如果船舶违反规定选择在航道附近或其他不宜抛锚的地方锚泊，影响在航船舶的通行，最终导致与在航船碰撞。在此情况下，锚泊船因违法抛锚在前，其应承担主要碰撞责任。如因紧急情况需要锚泊的，锚泊前需向VTS中心报告，VTS中心发布航警、锚泊船发布广播要求过往船舶加强瞭望，避免碰撞的发生。此种情况下，因锚泊船的行为不属于违规锚泊，碰撞责任按照正常锚泊船的分析即可。在考虑锚泊船责任的时候，锚泊船的其他违反规定的情况也要考虑在内，比如锚泊值班安排、值班人员值班期间是否存在违规情况。当然所有锚泊船的各种不当行为，都要跟最终的碰撞存在因果关系，否则就失去了承担责任的基础。

3.避免碰撞的行动。即使锚泊船正确显示相应的信号，也并不能完全排除自身的避碰责任。当局面已发展至单凭在航船采取行动已不可避免碰撞发生的时候，锚泊船有义务采取适合当时环境和情况的行动，来避免碰撞的发生或减轻碰撞造成的损害。如果锚泊船在紧迫危险产生时，仍采取消极行动而任由碰撞后果发生，则可被认定为“疏忽”并对随之发生的碰撞承担相应责任。当然，这种责任应以锚泊船未采取积极措施而导致损失扩大的部分为限，不能任意扩张锚泊船的责任。

调查官经验交流

调查官经验交流

船舶抛锚时可能因锚位选择不当、抛锚操作不当、锚抓底力不足、出链长度不足等原因导致船舶发生走锚，致使与锚地内抛锚的另一船舶发生碰撞事故。此类事故在责任分担情况上比较复杂。

由于两艘船都是锚泊船，在认定责任时首先需要从技术角度判定是哪艘船先发生走锚或两艘船同时走锚，结合船舶参数、电子证据、风流要素、船舶锚抓力、出链长度以及船舶所采取的操纵措施等，通过数学计算、分析比对等技术具体确定两船的走锚状态。

具体认定双方责任时，还需考虑双方船员应对措施是否得当。例如，锚地内邻近抛锚的“A”轮和“B轮，“A”轮因走锚导致与“B”轮发生碰撞事故。从事故表面看，“A”轮船员在抛锚、锚泊值班和走锚后采取的措施都存在相应问题，形成一个环环相扣的错误链，最终导致事故的发生，因此多数人认为，根据“A”轮走锚这一错误，足以得出其应负全部或主要责任的结论。但是这样的结论得出理由不够充分，证据链也是不够完整的。

实际调查中，还需确认“B”轮在“A”轮走锚以后，当两船构成碰撞危险进而形成紧迫局面过程中，有没有采取相应的避碰行动。比如正规瞭望、声光提醒、利用锚链改变船位、备车起锚、甚至是碰撞之前的碰垫设置等等。如果“B”轮保持正规瞭望、在发现“A”走锚后积极通过VHF、声光信号提醒“B”轮值班船员,也利用锚链、车、舵、等进行了相应的避让协调行动，但最终无法避免碰撞的发生。在这种情况认定“A”轮负事故全部责任是适当的、理由是充分的。

任或主要责任。这是通常情况下的通常结果，但并不排除锚泊船需要承担责任的可能，甚至有可能是主要责任。

1.正确显示号灯号型。避碰规则要求，锚泊船应显示相应的号灯号型以显示其处于锚泊状态。如能见良好白天应显示锚球，晚上应显示锚灯和甲板照明灯（长度小于100米不强制要求甲板灯）；能见度不良时应该显示信号的同时还要鸣放雾号。如此，在航船才能明确判断锚泊船的实际状态，以便作出相应的避碰行动。如果因锚泊船舶没有正确显示其所处于的锚泊状态造成在航船发生误判导致碰撞，锚泊船应承担主要碰撞责任。       

2.按规定锚泊并遵守锚泊秩序。如果船舶违反规定选择在航道附近或其他不宜抛锚的地方锚泊，影响在航船舶的通行，最终导致与在航船碰撞。在此情况下，锚泊船因违法抛锚在前，其应承担主要碰撞责任。如因紧急情况需要锚泊的，锚泊前需向VTS中心报告，VTS中心发布航警、锚泊船发布广播要求过往船舶加强瞭望，避免碰撞的发生。此种情况下，因锚泊船的行为不属于违规锚泊，碰撞责任按照正常锚泊船的分析即可。在考虑锚泊船责任的时候，锚泊船的其他违反规定的情况也要考虑在内，比如锚泊值班安排、值班人员值班期间是否存在违规情况。当然所有锚泊船的各种不当行为，都要跟最终的碰撞存在因果关系，否则就失去了承担责任的基础。

3.避免碰撞的行动。即使锚泊船正确显示相应的信号，也并不能完全排除自身的避碰责任。当局面已发展至单凭在航船采取行动已不可避免碰撞发生的时候，锚泊船有义务采取适合当时环境和情况的行动，来避免碰撞的发生或减轻碰撞造成的损害。如果锚泊船在紧迫危险产生时，仍采取消极行动而任由碰撞后果发生，则可被认定为“疏忽”并对随之发生的碰撞承担相应责任。当然，这种责任应以锚泊船未采取积极措施而导致损失扩大的部分为限，不能任意扩张锚泊船的责任。

    《避碰规则》第

三条第6款“失去控

制的船舶”一词，指

由于某种异常的情况，

不能按本规则条款的

要求进行操纵，因而

不能给他船让路的船

舶。特别说明一点，

锚泊船发生走锚随风

流一起拖锚移动时不

能认定为失控船，因

为走锚期间仍可启动主机，利用车舵控制船舶进行避让，不符合失控船的定义。

    对于此类事故，需要从以下几点要素展开讨论：

    1.避让能力。不论何种原因导致在航船失控，失控船的变向变速能力都受到严重削弱甚至丧失，避碰规则将其列为被让路船，规定几乎所有船都要给他让路。如果失控船与锚泊船相遇并产生碰撞危险，锚泊船可通过迅速起锚改变船位或通过车舵操纵船舶进行避让或减轻碰撞造成的后果。此时，锚泊船的避让能力甚至是由于锚泊船的。

    2.导致失控的原因。此类事故中，在航船失控的原因也是责任认定因素之一，如果导致船舶失控的原因是在航船故意导致的，那么追本溯源，失控并不是发生碰撞的主因，导致船舶失控的原因才是。

    3.失控的时机。在航船在发现碰撞危险时由于错误操作或未及早采取避让措施，进而导致其与锚泊船产生碰撞的紧迫局面，而在航船此时刚好主机故障或舵机损坏从而无法采取进一步的避让行动，其状态由在航状态转变成失控状态，这种情况下该船是不能以失控来免除自己的责任的。因为失控不是其与锚泊船发生碰撞的主要原因，先前的错误操作才是发生碰撞的主因。

调查官经验交流

调查官经验交流

避让能力强的船舶给避让能力弱的船舶让路，以及要求船员应用良好船艺避免碰撞的发生或减轻碰撞产生的损失，这是避碰规则确立最重要的原则。锚泊船在船舶碰撞事故中是否承担责任以及责任的多寡，虽然在避碰规则中没有明确规定，在该类事故的实际判定中锚泊船多数情况下也是责任较轻或无责一方，但在少数特殊情况中，锚泊船也有可能承担主要责任的，应根据具体情况进行具体的认定，不能简单的一概而论。

船舶所受到风流等外力起一定的缓冲作用，平卧水底部分的锚链有助于锚的可靠抓底，一旦走锚或锚链断裂，则极大可能会造成船舶走锚并引发后续一系列的碰撞、触礁、翻沉等重大海上交通安全事故。因此，锚链对船舶安全锚泊发挥着至关重要的作用！

调查官讲事故

    船锚和锚链的作用是使船舶停泊时保持相对的船位稳定，而不至于随风浪漂流。锚链(Chain Cable)是指连接锚和船体并传递锚抓力的专用链条，作为锚设备的重要属具，在锚泊时，锚链水中部分对船舶所受到风流等外力起一定的缓冲作用，平卧水底部分的锚链有助于锚的可靠抓底，一旦走锚或锚链断裂，则极大可能会造成船舶走锚并引发后续一系列的碰撞、触礁、翻沉等重大海上交通安全事故。因此，锚链对船舶安全锚泊发挥着至关重要的作用！

海上航船，断链丢锚不可不防

案例一

调查官讲事故

    2022年1月31日凌晨，空载3万吨级干散货船“Julietta D”锚泊于北海荷兰伊吉穆登外锚地在大风中因外力超过锚链拉力，发生走锚导致锚链断裂，后其船舯与小型成品油船“PECHORA STAR”轮船艏发生碰撞事故，造成干散货船自身船体受损漏水、主机故障。随后，该干散货船失控漂向附近在建的荷兰Hollandse Kust Zuid海风电场平台，撞损该风机平台。

船舯与小型成品油船“PECHORA STAR”轮船艏发生碰撞事故，造成干散货船自身船体受损漏水、主机故障。随后，该干散货船失控漂向附近在建的荷兰Hollandse Kust Zuid海风电场平台，撞损该风机平台。

案例二

    2021年10月11日下午，受台风“圆规”及寒潮大风叠加影响下，锚泊于莆田南日岛附近水域的无动力工程船“XX6”轮，因外力超过锚链拉力而断链。该轮两天内向其原锚泊水域西南方向漂移了170海里，所幸因救助及时，未造成人员伤亡。

案例三

    2022年7月2日0350时，上海某公司所属的海上风电场项目施工浮吊船“XX001”轮在广东阳江附近海域防台锚地防避3号台风“暹芭”时，锚泊过程中因风吹浪打的外力载荷超过锚链拉力，导致船舶走锚进而锚链断裂，造成该轮沉没、4人获救、26人死亡。

调查官讲事故

调查官讲事故

断链丢锚原因分析

    船舶未充分考虑强风、流急、深水、底质差、海底地形不平坦及旋回余地不足等自然条件不利因素，尤其受强风、强流等恶劣天气海况影响下，极易引起锚泊船走锚或剧烈偏荡，进而引起走锚和断链事故。

锚地选择不当

1

抛锚操作不当

2

    船舶未合理使用车舵配合控制抛投锚、链，操作链长不足或堆积锚链、松链太快、底质太硬等原因，一旦遇有强风、急流和重载时，极易发生走锚或断链。

锚泊方式不当

3

    船舶未按照“空载吃风，重载吃流”的锚泊总原则进行锚泊，船长未根据锚地底质、通航环境情况、天气情况等选择合适的锚泊方式，如车舵配合抗台、加抛止荡锚、八字锚抗台、一点锚抗台、与周围船舶保持安全锚泊距离等。

进行锚泊，船长未根据锚地底质、通航环境情况、天气情况等选择合适的锚泊方式，如车舵配合抗台、加抛止荡锚、八字锚抗台、一点锚抗台、与周围船舶保持安全锚泊距离等。

对风流情况预判不足

4

    船舶未按照“空载吃风，重载吃流”的锚泊总原则进行锚泊，船长未根据锚地底质、通航环境情况、天气情况等选择合适的锚泊方式，如车舵配合抗台、加抛止荡锚、八字锚抗台、一点锚抗台、与周围船舶保持安全锚泊距离等。

    在寒潮大风、台风、上游水库泄洪等恶劣环境锚泊期间，船舶未时刻提高警惕风、浪、流变化及其底质差等不利因素对锚链受力影响，未及时采取灵活手段适当收放锚链或车舵配合减缓锚链受力。

锚链受力影响，未及时采取灵活手段适当收放锚链或车舵配合减缓锚链受力。

锚泊值班行为不当

5

险情处置不当

6

    遇到船舶偏荡剧烈时，船舶未及时运用车舵、加抛立锚等手段减缓偏荡惯性与锚链受力，导致锚链瞬间受力异常而发生走锚或断链。

锚链维保不当

7

    锚、链、刹车带等易“损耗品”在日常营运中维护保养不到位，未及时更换薄弱链环、除锈油漆等，以致部分锚链链径过度腐蚀、链档强度降低。

公司管理责任落实不到位

8

    部分管理公司对船舶“代而不管”，海、机务上船检查存在“两张皮”现象，导致船舶值班、关键性设备维保不到位等失管行为。

海事调查官建议

    冬季寒潮大风、台风、局部暴风雨或洪水季节期间，船舶极易发生因断链丢锚、走锚而导致船舶失控、漂航发生海上交通事故，为防范此类事故发生，海事调查官建议：

（一）经验判断处理

    如果发生锚链始终处于绷紧状态或发生间歇性剧烈抖动，即可判断走锚或断链的可能。防止走锚或断链的应急措施：

    单锚船一旦发生走锚，切不可松长锚链，否则不利于锚的二次抓底，为防止船舶由于断链丢锚或走锚距离过大而发生搁浅、碰撞等事故，应该立即抛出另一舷首锚并使之受力。

1

调查官讲事故

调查官讲事故

    仔细观察锚泊船的偏荡运动，如果周期性偏荡运动突然停止，船舶变为一舷受风，锚链处于上风舷侧，且风舷角基本保持不变，则可断定发生了走锚，应及时采取防止走锚安全措施。

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（二）船舶与船员

    应遵守值班及配员规则要求，保持24小时不间断锚泊值班，加强瞭望，勤测锚位，克服麻痹大意思想，减少锚链受力，尤其恶劣天气时应随时观察锚链受力情况，并适时采用车舵配合，防止走锚、断链丢锚险情事故。

1

    关注掌握恶劣气象海况预报，提前预判走锚险情，落实防范断链、丢锚措施。

2

    强化对锚、链、刹车带等关键部位的定期检查、保养，如检查安装牢固程度、检测链径、更换薄弱链档、轮流使用左右锚，始终保持锚链处于良好状态。

3

    选择合适锚位。选择锚位时要注意选择合适的锚地，运用正确的抛锚放链方法，抛锚时要与他船保持一定的安全距离。抛锚时还要注意选择在其他锚泊船的下风向锚泊，避免因误操作而形成紧迫局面。

4

    通知机舱备车、报告船长、显示相应的号灯号型，用有效方式及时向当地海事主管机关报告并播发航行动态。主机备妥后及时起锚，重新选择锚地抛锚。

2

    应用良好船艺，综合风、浪、流等各要素影响，适时收放调整锚链受力状态；在大风浪来临前，适当增加锚链长度、加抛双锚或抛止荡锚，增加船舶吃水，减少吃水差或增加船舶首倾减缓锚链偏荡或锚链受力强度。

5

    根据船舶受风、锚链受力、重载等情况，偏荡剧烈时，应尽快采取车舵、加抛锚链等有效措施缓解走锚、断链丢锚潜在风险。

6

    严格落实安全生产主体责任，深刻吸取事故教训，举一反三，健全完善公司安全管理规章制度和操作规程，完善船舶锚泊安全管理、海上避风锚泊应急预案，为船舶提供足够的岸基支持。

1

    加强安全培训教育，提高船员和岸基管理人员对锚泊安全风险的辨识能力和应急处置能力。尤其无动力船舶锚泊作业时，要加强对所在海区的水文气象的分析与研究，充分评估锚泊期间的风险等级，及早采取加护措施。

2

    在置换锚链时，务必购置或更换符合或经船检认可的船用锚链，切勿因小失大留下安全隐患。

3

（三）船公司

（四）船检与海事

    船舶检验部门应规范对锚、链及其附件相应检查项目的检验，如实出具检验报告，对不符合要求的锚链要求整修或换新。

1

    海事部门在开展船舶安全监督检查时应加强对船舶锚、锚链及其附属设施的外观检查，必要时采取滞留整改等措施。

2

    三月，我国东海、南海水域冬去春来，昼夜温差逐渐变大，冷暖气流频繁交汇，东海、南海、台湾海峡水域进入多雾季节，将给该水域内海上船舶航行、停泊和作业安全带来严重影响。需引起航运界各方高度重视，船舶海上航行须“雾”必小心。

三、2021年3月27日，水产品运输船“*78”轮在宁德三都澳东冲口三沙湾5万吨级航道西侧附近能见度不良水域，与干货船“丰*68”轮发生碰撞，事故造成“丰*68”轮沉没，船上7人全部落水，1人获救、2 人死亡、4 人失踪。构成较大等级海上交通事故。

一、2019年4月24日，大雾天气“宁兴998”轮与“生松工 169”轮在玉环披山岛附近水域碰撞，事故造成“生松工169轮右航中部进水，“宁兴 998”轮球鼻可见擦痕。

尽管国际海上避碰规则COLREG以及各航运公司在SMS中均做出规定或导则或程序，但是历史证明，能见度不良情况下，事故的发生依然常见，且统计表明其在海上安全事故中占有很高的比例，雾航导致的海事事故举不胜举，即使在当今现代化程度比较高且装配有各种先进导航设备的船舶中，雾中航行发生海事也并不少见。根据国内外多年事故统计数据，能见度不良时的碰撞危险度极高，占比约60%-70%，其中有10%左右的碰撞发生在能见度0—200米的情况下。而且一旦事故发生，后果不堪设想。

在能见度受限的情况下，船舶航行

是完成海上安全航行

二、2020年4月27日，巴拿马籍杂货船”义海”轮与锚泊的利比里亚籍油船“交响乐”轮在青岛朝连岛东南海域发生碰撞事故造成油船溢油。事故原因为值班船员雾中疏忽瞭望。 

“雾”航专题--

“雾”必小心

雾航事故案例

    第一、船长对即将航经水域的水文气象情况要有一定的认知和充分的了解，这包括心理和行动上，应充分了解世界主要雾区的分布情况，季节特性以及持续时间等，做到“有备而来”！

第二、船长及驾驶员要对不同装载情况下的船舶操纵性能充分掌握并对驾驶台助航仪器的工作性能及其局限性做到心中有数，以便雾航时采取行动时及时、充分并能准确利用这些资源，从而使避让行动更加有效。

老船长

    雾航经验

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切忌“雾”入歧途

中国沿海的雾区分布特点

南少北多，

南早北迟，

南短北长，

南窄北宽，

南断北连。

第三、充分利用驾驶台资源BRM

1.助航仪器的正确使用及熟练操作，这包括雷达、ARPA、VHF、AIS、ECDIS、回声探测仪、雾号、航行灯等，应使其处于随时可用状态！比如雷达的使用，要将其调整到最佳状态，大家都知道雾的形成条件，更多情况下，雾中航行除了视觉瞭望受阻外，海面状况非常好，此时的雷达对于海上物标的探测效果非常好，因为大雾天气，风力基本四级左右，不会超过五级风力，甚至有时海面上的垃圾，飞鸟都能探测到；利用AIS或ARPA及早发现并识别对方船，并保持连续标绘跟踪，必要时使用VHF进行信息交换，协调避让，但需仔细确认你联系的是对方船，双方或者一方采取避让行动时应持续核实其避让行动的有效性，直至驶过让清。

大家都知道雾的形成条件，更多情况下，雾中航行除了视觉瞭望受阻外，海面状况非常好，此时的雷达对于海上物标的探测效果非常好，因为大雾天气，风力基本四级左右，不会超过五级风力，甚至有时海面上的垃圾，飞鸟都能探测到；利用AIS或ARPA及早发现并识别对方船，并保持连续标绘跟踪，必要时使用VHF进行信息交换，协调避让，但需仔细确认你联系的是对方船，双方或者一方采取避让行动时应持续核实其避让行动的有效性，直至驶过让清。

2.正确安排人力资源，除正常值班的驾驶员和AB外，如环境需要应适当增加额外瞭望人员，尤其是航经船舶密集区域，狭水道以及港口，近岸航行等。

当能见度低于2/3海里时，已属于能见度严重不良（具体参照公司关于雾航规定），此时驾驶员要敢于及时叫船长上驾驶台，通知机舱备车航行并使主机处于随时可用；驾驶台门窗开启，保持肃静，禁止喧哗，尤其驾驶台严禁进行与航行安全无关的交谈，以防影响值班人员的听觉瞭望; 雾航时应保持航行灯处于始终开启，无论白天还是黑夜并按规则正确释放雾号。

长上驾驶台，通知机舱备车航行并使主机处于随时可用；驾驶台门窗开启，保持肃静，禁止喧哗，尤其驾驶台严禁进行与航行安全无关的交谈，以防影响值班人员的听觉瞭望; 雾航时应保持航行灯处于始终开启，无论白天还是黑夜并按规则正确释放雾号。

第四、严格遵守并执行国际海上避碰规则以及公司SMS中雾航的相关规定。

2.各船公司或管理公司的安全管理体系SMS针对船上的各种关键操作都有相应的要求，CHECK LIST以及应急程序，这要求船上日常工作中对应对相关人员进行认真培训，以确保在进行此操作时能正确且严格执行！

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切忌“雾”入歧途

第五、无论何时都要采取安全航速，避免紧迫局面的形成！根据以往的经验，一旦紧迫局面形成，就会导致手忙脚乱，进而可能造成判断错误以致行动错误，酿成最终的悲剧性事故！所以，避让时机不应错过，一般情况下6-8海里是避让的最有利时机，如果发现避让行动未能达到安全通过或安全距离

速。还有规则中的瞭望，无论雾航与否，瞭望都是成功避让的第一有效手段，也是第一道防线，如果没有做到就无法尽早发现来船，随后的正确避让时机就有可能错过！

不充足，我们还有弥补的机会，否则很快会形成紧迫局面！之所以在这里再次单独提出安全航速，就是因为它在雾航中的重要性！我们知道，通常情况下避让的常用手段是转向避让，但雾航时往往很难做到早，大，宽，清，尤其统计表明事故率最高的中国沿海地区，不但商船通航密度大，此时往往伴随着大量的密集渔船在捕鱼中，不是亲身经历很难想象此时场景导致的紧迫感，成群结队的渔船往往迫使船舶减速慢行，等待时机穿过，再加之期间如有大船穿行，局面会俞加复杂，所以可能会经常变速行驶，在无法确定有效的应急预案时最可靠的方法可能是用车减速，甚至停车并倒车把船停下来以做出正确判断后才可采取进一步措施。

高的中国沿海地区，不但商船通航密度大，此时往往伴随着大量的密集渔船在捕鱼中，不是亲身经历很难想象此时场景导致的紧迫感，成群结队的渔船往往迫使船舶减速慢行，等待时机穿过，再加之期间如有大船穿行，局面会俞加复杂，所以可能会经常变速行驶，在无法确定有效的应急预案时最可靠的方法可能是用车减速，甚至停车并倒车把船停下来以做出正确判断后才可采取进一步措施。会经常变速行驶，在无法确定有效的应急预案时最可靠的方法可能是用车减速，甚至停车并倒车把船停下来以做出正确判断后才可采取进一步措施。

第六、在任何情况下，心里都要有备用预案并传达给值班驾驶员！每一次采取避让行动前，我们都要考虑，如果这样避让过不去怎么办？是减速慢行或停车滞航，还是大角度转向与被让航平行航行一段时间待安全可行后再转向续航，还是考虑掉头一圈再上线？或选择绕航避开成堆的渔船？这都是每次避让前都应该考虑的预案。

当视线恶劣，船舶密集，避让困难，航道复杂及船长对航行安全无把握时，在条件许可的情况下船长有权择地抛锚或滞航，切勿盲目航行！这也是应急预案之一！

1.《国际海上避碰规则》中规则5的瞭望，规则6的安全航速，规则19的能见度不良的船舶的行动以及规则35关于能见度不良情况下的声响信号等都已经进行了明确，船方应严格遵守执行！这里强调一下安全航速，尽管规则没有量化安全航速，但是如果上述第二条做到了，那么你就会能够正确使用安全航速。还有规则中的瞭望，无论雾航与否，瞭望都是成功避让的第一有效手段，也是第一道防线，如果没有做到就无法尽早发现来船，随后的正确避让时机就有可能错过！

当船舶受到风、流、浪等外力作用的总和大于锚和锚链所产生的抓力，锚就会在海底移动，船舶的位置也随之发生移动，随着风、流作用拖带锚和锚链在海底移动，即为走锚。船舶一旦发生走锚, 容易与周围的其他船舶发生碰撞, 或者搁浅等事故。

1.当锚地的底质不好时，船舶最容易走锚，锚地底质抓力最好的是粘土，其次是泥沙底，再次是沙底，最差是沙砾、贝壳等底质。水底的地形也影响锚的抓力，比如坡度较大的地形，或者凹凸不平的地形，对锚的抓力都会产生不利的影响。 

2.受强风、急流作用，尤其是当风、流对船舶的作用不一致时，船体容易产生偏荡现象，易引起走锚。

3.船舶抛锚操作不当。船舶抛锚时，或后退速度不够，或松链太快，或锚链发生堆积，或由于底质太硬锚爪不能深入土中，或由于出链过短等原因，都可能会使锚不能牢牢地抓底，一旦遇有强风和急流，就很容易会发生走锚。

船舶安全

    航行指南

如何防止船舶走锚

1.经常通过各种方法交叉检查并核实船舶的位置是否到了设定的安全范围外(目前检查船是否走锚最可靠的方法是通过视觉和电子手段仔细监测船舶的位置，以确认它是否保持在由锚索范围和从前甲板到驾驶台的距离所界定的摇摆圈内。如果偏离了这个圆圈，那么就有可能发生了走锚。不应依赖单一的方法来确定船舶的位置。在可能的情况下，要用其他方法进行交叉检查。

2.观察风是否从船舶的一侧来，或者船首不能稳定地迎风，如果是则大体可以断定船舶已经走锚。

3.检查锚链受力方向及受力程度，错链是否有异常震动、抖动等情形。

4.检查船舶运动轨迹是否为“8”字形运动。

5.在雷达上检查本轮与附近物标的距离及方向的变化，目视观察在本轮附近的近距离物标的变化。

6.检查本轮与附近其它锚泊船之间位置关系的变化。

7.一旦触发锚位报警后，驾驶员应立即进行核实，并在确认后立即按照走锚的程序进行操作。

值得一提的是，很多走锚事故往往伴随着丢锚、弃链的现象，该现象一旦发生，船长及当值驾驶员应立即确认位置并在海图上做好标记;如有可能，应放下锚

浮等进行标记，以便后期打捞工作的顺利开展。

还事故以真实

还生命以过程