《精工》精益求精工匠论心第九期文字版-FLBOOK

益求精

技术研讨与分享

基于B737NG飞机ACMS的CFM56-7B发动机滑油系统常见故障远程监控方案探究

基于乘客座椅对部件件号方位判断的探讨

B1459飞机襟翼收放速度慢故障分析

管理实践与创新

浅析航线维修风险防控机制建设

探寻以班组建设激发安全管理基础单元活力之道

匠论心

专业扎实工作踏实作风务实

FINE WORK

在众多的期盼中，《精工》在这个春暖花开的日子如约而至，她孕育着精益求精、工匠论心的理念，提供维修人交流的平台，为年轻的昆明航带来勃勃生机。

梦想决定命运、文化决定发展。文化提供了坚强的思想保证、强大的精神力量、丰润的道德滋养。《精工》将以公司“共有”文化为指导，以部门“三实”文化为指引，不断加强文化建设、丰富文化生活、提高文化认同感，为公司高质量发展夯实安全基础。

精湛技术决定成长的高度。《精工》将为维修人提供一个互动交流和展示自我的平台。点滴记录精工人的成长历程，展示精工人的精神风貌和事业成就，见证精工人孜孜以求的汗水，鼓舞和激励精工人合力向上、开拓进取、精益求精，共创美好的未来。

科学管理焕发高质量发展的生机。《精工》将展示维修各系统的管理理念、管理方法，让这些管理理念、方法在实践中成长、在实践中完善，让员工共同参与，为公司的发展献计献策。

期望《精工》成为一个畅通交流的平台，让每一个员工都能透过她了解公司的发展和进步；也期望她能成为展示员工风采的舞台，记录精工人成功的经典，刻记下精工人成长的脚印，分享精工人成功的喜悦。

路漫漫兮，上下而求索。让我们共同祝愿《精工》茁壮成长。

开刊寄语

昆明航空有限公司总裁

共有昆航，三实维修

什么是“机务精神”？

精神是生命中的一种元素，是生命的组成部分，即精气和元神。那什么是机务精神呢？机务精神就是长久以来机务工作的精髓与特质。它代表着机务工作的最核心文化。

昆航机务精神是“专业扎实，工作踏实，作风务实”，这是对公司开航以来机务工作的总结。

专业扎实：飞机维修工作专业程度高，覆盖面广，工作系统复杂，面对繁复的系统，唯有扎实的专业知识和专业技能，才是指引我们排除一切疑难杂症的指南针；唯有清楚地了解与掌握工作原理，才能让我们对执行的工作进行准确地判断；只有将凭靠扎实的专业知识，我们才能将“安全以人为本、服务以安全为本、利润以服务为本”的公司理念践行到实处，使每个人的个人价值在工作中得以体现，在岗位上得以实现，岗位责任得到最有效的落实，我们的安全就可以得到最有效的保障，从而最终实现持续安全。

工作踏实：机务的工作内容无一不关系到航空安全。安全源自文化，文化铸就安全。维修工程部作为昆航安全体系防线的守卫者，在航空安全运行中处于重要环节，确保持续安全，最终解决办法是落在态度上、思想上、文化上，树立正确安全理念、安全文化、安全责任观，踏踏实实、稳扎稳打、按章操作，将“四个意识”、“五个到位”彻底贯彻落实到所有维修工作过程中，才能真正确保持续安全，守卫航空安全才不是一句空话。文化需要传承，只有将踏实工作文化传承下去，航空安全才能得到持续保持，为航空安全付出的汗水才能得到回报。

作风务实：子曰，人而无信，不知其可也。作为机务，我们的工作讲求的就是求真务实，实事求是，这既是对我们的工作要求，也是我们肩负的责任。务实是事业成功的基础，一切从实际出发，保持务实的作风，才能有效保证机务维修工作质量。只有工作干在实处，安全才能走在前列。我们不断提高安全水平，不断提高维修质量，担负起确保持续安全的责任，为旅客创造愉悦的旅程，这也是我们的职责。

以扎实的专业知识为基石，以踏实的工作态度为保障，以务实的工作作风为指导，我们只有秉持三实机务精神，贯彻共有企业文化，将安全工作落到实处，将维修水平进一步提高，才能助推我们共有的昆航走向新的辉煌。

作者：许苓渤

季刊　维修与工程　

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张旭叶远峰

浅析安全绩效管理在维修安全管理工作中的运用 01
浅谈一份维修工卡的诞生到归档 07
工作创新---防尘帽工具2.0 15
飞机全生命周期管理—经营性租赁飞机的退租管理 24
劝君莫并单元格 37
探寻以班组建设激发安全管理基础单元活力之道 47
修炼知勤苦，因缘自合同 51
浅析航线维修风险防控机制建设 55

民航云南监督管理局适航维修处党支部与昆明航空维修工程部党总支、海航技术云南基地党委开展安全管理交流活动 145
二十大精神学习感悟-奋楫正当时，扬帆再出发 146
围绕党的核心用青春谱写新篇章—学习二十大精神观后感 149
维修工程部一季度挂钩座谈会系列报道 151
踏春而来，铿锵之花绽芳华 155
2022-2023维修工程部班组年度交流分享会 158
你好，新春第一天 160
当“看不见”的被看见，这便是答案 162
艺术欣赏 165

技术研讨与分享

文化建设

技术研讨与分享

管理实践与创新

B737NG密封胶使用浅谈 61
B737NG常见卡箍及施工 69
B737NG点火系统故障浅析 75
基于乘客座椅对部件件号方位判断的探讨 82
基于B737NG飞机ACMS的CFM56-7B发动机滑油系统常见故障远程监控方案探究 89
浅谈对NG飞机SOURCE OFF，GENERATOR OFF BUSTRANSFER BUS OFF指示灯的理解 94
B737NG天空内饰客舱灯光故障快速排故方法 100
B-7870 A系统飞控低压灯亮故障浅析111
737NG 飞机紧固件丢失放行限制 127
B1459飞机襟翼收放速度慢故障分析 137

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

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精益求精·工匠论心

安全绩效管理是对组织的安全绩效进行监测和评估，对组织中影响安全状态的因素进行管理，使组织的安全状态达到可接受的水平。

安全绩效管理的目的有两个，一是确定体系是否在真正按照设计预期运行；二是明确需要在何种情况下采取行动，使安全管理体系的绩效达到设计预期的水平。如图一所示，基线绩效是在理想条件下，体系按照设计的预期运行，但实际工作中由于体系必然会受到运行环境的影响，如人员状态、特殊天气、不同的管理规定、工具设备老旧等，从而导致运行绩效和基线绩效产生偏离，如果这种偏离不加以控制，当偏离达到一定程度则可能发生不可接受的安全事故。

安全绩效管理的对象是关键安全环节，安全管理的核心过程需要通过关键安全环节来实现，关键安全环节的绩效水平也就代表了体系的安全绩效水平。通过对关键安全环节的实际绩效的评估，进而明确各项关键安全环节与设计预期的偏离程度，从而有针对性地采取纠偏措施，提升安全绩效水平。

安全绩效管理不同于我们常说的绩效管理，它不以考核为目的不针对个人，而是对体系的运行状态进行测量和修正，使其运行在可接受的轨道内，确保安全目标得以实现。

昆明航空维修工程部2023年共设立56个绩效指标，涵盖生产、工程、质量、航材、培训五大系统，从控制结果事件、保证飞机的适航性能、防止冲偏出跑道、防止刮碰航空器、提高安全管理能力五个维度对维修过程管理进行控制，以实现公司和部门本年度的安全目标。

安全管理体系符合规章，并不能保证安全管理体系的绩效良好，基于绩效的安全管理方法建立在实施和有效利用安全风险控制的基础上。

国际民航组织（ICAO）附件19安全管理中明确安全绩效监测与测量作为安全管理体系（SMS）体系中安全保证的核心内容，是验证和衡量安全管理效果的重要工具。根据第四版9859文件《安全管理手册》，安全绩效管理是国家安全方案(SSP)和安全管理体系(SMS)运行的核心，为组织提供一种手段，用以确定安全管理活动和过程是否有效发挥作用，从而帮助其实现安全目标。（图2所示）

中国民航局也相继发布《关于印发安全绩效管理推进方

安全绩效管理指导手册》（MD-AS-2017-01）、《民航西南地区安全绩效监管（试点）工作程序》（西南局发明电〔2017〕1970 号）等文件，推动由规章符合性管理向基于规章符合性的系统管理转变，要求企业建立安全绩效管理机制，提升系统管理效能。2018年3月16日正式实施的《民用航空安全管理规定》CCAR-398中明确规定：民航生产经营单位应当实施安全绩效管理，并接受民航行政机关的监督。（图3所示）

图1 理论与实际运行偏离图

浅析安全绩效管理在维修安全

管理工作中的运用

■ 杨志鹏质量控制室猫头鹰班组

摘要：安全绩效管理是实现公司和部门安全目标的重要抓手和工具。通过安全绩效管理制度科学合理地设置各类型绩效指标，持续不断地对生产运行中的关键环节进行监测，及时修正不良趋势，从而确保体系安全平稳运行，最终实现预期的安全目标。

关键字：安全管理；安全绩效；预警；安全目标

一、前言

碰航空器、提高安全管理能力五个维度对维修过程管理进行控制，以实现公司和部门本年度的安全目标。（图1所示）

二、背景和意义

中国民航局也相继发布《关于印发安全绩效管理推进方案的通知》（民航发〔2017〕45 号）、《民航生产经营单位安全绩效管理指导手册》（MD-AS-2017-

2018年维修工程部依据局方和公司相关要求，全面推行基于绩效的安全管理工作，持续完善绩效管理模式要求，在航科院专家辅导下开展部门安全绩效指标库建设工作。

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图3 民航局文件要求

图2 国际民航组织文件要求

设工作。同时结合维修安全管理工作实际编制《KMAM02-44 安全绩效管理程序》实现维修工程部安全绩效管理的制度化和规范化。截止2023年经过5年的探索和实践，目前维修工程部共设立56个安全绩效指标，每月对指标达成清楚进行统计分析，针对预警的指标制定针对性的纠正措施，及时修正不良趋势，以确保达成公司和部门预期的目标。

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维修工程部安全绩效管理以安全绩效改进为目的，通过对各项安全绩效指标的评估与分析，制定并落实改进方案。安全绩效指标的达成情况原则上不作为惩罚的依据。

三、维修安全绩效管理的开展

安全管理领域有句名言“人们无法管理其无法衡量的事务”。安全绩效指标的设立将生产运行中对安全有重大影响的关键点转化成可以测量的数学模型，客观反映实际运行情况。

(一) 安全绩效指标的设定

安全绩效指标必须是具体的、可衡量的。可衡量分为两种类型，一种是定量化的衡量，如飞行小时率、飞行架次率等，另一种是定性化的衡量，如安全审核工作是否按时完成、

(二) 指标类型

目前维修工程部安全绩效管理共设置五大管理目的：控制结果事件、保证飞机的适航性能、防止冲偏出跑道、防止刮碰航空器、提高安全管理能力，针对各管理目的分别设置相应安全绩效指标共计56项。

控制结果事件。指标以结果为导向用于控制不安全事件的发生，相关指标如：严重差错事件数、人为原因事件万时率、机队不正常事件千次率等。

保证飞机适航性。对飞机适航性有重大影响的关键环节是全绩效管理关注的重点，有必要设置安全绩效指标进行监控，如：时控件超期率、影响飞行操作的重大故障万时率、工作项目漏检千次率。

防止冲偏出跑道。该管理目的与飞行安全息息相关，维修工程部设置：机械原因中断起飞万架次率（＞80海里）和机械原因中断起飞万架次率（＜80海里）进行监测。

防止刮碰航空器。机坪是开展维修工作的常见区域，由于机坪上车辆、工具设备、航空器以及工作人员众多，

衡量，如飞行小时率、飞行架次率等，另一种是定性化的衡量，如安全审核工作是否按时完成、安全培训工作是否如期开展等。安全管理工作可使用定性化的指标进行衡量，但应尽可能转换为定量化的指标进行衡量，如完成率、及时率。同时，用于监控安全绩效指标的数据必须是可获得的。

作的常见区域，由于机坪上车辆、工具设备、航空器以及工作人员众多，工作环境复杂，同时受天气环境影响较大，是不安全事件发生的重点区域，为防止刮碰航空器事件发生，维修工程部设置：设备靠机作业违章率、地面设备工具违规放置或管控使用不当率、车辆运行违章率等指标进行监控。

提高安全管理能力。为不断提高部门安全管理能力，有必要对能反映安全管理工作的重点项目进行绩效监控，如：发现的问题千次率、作风检查执行率指标进行监控。（图4所示）

(三) 指标预警规则和预警管控

1、未突破目标值，也未触发预警：

持续进行安全监控，无需采取控制措施。

2、指标预警，但未突破目标值：

当安全绩效目标值没有突破，但触发了预警值时，负责监测指标的责任科室应及时对相应指标进行原因分析，拟定针对性纠正措施，并填写《预警分析表》进行管控。

3、突破目标值或可能突破目标值：

对于已突破目标值或可能年底无法达成目标的情况，质量控制室将组织相关系统共同分析原因，制定纠正措施，立即纠正。同时，将该指标列为本年度及下一年度重点关注指标，进行重点监控。

4、指标屡次预警或突破目标值：

如果某项指标屡次预警（4次及以上），或者目标值屡被突破（2次及以上），质量控制室除组织相关系统共同分析原因，制定纠正措施，立即纠正外，还应评估预警规则、目标值设置的合理性。若预警规则及目标值设定合理，则应将该指标列为本年度及下一年度重点关注指标，进行重点监控。

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图4 维修工程部安全绩效指标库截选

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图4 2022年维修工程部指标预警趋势

4、指标屡次预警或突破目标值：

需长期落实的预警指标控制措施应加入安全行动计划，形成长效机制。

5、预警指标分级管控机制：制定预警指标管控措施时，应充分考虑预警严重程度、指标影响范围及程度、措施落实成本及收益，制定合理、可行、有效的控制措施。分级预警处置原则如下：

针对黄色预警，至少应通过发布提示、通告进行管控；

针对橙色预警，至少应对重点人员进行技术能力分析，有针对性的开展培训或技能训练；评估现有手册、程序是否存在缺失或无效；

针对红色预警，应从系统（硬件或软件系统）层面、组织管理层面进行分析，从设计层面惊喜改进，视情开展风险评估；

针对蓝色预警，应结合黄、橙、红三基预警进行综合评估。若发生蓝色预警的同时，发生了黄、橙、红其中一种预警，则按黄、橙、红预警处置原则处理；若仅发生蓝色预警，应首先评估黄、橙、红预警规则设置合理性，若设置合理，且指标有改善趋势，则无需管控；若指标趋势恶化，则按黄色预警处置。（图5所示）

上），或者目标值屡被突破（2次及以上），质量控制室除组织相关系统共同分析原因，制定纠正措施，立即纠正外，还应评估预警规则、目标值设置的合理性。若预警规则及目标值设定合理，则应将该指标列为本年度及下一年度重点关注指标，进行重点监控。

收益，制定合理、可行、有效的控制措施。分级预警处置原则如下：

四、总结

安全绩效管理是一个持续的、不间断的过程，动态修正系统运行过程中的偏差，有助于检查测安全管理系统设计后在实际运行中的效能；安全绩效是测量安全管理质量的一把尺子，通过设置科学全面的绩效指标，全流程评价安全运行情况，适时采取纠正措施，从而不断完善安全管理体系中的缺陷和不足之处，最终实现整个体系的高质量运行。

参考文献

[1] 《安全管理手册》（Doc9859第四版）

[2]《民航生产经营单位安全绩效管理指导手册》（MD-AS-2017-01）

[3] 张铁铮.《民航安全绩效管理在 SMS体系中的作用》

[4] 《航空安全管理手册》

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浅谈一份维修工卡的诞生到归档

■ 马英杨韶晗生产计划与控制室启程班组

摘要：飞机的维修工卡是工作的依据，是工程技术文件体系的一部分，机务维修作为公司安全管理体系中安全保证的重要环节，在实际的生产工作中，维修工作开展的基础就是一份份维修工卡，可见工卡在维修全过程中的关键作用。

关键字：安全、工卡

一、引言

航空安全在社会上有巨大的影响力,是民航工作者工作的主题。随着科技的进步和发展，设备的可靠性大大提高，技术因素引发的不安全事故大大减少，根据安全信息网、适航维修信息和局方等发布的信息来看近年来人为因素造成的不安全因素占比逐步走高。所以对于民航维修来说依据维修方案、手册、指令等进行维护任务显得尤为重要。而对于每一名维修工作者来说，最终落到实处的工作依据就是维修工卡。

二、工卡的编写到发布

民航维修工作是来源于维修方案、手册和CAD指令等。维修方案依据厂家提供的MPD、MRB、适航指令、适航当局的要求等进行编制。工程技术室工卡的编写依据也是来源于此，工卡的编写要求有效、准确、可靠。

据也是来源于此，工卡的编写要求有效、准确、可靠。

维修工卡正文的编写应当参考适航性文件、可靠性决议和公司政策，包括维修方案，飞机维护手册（AMM、SSM等）,厂家工卡 TASK CARD 和厂家规范、行业规范、厂家工程图，部件维护手册 CMM 及其他适航性资料(如:CAD/AD、SB/SL)等。

维修工程指令的编写应当参考厂家的服务通告/信函（SB/SL）类文件，CAAC、FAAEASA 或其他航空器制造国适航机构颁布的适航指令，重要改装设计批准书 MDA，补充型号合格证及认可（STC/VSTC）项目，波音的技术回复，中国民用航空规章要求或其他局方发布的文件，还有昆航的安委会决议、总裁办公会会议纪要、阅批件、AOC 通告等批文，可靠性决议，重要排故、重要修理要求，厂家手册（如 CMM），厂家规范，厂家工程图和行业规范等。

厂家手册（如 CMM），厂家规范，厂家工程图和行业规范等。

图1 编写工卡界面

图2 编写工卡界面

昆航维修采用TDMS系统进行工卡编写，编写过程中需要确保工作内容明确具体，条理清楚，无歧义，

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体，条理清楚，无歧义，最终为一线工作者提供一份易懂好操作的维修工作工卡。

工程技术室是以ATA章节分工的系统工程师，结构工程师，动力装置工程师，构型工程师来进行分工编写维修工卡。各个章节工程师完成编写后需要对编写完成的工卡进行校对，校对无误后流转到工程技术室经理，工程技术室经理审核所有文件内容无误后进行批准。

以上就是一份维修工卡的诞生，每发布出来的一份维修工卡，都是工程师们依据每一条适航文件编制完成的。随着公司的壮大，机队的壮大，加之航空器的使用和维修经验的积累，定期修订维修方案，使之适应公司机队的规模、结构和使用环境，也不断修正、优化维修工卡的内容。

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工卡经过工程经理审批之后通过邮件，钉钉，系统等通知到PPC项目工程师，PPC确认后工卡在系统中正式发布，航线工卡发布后则直接联系印刷厂印刷。

接下来PPC通过需要对维修任务的监控，计划和下发将具体工作通过工卡的形式最终安排到工作者手中。

PPC监控的维修任务的范围包括：例行维修项目（A、C 检），可变更维修项目（发动机拆换、APU 拆换、零部件拆换、重大项目执行、工程指令执行等）。

生产计划与控制按周期分又分为四类：长期（ 5 年期）计划、中期（ 1年期）、短期（月、周）计划。

三、工卡的确认、计划和下发

由于中长期计划的不确定性，对中长期计划不予控制，维修任务最终通过周计划实施。每周四，根据各部门对周计划的回复结果，制定下一周的发布稿并在公司内网提交由科室经理审核，经批准后发布最终正式的《周维修计划终稿》。对于发布稿中所列工作项目，PPC工程师则建立相应的工作指令，并将工卡打包。最终MCC根据飞机运行情况结合各方面影响对下一周的工作任务下发到具体的每一天。（图4）

在制作周计划的整个过程中，PPC生产计划工程师首先要确保每一条工作任务工作不超期，根据到期时间统筹每一周的工作任务，同时需要与航材、工具、MCC等沟通协调，保证航材和工具保障到位，涉及特殊任务还需考虑飞机是否在昆、机位是否满足工作条件、一线工作者的工作时长等问题。PPC在工作任务的监控和工卡的下发过程中，具有承上启下的作用。

图3 维修计划分类

四、工卡的准备到回收

目前昆明航使用的工卡都是纸板工卡，需要人工进行打印和准备。PPC结合工卡准备的流程以及历史出现的问题，编制了《工卡准备及流转工作指南》，对工卡准备过程中的细节和注意事项进行提醒，使每一份工卡的准备到回收形成一个完整的闭环，完善工作流程，避免风险的发生。

（一）航线工卡的准备和收回

MCC运行主控工程师每天确认当日航后任务，将工卡任

期）、短期（月、周）计划。（图3）

图4 维修周计划制定过程

后任务，将工卡任务书截图发至钉钉工作群，由PPC人员通过AMICOS REPORT或TDMS系统准备昆明本站或外站的工卡。如遇紧急情况则由外场控制员通过系统打印或通过联系PPC工卡准备人员提供电子版本工卡。（图5）

最终准备完成的工卡经过外场控制员分发至一线工作者使用，待工作完工后又将工卡流转回PPC，完成一个闭环。（图6）

（二）A检工卡包的准备到回收

PPC工程师根据计划，提前从 TDMS 下载需要执行的定

载需要执行的定检工作包。A检工作包中的工卡要确保为下载当日现行有效的工卡。根据准备工作指南细则准备A检工作包，准备完成后对A检总单进行签署，然后移交生产计划工程师进行审核并确认签署，最终流转至工程技术室经理进行审批签署。

A检工作包完成准备后由定检工作者直接到PPC处领取，待完工后又将A检工作包交回到PPC。（图7）

在准备工卡过程中还需要注意很多注意事项：

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图5 准备维修工卡的系统界面

图6 航线维修工卡的流转

图7 A检工作包的流转

意事项：

比如工卡准备人员需确保打印的工卡是正确、完整且现行有效的；对高高原飞机双重维修项目需加盖《高高原双重维修项目》印章；对适用性为发动机的工程指令或发动机拆换和封存（包括油封）的特检工卡，需加盖发动机序号印章，并手写发动机序号等。

当然无论是准备航线工卡还是A检工作包，需要注意的细节涉及方方面面，准备者应严格按照程序和工作指南的要求开展准备工作，仔细认真的准备才能为一线工作者提供一份正确、完整和有效的工卡。

五、工卡的反馈和归档

工卡收回至PPC后，PPC的工程师们的工作还在继续。首先，准备工程师要确认已经下发的计划任务是否已经在系统关单，如果有异常还需与工作者沟通后进行系统的关单。对于收回来的工卡，工程师需要核实数量，避免在流转过程中丢失遗漏。确认无误后，生产准备工程师对工卡的工时进行录入，录入实际工时、完工时间等，方便后续进行工时分析。

收回的工卡中如果涉及有要求反馈的还需要将反馈页的电子版反馈至工程技术室的相关章节工程师处，如果是涉及AD/CAD的工卡，鉴于其重要性，需要将工卡原件反馈至章节工程师处，待工程师核实无误后将反馈过的工卡交回PPC。（图8）

最后，PPC生产准备工程师将工卡统一归档至质量单机档案室进行保存。归档移交需要PPC工程师拟好移交清单和对应的纸板工卡，清单以邮件方式发送至单机档案室，纸板工卡原件则送至质量单机档案室处归档。单机档案室通过对工卡进行分类编号，按照飞机号、工卡类型对工卡进行保存，以备后续的检查调用。

工卡的签署执行也存在可以改进的地方，比如进行电子化签署，实现无纸化执行维修工作，减少流转，工时实时统计，提高工作效率，减少纸张的打印等。（图9）

六、总结

一份工卡的始到终就是如此，它虽然只是维修工作当中的一小部分，看似不起眼，但又不可缺失。

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图8 钉钉反馈工卡界面

眼，但又不可缺失。飞机运行安全面前无小事，对于PPC的工作者来说，恪尽职守，做好准备工卡这件“小事”，为一线工作做好充分的准备，保证一线按照规章程序执行每一项工作，就是PPC人为飞行安全所做出的努力。

图9 归档工卡清单

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工作创新---防尘帽工具2.0

摘要：：航线工作中，飞机轮胎气压测量和勤务必须要拆装防尘帽，所以拆装防尘帽也成为了航线工作最频繁的工作之一，拆装防尘帽的步骤简单而重复，但极容易出现防尘帽掉落、滑丝、丢失等情况。维修工程部也在看似普通的维修工作中，通过工具改进和创新，逐一解决可能出现的异常情况。

关键词：钢刹车构型；碳刹车构型；防尘帽；防尘帽工具

一、引言

昆明航737NG机队于2015年底开始将起落架的刹车和机轮由钢刹车构型（Honeywell）改为了碳刹车构型（Safran和Goodrich），此改动使飞机减轻了600-700英磅重量，拥有了更好的刹车性能，减少了燃油消耗和尾气排放，并且使得航线更换刹车的频次大大缩短，极大减少了工作者工作量。

但是，谁都没想到，随之而来的是在测量和勤务轮胎压力拆装防尘帽时，频繁出现防尘帽掉落的情况。

■ 谭忠杰、郄敏浩工程技术室头号班组

(一) 防尘帽意外掉落次数大增的原因

有人会有疑问：防尘帽掉落了，捡起来装上不就行了，还能产生什么问题吗？

回答这个问题，我们从Amicos report系统（图1）有记录的防尘帽掉落事件来分析，可以发现：从2016年开始，航前陆续出现了主轮防尘帽掉入轮毂中，导致重新拆装主轮寻找防尘帽的事件。

而2017年全年更是发生了6起主轮防尘帽掉落进轮毂导致的拆装主轮事件，且Safran和Goodrich的碳刹车构型均有发生。而昆航在2015年年底之前，也就是机队均为钢刹车构型的时候从未发生过防尘帽掉落导致的拆装主轮事件。所以可以肯定机队改为碳刹车构型是此类事件的最大原因。我们从图2中可以看到，这些主轮的尺寸均为H44.5X6.5-21，钢刹车构型（Honeywell）的主轮轮毂孔洞明显大于碳刹车构型（Safran和Goodrich），基本是两倍的大小的差距，这导致工作者在拆装碳刹车构型的防尘帽时，手部空间狭小局促，极易造成防尘帽掉落进入轮毂而无法找到。

二、防尘帽工具1.0

(H44.5X6.5-21，钢刹车构型（Honeywell）的主轮轮毂孔洞明显大于碳刹车构型（Safran和Goodrich），基本是两倍的大小的差距，这导致工作者在拆装碳刹车构型的防尘帽时，手部空间狭小局促，极易造成防尘帽掉落进入轮毂而无法找到。

图1

图2

(二) 管控措施：脱下手套施工

如果航前因防尘帽掉落而需要拆装主轮，极容易造成航前延误。而2017年年底的一起防尘帽掉落就造成了B-7872飞机延误52分钟的不正常事件。此后，工程部对此现象开展了人为因素调查，对工作者规定：今后在拆装主轮防尘帽时，必须将手套脱下进行施工，防止手套影响手的灵活性。

在拆装主轮防尘帽时，必须将手套脱下进行施工，防止手套影响手的灵活性。

此管控措施的确起到了一定的效果，但还是没有彻底杜绝防尘帽掉落现象！2018年又陆续发生了3起防尘帽掉落导致的航前拆装主轮事件。

(三) 管控措施：防尘帽工具1.0

2018年8月航前勤务时，B-7873的右外主轮防尘帽又掉进轮毂，导致了航前延误57分钟的不正常事件。对此的调查报告中指出：勤务工作者已按照管控措施脱下了手套施工，但还是掉了进去。

管理实践与创新

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图5

图3

对于防尘帽掉落，不单单会影响航班，更严重的是可能对工作者造成心理压力，导致后续拆装主轮产生衍生风险。所以从人为因素的方面管控并不能杜绝此事件的发生，更何况，如果到了冬天，即使不戴手套，手也会冻僵影响灵活性。因此昆航工程部立刻借鉴了深航措施，让工作者使用工具来避免防尘帽掉落，因此防尘帽工具1.0（图3）就应运而生了。

2018年10月工具间开始为航线配备防尘帽工具1.0。在拆装过程中，此工具底部的防尘帽卡槽能稳固地将防尘帽卡住而不脱落，手柄顶部有按压开关，按下后便能将防尘帽从底部的卡槽推出，省力且操作方便。（图4）

自从工程部要求必须强制使用防尘帽工具后，成效非常之明显，之后再也没有出现过由此导致的主轮拆换事件！

图4

三、使用防尘帽工具1.0的困扰

在配备工具后，Amicos report统计发现后续还是出现了防尘帽掉落导致的拆装主轮事件，原来此时仅要求工作者视情使用防尘帽工具，并未强制要求使用工具。当继续出现此类情况时，工程部最终决定改版《生产管理程序》，在KMAM04-11航线例行工作程序中加入强制使用防尘帽工具的要求（图5）。

但是在2020年初可靠性收到了一份航材同事的岗位报告：“防尘帽MS20813-1（TRVC5）的使用出现了异常增长的情况。”就此，可靠性开展了相关的调查分析。

2020年5月份，可靠性工程师统计防尘帽领用原因时，查询AMICOS系统，发现其中大部分防尘帽的领用并未单独建单领用，而是在其他DE中领用，因此无法从系统中获取具体的更换原因。（图6）

为此，对一线工作者进行实地调查获取了防尘帽失效的主要原因为：防尘帽螺纹滑丝、防尘帽出现裂纹和防尘帽丢失等几种情况。

丝、防尘帽出现裂纹和防尘帽丢失等几种情况。

对于防尘帽丢失的情况，可能为起落架收放或飞机着落过程中受到振动造成的脱落；而出现滑丝、裂纹情况，通过分析得出可能为使用防尘帽拆装工具时螺纹口未对正造成滑丝，使用工具1.0也极易造成安装力矩较大导致防尘帽裂纹。

所以使用防尘帽工具1.0衍生出了新的问题和困扰。为了更准确地判断防尘帽损伤形式和收集数据，维修工程部在2020年5月20日发布了关于正确使用防尘帽的维修风险提示。

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 防尘帽使用量大幅增加：使用防尘帽工具之前，防尘帽的更换频次为0.19EA/天，而从2018年10月至2020年5月使用防尘帽工具1.0以来，防尘帽更换频次变为0.82EA/天。目前库房均采购P/N：MS20813-1的防尘帽，每个的费用为：5.63*7=39.41元。（图8）

图6

前面说到，使用防尘帽工具1.0衍生了新的问题：

5月20日发布了关于正确使用防尘帽的维修风险提示。（图7）

图7

图8

图9

 滑丝、断裂和丢失的防尘帽容易形成FOD：使用防尘帽工具1.0易导致防尘帽安装力矩过大造成滑丝、裂纹，再加上机轮的高速滑跑和震动，非常容易脱落形成FOD，可能掉进主轮轮毂，也可能留在跑道上被发动机吸入。（图9）

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表1

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图11

图12

 工作者使用防尘帽工具1.0时注意事项较多较繁琐：结合图7所示的维修风险提示以及航线的工作要求，工作者在使用防尘帽工具1.0时需要避免佩戴手套、拧上防尘帽需要垂直对正气门杆、用手拧紧而非工具拧紧防尘帽。

通过Amicos report系统持续地对防尘帽相关DE统计，从2019年-2023年2月历年地防尘帽DE数量和类型如下表：

通过（图10）数据看出，疫情三年期间机队利用率极低的情况下，防尘帽相关DE数量不降反增。可靠性继续对防尘帽DE的需求类型进行细分统计：2020/01/01-2023/02/12期间，防尘帽DE共862个，其中滑丝共734个，占比85%，丢失占比6%，损坏/封圈脱落/内芯脱落占比2%。

经与其他航司交流，东航、祥鹏、瑞丽、深航的防尘帽与昆明航件号一致：多为MS20813-2，且上述航司目前均未使用工具拆装防尘帽，瑞丽仅在沈阳天冷时按需使用工具，各航司防尘帽滑丝的情况极少。

因此，工程部领导在了解到相关情况后提出了对防尘帽工具1.0尽快进行改进的要求并给了建议。现实情况来看，工具的改进也显得尤为必要。

后提出了对防尘帽工具1.0尽快进行改进的要求并给了建议。现实情况来看，工具的改进也显得尤为必要。

四、改进和创新：防尘帽工具2.0

针对使用1.0版防尘帽工具的相关困扰和痛点，工程技术室联合航材、工具相关人员讨论研究，秉承“化繁为简，简单实用”的原则，与工具制作厂家充分沟通，成功制作出了防尘帽工具2.0。此改进工具是在原来的1.0版工具的基础上，加入了定扭机构并将按压开关调整到杆身中部。旧工具是可以改装成为2.0版工具的，因此既不对旧工具造成浪费，也极大节约了工具制作成本。（图11）

改进后的2.0版工具完美解决了使用旧工具力矩过大造成防尘帽滑丝或断裂的问题，也同时解决由于防尘帽松动形成FOD的风险。

关于防尘帽的安装力矩，在波音AMM手册中并未给出，并且防尘帽为黄铜材质，材质较软，在波音20章的标准力矩中也不能查出，所以平时均使用手指力拧紧。但在轮子厂家Safran的CMM32-49-83中给出了防尘帽力矩为4.4-8.9磅英寸，经过工程师实际对比，此力矩区间的确是手指力拧紧范围。而且因为防尘帽顶部有封圈可以压紧和保持气密，所以正常的手指力道拧紧是可以的，不用过紧。（图12）

而2.0版工具中加入的定扭机构，力矩标定为0.4牛米（3.54磅英寸），当倾斜装上防尘帽或者拧到位后，力矩超过0.4牛米（3.54磅英寸）后定扭机构将空转以防止防尘帽损伤。经过工程师实际验证，拆装防尘帽过程中，此工具完全可以起到保护防尘帽的作用。

防尘帽损伤。经过工程师实际验证，拆装防尘帽过程中，此工具完全可以起到保护防尘帽的作用。

同时，改进后的工具也无需让工作者脱手套、用手带紧等等，极大方便了航线工作者。

工程部将尽快把2.0版工具配备至一线并将持续关注使用效果以及统计相关数据，视情继续改进。（图13）

五、总结

对于维修工作，昆航维修工程部有许多优秀的创新工作项目，近期昆航维修工程部的“林谡职工创新工作室”也已经被昆明总工会和人力资源社会保障局评为了昆明市职工创新工作室。我们的创新工作，不单需要看起来高大上的一些维修工作创新，也需要在我们认为平凡的、习以为常的工作中发现问题，并提出新的更好的解决方法，构思更适合更好用的工具，而不是对问题逃避或视而不见，这就是创新和改进。

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图13

参考文献

[1] AMM12-15-51/301 LANDING GEAR TIRE - SERVICING。

[2] SAFRAN CMM 32-49-83.

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决方法，构思更适合更好用的工具，而不是对问题逃避或视而不见，这就是创新和改进。

飞机全生命周期管理

—经营性租赁飞机的退租管理

■ 袁智鹏工程技术室头号班组

摘要：民航飞机的全生命周期包括：设计、制造、引进（购买，租赁）、运行、维修、退出运行（售卖、退租）、再利用等过程。在这个过程中，航空公司涉及从引进到退出运行的阶段，这一阶段是民航飞机最关键的阶段。

昆航现役飞机有三种引进模式：经营性租赁、融资租赁和自购。其中经营性租赁的飞机引进和退出最为复杂，且涉及范围较广，故此文以经营性租赁的飞机为研究对象。

当前，在飞机引进之后，前期费尽心力谈判签署的引进合同往往被束之高阁，在12-16年的运营期内，每架飞机都会按照公司现有的维护政策和方法进行运营，期间不会过多的考虑此架飞机的合同内容。这势必会造成飞机在退出运行时会花费大量人力物力满足合同条款。

其实从飞机引进开始，很多工作就会影响和决定退出时的工作、成本和难易程度。为了减少飞机退出过程中带来的成本激增，在飞机的运行维护阶段就需要考虑采取一定的措施保证飞机可以达到退出条款要求的状态。

从飞机全生命周期的概念和理论出发，结合昆明航空现行飞机运行维护的现状，对飞机引进至退租的整个过程进行分析，并以结果为导向，对租赁合同条款进行分解分析，并对当前运行维护政策提出建议和改进措施。

关键词：全生命周期；经营性租赁；租赁合同；退租；

ABSTRACT：The whole life cycle of civil aviation aircraft includes: design, manufacturing, introduction (purchase, lease), operation, maintenance, out of operation (sale, lease), reuse and other processes. In this process, airlines are involved in the stage from

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1.1 研究背景

昆明航空目前机队中飞机的引进方式，主要包含以下三种，自购、融资租赁、经营性租赁。其中经营性租赁的飞机涉及到繁琐的退租工作，退租中涉及到的种种合同条款的满足往往会给退租带来诸多难度和较大的退租成本。

昆航目前拥有自购飞机3架，融资租赁飞机9架，经营性租赁飞机18架。而且从2027开始将有每年不低于3架飞机的退租任务，且后续还会不断的有新的飞机引进加入机队。飞机在昆航运营的整个周期内的运营维护政策，都将在租赁合同的框架下，并且运营结束时，还将满足合同对飞机在商务和技术条款下的

1.2 研究内容及目的

一、分析经营性租赁飞机从引进、合同签订、到场运行、维护到退出运行的整个过程。

二、查阅飞机全生命周期管理的相关资料，并了解业内此方面的研究情况，结合昆航现状，进行理论分析和方法验证。

三、以目的为导向，带着目的回归前序过程。通过回顾和分析经租飞机的租赁合同，分解退租条款，与当前运行维护过程进行匹配和分析，查找为了满足退租可以在过程中执行的方法和要求。

四、选定一架经租飞机为例，重点分析租赁合同条款，找到影响飞机运行退租成本的关键因素，从而找到适合且可行的控制方法，并视情加以推广和应用。

一、前言

involved in the stage from introduction to exit operation, which is the most critical stage of civil aviation aircraft.

There are three import modes of Kunming Airlines' active aircraft: operating lease, financing lease and self purchase. Among them, the introduction and exit of aircraft under operating lease is the most complex and involves a wide range, so this paper takes the aircraft under operating lease as the research object.

At present, after the introduction of the aircraft, the import contracts negotiated and signed in the early stage are often put on the shelf. During the 12-16 year operation period, each aircraft will operate according to the existing maintenance policies and methods of the company, and the contract content of the aircraft will not be considered too much. This is bound to cause the aircraft out of operation will spend a lot of manpower and material resources to meet the terms of the contract.

In fact, starting from the introduction of aircraft, a lot of work will affect and decide the work, cost and difficulty of exit. In order to reduce the cost surge in the process of aircraft exit, it is necessary to take certain measures to ensure that the aircraft can reach the state required by the exit clause in the operation and maintenance phase of the aircraft.

Starting from the concept and theory of aircraft life cycle, combined with the current situation of aircraft operation and maintenance of Kunming Airlines, this paper analyzes the whole process from introduction to lease back, decomposes and analyzes the lease contract terms based on the results, and puts forward suggestions and improvement measures for the current operation and maintenance policy.

Keywords: Life cycle; Operating lease; Lease contract; Return;

种种合同条款的满足往往会给退租带来诸多难度和较大的退租成本。

的运营维护政策，都将在租赁合同的框架下，并且运营结束时，还将满足合同对飞机在商务和技术条款下的各项要求，所以对经营性租赁飞机的整个运营周期内的管理，势在必行，且围绕租赁合同展开研究也是必要且有效的研究方法。本文通过对经营性租赁飞机合同的分析分解，按照以结果为导向的思路，反推整个运营维护过程中需要注意的点，和可以提升的方向，从而对经营性租赁飞机运营周期内从合同谈判签署、飞机运行维护、退租成本计算等方面给出提升建议。

二、概念理论和飞机概况

2.1 相关概念

全生命周期管理：产品全生命周期管理( Product lifecycle management, PLM)是指管理产品从需求、规划、设计、生产、经销、运行、使用、维修保养、直到回收再用处置的全生命周期中的信息与过程。它既是一门技术, 又是一种制造的理念。它支持并行设计、敏捷制造、协同设计和制造, 网络化制造等先进的设计制造技术[1]。

销、运行、使用、维修保养、直到回收再用处置的全生命周期中的信息与过程。它既是一门技术, 又是一种制造的理念。它支持并行设计、敏捷制造、协同设计和制造, 网络化制造等先进的设计制造技术[1]。

自购：自购就是航空公司通过使用自有资金、银行信贷和出口信贷等方式购买飞机，获得飞机的所有权和使用权。

飞机租赁：飞机租赁是以飞机为租赁物的一种租赁业务，是航空公司（或承租人）从租赁公司（或直接从制造厂家）选择一定型号、数量的飞机并与租赁公司（或出租人）签订有关租赁飞机的协议，出租人拥有飞机的所有权，将飞机的使用权转让给承租人，承租人向出租人支付租金，租期结束航空公司可以归还或者不归还飞机给出租人[2]。

融资租赁：飞机的融资性租赁是指在出租人购买了承租人指定生产商、选型的飞机（在多数情况下，承租人也可以将自己已经与飞机生产商签署完毕的飞机购买协议直接转让给出租人）后，在一定期限内将飞机出租给承租人有偿使用的一种租赁方式[3]。通常租期结束后，飞机所有权将归承租人所有。

经营性租赁：在通常情况下，飞机经营租赁泛指不属于融资租赁以外的其他一切飞机租赁。其操作方式是承租人直接从租赁公司租入所需要的飞机，在租期内按期支付租金，并获得租期内飞机的使用权。但租期结束后，承租人只能选择续租或者退租。

2.2 飞机概况

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三、经营性租赁飞机的合同分析

昆航机队当前拥有30架飞机，其概况如下所示（其中租赁时间和租期仅显示经营性租赁飞机）：（表1）

租赁合同一般有商务条款，法律条款和技术条款三大部分内容构成。各家租赁公司的合同内容结构不尽相同，但所涵括的内容大同小异。但是其中涉及的各条款可能由于微小差别而给航空公司之后在满足合同条款上会带来非常大的影响。

因此，租赁合同的谈判和合同条款的敲定对于一架经营性租赁飞机后续退租乃至整个运营过程及其重要，许多可控运营维护政策也需要建立在合同条款可行的基础之上，一旦合同敲定签署，则可以施展的运行维护控制方法就比较有限了。

本章，经过对租赁合同的仔细深入研究，就合同条款需要特别注意的地方给与分析并提出建议。

3.1 合同条款分析与建议

3.1.1对机身和发动机的额外循环的补充租金。

条款描述：如果在租赁期内任何日历年度的最后一个工作日或在终止日，如果飞机或发动机的飞行小时循环比为1.5:1，飞机或发动机累积的循环次数超过飞机或发动机应累积的循环次数，那么承租人将向出租人追加支付租金。

此条款可理解为在租期内某一年的飞机活发动机小时循环比低于1.5，则还应该按照合同计算公式向租赁公司支付一笔补充租金。此条款为不合理条款，因为对于低小时循环比下的运行，在技术条款下已有不同小时循环比分级赔偿方案。

3.1.2 调整基本租金。

条款描述：如果适用于本租约项下应支付的季度基本租金的17%的增值税有任何下降，承租人同意，在该增值税税率下调生效之日(“增值税下调日”)之后，每季基本租金将增加至新的数额，计算方法如下:

按照当前机队持有方式，除去自购和融资租赁形式的飞机不涉及退租，昆航2027年有3架，2028年3架，2029年4架，2030年5架，2032年3架飞机需要退租。其中最早的为2027年05月退租的B-1507飞机，此飞机是ALC经营性租赁，ALC为国外极为成熟且规模较大的一家老牌飞机租赁公司，其租赁合同也比较完备且具有代表性，而且作为昆航第一架经营性租赁飞机，在前期没有任何租赁合同谈判经验的情况下，合同条款也比较具有代表性和典型性，也为后续租赁合同谈判积累了经验。故本文将选定此飞机合同作为重点进行分析分解。

表1

外极为成熟且规模较大的一家老牌飞机租赁公司，其租赁合同也比较完备且具有代表性，而且作为昆航第一架经营性租赁飞机，在前期没有任何租赁合同谈判经验的情况下，合同条款也比较具有代表性和典型性，也为后续租赁合同谈判积累了经验。故本文将选定此飞机合同作为重点进行分析分解。

机，在前期没有任何租赁合同谈判经验的情况下，合同条款也比较具有代表性和典型性，也为后续租赁合同谈判积累了经验。故本文将选定此飞机合同作为重点进行分析分解。

3.1.2 调整基本租金。

(a) 如新的增值税税率等于或大于13.5%但小于17%:

基本租金=1,368,810/ (1+NVR) 美元

NVR=新的，适用于此基本租金的降低的增值税率（为免生疑问，并不是指之前的增值税税率和新的，降低的增值税税率之间的差值）

(b) 如新增值税税率低于13.5%:

基本租金= 1,206,000美元。

如果适用于本租约项下应支付的季度基本租金的17%增值税有任何增加，承租人同意季度基本租金为1,169,923.08美元。

正常情况下，基本租金应保持不变，根据增值税的变化来支付相应税额。本条款可理解为，增值税上涨或不变，基本租金不变，但如果增值税下降，那需要增加基本租金。此条款对于承租人来说极其不合理。

3.1.3 需满足FAA或EASA的运营、维护和文件要求。

此类条款要求在运行、维护和退租时需满足FAA或EASA的规章要求。由于飞机处于CAAC体系下运行，其中难免会出现与FAA或EASA规章不相同的地方，这给运行维护带来了很大的影响，甚至会导致退租时难以满足退租条款而增加退租成本。

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3.1.4 PMA件的使用。

对于座椅套、地毯、窗帘等客舱部件，要求退租时换上FAA批准的部件。此条款也会增加退租成本，应区别客舱部件的使用。

3.1.5 发动机的更换。

条款描述：承租人可允许机身上拆下的发动机安装在承租人机队内的任何其他波音737-800机身上。此条款限定了发动机只能装在800飞机上，导致无法让此架飞机的发动机换装至700飞机，不仅影响了后续串发的便利性，也不利于对发动机送修批次管理。

3.1.6 符合FAA适航证书要求。

条款描述：飞机退租时必须处于符合FAA根据FAR第21部分颁发的美国运输类飞机适航性标准证书要求的状态，并且，在没有任何限制的情况下，还需满足FAR第121部的操作要求。如出租人提出要求，承租人应自费向出租人交付以下任何一款，以证明飞机符合本款19.4.2规定的运输类飞机适航性美国标准证书的颁发要求: (a)实际的美国标准适航证书(如果航空器在美国注册);或(b)由FAA指定的适航代表(“DAR”)或出租人认可的另一个人签署的令出租人满意的信件，说明DAR或该等人已检查过飞机和飞机文件(包括记录和手册)，并得出结论，该飞机符合FAR 21部规定的运输飞机适航性美国标准证书的保险要求，此外，该飞机符合FAR 121部规定的运营要求，没有施加任何限制。

此条款可理解为，飞机在退租时必须无条件满足FAA 21部和121部的要求，且如果出租方要求，承租方还需直接取得FAA的适航证或是经FAA DAR的认可。这将会对飞机退租造成非常大的困难。飞机在CAAC下运行，应该满足CAAC的相关要求即可。

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3.1.7飞机退租条件和维修赔偿金。

对于新飞机而言，退租剩余循环小时肯定是越少越好，赔偿费率肯定是越低越好，但租赁市场一般都有相应的标准，所以在对退租条件和费率考量时，应该根据当前租赁市场行情，公司小时循环比，日利用率，日均循环综合考量。这些技术条款将会对退租成本造成极大的影响。

3.1.8 费率递增起始日期。

各赔偿金费率都会按照一个百分比逐年递增，但要注意递增的起始日期。比如B-1507飞机交付日期为2015年05月，合同中此递增是从2014年1月1日开始，这让费率多涨了一年，无形中增加了退租成本。

综上，公司或相关部门应对现有机队合同进行认真深入分析解读，并将所涉及条款进行梳理归类列表，并总结重点关注和推荐表述，查找前期合同中的陷进，以便为后续合同的签订积累宝贵的经验和财富，才能避免后续合同签订中落入陷阱，带来不必要的困难和成本增加。

3.2 合同中涉及的报告和通知

合同中均会要求定期或不定期的向租赁公司发送一些报告和通知。如不执行的话，会造成违约事件。故按时按质的报送相应信息也非常重要。以下列出了部分合同中需要报送的一些报告和通知。（表2）

如果出租方要求，承租方还需直接取得FAA的适航证或是经FAA DAR的认可。这将会对飞机退租造成非常大的困难。飞机在CAAC下运行，应该满足CAAC的相关要求即可。

表2

各租赁公司要求的报送会各不相同，所以为避免产生违约事件，建议对各租赁合同的要求进行总结汇总，并建立报送提醒机制。

3.3 对文件的要求

飞机的文件是构成飞机整个生命周期内不可分割的一部分，包括飞机交付的原始文件，当前的飞机证书，飞机、发动机和部件的检查、更换、维修、改装等维修记录。飞机的文件可以证明飞机及其部件的状态，体现了飞机的价值。飞机文件的维护状态直接影响了后续飞机退租的难易程度和成本。所以我们必须根据合同的要求，做好飞机文件的记录、收集、保存和维护。

以下列出了部分飞机退租要求的文件：（表3）

在日常运行维护工作中，就要有意识的对照租赁合同的要求汇总退租时需求的文件，这样可以避免退租前无从下手，到处翻找，更甚者之前就没有准备，或是没有按照要求准备和记录保存，导致退租时额外的困难和增加退租成本。

四、退租成本的估算和建议

4.1 飞机运行数据

以B-1507飞机为例：

租期为：2015/05/18-2027/05/18；

截至2021/07/08，FH=17418.76，CY=8482；DY=2243

日均循环

CA=CY/DY=8482/2243=3.8，取为4；

日均小时H A=FH/DY=17418.76/2243=7.8，取为8

小时循环比R=FH/CY=17418.76/8482=2.05，取为2；

由此推算，租期内使用循环C=CA*12*365=4*12*365=17520；租期内使用小时H= HA*12*365=35040；R=H/C。

此数据符合昆航B737-800飞机运行特点，以下计算均以以上数据为基础。

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表3

以上计算均是在保证裕度的情况下按照2.33年的间隔进行推算。

4.2.2 退租条款要求：

对于8Y、10Y、12Y机身检，金额等于(i)*(ii),

(i) 自(A)交付或(B)退租前最后一次8Y、10Y、12Y机身检完成之日起，飞机退租时所消耗的日历月(四舍五入到最近的一个公历月)数；(ii) 以下规定的8Y、10Y、12Y检查费用;（表5）

4.2.3 退租成本估算：（表6）

S1=(9300*60+5800*32+4500*4)*(1+0.03)13=1,118,410(美元)

4.2.4建议。按此正常操作方法，机身退租成本将会非常之高，故建议如下：

5C可以合并至退租检中执行（按照实际运行可延迟到12年），在退租检时，清除8Y、10Y、12Y结构检，此时退租时，机身将不再需要做赔付。预计退租检成本在2,000,000人民币，折合为308,700美元。可节省809,710美元。

4.3 APU退租成本和建议

APU可能随时出现串件情况，所以无法准确预测小时和循环，且如果APU使用的是小时成本保修方式，就要看最后一次大修后装机的LLP部件寿命。建议在退租前的大修时对LLP进行控制，促使大修厂安装循环剩余尽可能高的的LLP，这样可以尽量的降低退租成本。

4；

日均小时

H A=FH/DY=17418.76/2243=7.8，取为8

小时循环比

R=FH/CY=17418.76/8482=2.05，取为2；

由此推算，租期内使用循环C=CA*12*365=4*12*365=17520；租期内使用小时H= HA*12*365=35040；R=H/C。

此数据符合昆航B737-800飞机运行特点，以下计算均以以上数据为基础。

小时循环比

R=FH/CY=17418.76/8482=2.05，取为2；

由此推算，租期内使用循环C=CA*12*365=4*12*365=17520；租期内使用小时H= HA*12*365=35040；R=H/C。

此数据符合昆航B737-800飞机运行特点，以下计算均以以上数据为基础。

C=CA*12*365=4*12*365=17520；租期内使用小时H= HA*12*365=35040；R=H/C。

此数据符合昆航B737-800飞机运行特点，以下计算均以以上数据为基础。

4.2 机身退租成本和建议

4.2.1 昆航C检政策：

B737-800 C检间隔：7500FH，5000CY，900DY；先到为准。

已执行方案打包的形式，根据时间限制将8年检、10年检、12年检打入相应的C检包内执行。理想时间间隔为2.5年，实际执行为了保证裕度，一般会按照2.25-2.33年安排执行。

租期内B-1507飞机C检执行情况计算：（表4）

表4

前的大修时对LLP进行控制，促使大修厂安装循环剩余尽可能高的的LLP，这样可以尽量的降低退租成本。

4.4 发动机退租成本和建议

4.4.1 发动机已知和预设条件。

根据CF56-7B发动机在中国区的运行特点和经验，HPTB将最先导致发动机进厂，第一轮大修循环CO1在15000-16000左右；H O1=30000-32000。

LLP的价格预测。LLP每年11月01日更新，价格以每年6.9%的涨幅上涨。现版为2020年11月01日版本。故可以准确推算2027年05月LLP为2026年11月01日版价格为“当前价格*(1+0.069)6”。

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表5

表6

退租前使用天数12*365=4380DY。（表7）

4.4.2 发动机退租条款要求。

每台发动机在退租时，承租人将向出租人支付金额等于(a)*(b);

(a) 下表所列金额(逐步升级)；

(b) 发动机自上次性能恢复车间维修以来在发动机上消耗的发动机飞行小时数。（表8）

在退租前对发动机进行的最后一次发动机性能恢复车间维修后，发动机中的每个寿命限制部件在下一次需要拆卸前至少有8,000个循环运行。

发动机的每个寿命限制部件在下一次拆卸前至少有4,000剩余循环。

在退租时，对于发动机内的每一个寿命限制部件，承租人应支付给出租人一定的金额，等于(a)*(b);

(a) 等于(i)/(ii);

(i) 发动机内每个寿命限制部件所消耗的循环；

(ii) 每个该等寿命限制部件的总核准寿命；

(b) 相应发动机寿命限制部件的更换成本，在退租时，根据发动机制造商当时的目录价格加上10%(存根寿命)。

4.4.3 退租成本估算。（表9）

小时循环比取大于2的情况，费率为134.57美元，2027年折算为134.57*(1+0.03)13=197.62美元。

单发性能恢复赔偿S2=R*(4380*CA- CO1)*197.62=(4380*CA- CO1)*395.24

单发LLP赔偿S3=184.62*(4380*CA- CO1)+ 79.52*4380*CA+47.96*4380*CA

S2+S3=3098149.2*CA -579.8*CO1

表7

表8

从以上公式可知发动机退租成本跟日平均循环CA 和第一次大修循环CO1有关，且CA越小，CO1越大（但不能大于17000，不然无法满足第一次大修剩余8000CY的要求），则退租成本越低。下面看一下不同参数下发动机退租成本的差异。

由以上表格可知CA和CO1对退租成本的影响非常明显。（表10）

4.4.4 建议。

尽量延长第一次大修时的循环，减少日均循环。并增加小时循环比，可安排长时航线。建议PPC在安排飞行训练时尽量不要安排安装有经营性租赁发动机的飞机执行，以尽可能的减少循环消耗。

4.5 起落架退租成本和建议

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表10

4.5.1 起落架已知和预设条件。

起落架大修时限为10年。预计将在9.5年时单独安排。则大修后运行月数ML1=30（个月）

4.5.2 起落架退租要求。

前起和每个主起落架在下一次预定的起落架大修之前，剩余不少于8,000循环和48个日历月(取大者为准)。

承租人应在退租时向出租人支付一定数额的费用，等于(a)*(b);

(a) 3,000美元（自2014年1月1日起，每年费率将上升3%，直至终止日期，其后于每年1月1日按当时有效的费率计算）；

(b) 自最后一次起落架大修以来的月数；

4.5.3 起落架退租成本估算。

起落架退租成本S4=3000*(1+0.03)13*ML1；

取ML1为30，S4=132,168美元

取ML1为20，S4=88,112美元

4.5.4 建议。

五、结束语

通过对合同的分解、分析和计算，本文对提高退租效率，降低退租成本提出了一些建议，希望可以给我们经营性租赁费飞机的管理，特别是退租管理带来一些帮助和指导。但还需要进一步验证和实践。

参考文献

[1] 沈建新,周儒荣.产品全生命周期管理系统框架及关键技术研究[J].南京航空航天大学学报,2003

[2] 郭愈强．飞机租赁原理与实务操作．北京：中国经济出版社，2019

[3] 晏才珺，航空公司飞机租赁业务研究。2019

表9

数额的费用，等于(a)*(b);

(a) 3,000美元（自2014年1月1日起，每年费率将上升3%，直至终止日期，其后于每年1月1日按当时有效的费率计算）；

(b) 自最后一次起落架大修以来的月数；

4.5.3 起落架退租成本估算。

起落架退租成本S4=3000*(1+0.03)13*ML1；

取ML1为30，S4=132,168美元

取ML1为20，S4=88,112美元

4.5.4 建议。

(a) 3,000美元（自2014年1月1日起，每年费率将上升3%，直至终止日期，其后于每年1月1日按当时有效的费率计算）；

(b) 自最后一次起落架大修以来的月数；

4.5.3 起落架退租成本估算。

起落架退租成本S4=3000*(1+0.03)13*ML1；

取ML1为30，S4=132,168美元

取ML1为20，S4=88,112美元

4.5.4 建议。

取ML1为30，S4=132,168美元

取ML1为20，S4=88,112美元

4.5.4 建议。

由以上估算可知，起落架的退租成本由第一次大修的时间决定，大修时间越靠后，则退租成本将越低。建议在不超过起落架10年大修限制的前提下，应该尽可能的推迟大修时间。

4.6 部件、AD和其它方面退租成本和建议

由于部件更换频繁，无法预测部件的使用情况，所以无法准确估算部件的退租成本。但可以通过时控件更换的控制，特别是退租前的计划性更换来满足合同要求并降低退租成本。

AD执行，对于航空公司来说都会按照AD的合规性要求和时限来执行，就算是退租时有未执行完毕的，也可加入退租检执行，一般不会不满足合同要求，也不会对退租成本造成很大的影响。

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飞机维修及工程管理是一项十分讲究记录的工作，“记录”即数据。我们在任何岗位从事的任何业务工作，都可以理解为一个生产数据的过程，业务过程的工作记录是在生产数据，业务结果的结果记录也是在生产数据。数据是广义的，不管什么载体，纸质文件还是电子文档，不管是什么岗位，机械员还是可靠性管理工程师，我们的岗位工作都离不开数据。

合并单元格是各种办公软件针对电子表格对象都支持的基础功能，时至今日，我们的很多业务数据依然使用电子表格软件，如EXCEL、WPS及各种在线文档工具，进行数据管理。

参与组织部门岗位晋级和人力资源管理，笔者有机会广泛接触维修工程部各科室的真实业务数据。作为培训管理工程师，笔

二、合并单元格限制了数据填充

笔者强烈劝告所有人不要合并单元格，本文即以常用电子表格软件EXCEL示例，说明为什么不要合并单元格。

官方说明：自动填充功能是在单元格中填充采用了某种模式

中填充采用了某种模式的数据或基于其他单元格中的数据填充此单元格。

劝君莫并单元格

■ 万玉超培训管理室青春之翼班组

摘要：本文以一个大家熟悉并常用的计算机办公操作——合并单元格为切入点，主张不要合并单元格。简要介绍数据填充、数据筛选、数据排序、数据计算、数据透视5个常用的数据处理功能并演示合并单元格后造成的数据功能限制，探究合并单元格的本质，证明合并单元格存在局限，会产生巨大的机会成本。最后还阐述了关于业务数据管理和企业数字化转型的一些看法。

关键词：合并单元格、数据处理、数据规范、数字化转型

一、引言

室的真实业务数据。作为培训管理工程师，笔者有开发小型数据库系统用于支持人员技术档案管理，维修人员培训时限监控、维修人员授权管理、培训大纲课程体系管理的实践经验。正如大量的数据可以训练人工智能（AI：Artificial Intelligence）一样，笔者在长期接触、操作、运用大量数据的过程中养成了一个电子表格操作习惯——不合并单元格。

如图1所示，打开一个EXCEL文件，在单元格A1、A2、A3中分别输入数字1、2、3，用鼠标选中单元格A1、A2、A3，鼠标移动至选框右下角出现十字拖曳手柄后（图1-1）按住鼠标右键下拉至单元格A10即可在单元格A1到A10填充出一个1到10的等差数列，此方法经常用于生成表格的“序号”列（也可以使用ROW函数方便地将序号添加到数据行）。下拉完成后通过右下角“自动填充选项”菜单还可以选则复制单元格、填充序列、仅填充格式、不带格式填充和快速填充功能（图1-2）。

图1

但是，如果单元格A6和A7为合并单元格，同样操作至下拉十字拖曳手柄时候，软件就会提示“若要执行此操作，所有合并单元格需大小相同”（图1-3），合并单元格限制了数据填充功能的使用。

三、合并单元格限制了数据筛选

官方说明：自动筛选功能可以显示需要的数据并隐藏其余部分，以便专注于需要的数据。筛选单元格或表中的数据后，可以重新应用筛选器以获得最新结果，或者清除筛选器以重新显示所有数据。

图2是笔者抽象的典型的记录航线四个中队某种业务的统计表，并且选中标题行所有单元格后通过“菜单-开始-编辑-排序和选择-筛选”启用筛选功能，还可以选中单元格后通过快捷键组合“Ctrl+Shift+L”快速启用筛选功能，统计表中可以直观看出L3的关联事件有事件7、8、9三条记录（图2-1）。假设我们要统计跟L3关联的事件有哪些，通过科室列的筛选器下拉点选L3（图

事件有哪些，通过科室列的筛选器下拉点选L3（图2-2），确定后得到的结果是只筛选除了一条数据，关联事件是事件8（图2-3），这与我们上帝视角看到的结果完全不符合，无需再演示自定义多条件筛选或使用切片器筛选的情况。由此可见，合并单元格限制了数据筛选功能的使用。

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官方说明：EXCEL具有强大的计算功能，创建公式并使用内置函数可以执行巧妙或重复的计算和解决各种实际问题。

对抽象出来的表格稍作改动，如图4，假设记录结果为某一业务的积分，并记录了相应的分值。现需要统计按科室统计每个中队的积分总和，在单元格J2输入公式=SUMIF($B$3:$B$16,I3,$G$3:$G$16)，其中使用SUMIF()函数，公式含义可以理解为对区域$B$3:$B$16中与单元格I3相等的对应区域$G$3:$G$16单元格（同一行）的值求和，观察得到L1的积分和应该是70，计算仅得到数值10，和数据筛选的情况类似，由此可见，合并单元格限制了数据计算功能的使用。

图2

官方说明：在Excel中，可以按照一列或多列、升序或降序对表格进行排序，或执行自定义排序。

同样以图2举例，这是一个月的数据按科室汇总的表格（图2-1），其中记录日期列带序号只是表示13个日期值，而不是这些日期是按从小到大排序，即这一列目前是乱序的。

四、合并单元格限制了数据排序

表中的汇总数据添加可视化效果来对其进行补充，以便用户轻松查看比较、模式和趋势。借助数据透视表和数据透视图，用户可对企业中的关键数据做出明智决策。

筛选或使用切片器筛选的情况。由此可见，合并单元格限制了数据筛选功能的使用。

的。通过记录日期列的筛选按钮执行升序排序操作（图3-1），结果和填充一样得到“若要执行此操作，所有合并单元格需大小相同”（图3-2），更不用再尝试自定义排序操作。由此可见，合并单元格限制了数据排序功能的使用。

大小相同”（图3-2），更不用再尝试自定义排序操作。由此可见，合并单元格限制了数据排序功能的使用。

五、合并单元格限制了数据计算

图3

六、合并单元格限制了数据透视

官方说明：数据透视表是可以快速汇总大量数据的交互式方法。用于深入分析数值数据和回答有关数据的一些预料之外的问题。可使用数据透视表汇总、分析、浏览和呈现汇总数据。数据透视图通过对数据透视表中的汇总数据添加可视化效果来对其进行补充，以便用户轻松查看比较、模式和趋势。借助数据透视表和数据透视图，用户可对企业中的关键数据做出明智决策。

以图4为基础，我们通过数据透视实现统计按科室统计每个中队的积分总和。选择全部数据（A2:G6），通过“菜单-插入-表格-数据透视表”，设置插入位置单元格$I$8便于观察（图5）。

在弹出的字段列表中将“科室”字段拖入“行”，“积分”字段拖入“值”，确认计算类型为求和，我们便得到按科室透视汇总积分结果（图6）。数据透视的结果和公式计算得结果一致，L1数据透视的积分和为10，实际应为70。由此可见，合并单元格限制了数据透视功能的使用。

分结果（图6）。数据透视的结果和公式计算得结果一致，L1数据透视的积分和为10，实际应为70。由此可见，合并单元格限制了数据透视功能的使用。

七、对合并单元格的进一步讨论

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图4

图5

1、理解被限制功能的价值

数据填充、筛选、排序是电子表格的基本操作，数据计算和透视是处理数据的强大工具。由于篇幅限制，以上示例仅演示简单操作步骤和说明操作结果，其中操作结果是可以通过观察直接得到的，并不能完全体现以上操作提升的效率和价值。如排序，通过复制粘贴数据很快就能的到期望的排序结果；如分类求和，观察和心算很快就能得出L1的积分和为70，通过数据计算或数据透视反而没有得到期望的结果。这是因为示例表格针对的是单一业务，示例的数据只有14行，是在一页打印纸上或者显示器不用上下左右翻页就能直接看到全局的数据量。

真实的业务数据并不是这样的。以培训记录数据为例，2022培训记录数据为3.2万余行（通过数据库查询得出的真实数据），已经大大超出人工肉眼可以直接观察计算的能力水平。假设我们要了解2022年某一员工的培训情况，

的培训情况，共参与了多少次，多少课程，接受了多少课时的培训等等，我们可以对数据进行排序筛选，确认该员工的记录后进行统计。如果需要了解的是全部人员的培训情况，并按系统/科室进行汇总，可以通过数据计算或数据透视快速获得，毕竟计算机比人类更擅长做重复的事情。

图6

真实数据规模可能比我们自己想象的大得多。岗位晋级的晋级条件有以“近一年”、“上一职级聘期内”的时间约束，对于一个500人左右的维修单位，调取的单一业务数据处理后有上千条并不少见。编写《维修与工程培训大纲》调用的“岗位-课程”数据就是一千余行，所有岗位人员培训有效性监控数据接近1.6万行规模，全部培训记录数据已经接近23万行规模。航材管理、可靠性管理、发动机状态、维修计划、风险管理、安全绩效，甚至《精工》期刊，但凡把时间跨度拉到一年及以上，数据规模都不会小，而通过以上列举的数据功能可以轻松完成大规模数据的处理和分析。至于大数据分析的意义和价值，一方面与具体的业务管理有关，另一方面并不是本文的主题，不再展开。

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3、再劝你不要合并单元格

惯性思维或者强迫症会让我们自然而然地认为合并相同内容的单元格是合理的甚至专业的操作习惯，合并单元格确实能恰当地表现数据的从属关系，EXCEL、WORD、POWERPOINT三件套和众多在线办公软件对表格对象均提供了合并单元格的功能，足以说明此功能的重要性。但是，请考虑此功能的适用性和机会成本，不要合并单元格。

 适用性。合并单元格适用于制作最终的数据展示表格以体现表格中数据的从属关系，这类表格中的数据是经过处理、计算、分析后为结论或决策提供数据支撑的数据，不是原始的基础数据，数据量不应该太多，主要用于投屏演示或者打印文档。如果数据量太多，就不建议再使用表格展示数据，而是通过图表等进行数据可视化展示，更不用考虑合并单元格的问题。合并单元格的适用范围是有局限的，表格最好不要超过显示设备显示范围或者一张打印纸的单面范围。一旦超过范围后，就需要在显示设备上左右上下滑动或者多张打印纸翻动才能阅读数据，造成多余思维负担，对表格外观也有影响。比如人员花名册，如果来自相同科室的科室列单元格，而有一个科室人员为70人，考虑还有其他数据内容和阅读效果，字体不可能太小，同一科室人员的信息需要跨屏幕跨页显示，合并单元格就没有意义了。

2、认识合并单元格的本质

细心的读者可能已经注意到，本文示例中因为合并单元格的存在，数据填充和数据排序直接被软件拒绝操作，没有操作结果，但是数据筛选、计算、透视是得到了操作结果的，只是结果与上帝视角的预期不符，并统一表述为合并单元格限制了相关功能。仔细观察数据筛选、数据计算和数据透视的结果，其结果均不是乱码，我们注意到结果其实是被合并单元格的第一行的数据。合并单元格并不是把单元格真的合并了，并没有改变数据表的行列结构，如图7所示，单元格B11、B12、B13被合并后，右侧列号11、12、13依旧存在，选中被合并的单元格，在地址栏显示合并后的单元格的地址为B11，值为L3。

再进一步观察数据透视的结果（图6），可以发现除了我们需要的科室L1、L2、L3、L4的汇总结果以外，还有一行“（空白）”显示汇总积分220，220加上面各科室的积分合计290刚好是所有积分求和后的结果（图8）。

软件底层的算法我们不用细究，通过以上观察，透过现象看本质，我们总结得到：合并单元格只是将被合并单元格的第一个单元格（区域最左上单元格）的显示范围扩展到了被合并单元格区域范围，并没有改变数据表结构，合并单元格的地址为区域的第一个单元格的地址，值为区域第一个单元格的值，区域的其他单元格将不显示，但是值为空。这就是为什么筛选和计算只得到合并单元格第一个单元格的对应结果，而透视多出了“（空白）”这一行数据。同时也说明了筛选、计算和透视的操作是正确，计算机并没有出错。

图7

数据规模都不会小，而通过以上列举的数据功能可以轻松完成大规模数据的处理和分析。至于大数据分析的意义和价值，一方面与具体的业务管理有关，另一方面并不是本文的主题，不再展开。

为区域的第一个单元格的地址，值为区域第一个单元格的值，区域的其他单元格将不显示，但是值为空。这就是为什么筛选和计算只得到合并单元格第一个单元格的对应结果，而透视多出了“（空白）”这一行数据。同时也说明了筛选、计算和透视的操作是正确，计算机并没有出错。

还太小，同一科室人员的信息需要跨屏幕跨页显示，合并单元格就没有意义了。

 机会成本。针对数据，在真实的岗位工作中，我们多数情况下是在做数据管理，而不是数据展示（或者说做数据报表）。而数据管理，管理的是基础数据，需要对数据进行增、删、改、查，需要对数据进行筛选、排序、计算、引用、分类汇总、数据透视等等操作。在经典电子表格中，所有操作均以单元格为基础，单元格一旦合并，很多数据功能都会被限制，数据就没有了灵魂，不能再进行数据价值的挖掘，丧失可塑性和灵活性。类似逻辑上证伪一个结论只需要一个反例即可，前文已经列举5个数据处理功能会被合并单元格限制，并且简要总结了被限制功能的价值。

反例即可，前文已经列举5个数据处理功能会被合并单元格限制，并且简要总结了被限制功能的价值。反过来就说明合并单元格产生巨大的机会成本。

4、忍不住跑题谈基础数据

在数据库系统中，一般通过建立数据底表来存储和管理基础数据，数据底表就没有合并单元格这个概念。从数据底表中取数后按业务需求进行必要的数据处理和分析，挖掘出能够支持结论或决策的数据结果后通过数据报表进行展示，数据报表可以包含表格、图表等一系列数据可视化的要素。EXCEL等电子表格广义上也可以作为一个数据库系统，同时具有管理数据和展示数据的基本功能。

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图8

数据展示，跟业务需求、操作技巧、审美风格等因素相关，不做讨论。

数据底表。我们可以建立专门的数据底表来存储管理基础数据，基础数据不需要随时处于可演示或者可打印的状态。一方面，很多展示数据本就不属于基础数据，没必要管理和维护，比如员工的年龄会随着时间变化，如果需要展示年龄，实际上需要管理的基础数据是员工的出生日期，然后再展示的时候设定截止时间进行计算即可。另一方面，基础数据一般数据量较大，不能直接体现数据特点支持结论或者决策，很少需要在屏幕上全部显示，或者全部打印出来。所以基础表的格式不要刻意在乎外观，使用默认的字体字号，不用添加边框，甚至不需要合并单元格去体现表格的名称。

 不要在意存在很多重复值的单元格，但是不允许有完全重复的数据行。重复单元格不会影响计算机性能，但是重复数据会影响数据完整性。

 不要分不清数字、文本、时间格式。很多时候它们表面上看着一模一样。

这里给出一些除了不要合并单元格以外，规范数据结构，提高数据质量的建议：

 不要在一个单元格中存放多个归属同列的数据。如示例表格最后一行预留的反例，不要将两个工号或者两个姓名放在一个单元格里。

作为一个数据库系统，同时具有管理数据和展示数据的基本功能。

量较大，不能直接体现数据特点支持结论或者决策，很少需要在屏幕上全部显示，或者全部打印出来。所以基础表的格式不要刻意在乎外观，使用默认的字体字号，不用添加边框，甚至不需要合并单元格去体现表格的名称。

八、结语

引言中提到，笔者有机会广泛接触维修工程部各科室的真实业务数据并长期被大量数据训练，但是这个过程其实并不愉快，这也是文中为什么忍不住跑题去谈基础数据的规范性。2022年10月12日公司印发《昆明航空关于成立数字化转型工作领导小组的通知》（昆航发〔2022〕209号），成立公司数字化转型工作领导小组统筹公司数字化转型工作，文中提到“要构建数据治理体系，加快公司数据治理体系建设，加强数据标准化、元数据和主数据管理工作”。一方面强调了数据的重要性，数据对于现代组织已经被视为一种资源，并有一个专有名词称之为数据资产。另一方面数字化转型需要大量的资源投入，是一个漫长的过程，数字化管理系统不是拿来即用的常用工具，需要我们每一位专业的工程师共同建设。而业务不会停下，我们还会长期需要通过个人办公电脑管理数据，管理好我们当前的业务数据就是为数字化转型打下坚实基础。

不要合并单元格。强烈推荐的第一个数据管理习惯，或者是WARNING，如果不遵守，可能会导致设备损坏（比如砸电脑）、人员伤害（比如掉头发）和公司的潜在损失。

世事洞明皆学问，劝君莫并单元格。

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一、引言（前言）

班组是民航企业从事生产经营和安全管理工作的基本单元体，是筑牢安全根基和激发创新活力的“细胞群”，是提升安全管理水平的落脚点，同时也是实现安全发展的着力点。班组的现场管理水平是企业形象、管理水平和精神面貌的综合反映，是衡量企业管理水平以及员工素养高低的重要标志。加强班组建设，是实现维修现场管理科学化、制度化、规范化的重要手段，提升维修人员工作技能、综合素质的重要途径，更是筑牢航空安全、服务民航发展的重要举措。

（一）学习贯彻落实习近平总书记接见

探寻以班组建设激发安全管理

基础单元活力之道

■ 顾媛质量保证室领航班组

摘要：从民航安全背景、习近平总书记对民航安全重要指示精神、局方班组建设方面介绍班组建设来源，并从企业发展、安全保障、人员培养等方面介绍班组建设工作开展的重要意义。

关键词：班组建设；中国民航英雄机组；三基建设；六个转化；企业发展；

二、班组建设的起源

接见“中国民航英雄机组”时的重要指示精神（见图1）

2018年5月14日，川航3U8633航班在9800米高空，驾驶舱右侧风挡玻璃破损脱落的情况下，机组成功处置航班险情并安全迫降，确保了机上全部乘客的生命安全。这对全体机组和乘客来说，无疑称得上是一次奇迹，对全体民航人来说是一次极大的鼓舞和激励，但换个角度来看，依然暴露出在民航高速发展的时代，看似整体安全的民航形势下，各种安全隐患依然蠢蠢欲动。我们不得不再次提高警惕，思考如何正确处理安全与发展、效益、正常、服务之间的关系，坚决守住民航安全底线。

习近平总书记在接见“中国民航英雄机组”时说到，

组”时说到，要引导全行业形成“学习英雄事迹、弘扬英雄精神，将非凡的英雄精神体现在平凡的工作岗位上”的浓厚氛围，造就更多忠诚担当、作风过硬、技能精湛、团结协作的先进集体、先进个人，以实际行动投入到新时代民航强国建设中。同时强调了要高度重视“平时养成”对于“危急关头”的关键作用，并要求全面深化民航“三基”建设，坚决抓好安全责任落实。

图1

全责任落实。

（二）将习近平总书记的重要指示精神做到“六个转化”

为全面贯彻落实党的十九大精神，引导民航广大干部职工深入学习领会习近平总书记接见“中国民航英雄机组”时的重要指示精神，并将重要指示精神做到“六个转化”，切实把习近平总书记重要指示精神转化为对民航安全的政治

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（一）企业组织管理优化

随着民航业的快速发展，机队规模的丰富化和扩大化，民航从业者的数量也在不断增长，企业规模不断扩大，组织管理层次、管理成本也不断增加，原先的“一对多”的集中管理方式随着人员队伍的壮大已不能满足企业的安全管理需要，且各级要求通过层层传递、逐级加码，不仅会增加一线人员负担，并且可能存在措施落地时存在偏离重点的情况。通过开展班组建设，将一个团队分解为多个小的管理单元进行管理，不仅可以为企业削减中间管理层次，降低管理成本，提高信息传递的效率和准确性，而且有利于企业管理干部贴近基层，了解一线人员的工作现状，优化管理方式，精准做出管理决策。

近基层，了解一线人员的工作现状，优化管理方式，精准做出管理决策。

化为对民航安全的政治担当，转化为对人民利益的高度负责，转化为真情服务的人民情怀，转化为持之以恒“ 抓基层、打基础、苦练基本功”的扎实行动，转化为践行当代民航精神和工匠精神的自觉追求，转化为实现民航强国战略目标的强大动力；在2018年底，西南局组织编写了《民航西南地区机务维修系统班组建设指导意见》（见图2）并下发至辖区各家航空企业推进落实，文件中提出了“四到班组”以及具体的工作要求（四到班组包括：安全教育到班组、手册执行到班组、风险防控到班组、技能培训到班组）。通过推进班组建设，将安全管理工作落实和安全责任细化分解到基层班组，切实提高班组安全管理水平，促进民航安全发展。

图2

三、班组建设的重要意义

（二）提高工作执行力，保障安全生产

一个企业再正确的决策、再健全的制度、再有效的措施只有真正落实到位了才能发挥作用。维修工作涉及到维修控制与任务分配、质量管理、航材管理、生产执行等多个系统，各个系统流程不仅错综复杂，而且环环相扣，任何一个环节出现了问题都直接影响到整体的生产保障，而班组是各项生产工作的直接执行者，班组的管理水平直接影响着维修系统的整体安全。面对越来越多的学习文件、程序要求、工作制度以及复杂的专业知识，措施落实的传递效率和执行力显得尤为重要。“上头千条线，下面一根针”，面对各种制度要求和措施落实，班组就起到一根针的作用，对四面八方的信息快速收集和整理并做出响应，减少信息中转环节，提高执行效率。同时，班组作为生产一线的基础单元，最清楚生产中的关键及潜力所在，企业管理中各项程序、制度的完善程度需要通过班组实践、检验，各种安全隐患和漏洞，也最容易在班组中反映出来，班组各项工作的水平反映了企业整体安全管理水平。在生产过程中出现各种紧急和重大问题时，班组长作为第一现场的负责人进行处理，这就使得企业不得不注重班组管理水平和班组长素质提升，因为班组的管理水平直接与生产安全挂钩，只有通过不断加强和创新班组建设，将人员的安全意识转化为自觉行为，才能形成良好的维修习惯，就像人们千百次地出入自己的家门而不会走错一样自然，认真执行安全制度。

（三）建设和谐团队，形成良好安全文化氛围

班组是企业的细胞，只有各个细胞健康，才能保障整个队伍的健康。班组不仅承担着完成生产任务的职能，同时也是员工学习知识、技能提升、交流情感、实现价值的重要场所。“盘圆则水圆，盂方则水方”，一个积极健康的工作环境能有效保证员工的思想稳定，提高员工的工作热情，更加有利于班组凝聚力、战斗力的生成，同时也对个人维修作风的养成具有重要影响。如果班组管理混乱、思想松懈、工作被动，每个人都仅以工作的最低标准来要求自己，那么保安全最终就只能是一句口号，企业更无法谈到安全发展。只有通过加强班组建设，建立严明的班组管理制度，形成积极健康的班组安全文化氛围，才能使班组产生强大凝聚力，推动企业和谐发展。

（四）员工全面发展的平台

对于一线维修人员来说，每天长达十几个小时的时间都是在班组中度过的，班组不仅是企业管理的基础单元，更是个人职业规划、自我价值实现的重要平台。班组是个人工作、学习和培训的重要场所，老员工需要在班组中不断学习新的知识，新员工需要在班组中接受实践和锻炼，增加阅历和经验，班组自然成了每个人工作、学习、成长不可或缺的平台。作为生产实践的第一线，班组是也企业创新发展的力量源泉，企业为员工搭建好了创新平台，员工在这个平台实践中掌握思考、分析和解决问题的能力，不断拓展视野，迸发创新思想，提升维修素养，锤炼工匠精神。

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班组建设的推行和实施归根究底是为了保安全，班组作为企业安全生产的最基础单元，同时也是民航企业安全形象的代言人，只有将班组建设工作做实、做细，不断提高班组自主管理水平，创建学习型班组，使广大班组和员工将安全意识转化为自觉行为，才能提升企业整体的安全管理竞争力，推动民航高质量发展。

参考文献

[1] 关于进一步深入学习贯彻落实习近平总书记接见 “中国民航英雄机组”时重要指示精神的实施意见。

[2] 民航西南地区机务维修系统班组建设指导意见（试行）

发创新思想，提升维修素养，锤炼工匠精神。为此，我们要从方方面面不断推进班组建设，积极营造班组创新的氛围，提高班组创新的能力，加强技能培训，帮助班组拓展视野，为班组健康活力发展提供物质保证和精神动力，为员工个人全面发展和实现自我价值提供优秀的平台。

四、总结

修炼知勤苦，因缘自合同

■ 向冕杨韶晗黄建宏生产计划与控制室启程班组

摘要：针对合同签署过程中存在的问题进行分析并提出改进方法。

关键词：合同；问题；方法

合同签订阶段是采购项目的重要环节，是后续双方履约的基础和必要准备，如果出现一些人为错误问题，将不同程度影响合同的正常执行，损害双方利益。因此，高质量完成合同签订工作，是采购项目的重中之重。以下对招标项目合同签订存在的问题进行了分析，并提出了应对措施。

一、引言

二、合同签订存在的问题

（一）合同倒签导致的风险隐患

合同倒签即合作双方在合同签订生效之前已经开始实际履行合同相关条款，而在合同履行过程中或在合同履行完毕后再进行合同补签的现象，如某公司某突发维修支援项目合同服务开始日期为2022年7月1日，而合同签订日期在7月1日之后。

1. 合同倒签的原因分析：合同倒签常见于与企业日常生产经营密切相关的某些特殊场景，如突击实施项目、突发维修需求、发动机异地排故等。

（1）合作项目的不可预测性、紧急性、偶发性，导致实施前来不及签订合同。一些应急项目时间紧迫，在事件发生的第一时间就必须立即作出反应，采取应对措施，若办完审批手续再实施，势必贻误时机，给生产经营带来不必要的经济损失或安全隐患，因此，这些应急项目实行“特事特办”或突击实施的方式，在业务完成后才通过合同对各方当事人的权利义务进行约定，出现合同倒签现象。

（2）经营生产的连续性与资金计划下达的滞后不匹配，导致合同无法及时确定。由于企业加快业务经营发展的需要，为了抢时间、争速度，早建设早见成效，许多建设项目往往需要提前开工建设。如项目立项计划通常应在年初下达，而实际工程可能在上一年度的年底已经开始施工，造成整个项目以及配套投资项目合同的倒签。

（3）合同审批时限较长，导致合同签订延迟。一个完整的采购

流程从需求提出到合同签署，一般需要经过立项审批、招投标或项目谈判、结果汇报、合同审批等诸多环节，合同审批涉及人员较多、送审材料质量要求较高，合同立项及签批过程中任何一个环节的滞后，都会延误整个合同立项审批程序。

2.合同倒签存在的风险隐患

（1）存在一定的法律风险。合同签订前之前即履约，由于存在较大的不确定因素，双方的权利义务不明确、法律责任界定不清，容易产生法律纠纷，而一旦产生纠纷后由于证据难以收集，解决起来会比较困难，因此合同的事前控制作用无法体现，存在较大的法律风险,如果属于公开招标项目,未采购即实施直接违反了招投标法律。

（2）存在一定的管理风险。倒签合同违反公司的合同管理规定，导致合同管理质量及效率的下降，扰乱企业正常的管理秩序。合同倒签会导致合同的生效日期、履行期限及有效期限等有关期限规定产生逻辑上的冲突和混乱，同时也可能使合同的交货、验收、付款的时间及条件出现前后矛盾的情况等，这些都给合同的管理及履行带来了不良影响。

（3）存在企业内控审计风险。公司在基本管理制度和内控管理流程中明确规定了项目管理流程以及合同的起草、审批、签订、履行等管理环节和流程，规定了合同管理相关部门的职责和管理权限。倒签合同无论是否给公司造成实际的危害后果，都违反了公司内控管理制度和流程，导致内控制度的执行偏差或发生漏洞，应当避免发生。

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三、应对措施

5.关键信息缺失如合同关键内容出现空缺等问题，维修合同中应包括的内容空缺，比如：（1）维修单位的维修许可证号和实施地点；（2）维修工作内容（定期检修工作包）；（3）非例行维修工作的确定和程序；（4）维修工作和维修放行标准；（5）维修记录提供要求等。以上问题的产生原因可能是合同起草、审批人员工作不细致导致的人为错误，也不排除潜在的廉洁风险隐患。实质性条款的错漏容易导致合同执行时的纠纷，给公司造成损失。

（4）存在财务信息失真风险。若不签订书面合同，则会影响财务部门的及时入账管理，在财务部门的成本、应付账款、资产负债表等会计报表上无法如实显示项目相关的费用列支情况，导致会计信息无法真实反映企业的经营状况和成本状况，形成企业会计信息失真，容易引发成本失控、决策失误等经营风险。

（二）合同签订中发现的其他问题

1.合同关键内容不规范如合同中未明确工期、质保期、试运行期等具体时间问题，举例：某公司2021年采购项目合同中未明确结束日期。

2.合同签订内容与供应商承诺不一致，如工期、质保期、人员、培训计划等与供应商应答承诺不一致问题，举例：某公司采购项目合同正文保修期36个月，供应商承诺46个月。

3.合同前后描述不一致如质保期、工期、承诺等同一内容前后描述不一致问题，举例：某公司采购项目合同中“质保期”描述不一致。一处是24个月，另一处是78个月。

4.合同签订内容不完整如未将供应商承诺内容签署至合同内容中等问题，举例：某公司维修项目谈判确定的“承包工作包中例行项目产生的单项在100工时以下（含）的非例行工时费用”未签到合同内容中。

程，导致内控制度的执行偏差或发生漏洞，应当避免发生。

（一）加强合同管理业务培训

加大对各部门合同管理相关人员的培训力度，使其增强合法合规意识和重合同守信用意识，充分认识到规范签订合同对防范经济纠纷发生、保护企业合法权益的重要性，熟悉合同法律知识、企业合同管理制度流程和相关工作要求，熟练掌握合同管理操作实务，进一步提高合同管理的质量和效率。

（二）严格执行内控制度和合同管理制度

内控制度规范了经营管理过程中的诸多环节，是规范管理、防范风险的重要基础；合同管理制度是合同管理操作环节中应遵循的基本制度，两者是相互支撑的制度体系，缺一不可。在项目实施之前，必须按照内控制度和合同管理要求，依照项目管理程序，充分做好各项事前准备工作，规范签订相关合同。

图1

（三）区别项目分类办理合同

针对项目计划安排、项目审批程序等特点，根据生产经营的实际，把合同项目划分为重大项目、常规性项目、应急性项目、零碎性项目。根据项目类别，应针对不同项目的性质和情况对合同管理采取相应的措施，合理调整优化项目管理流程和要求，尽量避免倒签合同的情况发生。

（四）优化合同审批流程

在项目实施过程中，加强合同管理工作环节中各个部门之间的沟通和协调，进一步简化合同审批管理程序，减少重复、无效的管理环节，优化合同管理系统的审批流程，提高合同审批效率，尽快完成合同审批，确保合同及时签订。

（五）制定合同签订注意事项模板

在高检选厂指南中制定“合同签订注意事项”模板，提醒采购人在签订合同时加以注意。签订合同时，采购人应根据采购文件、中选人的反馈及《AC-121-66维修计划和控制》8.2条符合情况中的提醒内容，编制合同文本。

制》8.2条符合情况中的提醒内容，编制合同文本。（图1）

（七）定期开展合同专项检查

每季度常态化开展合同专项检查工作，对季度全量合同进行检查，项目经理先自查，自查无误后进行合同互查，对于发现的问题，要注意汇总记录，并在合同签署的培训材料中进行体现，同时进行通报并限期整改，及时挽回或者避免损失。项目经理要对发现的问题及时进行总结反思，不断提升采购工作的严谨性，避免再次发生同类错误。

四、结语

通过以上合同签署问题的分析以及改进方法的实施，可以明显减低公司合同签订问题，极大降低公司生产经营中的风险隐患，确保各项合同项目的顺利实施，为公司高质量发展提供有力支撑。

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随着国内防控政策优化调整和春运保障需要，行业运行量快速发展，航班量迅速增加，随之带来的则是各专业人员工作量的增加，维修过程中的“错漏忘”也不断增加，行业内近期发生几起不安全事件，如下所示：

1.2022年12月15日，某航飞机航前滑油口盖未盖，相关工作者复核不到位。2.2022年12月18日，某航飞机推出后，因拖车端牵引杆无法取下，维修人员调整拖把过程中剐蹭飞机前轮，导致飞机前轮受损。3.2023年1月24日，某航飞机反推抑制销未取下导致飞机着陆时反推故障信息，造成人为因素产生的维修差错。

以上事件的发生给我们航线维修人员敲响了警钟，在一定程度上反映出部分维修人员突然面对工作量的增加，忙中出错，未能有效的遵循部门的规章制度，对工作中的风险思想上不够重视，其风险防控意识不佳，这些事件虽事出个人，但其部门也应承担一定的责任，其部门在风险防控工作，时至今日仍然存在很多亟需改进和加强的地方，由此可见航线维修风险防控机制建设是一个长久且持续的工作，加强其风险防控机制建设尤为重要。

在航线维修过程中，航线机务维修人员不单单要有过硬的专业技能，还得要有很强的适应能力和专业英语基础，往往在一个维修过程中发现风险源容易，而实现对风险源的控制则比较困难，它不仅仅是只针对这一个风险源，而更多的是要识别其存在的衍生风险，由点及面，举一反三，制定更加全面的风险防控管理措施，进而避免类似的风险源不再产生，从而确保航空器始终处于安全运行水平。

一、引言

浅析航线维修风险防控机制建设

■ 张晓剑谭均祝航线一中队知行班组

摘要：风险防控作为安全管理体系建设内容的重要部分，它是能确保风险管理工作能否正确开展下去的重要保障。本文对当前航线维修风险防控工作进行分析，阐述加强风险防控机制的必要性，并通过作者近10年的航线维修经历，阐述风险防控建设近10年的发展历程变化，提出风险防控机制建设的一些思考，希望可以加强航线维修部门风险防控管理，给航线部门的风险防控工作提供一定的参考。

Abstract:As an important part of the construction of the safety management system, risk prevention and control is an important guarantee to ensure that the risk management work can be carried out correctly. This paper analyzes the current route maintenance risk prevention and control work, expounds the necessity of strengthening the risk prevention and control mechanism, and through the author's nearly 10 years of route maintenance experience, expounds the development and changes of the risk prevention and control construction in the past 10 years, and puts forward some thoughts on the risk prevention and control mechanism construction, hoping to strengthen the risk prevention and control management of the route maintenance department, and provide some reference for the risk prevention and control work of the route department.

关键词：风险防控航线维修机制建设

Key Words:Risk prevention and control Line maintenance Mechanism construction

二、航线维修风险防控机制建设的必要性

三、航线维修部门风险防控工作近十年发展历程

模式等方面进行论述，从而来揭示航线维修部门风险防控工作过程中存在的一些问题。

本章主要是围绕作者在航线部门近十年的航线维修经历，通过对工具设备、航材、工卡签署维修记录风险管控、航线例行工作模式等方面进行论述，从而来揭示航线维修部门风险防控工作过程中存在的一些问题。

1航线部门近10年工具设备风险防控的发展历程

2014年是笔者进入部门航线维修的第一年，此时的工具领用借出模式为线维修人员在工具借用本上签字，然后工具管理员负责工具的借出，很多消耗品诸如毛巾，手套等未进行逐一编号，工作者对于工具的三清点只能通过工具借用本的复印页进行清点，后续开始对消耗品等开始进行工具编号，并且开始针对小型工具配备如小工具盒，跳开关工具盒，小布袋等防小部件丢失工具，再到现今工具设备借出领用则是通过TIMS系统，工具三清点则分为当工具超过26件工具时使用扫描终端，少于26件则纸质清单进行清点，这些便于后台的监控和提高工作效率，其发展历程如下图1所示。

2航线部门近10年航材风险防控的发展历程

航线维修工作关于航材主要是涉及航材的领用和归还，其中领用主要是针对航线维护过程中需要的航材进行系统锁航材，航材归还主要是针对领出未用航材和航材拆下部件进行归还，最开始航材领用模式常分为KMS1和KMS9系统，用杂项锁了更多的小型航材，针对此类航材风险防控工作很差，就会导致维修人员私藏航材和航材库房针对消耗件等小型航材无法清点等问题的发生，航材归还等方面，消耗件等航材如灯泡，螺钉等几乎不退，由维修人员自行处理。现如今则无杂项DE，针对每一架飞机依次建立DE进行锁航材，航材超过三件则需要领取航材领料单，拆下的航材部件无论大小均需要退至航材库房，由航材库房管理员处置，降低了航材丢失的风险同时也能实现发现一些安全隐患诸如发动机磁堵自锁封圈损坏未及时处理的风险源。其发展历程如下图2所示：

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4航线部门近10年例行工作风险防控的发展历程

部门近10年航线例行工作主要是体现在工作模式的变化上，针对放行人员复核方面提出了更高的要求，之前的放行人员绕机无需手持工卡绕机，机械员和放行人员无需提前打印DDFC单和在例行工卡上标注凹坑图，机械员也未分一二

工作分的更加细化，使得风险防控可靠性更高。其发展历程如图4所示:

耗件等航材如灯泡，螺钉等几乎不退，由维修人员自行处理。现如今则无杂项DE，针对每一架飞机依次建立DE进行锁航材，航材超过三件则需要领取航材领料单，拆下的航材部件无论大小均需要退至航材库房，由航材库房管理员处置，降低了航材丢失的风险同时也能实现发现一些安全隐患诸如发动机磁堵自锁封圈损坏未及时处理的风险源。其发展历程如下图2所示：

图1 部门近10年工具设备风险防控发展历程

图2 部门近10年航材领用退料发展历程

3航线部门近10年工卡签署维修记录风险防控的发展历程

部门近十年涉及工卡签署的质量管理程序已修改到第15版，其余涉及维修工作的生产管理程序也修改到第15版，最开始工卡签署逐小项签署，不涉及N/A项无需标注原因，维修记录各自负责，中队无专人复核，现如今则工卡签署按大项签署，不涉及项需标注N/A，需要注明原因，维修记录更是由班组指定的专人复核，同时维修工作者执行过的任何维修记录都照片反馈至钉钉班组群，由班组成员相互检查，从而减少了漏签，错签维修记录的风险发生，其发展历程如下图3所示：

组群，由班组成员相互检查，从而减少了漏签，错签维修记录的风险发生，其发展历程如下图3所示：

员无需提前打印DDFC单和在例行工卡上标注凹坑图，机械员也未分一二三级进行工作，现如今则是放行人员无论航前，过站，航后均需要手持工卡，并且要提前准备好DDFC单，针对航前，则需要佩戴录像设备，对绕机过程进行录像，航前航后均需要对重要部件进行反馈，如滑油口盖，起落架销子等以班组日志方式进行反馈，航线机械员则需要对拔过的跳开关，打开过的面板进行拍照反馈，同时新增了班组工作日志，工作流程更加细化，维修工作分的更加细化，使得风险防控可靠性更高。其发展历程如图4所示:

图3 部门近10年工卡签署维修记录发展历程

图4 部门近10年航线例行工作发展历程

四、航线维修风险防控建设存在问题及思考

4.1航线维修部门风险防控建设存在的问题

4.1.1航线维修部门对航线维修基层人员风险防控重视程度不够

航线维修部门在开展风险防控的过程中必须让所有参与的维修人员知晓风险防控工作的意义和具体步骤，不然全民SMS则失去了意义，但实际是除了负责安全管理体系建设的人员和部分领导外，航线机务维修人员缺乏对风险防控知识的认知。笔者通过问卷调查统计发现，58.5%的维修人员对SMS体系处于基本了解阶段，9%的维修人员不了解SMS体系，只有32.5%的维修人员了解SMS的内容和意义，并知晓SMS的操作流程。而风险防控作为SMS的重要组成部分，

系处于基本了解阶段，9%的维修人员不了解SMS体系，只有32.5%的维修人员了解SMS的内容和意义，并知晓SMS的操作流程。而风险防控作为SMS的重要组成部分，航线维修人员职级晋升更多的是考核专业知识和专业技能，对安全管理知识方面考核较少，导致风险防控工作开展困难。航线部门对SMS宣传不够到位，仅通过发放SMS小册子的方式进行宣传，而在一线生产会议上，很少体现对SMS一些理论的深层次解读，导致很多一线员工难以理解风险防控相关的理论，而风险防控理论涉及面众多，理论太复杂，让航线维修人员难以掌握。

4.1.2风险防控措施较难以实施

航线部门在风险分析时主要通过班组风险管理头脑风暴的方式，确定风险的可能性值

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4.1.3风险防控专业人员不够

由于航线维修人员在从事风险防控工作时，多半都是半路出家，部门缺乏系统性的风险防控知识方面的培训，而风险防控则需要专业的安全管理方面的知识，需要熟练掌握风险源的识别，风险源的有效分析，制定恰当的风险防控措施，飞机的安全适航离不开每一个机位维修人员的安全维修工作，其工作质量将会严重影响飞机的飞行安全。笔者通过咨询部门领导和对相应培训记录进行咨询，发现虽然所有航线维修人员接受了相关安全管理体系知识的培训和考核，但其掌握情况如何缺少闭环管控。

4.2航线维修部门风险防控建设的改进和思考

4.2.1 加强员工风险防控意识

风险防控机制是部门开展安全管理工作的重要组成部分，是风险管理工作能否正常开展下去的有效保证，要确保风险防控机制建设的高效性，合理性，则需要注重全体航线维修人员风险防控知识的教育和观念的引导。其一，加强航线维修人员的责任教育，从航线维修领导层，再到班组长，再到班组管理员，最后到班组成员，确保所有维修人员有充足的时间进行风险防控知识的学习，树立风险防控问题意识，用严格的风险防控机制流程防止维修人员走捷径，有章不循，超越红线底线。其二，应注重风险防控风险教育，通过开展班组课堂，中队课堂，班前会班后会等多种形式，帮助航线维修人员提高风险防控意识，认识航线维修过程中存在的风险源，能够有主动识别风险源的能力，同时针对已有的风险防控措施，使风险防控措施更加高效的执行和落地下去。其三，注重航线维修部门风险防控意识的文化宣传和教育，通过往年今日，不安全事件案例分析等对航线维修人员进行警示教育。其四，加大专业风险防控专业人员的培养，学习其他航司好的风险防控管理知识，聘请专业的风险防控专家进行风险防控知识教学，组织航线维修人员开展学习风险防控机制，增强航线维修人员的遵章守纪，牢记“三个使命”的自觉性和自律性。

4.2.2 加强风险防控机制建设

从严从细的风险防控机制是航线维修能否正常开展风险防控工作的重要保证。首先，维修部门应该健全航线维修风险防控措施制定制度，风险防控措施如何开展，措施开展是否有效，应形成科学化的风险防控机制，为航线维修部门开展风险防控工作提供指导。其次，应该注重风险防控业务开展流程的规范，在部门中形成分级管理，由谁牵头，由谁负责等均需要明确，同时加大质量的监管作用，编制工作开展的SOP，诸如前缘失效开关风扇反推包皮的等效替代，换轮SOP等，对其注意事项进行逐条解读，规范化业务流程。最后，制定严格的绩效考核制度，绩效加减分有明确的依据，激励维修人员积极参与风险防控机制建设，给与职能晋升方面提供帮助。

4.2.3增加风险防控科技支撑

现代航空维修部门发展中，要提升航线维修人员维修工作质量，降低由于人为因素导致的差错发生，还应要注重现代科学技术的高效应用，减少航线维修人员的工作负担。首先，部门应该不断完善KAMS和TMIS系统，使这个系统功能更加完善，更加可靠。其次，部门应逐步开展航线工卡签署电签，减少维修人员错签工卡和彻底避免漏签工卡的发生，同时也一定程度上节约了成本和实现后台的实时监控，形成有效的闭环机制。再次，针对航线维修常见工作，诸如月检，双月检，逐步实现航材包的形式，让维修人员避免因领航材量多而杂产生的不安全事件，确实提高工作效率，同时采购新型的工具设备提高后勤保障，如定检工具车、换轮千斤顶，高空车等，避免因为工具设备造成的风险源发生和切实提高工作效率。最后，完善部门IFOC系统建设，使飞机航班动态，飞机航班机位提醒更加全面，防止出现飞机漏接的情况。

值和严重性值，风险分析的准确性受到参会人员的数量、工作经验、专业能力等因素的影响。在制定风险控制措施时，主要是针对航线维修人员的直接管理措施，如发布风险维修提示、技术通告、备忘录等，而针对系统、组织框架等层面深层次原因的控制措施缺乏，这些将会导致制定的风险控制措施难以深入开展下去，很难达到举一反三的效果。另外，航线维修部门在何时启动风险源识别方面，部门手册程序方面等培训力度不够，航线维修人员对于此类问题多是通过共有E学堂进行学习，培训效果不佳。从而会导致员工不知道具体的开展风险时机，而不同的时机可能会导致不同的风险，比如冬季运行期间，梯子因为地面结冰，人员对环境因素考虑不足，导致人员上下梯子摔倒人员受伤的风险。由此可见，单纯在风险源识别方面就存在困难，那么风险防控方面则会更加困难。

五、结语

切实加强航线维修风险防控机制建设，对于降低人为差错，提升飞机安全可靠性具有重要影响，只要所有航线维修人员能够充分认识到风险防控工作的重要性，并有足够的时间去学习和应用风险防控机制，才能确保部门风险管理工作的科学有效开展。本文仅是通过笔者近10年的航线维修经历，针对部门近10年来的风险防控管理工作历程进行了一定的思考，希望能够促进部门风险防控机制的建设。

参考文献

[1]彭韬．浅析新形势下运用企业风险控制理论构建国有企业廉洁风险防控体系［Ｊ］．经营管理者，2017（２）：３３８．

[2]吴本，杨文锋.全面质量管理(TQM)在民航安全管理体系(SMS)中的应用研究[J].科技视界，2016(14):36-37.

[3]刘李 .关于民航机务维修系统安全风险监测解析[J].山东工业技术，2014(18):189.

[4]牟海鹰.机务维修工作中信息沟通障碍的预防与克服[J].航空维修与工程,2005(3):22-23.

提高工作效率，同时采购新型的工具设备提高后勤保障，如定检工具车、换轮千斤顶，高空车等，避免因为工具设备造成的风险源发生和切实提高工作效率。最后，完善部门IFOC系统建设，使飞机航班动态，飞机航班机位提醒更加全面，防止出现飞机漏接的情况。

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航线日常维护过程中，在驾驶舱一号风挡更换或是风挡的气动封严破损后，均需要对风挡完成封胶工作。不同密封胶因固化时间不同，飞机需要停场时间存在差异，需要粘贴金属胶带临时固定。如果密封胶使用不规范，可能会导致很多问题，例如密封胶固化时间过长，因粘贴金属胶带办理保留单无法按时撤保，或移除金属胶带后密封胶未完全固化而被压坏气动外形，需要重新封胶，甚至由于粘贴金属胶带时机不合适而导致金属胶带后的密封胶存在空隙，导致水汽进入飞机部件等。本文通过对密封胶使用的简要介绍以及标准操作流程的浅析，希望可以提升航线工作者密封胶施涂的规范工艺能力，减少因固化时间办单的航线延误并节约维修成本。

一、引言

B737NG密封胶使用浅谈

■ 崔友波尹浩航线三中队猎鹰班组

摘要：本文简述了密封胶功能、类别及其施工形式，并以驾驶舱风挡封胶为例，介绍了封胶的流程。

关键词：密封胶；固化

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密封胶是一种合成橡胶材料，在涂抹施工时保持液态通过压力和温度等控制化学转变为一定弹性的固态物质。各类密封胶如下图1所示。

图1 各种类型的密封胶

2.1 密封胶作用

密封胶十分重要，在飞机上多个系统均有使用，如图2所示。如密封燃油箱，防止燃油渗漏诱发火灾；维持座舱压力保障增压区域的舒适性，无良好的密封性会影响增压舱余压下降速率，影响旅客和机组人员的舒适和健康，严重的释压将危及飞行安全，飞机将不能适航；对结构部分密封，隔绝水、油液，防止对飞机金属结构与腐蚀介质接触；对部件连接部分缺口密封，保证飞机良好的气动外形；因此，密封工艺在飞机维修中的关键作用不言而喻，且施工工艺会影响到飞

二、密封胶简介

增压区域的舒适性，无良好的密封性会影响增压舱余压下降速率，影响旅客和机组人员的舒适和健康，严重的释压将危及飞行安全，飞机将不能适航；对结构部分密封，隔绝水、油液，防止对飞机金属结构与腐蚀介质接触；对部件连接部分缺口密封，保证飞机良好的气动外形；因此，密封工艺在飞机维修中的关键作用不言而喻，且施工工艺会影响到飞机的性能。做好密封工作需要从密封胶选型、待涂表面的准备、涂敷密封胶等各个环节严格按照规范进行，使得每个环境都处于受控状态，这样才能最大程度确保飞行安全。

图2 密封胶选型

2.2密封性类别划分

1.密封胶类别区分。如图3所示。

2.各种类别密封胶施工形式和说明如表1所示和密封胶施涂类别如图4所示。

三、密封胶标准施工

3.1.密封胶施工流程主要分为：

1.表面预处理：使用吸尘器或毛刷去除封胶表面碎屑，然后用蘸湿清洁剂的毛刷或棉布清洁表面，再用干净布擦去所有的清洗剂直到白布没有污迹为止，清洁后确保表面不受污染并保持持清洁表面干燥。需注意选用清洁棉布无毛残留，清洁过程中戴好口罩、护目镜，防止清洁剂接触热源、火源，确保工作场所良好通风，确保飞机有良好接地。

2.选择密封胶：使用工作程序说明或维护手册所指定的正确密封剂，根据所使用的区域以及用途的不同而选择。检查批次标签，确保没有过期；对于封胶的替换性，优先选用手册或程序推荐类型，可参考SRM 51-20-05或AMM20-30-11，如图5所示。

区域以及用途的不同而选择。检查批次标签，确保没有过期；对于封胶的替换性，优先选用手册或程序推荐类型，可参考SRM 51-20-05或AMM20-30-11，如图5所示。

3. 密封胶准备：对于单料密封剂，可直接使用；对于双料密封剂（基料和催化剂构成）。检查密封剂类型和标签是否正确。确保在有效期内，若发现密封剂变干，呈块状则停止使用。混合过程中避免空气注入，已完全混合的密封剂应是均匀的流质，颜色均一，不含气泡。按照标签信息，混合物料到达标准次数。握住筒体，向后拉搅拌杆，每次搅拌以顺时针方向向前转动搅拌杆。且密封胶混合时间有时限要求。如图6中的 P/S 870 B-2 搅拌方式：手动搅拌次数70次，每分钟速率约30次；388型机器搅拌：3分钟。

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表1

图3 密封胶类别代码

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图4 密封胶施涂类别

确保在有效期内，若发现密封剂变干，呈块状则停止使用。混合过程中避免空气注入，已完全混合的密封剂应是均匀的流质，颜色均一，不含气泡。按照标签信息，混合物料到达标准次数。握住筒体，向后拉搅拌杆，每次搅拌以顺时针方向向前转动搅拌杆。且密封胶混合时间有时限要求。如图6中的 P/S 870 B-2 搅拌方式：手动搅拌次数70次，每分钟速率约30次；388型机器搅拌：3分钟。

4. 密封胶使用：确保所有使用的密封工具是清洁的，缓慢连续地将密封剂涂到工作表面，密封要充足，能够完全覆盖施涂区域。用压舌板等整形工具调整外形，抚平密封胶让表面光滑，用整形工具除去所有多余的密封剂，清洁施涂区域及密封工具并遵循手册中关于密封胶尺寸及外形的限制要求。

5. 密封胶固化及检查：把握密封剂的固化时间，覆盖其它密封胶之前要让密封剂充分固化后才可进行。最后检查一遍涂抹密封剂的部位，检查是否有缺陷，如果必要的话还要重新密封，确保所有多余的密封剂被正确地清理掉，移除粘贴的纸胶带及其他遮盖物。在密封胶干燥后可视情粘贴金属胶带，办理保留。密封胶固化时间参考图7所示。

时间有时限要求。如图6中的 P/S 870 B-2 搅拌方式：手动搅拌次数70次，每分钟速率约30次；388型机器搅拌：3分钟。

域。用压舌板等整形工具调整外形，抚平密封胶让表面光滑，用整形工具除去所有多余的密封剂，清洁施涂区域及密封工具并遵循手册中关于密封胶尺寸及外形的限制要求。

四、一号风挡封胶

1．对于一号和三号风挡密封胶的选择，虽然AMM手册有首选的推荐胶，在航后时间有限时可以直接选用备用胶中固化时间更短的密封胶。如图8所示，a项优先选择封胶，e项的虽为备用密封胶但能够快速固化，因此在航线实际工作中可以只选用该类型封胶。

2.使用压舌板或做胶铲刮胶使胶成型，迎风面尽量平滑过渡，如图9所示；在胶带撕除后，可以佩戴橡胶手套单个手指蘸取肥皂水后修整不规则部分。

3.为避免在风挡上留有封胶，建议在风挡上粘贴遮盖物，粘贴做胶用的胶带。外侧的胶带粘贴尽量与黑色封胶部分边缘一致，内侧粘贴则参考不同位置的不同宽度执行粘贴。后侧边框处预制封严宽度0.62英寸，其它三个边为0.52英寸，如图10为风挡玻璃预制封严尺寸。

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图5 常见密封胶的替换表

图6 密封胶和胶方式

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图7 密封胶固化时间

的胶带粘贴尽量与黑色封胶部分边缘一致，内侧粘贴则参考不同位置的不同宽度执行粘贴。后侧边框处预制封严宽度0.62英寸，其它三个边为0.52英寸，如图10为风挡玻璃预制封严尺寸。

被气流吹起，干扰机组飞行。图11是封胶后粘贴金属胶带。

6.为缩短固化时间可以使用加热工具对密封胶进行加热，加热温度不能超过60°C，以免形成内部气泡。机坪使用如热风枪等加热工具时，可以使用塑料膜，纸箱，胶带自制相对密封环境（覆盖全部封胶区域），以便同时加热全部封胶区域。加热过程中应注意监控温度，注意热风枪口附近的材料受热保护。

4.若固化时间不足，可在胶不沾手后粘贴金属胶带。注意：可以使用热风枪加热缩短固化时间，但加热温度不宜过高。附表2是温度25℃，湿度50%情况下的数据（实际过程以手册为准）。（表2）

5.当航后时间有限需要粘贴金属胶带放行飞机时，应在胶不沾手（TACK FREE）后再粘贴金属胶带，以免影响密封胶固化和撕除胶带时粘连密封胶。粘贴金属胶带后建议使用手压棉布或橡胶块等均匀传力方式加强胶带的粘贴强度，以免在飞行中被气流吹起，干扰机组飞行。图11是封胶后粘贴金属胶带。

五、结语

本文结合飞机维护中一号风挡封胶施涂的实际案例，阐述了飞机密封胶的基本概述及其标准施工流程。使一线维修人员了解并掌握封胶选型和封胶施工工艺规范，从而可显著提高工作效率，减少因固化时间不足而办单和非必要封胶次数，从而提高航班的正常性，减少封胶类航材的消耗。在民航业困难时期，公司运营面临很大挑战，本着节约成本就是创造价值的理念，在维修领域为公司降本增效做出努力，为安全保驾护航。

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图8 风挡密封胶选择

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图10 风挡玻璃预制封严尺寸

图9 平整气动性后的封胶

参考文献

[1]AMM 20-30-11-910-801 Adhesives, Cements, and Sealants

[2]AMM 56-11-11-400-801 No. 1 Window Installation

[3]SRM 51-20-05-0G-0 GENERAL - Repair Sealing

显著提高工作效率，减少因固化时间不足而办单和非必要封胶次数，从而提高航班的正常性，减少封胶类航材的消耗。在民航业困难时期，公司运营面临很大挑战，本着节约成本就是创造价值的理念，在维修领域为公司降本增效做出努力，为安全保驾护航。

表2

图11 封胶区域粘贴金属胶带

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图 1 卡箍组成

（一）卡箍在维修过程中经常遇到，是机械部件上常用的组合式装配部件，通常由箍带和固定装置组成，主要用于空调、引气、液压等系统。（图1）

（二）航空器卡箍的作用通常有：

1.连接前后管路

2.保证密封性

3.固定部件保持不发生干涉

（图2）

卡箍作为航线工作中常见的固定装置，相对比普通的螺栓螺帽连接有所差异，经常用于管路固定、管路之间的连接，性能良好、密封性高、安装简单可靠，在航空器上是必不可少的固定装置。

图 2 卡箍

（三）卡箍分类

卡箍分类多种多样，此处主要针对B737NG飞机常用的几种卡箍为例讲述施工的一些注意事项。（图3）

1.V型卡箍

2.环形卡箍

3.卡扣式卡箍

■ 李绍纲航线三中队神鹰班组

B737NG常见卡箍及施工

摘要：简单介绍B737NG维护工作中常见的固定装置卡箍，列举一些常见安装问题，以此展开讲述卡箍安装的注意事项以及部分安装示例作为施工参考。

关键词：卡箍；施工；固定装置

一、引言

二、卡箍简介

三、卡箍施工及注意事项

图 3 卡箍分类

（一）卡箍安装不到位可能发生的问题：

卡箍安装不到位，出现这个问题的频次较少，可一旦发生对于航空器来说，轻则产生FOD，导致部件失效，重则严重影响航空器飞行安全，这里我们简述以下几种安装不到位可能发生的问题：

1.卡箍安装过松：不能达到理想的连接效果，如卡箍连接部件内落灰等导致部件受到污染，空调组件的气密性差导致系统漏气或工作效率低。

2.卡箍安装过紧：损伤连接部件，导致后续部件连接不正常或系统工作不正常，如污水系统内卡箍安装过紧很可能会导致排污受阻，设备冷却系统也出现过因卡箍安装过紧导致风扇过热跳开关跳开的案例。

2.卡箍安装过紧：损伤连接部件，导致后续部件连接不正常或系统工作不正常，如污水系统内卡箍安装过紧很可能会导致排污受阻，设备冷却系统也出现过因卡箍安装过紧导致风扇过热跳开关跳开的案例。3.卡箍受力不均匀：特别在发动机等高振动区域上的相关卡箍如果安装时受力不均匀，会导致不能正确磅紧卡箍力矩，很可能在振动后出现卡箍松脱，导致连接失效的情况。

4.卡箍安装出现干涉：卡箍相关安装手册内均没有明确要求卡箍安装的方向，作为环形的安装部件，

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环形的安装部件，理论上任意一个方向均可安装，但实际施工过程中很可能与其他部件发生干涉，安装前需注意安装方向是否方便下一次拆装，安装后注意检查卡箍周身是否存在干涉，否则容易导致其他设备失效或不正常工作。

（二）卡箍施工

不同类型的卡箍安装的要求：

1.V型卡箍

（1）V型卡箍的安装需卡箍的V型槽与两个管道端面的法兰盘完全啮合，再通过螺栓螺帽，以固定卡箍与法兰盘的连接，参考下图：

（2）V型卡箍力矩施工通常先打力矩，然后使用非金属锤重复轻敲卡箍再打力矩直到力矩不再变化。（图4）

2.环型卡箍

参考图示的环形卡箍，安装要确定所需连接部件都确保连接正确，箍套没有皱褶，卡箍受力均匀，再带紧螺帽。（图5）

3.卡扣式卡箍

卡扣式卡箍的安装要确保管道、衬套、封圈安装到位，卡扣锁好，如在ACM上用的这个卡箍安装后中间有微小间隙正常，部件运转正常后如有轻微漏气再次调整可以避免漏气。（图6）

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图 6 卡扣式卡箍安装

图 5 环形卡箍安装

图 4 V型卡箍安装

2.环型卡箍

参考图示的环形卡箍，安装要确定所需连接部件都确保连接正确，箍套没有皱褶，卡箍受力均匀，再带紧螺帽。（图5）

3.卡扣式卡箍

（三）卡箍施工注意事项

结合前面谈到的安装不到位可能发生的问题和实际安装事例，这里简述一些常见卡箍安装的注意事项：

1.安装时注意不要直接安装过紧：

（1）如涉及前后部件配合或需调整部件方向，如果直接安装过紧可能导致其他部分无法正常连接和安装、局部管路受力过大等情况；

（2）如卡箍的力矩很小，容易超力矩施工导致卡箍或相关部件损伤。

2.使用T型螺栓固定的卡箍

特别是卡箍本身硬度不高的情况下，拆装时要注意固定T型螺栓头再进行拆装，否则容易造成卡箍与T型螺栓头的接触点受力过大，导致卡箍产生变形或断裂。（图8所示）

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图 7 安装过紧

3.使用自锁螺帽固定的卡箍

自锁螺帽在螺纹阶段，顺时针或逆时针转动时都有一定的力矩，转动过程中也会产生一定的热量，转动不宜过快，否则容易热量集中有可能烫伤手，或导致螺纹滑丝、卡住的情况发生，如果拆装转动太快感觉热量明显提高，应等待冷却后再继续拆装。切忌使用电钻拆装自锁螺帽，否则难以感受拆装螺纹的力，导致卡箍报废。

（四）卡箍力矩值：（图10）

卡箍力矩值查询方法：

（1）参考手册施工力矩要求

（2）参考卡箍本体上力矩要求

（3）查询AMM20章标准力矩

（4）查询波音图纸安装力矩

卡箍的力矩查询特别之处在于可能会在卡箍本体上标识此处力矩，其余查询方法与其他紧固件类似，首先查看相关安装工卡或卡箍本体上是否标识力矩值范围，如若没有再查询对应标准力矩值或波音图纸的安装力矩，对于波音图纸查询，往期精工杂志有详细的查询方法，这里不再赘述。

对于力矩施工需要注意很多卡箍的安装手册都要求重复轻敲卡箍再磅紧力矩值，直到力矩值不再变化，防止卡箍受到的磅紧力不均匀，导致振动后力实际磅紧力降低，连接不可靠的情况。

图 8 T型螺栓

螺纹的力，导致卡箍报废。（图9）

四、安装示例

图 9 自锁螺帽

图 10 力矩查询

（一）五级单向活门卡箍正确安装示例：（图11）

图 11 五级单向活门卡箍

1.连接卡箍保持引气单向活门固定位置。

注：这时不要拧紧卡箍。

2.带紧卡箍。

（1）调整卡箍的方向，使其与相邻结构保持最大间隙。

（2）拧紧卡箍到指定的力矩

（3）使用橡胶锤轻敲卡箍

（4）再次拧紧卡箍到指定的力矩

（2）拧紧卡箍到指定的力矩

（3）使用橡胶锤轻敲卡箍

（4）再次拧紧卡箍到指定的力矩

3.检查上部卡箍渗漏

注：允许出现扩散渗漏，必须修复喷射渗漏。

注：只对五级活门的下游卡箍加压并进行渗漏测试。无需对上游卡箍进行渗漏测试。

（二）设备冷却风扇卡箍不正确安装示例：（图12）

卡箍安装过紧导致设备冷却跳开关跳出：此处卡箍力矩值仅20-25in-lb，力矩值较小，且风扇叶片与外壳距离小，风扇叶片又靠近卡箍处，卡箍过紧，就导致叶片与外壳接触，转动受阻，导致跳开关跳出。

五、总结

卡箍属于机械部件其本身不容易损坏，结合前面提到的卡箍安装不到位可能发生的问题，很多都是施工不当导致，作为组合式装配部件，影响安装的因素很多，这里仅阐述部分经常遇到的问题，希望大家能以卡箍为例，重视维修过程中的“施工到位”，从施工的角度节约成本，防控安全隐患。

参考文献

[1] CTSO-C171 航空器卡箍技术标准， 2019

[2] Aircraft Maintenance Manual，2023

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图2 左侧参考基准线组合体计算结果

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2023年2月8日，B-7873飞机执行KY3207航班（昆明-扬州），昆明过站飞机推出后右发右点火起动不成功，为判断故障让机组尝试用左点火起动，起动成功，后续将飞机拖回，按MEL保留右发右点火，执行M项放行飞机。2月8日航后EEC测试无代码，更换点火激励器后，点火听音测试不通过，EEC有代码74-30962，更换点火电嘴后测试正常。

B737NG点火系统故障浅析

■ 韩旭辉 MCC 翼控班组

摘要：飞机发动机起动不成功在航线屡见不鲜，极易造成航班延误。导致飞机发动机起动不成功的原因按系统分类，主要有四个系统：起动系统，点火系统，燃油系统和发动机控制系统。本文针对B-7873飞机右发启动后右点火不成功故障，对点火系统故障进行总结分析，并给出排故思路和过站快速判断处理办法。

关键词：点火系统，EEC，点火导线，点火电嘴，点火激励器

一、引言

激励器后，点火听音测试不通过，EEC有代码74-30962，更换点火电嘴后测试正常。

2月10日，B-7873飞机昆明过站，故障再现，飞机拖回按MEL保留右点火系统后，完成M项，测试EEC无代码，右发右点火仍无法起动，飞机停场排故，后续更换EEC及EEC到点火激励器的MW0302线束，测试正常，次日跟机观察使用2次右点火正常，后续故障未再现。

二、系统原理

1.点火系统简述

点火系统的作用就是给燃烧室提供电火花进行燃烧的。每台发动机有两套相互独立工作的点火系统，左点火和右点火系统。左点火系统的电来自交流汇流条，右点火系统的电来自备用汇流条，右点火不允许失效保留（MEL保留右点火时，是执行M项将正常的左点火系统接到备用汇流条）。点火系统通常是人工操作的。但是当 EEC 探测到发动机可能熄火时点火系统也会自动工作。

点火系统的主要部件有：点火选择电门、点火激励器、点火导线和点火电嘴。起动手柄、起动电门、点火选择电门和EEC共同控制点火。

EEC接收起动手柄、起动电门，点火选择电门及CDS/DEU信号，提供电源给点火激励器，点火激励器将115V电压转换成15000-20000V的高压电源，通过点火导线供给点火电嘴，点火电嘴点燃燃油喷嘴出口的燃油。（图1）

起动发动机时，一般N2转速达25%时开始提起动手柄供油点火。提起动手柄至慢车位时，点火控制系统实现以下控制：

115V转换汇流条、115V备用汇流条的交流电源分别通过两个闭合的点火电门（由起动手柄控制）送至EEC。EEC根据驾驶舱内的起动电门位置、点火选择电门位置来控制在EEC内部的四个点火ON/OFF电门，四个点火ON/OFF电门控制115V交流电115伏交流电被送至左、右点火激励器。

在地面使用单点火起动发动机的情况下，由于每次发动机运转时，仅一个EEC通道在工作，而每个EEC通道只控制一个点火ON/OFF电门的闭合或断开，以将转换汇流条或备用汇流条的115伏交流电送至左或右点火激励器。故每次提起动手柄时，只有一个点火ON/OFF电门闭合，从而实现单点火系统工作。下图为EEC工作在A通道时选择左点火的原理图。

起动发动机时，一般N2转速达25%时开始提起动手柄供油点火。提起动手柄至慢车位时，点火控制系统实现以下控制：

同理，当双点火系统工作时，工作的EEC通道控制相应的两个点火ON/OFF电门的闭合或断开，从而实现双点火工作，下图EEC工作在A通道时选择双点火的原理图。（图3）

2.起动电门不同位置的点火方式

地面位（GRD）：当起动电门放到地面位时，启动机工作带动发动机转动。当启动手柄放到慢车位时开始供油点火。

关断位（OFF）：当起动电门关断位时，通常情况下点火不工作。但是 EEC 探测到可能存在发动机熄火时会自动打开点火系统。

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图2 A通道左点火原理图

图1 点火系统部件图

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连续位（CONT）：机组在下列情况下将电门放到连续位：起飞、进近、着陆、恶劣天气。当电门在此位置时，打开相应的电嘴连续工作

飞行位（FLT）：当启动电门飞行位时，左右点火电嘴同时工作。EEC不使用点火选择电门的位置信息。

图3 A通道双点火原理图

3.发动机点火自动控制

如果出现下列情况之一，EEC打开发动机的双点火系统进行点火：

--发动机起动手柄在慢车位置，起动开关在FLT位；

--发动机起动手柄在慢车位置，起动开关在GRD或CONT位，飞机在空中，N2小于慢车；

--发动机起动手柄在慢车位，发动机非指令减速或N2小于57%，但大于50%，此时两个点火系统接通30秒。

如果出现下列情况之一，EEC自动关断点火：

--发动机起动电门不在需要点火的位置

--地面热起动

--地面湿起动

--发动机起动手柄在慢车位，飞机在地面，发动机完成起动，N2减小到50%，且EGT大于起动限制

--由于N2小于慢车或N2非指令减小而使点火系统接通，当发动机速度恢复正常时

指令减速或N2小于57%，但大于50%，此时两个点火系统接通30秒。

如果出现下列情况之一，EEC自动关断点火：

--发动机起动电门不在需要点火的位置

--地面热起动

--地面湿起动

--发动机起动手柄在慢车位，飞机在地面，发动机完成起动，N2减小到50%，且EGT大于起动限制

--由于N2小于慢车或N2非指令减小而使点火系统接通，当发动机速度恢复正常时

三、故障处理分析

点火系统故障排故主要分两种情况。

1.EEC及EEC上游的部件故障。一般自检EEC会有输入点火电源故障代码或者EEC故障代码，按代码根据隔离手册排故即可。EEC上游部件只有导线和跳开关，隔离故障比较简单，这种故障出现的概率比较低。

2.EEC下游部件故障，即点火激励器，点火导线或点火电嘴故障，一般EEC没有代码记录。EEC下游部件故障，EEC监控不到。但是通过对比手柄信号，燃油流量和EGT反馈信号，EEC能判断点火系统是否故障。如果EEC发出点火指令后一定时间内EGT不上升，EEC就会关闭FMV，可能还会记录点火故障代码。

如果出现下列情况之一，EEC自动关断点火：

--发动机起动电门不在需要点火的位置

--地面热起动

--地面湿起动

--发动机起动手柄在慢车位，飞机在地面，发动机完成起动，N2减小到50%，且EGT大于起动限制

--由于N2小于慢车或N2非指令减小而使点火系统接通，当发动机速度恢复正常时

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图4 点火系统供电原理图

如果EEC有点火失效代码，根据代码确定是哪边系统故障；如果EEC没有代码，需要通过和机组沟通或译码确定使用了哪边的点火系统，再详细检查对应系统的点火激励器，点火导线和点火电嘴。

2月8日过站飞机右发右点火故障，通知机组使用左点火起动成功，按MEL执行M项保留右点火系统，将左右点火系统供电电缆对换，相当于将左点火系统连接到交流备用汇流条，用左点火激励器及其下游部件替代右点火激励器及其下游部件完成驾驶舱的右点火指令。完成M项后，右点火执行听音测试通过，机组使用右点火起动发动机成功，继续执行航班。由此判断，右点火系统故障来自右点火供电电缆下游，不是由EEC右点火故障造成的。

2月8日航后执行EEC测试无代码，且根据右点火系统可保留，确认故障来自点火激励器及其下游部件，航后首先更换了点火激励器，听音测试未通过，有代码74-30962（3代表双通道），根据FIM双通道代码证明EEC上游供电正常。后续，更换点火电嘴，测试正常，无代码。

四、放行风险分析

2月10日，飞机执行完两段航班后，在昆明过站，飞机故障再现，再次按MEL保留右点火系统。但此次完成M项时，右点火听音测试未通过，无法保留右点火系统，飞机停场排故。很明显，此次故障来自点火激励器上游，且EEC和供电电缆的可能性最大。为了彻底排除故障防止相同故障再次导致航班延误，将EEC和供电电缆同时更换，并多次试车测试正常，确认故障排除。

从实际排故过程和故障现象来看，虽然两次故障发生时间只间隔2个飞行循环，但是关联性却不大，排故思路也不相同，很明显第一次故障在点火激励器及其下游，第二次故障在点火激励器上游，是两次独立的排故。当然，由于EEC为电子器件，也不能排除第一次故障由于EEC内部的不稳定故障导致，但是概率较低。（图4）

图5 右点火M项原理图

发动机点火系统的保留按是否进行ER延程飞行分类，两种保留的区别仅在于机组执行的O项，由于正常航班为非ER延程飞行，所以一般情况下，我们都按照非ER延程飞行进行保留：

1.发动机左点火失效（对于非延程飞行），依据MEL74-01-02-01B放行，除ER延程飞行外，可以不工作，只要：a. 点火选择电门保持在BOTH 位；b. 相关发动机右点火系统工作正常。

通，也就是点火激励器的上游电路正常；2.同时左点火激励器及其下游工作正常。只有这两个条件同时满足，才能完成M项，按MEL保留右点火，即保留的是右点火激励器及其下游部件。确保备用汇流条供电的意义在于：当交流电源系统故障时，还有备用电源可用。

火激励器及其下游部件，航后首先更换了点火激励器，听音测试未通过，有代码74-30962（3代表双通道），根据FIM双通道代码证明EEC上游供电正常。后续，更换点火电嘴，测试正常，无代码。

选择电门保持在BOTH 位；b. 相关发动机右点火系统工作正常。

2.发动机右点火失效（对于非延程飞行），依据MEL74-01-02-02B放行，除ER延程飞行外，可以不工作，需要将相关发动机左点火器通过可接受的构型与交流备用汇流条相连接，且如果点火故障是由于一个EEC 右点火故障造成的，则不允许放行飞机（参见AMM74-00-00，EEC BITE 点火器测试）。

上图5所示为右点火的M项完成办法，完成M项的前提是：1.保证上图所示的绿色线路通路——即确保备用汇流条供电畅通，也就是点火激励器的上游电路正常；2.同时左点火激励器及其下游工作正常。只有这两个条件同时满足，才能完成M项，按MEL保留右点火，即保留的是右点火激励器及其下游部件。确保备用汇流条供电的意义在于：当交流电源系统故障时，还有备用电源可用。

注意：保留点火系统时，如果目的地机场为高高原机场的起飞站，不能保留。

五、排故总结

两次故障囊括了点火系统的大部分故障原因：EEC及EEC下游的三个部件：点火电嘴，点火激励器，EEC；及下游的两个线束：点火导线和供电电缆。对于EEC上游的故障，出现的情况较少，同时一般都有EEC代码作为排故指导，这里不再赘述。

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图6.点火激励器输出端插钉

1. 由于点火激励器产生15000-20000V的高压电，在维修过程中应加强对点火激励器输出端，点火导线的检查（可配合更换点火电嘴任务进行检查）。确保点火激励器输出端插钉、点火导线两端清洁无烧蚀，视情清洁和更换。其中点火激励器输出端插钉可以根据成本管理提示单独更换。（图6）

2. 在日常点火系统部件的维护中，应注意保持清洁，清洁和安装部件时使用厂家规定的油脂或溶剂等耗材。

3. 飞机出港时的快速处理方法：典型点火不成功故障现象为：起动机能够带动发动机转动到满足启动发动机的转速要求或最大冷转速度，机组提起燃油手柄时，转速和EGT不上升。当发生发动机起动不成功时，可以通过询问机组N2转速和EGT数据或询问MCC是否收到报警来确定是否为点火故障。确认为点火故障后，切勿着急拖回飞机，先和机组确认相应点火跳开关是否闭合（如果跳开关未闭合，则闭合跳开关再次使用当前侧点火尝试起动），确认点火跳开关闭合后，通知机组尝试使用另一侧点火起动以便于判断故障办理保留或停场排故，并及时将故障告知MCC以便于后续航班调整，减少航班延误。同时注意：第一次起动失效后，再次起动时提醒机组完成冷转吹除发动机余油，防止发动机富油起动导致起动困难。

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本次结合对B7873飞机点火系统故障导致发动机起动不成功案例，通过对737NG飞机进行点火系统故障的系统原理进行分析和总结，为点火系统维护和故障处理提出了有效的建议，这将为后续昆航维修人员在处理发动机点火系统故障方面积累宝贵的经验，为提高排故效率进一步打下扎实的基础。

参考文献

[1] Boeing company:B737-600/700/800/900 Aircraft Maintenance Manual [Z],2022.

[2] Boeing company:B737-600/700/800/900 Fault Isolation Manual [Z],2022.

[3] Boeing company:B737-600/700/800/900 System Schematic Manual [Z],2022.

时，可以通过询问机组N2转速和EGT数据或询问MCC是否收到报警来确定是否为点火故障。确认为点火故障后，切勿着急拖回飞机，先和机组确认相应点火跳开关是否闭合（如果跳开关未闭合，则闭合跳开关再次使用当前侧点火尝试起动），确认点火跳开关闭合后，通知机组尝试使用另一侧点火起动以便于判断故障办理保留或停场排故，并及时将故障告知MCC以便于后续航班调整，减少航班延误。同时注意：第一次起动失效后，再次起动时提醒机组完成冷转吹除发动机余油，防止发动机富油起动导致起动困难。

4. 排故建议：在进行点火系统故障排故时，充分利用EEC自测和听音测试，根据故障代码和听音测试结果结合FIM进行排故。当判断为EEC下游故障时，先详细检查点火激励器、点火导线和点火电嘴，优先更换有烧蚀和物理损伤的部件，以提高故障排除的效率和准确性，切忌盲目更换部件判故。

5. 注意事项：由于点火激励器即使没有通电也可以释放电荷，为了保证人身安全，在给点火系统做工作前，确认点火激励器已断电至少5分钟，使点火激励器完全释放高压，以防止人员被电击受伤。

六、结语

嘴，点火激励器，EEC；及下游的两个线束：点火导线和供电电缆。对于EEC上游的故障，出现的情况较少，同时一般都有EEC代码作为排故指导，这里不再赘述。

部件判故。

基于乘客座椅对部件件号方位

判断的探讨

■ 林华龙工程技术室头号班组

摘要：探讨判断部件件号方位的方法，旨在指导工作者更好地使用CMM手册中已有体系资源判断部件件号方位，帮助提高查询手册效率。基于乘客座椅，通过了解CMM中黑圆点（•）缩进符和有效性代码字母的含义，掌握黑圆点缩进符和有效性代码在零部件之间的逻辑关系，并以此来判断缺乏直接的或无明显方位信息的部件件号方位。实践表明，通过CMM手册中资源判断部件件号方位是高效的和有经济效益的，解决了为直接从部件本体获得件号信息时但部件难拆下、部件铭牌件号信息模糊或丢失的问题，同时，这也为在其它领域使用好CMM手册提供了实践依据和借鉴意义。

关键词：有效性代码（EFF CODE）；黑圆点（•）缩进符；部件件号方位

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判断部件件号方位是机务工作者在查询部件维护手册CMM时常遇到的问题，尤其是在客舱中以对称的形式摆放的乘客座椅，如以头等舱座椅扶手区域损坏为例，工作者查询手册直接面对的问题是确定部件件号方位。如图1所示，座椅厂家手册是CMM 25-20-80某系列座椅的右侧头等舱座椅的过道装饰板下侧盖罩破损，在查询CMM中航材清单（IPL）的目录得知，损坏的零部件组件是手册中是IPL FIG 18 ITEM 125 Endbay Assembly，但该ITEM号分别是125/-125A/-125B/-125C四个型号组件，并且件号名称描述中没有直接给出诸如左中右的方位词，工作者仅直接依据件号名称这样的描述是无法判断件号方位的。对此，有工作者认为座椅扶手图示显示为右侧的过道扶手组件，并且标识了ITEM 125，那么航材清单中ITEM 125就是右侧过道装饰壳件号。也有工作者认为ITEM 125/-125A和-125B/-125C的这两组型号的件号都有一定编写规律，如件号48918311T0326FM和48918311T0326FM除了中间的数字11与12，48918367BBZ和48918368BBZ中除了BBZ前面的数字67与68，其余部分是一样的，并认为在本手册中数字1与7表示左，数字2与8表示右。其实，这些只是一种经验,它可以用于辅助判断，但很多时候它存在一定巧合的因素。实践表明，手册中给出数字1与2或7与8等这类现象表示左右是没有统一规范的，有时甚至与所认知的相反。一般而言，手册中图示是不能直接用来判断左或右侧的依据，而图示仅供参考。

图1 头等舱座椅过道侧扶手组件示意图

一、引言

Assembly，但该ITEM号分别是125/-125A/-125B/-125C四个型号组件，并且件号名称描述中没有直接给出诸如左中右的方位词，工作者仅直接依据件号名称这样的描述是无法判断件号方位的。对此，有工作者认为座椅扶手图示显示为右侧的过道扶手组件，并且标识了ITEM 125，那么航材清单中ITEM 125就是右侧过道装饰壳件号。也有工作者认为ITEM 125/-125A和-125B/-125C的这两组型号的件号都有一定编写规律，如件号48918311T0326FM和48918311T0326FM除了中间的数字11与12，48918367BBZ和48918368BBZ中除了BBZ前面的数字67与68，其余部分是一样的，并认为在本手册中数字1与7表示左，数字2与8表示右。其实，这些只是一种经验,它可以用于辅助判断，但很多时候它存在一定巧合的因素。实践表明，手册中给出数字1与2或7与8等这类现象表示左右是没有统一规范的，有时甚至与所认知的相反。一般而言，手册中图示是不能直接用来判断左或右侧的依据，而图示仅供参考。

48918311T0326FM除了中间的数字11与12，48918367BBZ和48918368BBZ中除了BBZ前面的数字67与68，其余部分是一样的，并认为在本手册中数字1与7表示左，数字2与8表示右。其实，这些只是一种经验,它可以用于辅助判断，但很多时候它存在一定巧合的因素。实践表明，手册中给出数字1与2或7与8等这类现象表示左右是没有统一规范的，有时甚至与所认知的相反。一般而言，手册中图示是不能直接用来判断左或右侧的依据，而图示仅供参考。

当然，工作者可以直接通过所需求的零部件上所印刷的件号信息或者所粘贴铭牌获得件号，这方法确实能够有效地解决问题，但是，当所需求的零部件存在拆装困难，甚至可能在拆之后就无法安装该件，此时工作者往往不会拆下零部件，即使拆下工作者也有可能无法直接从零部件本体上找到具体件号。除了寻求工程支援之外，工作者还需从手册所提供的信息进行判断。因此，为了更快更高效地判断部件件号方位信息，本文将结合日常工作实践，利用手册中已建立的逻辑体系探讨判断部件件号方位的方法。

二、判断部件件号方位的要素

在探讨判断部件件号方位的方法之前，有必要先认识在乘客座椅CMM手册中常出现的黑圆点（•）缩进符和有效性代码EFF CODE。（图2）

（一）黑圆点（•）缩进符

黑圆点（•）缩进符用于表示部件之间的上下级关系，并且通过不同数量的黑圆点缩进符表示不同级别的上下级关系。

的上下级关系，并且通过不同数量的黑圆点缩进符表示不同级别的上下级关系。一般而言，在所引用的乘客座椅CMM手册中，同一个图示航材部件清单（IPL）中，一种或多种构型或主组件是不附有黑圆点（•）缩进符，如图2中FIG 1 ITEM -1和-1A的件号名称。如果部件的描述被附有一个黑圆点（•）缩进符，则表示为构型或主组件的下级部件，如图2中FIG 1 ITEM 40有一个黑圆点（•）缩进符，它为ITEM -1和-1A的件号的下级组件；如果部件的描述被附有两个黑圆点（••）缩进符，则表示为紧跟着附有一个黑圆点（•）缩进符部件的下下级零部件，如图2中FIG 1 ITEM -45、-50和-55有两个黑圆点（••）缩进符，它为ITEM 40的件号的下级组件；以此类推，如果部件的描述被附有三个黑圆点（•••）缩进符，则表示为紧跟着附有两个黑圆点（••）缩进符部件的下下级零部件。另外，从航材采购的角度而言，如果购买了附有两个黑圆点（••）缩进符的部件，就包括了附有两个黑圆点（•••）缩进符的零部件。

（二）有效性代码EFF CODE

有效性代码用于标识主组件上使用的零部件。虽然通过不同数量黑圆点缩进符判断部件之间的上下级关系，但是在同一个图示航材零清单IPL中有多种同级别的构型或主组件，对同等级别黑圆点缩进符的部件，仅从黑圆点缩进符是无法判断零部件归属于哪一个不附有黑圆点缩进符的构型或主组件。因此，在每组部件图示的航材零部件清单IPL的开头，对每种构型组件或每个主组件赋予有效性代码字母，如图2的FIG 1和FIG 18的ITEM -1的栏目EFF CODE所示。在每种构型组件或主组件的下一级组件或零部件也给出了有效性代码字母，它表示下级组件安装于同样有效性代码字母的构型组件或上级组件上，如图2的FIG 1 IPL ITEM 65和ITEM 70有效代码A安装在构型组件ITEM -1中，而不是安装在有效性代码字母B的构型组件ITEM -1A上，以此类推。如果某些零部件没有给出有效性代码，这类零部件适用于同图示IPL的所有上级组件，如图2的FIG 1 IPL ITEM 40/-45/-50/-55无有效性代码均安装在构型组件ITEM -1和-1A中。每个主组件或每种构型组件所赋予有效性代码字母仅适用于当前部件图示的航材清单中，与其他的部件图示航材清单的有效性代码无直接关系，如图2的FIG 1航材清单构型组件与FIG 18的ITEM项仅是上下级别关系，在有效性代码字母之间无直接从属关系。

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图2 黑圆点缩进符和有效性代码

18的ITEM -1的栏目EFF CODE所示。在每种构型组件或主组件的下一级组件或零部件也给出了有效性代码字母，它表示下级组件安装于同样有效性代码字母的构型组件或上级组件上，如图2的FIG 1 IPL ITEM 65和ITEM 70有效代码A安装在构型组件ITEM -1中，而不是安装在有效性代码字母B的构型组件ITEM -1A上，以此类推。如果某些零部件没有给出有效性代码，这类零部件适用于同图示IPL的所有上级组件，如图2的FIG 1 IPL ITEM 40/-45/-50/-55无有效性代码均安装在构型组件ITEM -1和-1A中。每个主组件或每种构型组件所赋予有效性代码字母仅适用于当前部件图示的航材清单中，与其他的部件图示航材清单的有效性代码无直接关系，如图2的FIG 1航材清单构型组件与FIG 18的ITEM项仅是上下级别关系，在有效性代码字母之间无直接从属关系。

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1航材清单构型组件与FIG 18的ITEM项仅是上下级别关系，在有效性代码字母之间无直接从属关系。

三、应用黑圆点缩进符和有效性代码字母判断部件件号的方位

果某些零部件没有给出有效性代码，这类零部件适用于同图示IPL的所有上级组件，如图2的FIG 1 IPL ITEM 40/-45/-50/-55无有效性代码均安装在构型组件ITEM -1和-1A中。每个主组件或每种构型组件所赋予有效性代码字母仅适用于当前部件图示的航材清单中，与其他的部件图示航材清单的有效性代码无直接关系，如图2的FIG 1航材清单构型组件与FIG 18的ITEM项仅是上下级别关系，在有效性代码字母之间无直接从属关系。

黑圆点缩进符和有效性代码建起了零部件之间的关系网，也提供了一条判断部件件号方位的通道。以CMM25-20-80某系列头等舱座椅为例，以下所探讨的判断头等舱右侧座椅过道装饰板下侧盖罩的件号方位所使用的图与符号均来源于此座椅手册中。

第一步：依据已知的头等舱座椅构型和位置，从座椅本体上的铭牌得知，它是右侧座椅，件号：88840102NA01，查询CMM座椅概况图定位损伤的下侧盖罩是手册的FIG 1 ITEM 150，如图3所示。

图3 头等舱右侧座椅过道装饰板下侧盖罩

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位置，从座椅本体上的铭牌得知，它是右侧座椅，件号：88840102NA01，查询CMM座椅概况图定位损伤的下侧盖罩是手册的FIG 1 ITEM 150，如图3所示。

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四、应用黑圆点缩进符和有效性代码字母判断部件件号的适用范围

再从件号名称描述中得知，可查看IPL FIG 18详细的零部件号信息。

第三步：进入手册FIG 18中，定位至ITEM -1A件号48919108NA01，从EFF CODE栏得知该件号的有效性代码字母为B，且件号名称不附有黑圆点缩进符。相比FIG 1而言，该件在此FIG中为上级组件，依据有效性代码字母的关系，只要找到同样的有效性代码即可判断出目标件号方位。由于此次目的重点是判断航材件号方位，所以不在此图中谈论哪一个ITEM号才是损坏的装饰板，本人直接说明图5中ITEM 125位置是损坏的装饰板。接着查询FIG 18 IPL的ITEM 125，得知有ITEM125、125A、125C和-125A四个下侧盖罩件号，件号名称均带了一个黑圆点（•）缩进符，从而确定该件为FIG 18 上级组件ITEM -1和-1A的下级件。接着对比四个下侧盖罩件号有效性代码字母，得知ITEM -125A为有效性代码字母B，即件号48918312T0326FM为头等舱右侧过道装饰板下侧盖罩。

第二步：从CMM FIG 1航材清单(IPL)中首页得知该损坏的零部件安装在右侧双位标准座椅，件号88840102NA01的有效性代码字母B，且件号名称不附有黑圆点缩进符的构型组件，其中件号名称字符“RH”是一个非常明显方位信息，也就是说，只要找到安装于右侧座椅的下组件，即可判断目标件号的方位。接着查询IPL的ITEM 150，得知均附上了一个黑圆点（•）缩进符的ITEM150和-150A两个外侧装饰板组件件号，确定该件为ITEM -1和-1A的下级组件。依据有效性代码字母的关系，在同一个FIG ITEM中，同样有效性代码字母表示下一组件安装于该有效性代码字母的构型组件或主组件上，即由右侧座椅件号有效性代码字母B，其下一级过道侧装饰板组件为有效性代码字母B的ITEM -150A，件号：48919108NA01，如图4标黄区域所示。

图4 头等舱座椅 FIG 1 部分航材清单

图5 头等舱座椅 FIG 18 部分航材清单

本文中，笔者虽然应用黑圆点缩进符和有效性代码字母判断乘客座椅部件件号方位，

和有效性代码字母判断乘客座椅部件件号方位，但实际上，该方法同样适用于厕所、厨房和插件等手册，这类部件手册共同特点是以黑圆点缩进符和有效性代码字母表明部件之间的关系，其中有效性代码字母有明显区别于波音IPC手册的飞机有效性，因此该方法不能应用于查询波音IPC手册中，尤其是判断部件方位，这也是为何波音IPC手册涉及该问题时常常会索引查询相应的CMM。

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综上所述，面对如客舱乘客座椅中对称性的零部件，若从该零部件名称不能直接获得方位词时，且难以直接拆下零部件获得件号信息或者难以读取零部件铭牌件号信息时，工作者应用黑圆点缩进符和有效性代码字母的逻辑关系对判断部件件号方位是非常有效的。同时，在应用该方法的过程中，我们又更深入理解CMM手册中黑圆点缩进符和有效性代码字母的含义和零部件之间逻辑关系，这为我们进一步在其它领域使用好CMM手册提供更好的基础和借鉴意义。

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图1 发动机滑油系统示意图

CFM56-7B发动机是CFM（赛峰国际公司）推出的一款经典型号大涵道比发动机发动机，多年来广泛装机于737NG飞机上。CFM56-7B 发动机使用全流式滑油系统，主要由三个子系统组成：

别于波音IPC手册的飞机有效性，因此该方法不能应用于查询波音IPC手册中，尤其是判断部件方位，这也是为何波音IPC手册涉及该问题时常常会索引查询相应的CMM。

五、结论

基于B737NG飞机ACMS的CFM56-7B发动机

滑油系统常见故障远程监控方案探究

■ 辛雷生产计划与控制室启程班组胡雷 MCC 翼控班组

摘要：发动机是飞机的心脏，而滑油则可以称作发动机的血液，发动机滑油系统的运行状况，直接关乎飞机的飞行安全。因此，对发动机滑油系统实施远程监控，可以第一时间发现系统存在的可能故障状况，从而第一时间发现飞行安全隐患，为采取有效的应对措施赢得时间、降低成本。本文通过对B737NG飞机ACMS系统及滑油系统原理进行简要阐述，旨在研究通过ACMS系统来实时监控滑油系统的运行状态，通过ACARS报文及时将探测到的可能故障及时传递至地面监控系统，从而达到实时监控和及时处理的目的。

关键词：滑油系统，ACMS，远程监控，故障分析

1. CFM56-7B发动机滑油系统简介

个子系统组成：即滑油储存系统、滑油分配系统、参数指示系统。滑油储存系统的主要作用是储存滑油并连续供应充足的滑油到分配油路，储存系统还可以实现滑油量的检查和加注滑油的功能。滑油分配系统主要实现供油、回油和通气三个功能。参数指示系统通过一系列的传感器和显示电子装置（DEU）实现，包括：回油滤旁通、滑油低压、滑油压力、滑油温度和滑油量等指示，发动机滑油系统如图1所示。

2.1滑油系统参数与指示

发动机滑油指示系统提供滑油系统信息至显示电子设备（DEU），在 P2或者P9 （中央仪表板）上的主和辅助发动机显示器显示如下信息：滑油量、滑油压力、滑油温度、滑油回油滤状况，上述信息分别来自于滑油量传感器、滑油压力传感器、滑油温度传感器、回油滤堵塞传感器。其中滑油量传感器直接发送滑油量数据至 DEU，其它3个的部件通过EEC发送信息至 DEU；查看滑油压力、温度以及回油滤状况信息需要对EEC通电。

2. B737NG飞机滑油系统参数指示与常见故障

器、滑油温度传感器、回油滤堵塞传感器。其中滑油量传感器直接发送滑油量数据至 DEU，其它3个的部件通过EEC发送信息至 DEU；查看滑油压力、温度以及回油滤状况信息需要对EEC通电。

对于滑油量：可用滑油量以夸脱为单位显示在P9面板辅助发动机显示器上显示，当发生压缩显示时，则显示在P2面板的主发动机显示器上显示。显示范围为0至21夸脱，因为机翼上反角原因，相同实际油量情况下，右发显示大于左发。当滑油量小于4夸脱时，一个LO（油量不足）信息显示35秒。

对于滑油压力：CFM56-7B发动机采用一个压力传感器采集前收油池、TGB供油管路和TGB腔穴之间的压差。该传感器有2个敏感元件分别通往EEC的通道A和通道B。当感受到低压时，在主发动机参数显示器上将会点亮“LOW OIL PRESSURE”并且闪亮10秒；当处于起飞和着陆阶段，闪亮将会被抑制。发动机的滑油压力随N2转速升高而增大，随滑油温度升高而降低。DU上滑油的黄色指示警告值随发动机转速而变化，红色指示为发动机运转时滑油压力小于13PSI。滑油压力也不是越高越好，最大滑油压力不能超过69PSI。滑油压力高说明油路可能有堵塞，比如滑油管路积碳使管路变窄。正常巡航滑油压力在45PSI左右，根据巡航条件不同，有可能在35-55PSI。

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抑制。发动机的滑油压力随N2转速升高而增大，随滑油温度升高而降低。DU上滑油的黄色指示警告值随发动机转速而变化，红色指示为发动机运转时滑油压力小于13PSI。滑油压力也不是越高越好，最大滑油压力不能超过69PSI。滑油压力高说明油路可能有堵塞，比如滑油管路积碳使管路变窄。正常巡航滑油压力在45PSI左右，根据巡航条件不同，有可能在35-55PSI。

对于滑油温度：当滑油温度改变，对应的滑油粘度系数也就改变。滑油温度升高，粘度降低。滑油的温度需要在一个合适范围，才会提供最好的润滑效果。CFM56-7B发动机采用一个温度传感器采集前收油池和TGB供油管路的滑油温度，该传感器有2个敏感元件分别通往EEC的通道A和通道B。

对于滑油滤旁通警告，CFM56-7B发动机采用滑油回油滤堵塞电门来给EEC信号。滑油回油滤堵塞电门监控回油滤进出口压差，当压差大于11.6PSID，且时间大于60秒，点亮“OIL FILTER BYPASS”,发生真实堵塞，EEC不会记录故障。目前针对滑油滤旁通警告出现的故障率较高，真实发生堵塞导致旁通警告的比较少见，出现较多的都是假警告。究其原因是用于旁通警告的电门设计问题，电门给EEC的A和B两个通道的信号都来源于该电门，不像其他参数用于EEC的A、B通道的信号都来源于独立的信号源，而EEC软件中又有电门不一致触发旁通灯亮的逻辑，由此一来就导致该电门可靠性不高，当回油滤压差电门销钉同时接地则会导致假警告。

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2.2滑油系统常见故障

尽管CFM56-7B是一款十分成熟的发动机，但是也不可避免的有一些常见故障。通过对公司28架机队的3年维修记录分析，常见滑油系统故障为滑油消耗率过高、滑油渗漏、滑油温度高、滑油压力不正常等。

2.2.1滑油消耗率高

滑油消耗率高是指发动机在规定使用时间内消耗滑油量超出标准，业界通常以夸脱每小时作为单位，消耗率搞的主要原因是轴承封严密封性下降、篦齿封严磨损、管路渗漏等。

2.2.2滑油渗漏

封圈失效、管路接头松动、滑油加注操作不正常等是导致滑油渗漏的主要原因。

2.2.3滑油温度高

滑油温度高主要是由于滑油空气冷却器散热片脏导致，过高的滑油温度会使得滑油粘稠度降低，润滑效果减弱，进一步导致轴承、齿轮磨损增加，磨损产生的碎屑造成油滤堵塞等，进一步产生严重的后果会造成发动机停车。

2.2.4滑油压力低

低滑油压力会导致润滑不充分，从而发生严重磨损造成部件损坏、油路堵塞等，最终导致发动机停车。

2.2.5滑油回油滤旁通警告

滑油回油滤旁通警告出现的假警告比较多，而真实堵塞导致的警告则比较少，是因为滑油回油滤旁通警告电门设计问题以及EEC软件对触发滑油滤旁通灯亮逻辑共同导致了滑油回油滤旁通警告可靠性不高。

是因为滑油回油滤旁通警告电门设计问题以及EEC软件对触发滑油滤旁通灯亮逻辑共同导致了滑油回油滤旁通警告可靠性不高。

3.1ACMS系统组成

B737NG飞机ACMS系统的主要部件为DFDAU（数字式飞行数据获取组件），其内部有两个CPU（中央处理器）。其中CPU1主要处理数据记录功能，为FDR（飞行数据记录器）提供数据，采用字帧格式进行存储记录。而CPU2为ACMS提供数据，处理用户请求，其内容和格式可以由用户自定义。

3.2ACMS功能

ACMS即飞机状态监控系统，能够实时采集并处理飞行数据并存入磁盘，也就是通常所说的QAR数据，可用于工程调查、排故分析等各种特殊目的。对获取到飞行航段的完整QAR数据，利用地面强大的计算机软件对数据进行分析，通过大数据可以发现飞机故障之前某一参数就会有逐渐变化趋势，也可以达到故障预警的效果。另外，ACMS可以根据预先设置好的逻辑进行对特定参数进行监控和记录，产生特定格式的报告，以达到飞行性能监控的目的。如果结合ACARS（飞机通讯寻址与报告系统）系统，将触发的报告以ACARS报文的形式传送到地面，则可以实现飞机飞行过程中的远程监控。

3. B737NG飞机ACMS系统原理简介

4. 基于ACMS滑油系统远程监控

4.1远程方案设计

基于ACMS系统的监控逻辑可以预先设置这一特点，对ACMS的软件把所需要监控的参数逻辑及触发条件提前设置好，当收集到的符合条件数据即刻触发报文，通过ACARS经甚高频网络传送至地面基站，航空公司地面终端可以对收到的报文进行解码和处理。根据报文类型及参数，将其转化为时而合理的系统告警，针对不同级别的警告，设置对应的快速处置检查单和排故流程。对于可能危及飞行安全的超限报告，采取音响、视觉警告来提醒地面监控人员，可以为地面决策赢得宝贵时间，实现提前在目的地做好排故准备，如图2.所示为系统原理框图。

4.2监控逻辑

对发动机滑油系统的滑油量、滑油滤信号、滑油温度、滑油压力四个参数进行监控。对历史故障数据进行分析，将超限情形分为三种级别。1级为最严重级别，需立即采取措施，3级为轻微级别，视情采取措施或预防措施。（图3）

5. 小结

针对CFM56-7B发动机的滑油系统来说，目前可通过GE的远程监控网站，但是GE参数监控门限值的设置是为了适应世界机队，对航空公司而言，意义不是特别大，所以有些故障并不能得到有效的监控。但我们还可以采用ACMS系统的监控逻辑来有效监控，结合自身机队，设置科学合理的监控门限值，同时结合AHM（Airplane Health Managemen），提升故障预警率，同时还可提高故障排除效率，实现精准排故，节约成本，减少航班延误。

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们还可以采用ACMS系统的监控逻辑来有效监控，结合自身机队，设置科学合理的监控门限值，同时结合AHM（Airplane Health Managemen），提升故障预警率，同时还可提高故障排除效率，实现精准排故，节约成本，减少航班延误。

图2 远程监控系统原理框图

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图3

这样就将被动的故障维修变为主动的预防性维修，对机队技术状态和预防重大机械原因的不安全事件有着重要意义。

浅谈对NG飞机SOURCE OFF，GENERATOR OFF

BUS，TRANSFER BUS OFF指示灯的理解

■ 聂永兴航线二中队朝阳班组

摘要：飞机交流电系统非常复杂，并且其的可靠性对保障飞机安全至关重要。为了准确及时地确定电源系统故障，提高航线排故效率，针对波音737系列飞机的SOURCE OFF，GENERATOR OFF BUS，TRANSFER BUS OFF三个指示灯，从原理分析，提高认识和理解，以便进行高效精准排故。

关键词：飞机电源系统交流电

引言

飞机作为人类实现飞天梦想的工具，其自身的构成是十分复杂的，尤其现代飞机为提高其安全性的多余度设计．使飞机更加的复杂。在这个复杂的大系统中，飞机电源系统是飞机正常运作的关键。

1、飞机电源系统的发展历程

50年代以前，飞机电源系统是24V低压直流(LvDC)电源系统，当时发明的低压直流起动／发电系统被认为是飞机直流电源系统发展的一个重要里程碑。随后飞机供电系统容量急剧增加，由于当时直流灭弧和直流电机电刷拉弧两大技术问题无法解决，迫使飞机直流供电系统转变为交流供电系统。80年代以前飞机的交流供电系统，是用机械恒装将发动机变化的转速变成恒速，再带动发电机旋转，称为恒速恒频(cscr)系统。它无法实现起动／发电双功能。80年代电力电子技术大发展，此时实现了用电力电子装置取代机械恒装，这样就出现了变速恒频(vscv)系统。这种系统能实现起动／发电双功能，但很复杂。80年代与90年代电力电子技术、电机控制技术大发展，解决了直流灭弧和电机控制问题，飞机电源系统重新回到直流电源系统，但此时因容量要求大，直流输出电压从原来的24V升高到了270V，此即称为高压直流(HVDC)供电系统。这样飞机上先后采用过的电源系统就有低压直流(LVDC)电源系统，变频交流电源系统，恒速恒频(CSCF)电源系统、变速恒频(VSCF)电源系统和高压直流(HVDC)电源系统。

成恒速，再带动发电机旋转，称为恒速恒频(cscr)系统。它无法实现起动／发电双功能。80年代电力电子技术大发展，此时实现了用电力电子装置取代机械恒装，这样就出现了变速恒频(vscv)系统。这种系统能实现起动／发电双功能，但很复杂。80年代与90年代电力电子技术、电机控制技术大发展，解决了直流灭弧和电机控制问题，飞机电源系统重新回到直流电源系统，但此时因容量要求大，直流输出电压从原来的24V升高到了270V，此即称为高压直流(HVDC)供电系统。这样飞机上先后采用过的电源系统就有低压直流(LVDC)电源系统，变频交流电源系统，恒速恒频(CSCF)电源系统、变速恒频(VSCF)电源系统和高压直流(HVDC)电源系统。

737NG机型交流电系统采用的是CSCF电源，115V，400 Hz 三相交流电，由发动机驱动IDG产生，发电机容量：90KVA，

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机驱动IDG产生，发电机容量：90KVA，每台发动机驱动一台；或者APU 启动发电机来提供 (32,000英尺 (9754 m)以下提供90KVA, 到41,000英尺 (12,497 m) 时降低到66KVA)，另外交流电系统设计中加入了防止相同负载在同一时间加载两份电源的设计。

2.1 飞机上的电源面板

如图，飞机上电源面板位置及指示（见图1）

2、下面将通过对系统的原理介绍及两例故障分析来浅谈对NG飞机SOURCE OFF，GENERATOR OFF BUS，TRANSFER BUS OFF这三个指示灯的理解。

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逻辑门E：对应侧的APB和GCB断开，EPC也断开。

逻辑门F：APB闭合，但对应侧的供电电门还在OFF位。

TRANSFER BUS OFF（琥珀色）--当一侧交流汇流条没电时，对应侧的TRANSFER BUS OFF灯亮。

GENERATOR OFF BUS（蓝色）--GCB断开，对应侧的GEN BUS OFF灯亮。即IDG没有对相应的转换汇流条供电时，此灯点亮。

实际电路中，GEN OFF BUS灯、TRANSFER BUS OFF灯和SOURCE OFF灯的逻辑（见图2）：

当GCB内的TRIP线圈通电，GCB断开，其中一对辅助触点闭合，给GEN BUS OFF灯提供地信号，点亮GEN BUS OFF灯。（D340：PIN10--PIN16触点用于指示TRIP，而PIN4--PIN19触点才用于控制。所以GEN OFF BUS灯亮，不代表真的已经TRIP，实际排故中需要增加一步验证指示故障的步骤。

当以下任一逻辑门输出为真时，TRANSFER BUS OFF灯亮：

逻辑门A：GCB和BTB都未闭合。

逻辑门B：GCB断开，BTB闭合，但连接汇流条上没电。

逻辑门C：BTB断开，GCB闭合，但IDG输出电源存在过压/欠压、过频/欠频、相序错误。

当以下任一逻辑门输出为真时，SOURCE OFF灯亮：

图1

2.2 原理介绍

依据波音SDS系统手册描述部分可知，SOURCE OFF灯（琥珀色）--一侧的交流汇流条不是由最后一次选择的电源供电时SOURCE OFF 灯亮。例如当发电机控制断路器 GCB1 跳开交流转换汇流条1通过汇流条接断路器 BTB 由整体驱动发电机IDG2 供电时左SOURCE OFF灯亮。

电时SOURCE OFF 灯亮。例如当发电机控制断路器 GCB1 跳开交流转换汇流条1通过汇流条接断路器 BTB 由整体驱动发电机IDG2 供电时左SOURCE OFF灯亮。

图2

点亮的条件有两个，分别由紫色线路和绿色线路标出（见图3）

2.3具体案例：

1、某航一架飞机郑州过站，机组反映使用APU接电时，左侧无法接电，SOURCE OFF灯亮。机组认为飞机使用APU时飞机左侧电源系统接不上电，机场机务按照MEL24-02，失效了APU发电机系统，使用电源车完成过站保障。航后检查发现，APU接电时，左侧和右侧的TRANSFER BUS OFF是熄灭状态，只有左侧的SOURCE OFF灯亮。飞机上也没有其他的故障旗，各个系统使用均正常。

根据SSM24-22-11，SOURCE OFF灯点亮的条件有两个，分别由紫色线路和绿色线路标出（见图3）

2：对应的APU电源电门没有闭合，但是APB已经闭合。

那么SOURCE OFF灯亮，必须满足两个点亮条件的任意一个。

先看第二个点亮条件，对应的APU电源电门没有闭合，且APB闭合。

由现场排故工作者反馈当左侧的APU电源电门闭合时，左右两侧的TRANSFER BUS OFF灯都是熄灭状态，由此可知，BPCU肯定得到了APU左侧电源电门闭合的信息，同时APB也肯定闭合了，所以不满足这个SOURCE OFF灯点亮的条件，所以SOURCE OFF点亮不是因为条件二。

1：GCU1探测到EPC，对应的GCB和对应的APB均在断开位。

2：对应的APU电源电门没有闭合，但是APB已经闭合。

那么SOURCE OFF灯亮，必须满足两个点亮条件的任意一个。

先看第二个点亮条件，对应的APU电源电门没有闭合，且APB闭合。

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图3

这个SOURCE OFF灯点亮的条件，所以SOURCE OFF点亮不是因为条件二。

手册系统介绍部分去认为是转换汇流条使用的电的来源和最后选择的不一样，那么可能又会造成排故方向的错误，更换面板，BPCU GCU等部件，浪费人力和航材资源；只有系统原理部分和系统原理图相结合，理解并清楚知道当满足以下两个条件之一，SOURCE OFF灯才会点亮--1：GCU1探测到EPC，对应的GCB和对应的APB均在断开位。2：对应的APU电源电门没有闭合，但是APB已经闭合。在此认知基础上去指导排故，才能精确高效的隔离出故障，减少部件的拆换率。

2，某航飞机落地反映APU和地面电源间歇性接不上电，接地面电源的时候左侧的TRANSFER BUS OFF灯和GEN BUS OFF灯亮而SOURCE OFF灯不亮。再次启动APU接电正常，多次切换也正常。自检APU当前和历史无信息，GCU自检正常，AGCU自检前有GCB/APB信息。

依据SDS手册系统描述部分，可将相关原理简述如下：BPCU和GCU共同控制并保护电源系统。GCU控制和监控电源品质，并接收电门的位置信号，当电源品质正常时，GCU给BTB闭合信号。同时，GCU和BPCU相互传输信号。本着电网不能并联供电的原则，如果一侧汇流条有其它电源供电，BPCU不会让GCU给BTB发送闭合信号。具体逻辑参见SSM24-23-11（见图4）。

图4

再来看第一个条件：GCU1探测到EPC，对应的GCB和对应的APB均在断开位。飞机在地面使用APU供电时，EPC和GCB均为断开， APB应该是闭合的，但是此时SOURCE OFF灯亮，说明GCU误认为APB断开了。

由SSM24-22-11可知，GCU是通过APB中的5-20触点来探测APB是否闭合的，所以我们判断此次SOURCE OFF灯亮是由APB中5-20触点故障导致的，更换APB后，故障得以排除。

总结-对SOURCE OFF灯的理解，如果只是认为单侧的电源失效，那么就会错误的按照MEL去失效APU放行飞机；如果依据手册系统介绍部分去认为是转换汇流条使用的电的来源和最后选择的不一样，那么可能又会造成排故方向的错误，更换面板，BPCU GCU等部件，浪费人力和航材资源；只有系统原理部分和系统原理图相结合，理解并清楚知道当满足以下两个条件之一，SOURCE OFF灯才会点亮--1：GCU1探测到EPC，对应的GCB和对应的APB均在断开位。2：对应的APU电源电门没有闭合，但是APB已经闭合。在此认知基础上去指导排故，才能精确高效的隔离出故障，减少部件的拆换率。

APU当前和历史无信息，GCU自检正常，AGCU自检前有GCB/APB信息。

综上所述可知，本案例中的APB是能够正常闭合，左侧汇流条接不上电是BTB1无法闭合导致的。导致BTB1不能吸合的原因有以下几个方面：

1、有BTB1 TRIP CMD

2、BPCU没有发出BTB1 CLOSE CMD

3、GCU1没有执行BTB1 CLOSE CMD

4、BTB1无法吸合（本体故障或线路问题）

5、GCB TRIP或者GCB CLOSED 指令错误（GCB故障）

结合上述几种可能，一般排故思路如下：

针对BTB1和GCB，可以进行相关电路进行测量，以验证是否为本体或者线路故障；

上述检查若正常，则分别更换或对串BPCU和GCU1观察。

实际排故工作过程则为测量相关线路导通性和绝缘性均正常。与别的飞机对串AGCU（3次）、对串BPCU（2次）、对串P5-4面板，更换BTB1、更换APB（2次），故障依旧。更换GCB1后测试正常。

2、某航飞机落地反映APU和地面电源间歇性接不上电，接地面电源的时候左侧的TRANSFER BUS OFF灯和GEN BUS OFF灯亮而SOURCE OFF灯不亮。再次启动APU接电正常，多次切换也正常。自检APU当前和历史无信息，GCU自检正常，AGCU自检前有GCB/APB信息。

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总结--故障最终在更换GCB1后排除，复盘整个排故过程，故障原因其实是GCB1间歇性失效在吸合位，导致BTB1无法吸合。即：为了避免并联供电，在GCB1没有断开的情况下，BPCU并没有发出BTB1 CLOSE CMD。但在实际的排故过程中，由于没有对线路深度的研究分析，导致中间过程误换了很多件，耗时较长。其中有一点需要注意，为什么串至AGCU位故障不转移呢？AGCU和GCU虽然都可互换，但是不同位置使用功能不完全一样。AGCU不需要使用转换汇流条断开灯亮的控制逻辑模块，所以这个模块故障不会影响到APU的使用。

P5-4面板，更换BTB1、更换APB（2次），故障依旧。更换GCB1后测试正常。

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当前民航飞机是一个设计严谨、运转周密的复杂系统，通过分布在驾驶舱各个面板上的故障灯可以很直观地发现飞机各系统的故障情况和不正常情况，本文针对在一线工作过程中常见的SOURCE OFF，GENERATOR OFF BUS，TRANSFER BUS OFF指示灯点亮的故障现象，从这三个故障灯点亮的条件出发，结合系统原理介绍和系统原理图对其相关的控制，分配和反馈过程进行分析，有助于帮助机务维修人员更好地理解相关系统工作原理，更加准确、迅速地对相关故障进行定位。

参考文献

[1] 李诗渊.浅谈B737NG飞机发动机“SOURCE OFF”灯亮故障分析[J].科技视界,2015,(14):75-75,107.

[2] 张沛帆.浅析飞机电源系统的发展[J].数字技术与应用,2011,(3):162-162.

[3] SDS 24-10&24-20

[4] SSM 24-21&24-22&24-23

3、结语

B737NG天空内饰客舱灯光

故障快速排故方法

■ 尹浩梁建亚航线三中队远航班组

摘要：B737NG新型客舱灯光均为LED型天空内饰，故障较为多发，换件频繁。本文对此类故障的快速处理和排故思路给出具体建议和措施，方便航线工作者进行处置。

关键词：天空内饰；灯光；故障

一、引言

经统计，2022年昆航机队共出现各类客舱窗灯故障185次，2021年出现155次，主要表现为：单个灯组件不亮、部分不亮、闪亮、无法关闭；连续几个灯组件不亮、无法关闭；灯光颜色变化异常，不受ACP控制。针对故障多发、换件频繁，我们将处理措施分为航前、过站快速处理和航后排故两种。

二、航前和过站快速处理措施

针对客舱灯光异常，由于航前和过站时间较短，来不及换件，可以采用以下快速方法：

2.1重置P5板客舱供电电门；

2.2在ACP（乘务员控制面板）面板上重新对灯组件加载数据；

2.3重置相应跳开关；

2.4重装故障灯组件的电插头；

2.5 按MEL放行。

下面看详细步骤：

2.1重置P5板客舱供电电门：（图1）

2.2在ACP（乘务员控制面板）面板上重新对灯组件加载数据；

将乘务ACP面板解锁(快速点击屏幕对角)，点击Maintenance按钮，输入密码：1234

（1）针对P4软件构型的ACP飞机（昆航机队仅B-5702飞机为此构型），点击ACP to LRUs，这将对新的灯组件进行数据装载：（图2）

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图1

图2

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图3

（2）针对P5软件构型的ACP飞机（除B-5702以外的飞机），点击Phase 2 Date Load 和Start按钮：（图3）

图4

2.3重置相应跳开关（须用十字解刀打开主电子舱内的电源分配面板）（图4）

2.4重装故障灯组件的电插头(比较难拆，不建议)（图5）

2.5 按MEL放行

若以上措施都无效，可参照MEL33-02-02办理保留，但是要注意保留限制：

（1）允许不工作的侧壁LED灯最多不超过其总数的40%。

（2）除了一个串联电路最多包括7个连续的侧壁LED灯不工作以外，还允许额外的侧壁LED灯不工作，条件是这些额外失效的LED灯与之前已经失效的LED灯（最多7个连续的）不处于同侧相邻或相对（对侧）的位置上。

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针对航后排故，时间较为充裕的情况下，我们一般选择更换故障件，但难点在于两个问题：

1、判断是哪个灯故障

2、确认故障的灯组件件号

根据SSM33-21-12分析：

（1）天空内饰侧壁灯为LED光源，其电路设计上是把一个或几个灯组件分为一组，总的电源线路在分配给侧壁灯时，就可以分配到组，而不用分配到每个灯组件。

（2）组与组之间为并联，而每个组内的灯组件之间通过串联供电。

图5

续的侧壁LED灯不工作以外，还允许额外的侧壁LED灯不工作，条件是这些额外失效的LED灯与之前已经失效的LED灯（最多7个连续的）不处于同侧相邻或相对（对侧）的位置上。（图6）

CAUTION：对天空内饰窗灯不亮，不建议左右相同位置对调件来判断故障，以防止左右同时故障，无法保留放行。

三、系统原理

（2）组与组之间为并联，而每个组内的灯组件之间通过串联供电。（图7）

3.1 原理分析

这样设计相比所有灯并联节省掉了许多线路，但在故障时的照明却会引发一些问题：同一组内的灯组件由于是串联关系，某一个灯组件故障可能引起其他的灯组件一起无法点亮。

所以，当临近的几个灯组件同时无法点亮时，我们排故时需要判断到底是由其中哪个灯组件故障导致。

图6

图7 我公司737-800窗灯构型分为6组

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3.2 确定故障灯位置：

SSM经简化后得到下图：

737-800每一侧的窗灯组件共有24个，被分为6组，按从前往后顺序，每组的数量分别为1、5、5、6、6、1（个）灯组件：（图8）

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图8

737-700每一侧的窗灯组件共有19个，被分为6组，按从前往后顺序，每组的数量分别为2、6、2、5、3、1（个）灯组件:（图9）

图9

3.3 确定故障的灯组件件号：（图10）

（1）昆航机队有两代灯件号构型，B-5702为第1代，用的是P4软件；

（2）除了5702外的其他飞机为第2代，用的是P5软件

备注：

1、1代和2代灯都可以装在P5软件的飞机上；

2、原则上2代灯不能装在P4软件的飞机上，如果要让2代灯在P4版本软件飞机上正常工作，需要先将灯装到P5软件的飞机的同样位置，对灯组件加载数据后，再拆下装到P4软件飞机的同一位置。

机上；

3.4加载数据：（图11）

安装新的灯组件后，注意对新的灯组件加载数据，否则新的灯组件颜色不受控制。

图10

安装新的灯组件后，注意对新的灯组件加载数据，否则新的灯组件颜色不受控制。

针对P4软件构型的ACP飞机（仅B-5702飞机），点击ACP to LRUs。（图12）

针对P5软件构型的ACP飞机（除B-5702以外的飞机），点击Phase 2 Date Load 和Start按钮。

四、案例分析

4.1 案例一

2019年11月13日，B-1331航后检查发现17DEF至20DEF排窗灯不亮，依据AMM33-21-00更换17DEF窗灯组件，测试正常。

分析：17排到20排窗灯经过与实际位置确认,在图中位于从前往后第14个到第17个。电源串联从12到17，所以判断是第14个窗灯有故障。（图13）

4.2 案例二

2019年4月13日，B-1331航前检查发现21DEF到27DEF窗灯不亮，航后依据

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图11

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图14

图12

图13

2019年4月13日，B-1331航前检查发现21DEF到27DEF窗灯不亮，航后依据AMM33-21-00更换27DEF窗灯组件，测试正常。

分析：21到27排窗灯经过与实际位置比对，在途中图中位于第18个到第23个，电源串联从第23个到第18个，所以判断是第23个窗灯有故障。

五、通讯部分

737NG天空内饰客舱灯光控制分为电源和数据通信两种线路。

电源是分组并联，组内串联，就是上文提到的部分。而通信线路是分为4路，路内各部件是从前到后串联。

目前碰到的大部分故障，是电源引起的灯不亮。但要注意的是，数据通信线路也会导致灯不亮。原因是当光强、亮度为0时，灯也就不亮。这是由ACP面板上的OFF按键控制。

737NG天空内饰客舱灯光控制分为电源和数据通信两种线路。

电源是分组并联，组内串联，就是上文提到的部分。而通信线路是分为4路，路内各部件是从前到后串联。

目前碰到的大部分故障，是电源引起的灯不亮。但要注意的是，数据通信线路也会导致灯不亮。原因是当光强、亮度为0时，灯也就不亮。这是由ACP面板上的OFF按键控制。（图15、图16、图17、图18）

通信线路是分为4路，路内各部件是从前到后串联。

六、总结

电源控制LED灯能不能亮

通讯控制LED灯要如何亮

案例分析：

2019年11月9日，B-7872过站检查发现左侧7ABC到最后一排窗灯不可控，依据AMM33-21-00更换7ABC窗灯，测试正常，撤此FC单。

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图15 通讯逻辑每个颜色为一条线路

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图17 通讯逻辑

灯不可控可能导致之后的所有窗灯都不可控，更换第一个故障的窗灯即可排除故障。

图16 通讯逻辑

AMM33-21-00更换7ABC窗灯，测试正常，撤此FC单。

通讯线路是从前到后串联，第一个窗灯不可控可能导致之后的所有窗灯都不可控，更换第一个故障的窗灯即可排除故障。

图18 通讯逻辑

图19 通讯逻辑

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P5-3飞控面板上的飞控低压灯亮，表示供往相应飞行操作舵面的液压压力低，当出现飞控低压灯亮时，飞机在地面期间无法依据MEL进行保留，必须对故障进行排除。虽然飞控低压灯亮的故障现象简单，但其诱因却涉及诸多方面，往往给一线排故工作带来很多困扰。本文通过这一具体案例进行切入，对飞控低压灯背后所涉及的原理进行了浅析，对可能的故障原因进行了分析，这将有助于丰富工作者的工作思路，在一定程度上提升了排故工作的精准度，对于节约维修成本和提高维修效率有重要意义。

一、引言

B-7870 A系统飞控低压灯亮故障浅析

■ 陈浩航线一中队辰星班组

摘要：针对B-7870飞机推出后，A系统飞控低压灯亮故障，本文对飞控低压灯亮的故障进行了总结分析，并给出了排故思路。

关键词：飞控低压灯亮；FLT control A low pressure light come on；故障

二、原理分析

飞控A系统低压灯，位于驾驶舱P5-3飞控面板上（如图1、图2所示），其上方为A系统飞控电门。该低压灯根据飞控电门位置的不同（飞控电门ON位或飞控电门STBY RUD位），分别监控不同部件的液压低压情况。

RUD位），分别监控不同部件的液压低压情况。当飞控电门在ON位时，低压灯监控的是副翼、升降舵、升降舵感觉计算机和方向舵的液压低压情况（如图3所示）。当飞控电门在STBY RUD位时，低压灯监控的是备用方向舵关断活门的位置情况。当飞控电门被置于OFF位时，系统将移除供往副翼、升降舵、升降舵感觉计算机和方向舵的液压压力。

在左、右主轮舱前壁板，分别对应安装有A系统和B系统飞控液压组件。飞控液压组件主要包含三个部件：飞控关断活门、扰流板关断活门和低压警告电门（如图4、图5所示）。飞控关断活门由28V直流马达驱动，活门位置受控于P5-3飞控面板上的飞控电门。低压警告电门（如图6所示）就是为飞控A系统低压灯提供低压信号的部件，它位于飞控活门的下游。另外，在飞控液压组件上，飞控关断活门下方，有一个活门位置指示器/人工操控手柄，包含位置1和位置2（如图7所示）。正常情况下，手柄位于位置1，活门打开，此时液压可正常供往相应飞控部件。当手柄位于位置2时，活门关闭，供往相应飞控部件的液压压力便被切断，而我们只需要将P5-3飞控面板上相应的飞控电门置于OFF位，飞控关断活门下方的手柄便会自行转动至位置2。

图1 P5-3飞控面板位置示意图

图2 飞控电门和低压灯示意图

含位置1和位置2（如图7所示）。正常情况下，手柄位于位置1，活门打开，此时液压可正常供往相应飞控部件。当手柄位于位置2时，活门关闭，供往相应飞控部件的液压压力便被切断，而我们只需要将P5-3飞控面板上相应的飞控电门置于OFF位，飞控关断活门下方的手柄便会自行转动至位置2。

前面曾提到低压警告电门是为低压灯提供低压信号的部件，但是低压灯的点亮，却并非全依靠于这个低压警告电门。当P5-3飞控面板上的飞控电门位于ON位或OFF位时，低压灯的信号来源于低压警告电门。当液压压力低于1300PSI 时，电门闭合，提供低压信号，低压灯亮（如图8所示）。当液压压力大于1600PSI 时，电门打开，低压信号消失，低压灯灭。当飞控电门在STBY RUD位时，低压警告电门便不再关联于低压灯，此时低压灯受控于备用方向舵关断活门的活门位置继电器，该继电器位于P5-3飞控面板内部。

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图3 飞控关断活门下游供压部件示意图

图4 飞控液压组件实物图

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图5 飞控液压组件手册附图

图6 低压警告电门示意图

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图7 活门位置指示器/人工操控手柄

图8 压力小于1300PSI时低压警告电门闭合

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当备用方向舵关断活门在关闭位时，活门位置继电器K10内部电磁线圈未通电，K10继电器为低压灯提供接地信号，低压灯点亮（如图9所示）。当备用方向舵关断活门打开时，K10继电器线圈通电，K10继电器内部电门向下接通，低压灯接地通路便断开，于是低压灯熄灭（如图10所示）。

压压力大于1600PSI 时，电门打开，低压信号消失，低压灯灭。当飞控电门在STBY RUD位时，低压警告电门便不再关联于低压灯，此时低压灯受控于备用方向舵关断活门的活门位置继电器，该继电器位于P5-3飞控面板内部。

压灯，此时低压灯受控于备用方向舵关断活门的活门位置继电器，该继电器位于P5-3飞控面板内部。

图9 备用方向舵关断活门关闭时，低压灯亮

关断活门打开时，K10继电器线圈通电，K10继电器内部电门向下接通，低压灯接地通路便断开，于是低压灯熄灭（如图10所示）。

图10 备用方向舵关断活门打开时，低压灯熄灭

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三、故障分析

3.1 故障现象

2022年3月15日，B-7870飞机推出后，机组报告A系统飞控低压灯亮，感觉压差灯亮，联系机组核实A、B系统EMDP工作正常，双系统压力均显示在3000PSI左右，复位飞控跳开关无效。飞机拖回后，重置A系统飞控电门后，再次测试正常，故障消失。

3.2 机队历史故障梳理统计

针对飞控低压灯亮故障，本文对昆航机队和深航机队的故障记录展开梳理。

2004/8/4，B-2692 航后检查飞控面板A系统低压灯不亮。航后按AMM27-09-61更换A系统飞控组件压力警告电门，测试系统工作正常。

2007/10/10， B-2932过站,飞控B系统低压灯在非增压情况下不亮。过站依据AMM27-09-61更换飞控B系统低压电门，测试正常。

2008/1/28， B-2678 通电打泵发现飞控A 、B 电门放ON位时，备用泵工作。根据NRC100工卡，更换飞行控制面板,施工正常,通电测试正常。

2008/1/29， B-2939 针对飞控面板A系统低压灯不亮（地面）。过站参照AMM27-09-45更换飞控面板，测试正常。

2008/12/28， B-2932 航后检查飞控电门A或B置于备用方向舵位时，备用泵不工作。航后依据AMM27-09-45,更换飞行控制面板，测试飞控电门工作正常，备用液压泵工作正常。

2009/10/07， B-2668 B系统EMDP单独增压压力为2860PSI,飞控B系统关断活门放OFF位时，B系统EMDP压力为3020PSI。检查发现B系统飞控液压组件的飞控关断活门封圈破损，参照AMM27-09-31更换封圈，测试正常。B系统EMDP压力2980PSI。

2015/03/21， B-2679 航后检查发现A系统在收放地面扰流板时，A系统EMDP低压灯亮，A系统飞控低压灯亮。航后为判断故障，依据AMM27-62-94更换1号地面扰流板作动筒，测试故障依旧。将原1号地面扰流板作动筒串至12号地面扰流板作动筒，测试故障依旧。航后判断为A系统EMDP输出功率低，航后依据AMM29-11-21更换A系统EMDP，测试正常。

2022/03/15，B-7870 飞机推出后，机组报告飞控A系统低压灯亮，感觉压差灯亮，联系机组核实A/B系统EMDP均打开，双系统压力都为3000PSI左右，复位飞控跳开关无效，飞机拖回后，重置飞控A系统控制电门后，再次测试正常，故障消失。

提供低压信号，致使P5-3飞控面板上的A系统飞控低压灯点亮。

工作正常。

3.3 排故措施

针对本次出现的飞控A系统低压灯亮故障，第一时间前往轮舱查看A系统飞控液压组件后，发现其飞控关断活门下方的活门位置指示器位于位置2，即此时飞控关断活门处于关闭位置。由于飞控关断活门关闭，导致液压无法供应到下游相关的飞控部件，而位于关断活门下游的低压警告电门，在探测到液压低压的情况后（小于1300PSI），便提供低压信号，致使P5-3飞控面板上的A系统飞控低压灯点亮。

当进入驾驶舱，对A系统飞控电门进行重置后，轮舱内相应的活门位置指示器恢复到位置1的状态，此时A系统飞控关断活门正常打开，液压得以正常供应到下游飞控部件，并且由于飞控关断活门下游的低压情况消失，低压警告电门便移除了低压信号，从而A系统飞控低压灯熄灭。

在此次复位A系统飞控电门后，后续飞机未再出现A系统飞控低压灯亮故障，监控正常。

除了此次出现的飞控低压灯亮故障类型，其实导致飞控低压灯亮的故障原因还有很多，下面将对此进行分析。

在处理飞控低压灯亮的故障时，我们需要结合飞控电门的具体位置进行判断。在原理分析部分曾提到过，飞控电门在不同位置，飞控低压指示灯的信号来源是不同的。当出现飞控低压灯亮时，我们可以切换飞控电门到STBY RUD位，观察低压灯在切换电门位置后，是否仍然继续保持点亮。如果低压指示灯在电门位于ON位、OFF位、STBY RUD位时，均处于点亮的状态，由于飞控液压组件和备用方向舵关断活门同时出现故障的可能很低，所以此时可以判断故障集中在低压指示灯失效在常亮位，或者P5-3飞控面板出现故障（具体线路图如图11所示）。

如果电门切换到STBY RUD位置后，低压灯熄灭，则故障源集中在飞控液压组件上。我们首先需要查看飞控液压组件上相应飞控关断活门下方的活门位置指示器的位置状态，判断飞控关断活门是真实故障于关闭状态，导致出现真实低压的情况，还是飞控关断活门已经处于正常打开状态，而仅仅是由于低压警告电门故障，或者低压警告电门与P5-3飞控面板之间的线路故障，而导致的低压指示故障。在判断飞控关断活门故障时，我们可以直观的通过作动相应的飞控电门于OFF位和ON位，来观察活门位置指示器是否正常作动来加以判断。如果需要具体作出判断，我们可以脱开飞控关断活门后部的电插头，测量28V直流供电是否正常，来判断导致飞控关断活门故障的原因，具体是供电线路故障还是活门本体出现故障。（图12、图13所示为低压灯线路，图14、图15为飞控关断活门供电线路）

的位置状态，判断飞控关断活门是真实故障于关闭状态，导致出现真实低压的情况，还是飞控关断活门已经处于正常打开状态，而仅仅是由于低压警告电门故障，或者低压警告电门与P5-3飞控面板之间的线路故障，而导致的低压指示故障。在判断飞控关断活门故障时，我们可以直观的通过作动相应的飞控电门于OFF位和ON位，来观察活门位置指示器是否正常作动来加以判断。如果需要具体作出判断，我们可以脱开飞控关断活门后部的电插头，测量28V直流供电是否正常，来判断导致飞控关断活门故障的原因，具体是供电线路故障还是活门本体出现故障。（图12、图13所示为低压灯线路，图14、图15为飞控关断活门供电线路）

如果飞控低压灯的点亮，只是出现在飞控电门在STBY RUD位置时，当飞控电门在ON位时，低压灯正常熄灭，则导致飞控低压灯点亮的原因就集中在备用方向舵关断活门上。备用方向舵关断活门故障于关闭位置，导致真实低压，或者活门内部与活门位置继电器K10相连的电门故障于断开状态（如图16所示），导致活门始终处于关闭状态，都会导致飞控低压灯点亮。

另外，备用方向舵关断活门无法正常得电，也是可能的故障原因之一。在判断是否有电正常供到活门时，我们需要脱开活门电插头进行量线。在量线前，我们可以通过操作另一侧的飞控电门至STBY RUD位，观察相应低压灯是否亮。如果另一侧低压灯正常熄灭，则故障集中于本侧的飞控电门故障，导致供电中断。如果另一侧低压灯依然亮，则重点检查P5-3飞控面板与备用方向舵关断活门之间的供电连续性。（A系统和B系统飞控电门在STBY RUD位时的供电线路图如图17、图18所示）

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图11 飞控低压灯线路示意图

图12 低压指示灯线路示意图（一）

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图4

图13 低压指示灯线路示意图（二）

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图14 飞控关断活门供电线路示意图（一）

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图16 备用方向舵关断活门内部电门故障于断开状态示意图

图17 备用方向舵关断活门供电线路示意图（一）

图15 飞控关断活门供电线路示意图（二）

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图18 备用方向舵关断活门供电线路示意图（二）

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图19 活门位置继电器K10故障于接通状态

活门之间的供电连续性。（A系统和B系统飞控电门在STBY RUD位时的供电线路图如图17、图18所示）

当然对于飞控电门在STBY RUD位置时出现的低压灯亮故障，P5-3飞控面板内部的活门位置继电器K10故障，也是一个诱因。当活门位置继电器故障于接通状态，导致低压灯电路将始终保持通路的状态，低压灯也将保持点亮（如图19所示）。

由于A系统和B系统飞控低压灯，所监控的是供往飞行操作舵面的液压压力，当飞控低压灯亮时，表示供往飞行操作舵面的液压压力低，此时飞机是不适航的，无法办理保留。

我们再了解下在空中如果出现飞控低压灯亮，机组需要做哪些操作。

从中我们可以了解到，当空中出现飞控低压灯亮时，供往副翼、升降舵和方向舵的液压压力低，机组需要将受影响一侧的飞控电门置于STBY RUD位置，以启用备用液压系统和备用方向舵动力控制组件（如图20所示）。在将电门置于STBY RUD位置后，可能引起偏航阻尼和升降舵感觉压差灯亮。

图20

控低压灯亮时，供往副翼、升降舵和方向舵的液压压力低，机组需要将受影响一侧的飞控电门置于STBY RUD位置，以启用备用液压系统和备用方向舵动力控制组件（如图20所示）。在将电门置于STBY RUD位置后，可能引起偏航阻尼和升降舵感觉压差灯亮。

我们再看一下如果升降舵感觉压差灯亮和偏航阻尼灯亮机组需要做哪些操作。

可以看出，在空中出现飞控低压灯亮起时，除了会使操作杆力增大外，对机组操作也会提出更多要求（如图21、图22所示）。

所以，飞控低压灯虽小，但不论在地面，还是在空中，就其影响程度而言，飞控低压灯亮都可以看做是一个重要故障，需要我们将故障排除彻底。

3.4 改进建议

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在遇到飞控低压灯亮时，在确保A系统和B系统EMDP工作正常，A系统和B系统液压压力在正常范围内的情况下，我们需要做的是首先观察故障现象，分清是飞控关断活门未打开而导致的真实低压故障，还是低压指示方面的故障。对于飞控关断活门，我们最直接的观察方法是前往主轮舱，观察活门下方的活门位置指示器是否指示在开位，即位置1。如果位置指示器指示在关位，也就是位置2，则活门处于真实关断状态。此时我们可以通过作动相应的飞控电门于OFF位和ON位，观察活门是否能正常打开。如果活门无响应，仍然位于关闭状态，则活门本体故障和活门供电线路故障的可能性高。

对于指示故障，我们需要厘清是低压警告电门故障还是P5-3飞控面板故障。对于相应的飞控电门，我们将其置于STBY RUD位置，如果飞控低压灯依然点亮，则由于飞控低压灯在飞控电门ON位和STBY RUD位时的信号来源并不一致，于是我们可以判断故障是由于P5-3飞控面板所引起的。如果电门置于STBY RUD位后，飞控低压灯熄灭，则在排除飞控关断活门故障后，其故障源便集中于低压警告电门及其控制线路上。

图21

图23 活门位置指示器/人工操控手柄

图22

由于飞控低压灯在飞控电门ON位和STBY RUD位时的信号来源并不一致，于是我们可以判断故障是由于P5-3飞控面板所引起的。如果电门置于STBY RUD位后，飞控低压灯熄灭，则在排除飞控关断活门故障后，其故障源便集中于低压警告电门及其控制线路上。

最后，由于飞控低压灯直接关系到供往飞控舵面的液压压力是否符合要求，并且飞控低压灯亮起时飞机无法保留放行，所以我们在日常对飞控系统进行过失效后，在恢复时务必确保恢复和测试做到位，除了检查相应飞控电门被正确置于ON位以外，建议同时前往主轮舱，对A系统和B系统飞控液压组件上的飞控关断活门的活门位置指示器的位置进行核实，确认两个指示器均正确处于位置1的活门打开状态（如图23所示）。同时，建议在执行完恢复工作后，在确保安全的前提下，为A系统和B系统液压进行增压，观察A系统和B系统的飞控低压灯是否正常熄灭，并及时处理不正常的状况。

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观察A系统和B系统的飞控低压灯是否正常熄灭，并及时处理不正常的状况。

结合本次B-7870推出后，出现A系统飞控低压灯点亮故障实例，通过对飞控低压灯工作原理分析，本文针对飞控低压灯亮故障阐释了一点排故建议，希望能为昆航机队维修经验的积累，做出一份贡献。

参考文献

[1] AMM 27-09-00 Flight Controls Multiple Use Systems/Units

[2] WDM 27-23-11 FLIGHT CONTROL SYS “A” , SYS “B”,AND STANDBY RUDDER CONTROL

[3] WDM 27-23-14 FLIGHT CONTROL SYS “A” SYS “B” LOW PRESSURE INDICATION

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二．紧固件缺失情况说明

构，所谓主要结构是指承受飞行、地面以及压力载荷的结构，如机身蒙皮、隔框、桁条等，这些结构对飞机整体安全性能起着决定性的作用，主要结构元件的失效能够对飞机造成灾难性的影响：次要结构指的是仅承受空气或惯性载荷的结构，如雷达罩、翼机整流罩、发动机包皮和翼尖小翼等，大部分次要结构会影响到飞机的气动性能。飞机的主要、次要结构如图1所示。

摘要：针对737NG飞机紧固件丢失如何放行飞机

关键词：螺钉缺失，放行限制

737NG 飞机紧固件丢失放行限制

■ 李云峰航线四中队彩云班组

一. 前言

在飞机航后或过站检查过程中有时会发现某些部件、盖板上有紧固件缺失，这种缺失一般是由于部件振动或剪切力过大等原因造成的紧固件松动、破损而形成，此时飞机是否能够放行或者应该如何进行处理，必须进行快速、准确的判断，否则就有可能造成航班延误或者飞机的不安全飞行。通常依据机外型缺件清单 CONFIGURATION DEVIATION LIST(CDL)来决定部件缺失(如小的接近盖板缺失)后是否还能够放行飞机，但外型缺件清单里面不包含对紧固件缺失的说明，在这种情况下，应通过结构修理手册SRM51-10-05飞机次要结构上允许缺失紧固件的说明，进行相应的判断和处理。

四、结语

LIST(CDL)来决定部件缺失(如小的接近盖板缺失)后是否还能够放行飞机，但外型缺件清单里面不包含对紧固件缺失的说明，在这种情况下，应通过结构修理手册SRM51-10-05飞机次要结构上允许缺失紧固件的说明，进行相应的判断和处理。

飞机结构一般分为主要结构和次要结构，所谓主要结构是指承受飞行、地面以及压力载荷的结构，如机身蒙皮、隔框、桁条等，这些结构对飞机整体安全性能起着决定性的作用，主要结构元件的失效能够对飞机造成灾难性的影响：次要结构指的是仅承受空气或惯性载荷的结构，如雷达罩、翼机整流罩、发动机包皮和翼尖小翼等，大部分次要结构会影响到飞机的气动性能。飞机的主要、次要结构如图1所示。

图1 飞机的主要结构和次要结构

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飞机上的紧固件一般分为永久性紧固件和可拆卸紧固件两大类。永久性紧固件是指拆除时需要部分或者完全破坏的紧固件，一般用在日常维护中不需要拆卸的结构组件中，例如铆钉、HIGHLOCK等；可拆卸紧固件指的是飞机上需要经常拆卸的紧固件，可以重复使用，常用在日常维护中需经常拆装的部件上，可拆卸紧固件包括螺钉、螺栓等。

飞机上允许缺失的紧固件只能是安装在次要结构(比如整流罩、后缘盖板、接近盖板、水平安定面前缘盖板) 上的且必须是容易拆卸的类型，如螺钉、螺栓等。而连接飞机主要结构的紧固件，如副翼、后缘襟翼、升降舵、方向舵、前缘装置、扰流板等控制面的紧固件，机翼、垂直安定面前缘的紧固件，边缘载荷肋面板或平衡舱周围的紧固件，发动机涵道及吊架整流罩的紧固件以及类似铆钉、海洛克等永久性的紧固件是绝对不能够缺失的。另外，结构修理手册中对机翼、尾翼也给出了不允许紧固件缺失的限制区域，参考图2限制区域。

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图2 -1大翼后缘不允许缺失紧固件的区域

三．关于紧固件缺失后的放行

1. 飞机放行条件

飞机的次要结构，比如整流罩、后缘盖板、接近盖板上的非永久性可拆卸紧固件虽然可以出现缺失的情况，但必须满足下面的要求才能够放行飞机：

(1)部件上所有接地点的接线桩及其紧固件必须在位且功能正常。

(2)在盖板的前缘迎风面区域、盖板拐角处、平衡舱周围或边缘载荷肋处的紧固件必须全部在位。盖板一侧紧固件数量在8个及以下的，紧固件必须全部安装在位。参考图3、图4。

(3)在非前缘区域，盖板一侧的十个紧固件内仅允许有一个缺失，且相邻缺失的紧固件不能超过两个。注意当盖板一侧有九个紧固件时，仅有正中间的紧固件允许缺失。参考图3。

(4)拐角处的紧固件必须在位，且每侧要有三个或以上的紧固件与其毗邻。参考图3。

(5)部件连接点或主要载荷连接处不允许紧固件缺失，且连接点每侧至少有五个相邻的紧固件在位。参考图5。

(6) 水平安定面前缘每块板最多允许有4个紧固件缺失，允许不超过2 在上表面和2在下表面，在两个缺失的紧固件之间至少装有8个紧固件。但这个标准不包括固定前缘的最内侧肋(LE STA 69.93)上的紧固件。参考图6。

图2-2水平安定面不允许缺失紧固件的区域

图2-3垂直安定面不允许缺失紧固件的区域

前缘的紧固件，边缘载荷肋面板或平衡舱周围的紧固件，发动机涵道及吊架整流罩的紧固件以及类似铆钉、海洛克等永久性的紧固件是绝对不能够缺失的。另外，结构修理手册中对机翼、尾翼也给出了不允许紧固件缺失的限制区域，参考图2限制区域。

了不允许紧固件缺失的限制区域，参考组图2限制区域。

参考图6。

2. 满足放行条件后的工作

当判断出缺失紧固件的飞机满足放行条件后，还必须对缺失紧固件的区域进行后续处理以保证飞行安全，才能放行飞机。

(l)除缺失的紧固件外，确保剩余的紧固件满足盖板安装的工程图纸 (Engineering Drawing)、结构修理手册(SRM)或飞机维护手册(AMM)中任一种手册内的力矩要求。

(2)记录缺失、松动或无法保持晟小力矩的紧固件位置。可以在紧固件螺纹上涂抹密封胶(参考SRM51-20-05)以增加力矩值。

(3)如果有损伤、磨损的紧固件孔或埋头窝区域，需要记录相关位置。

(4)使用铝箔胶带粘贴并密封紧固件缺失处的开孔、松动的紧固件。

(5)当发现盖板有缺失或松动的紧固件后，必须在最长30个日历日之内对盖板进行检查，然后在每隔10个日历日的间隔内对盖板进行重复检查，直到缺失或松动的紧固件完成更换。

(6)当对盖板检查时应确保没有额外的紧固件缺失或松动，如果发现有额外的紧固件缺失，需参考上述放行条件重新确认飞机是否还能放行，再次执行满足

放行条件后的相关工作。同时，应确保所有缺失紧固件处都粘贴有铝箔胶带，后续检查如果发现胶带损坏或退化，则需要更换胶带。

(7)在60天或500飞行小时内，对发现有损伤或磨损的紧固件孔、埋头窝区域要进行永久性修理：对所有紧固件缺失或松动处的托板螺母，包括已经安装紧固件的原松动位置的托板螺母进行更换，并更换所有缺失或松动的紧固件。注意飞行天数或飞行小时从第一次发现缺失或松动的紧固件后开始计算。

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图4-1 大翼下表面前缘盖板

图4 -2 边缘载荷肋处的盖板

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图7

永久性修理：对所有紧固件缺失或松动处的托板螺母，包括已经安装紧固件的原松动位置的托板螺母进行更换，并更换所有缺失或松动的紧固件。注意飞行天数或飞行小时从第一次发现缺失或松动的紧固件后开始计算。

3. 不满足放行条件时的处理

安全、按时的放行飞机是航空公司孜孜不倦追求的目标，同样也是维修单位的责任。当发现缺失的紧固件已经不满足放行要求时，需要做的不是直接拒签，更不是担着极大的风险放行飞机，而是应尽最大努力、从最大程度上保证飞机的安全运营，鉴于此，可以参考下面的解决方案。

着极大的风险放行飞机，而是应尽最大努力、从最大程度上保证飞机的安全运营，鉴于此，可以参考下面的解决方案。

（1）在缺失紧固件的位置安装正确的紧固件直至飞机达到可以放行的状态。可以从允许有紧固件缺失的区域拆除一个紧固件安装在原始缺失紧固件的位置，但要确保拆除的紧固件的类型、直径、长度能够正确安装在将要安装的位置，同时应记录原始缺失紧固件的位置，并按照说明进行检查，确保检查间隔内紧固件不会再次丢失。例如：过站检查发现水平安定面下表面盖板上缺失一个细螺栓，此处不允许有紧固件缺失，可以拆下大翼下表面前缘盖板的细螺栓装在缺失处，按 SRM51-10-05标准，保留大翼下表面前缘盖板缺失螺栓。参考图7。

查，确保检查间隔内紧固件不会再次丢失。例如：过站检查发现水平安定面下表面盖板上缺失一个细螺栓，此处不允许有紧固件缺失，可以拆下大翼下表面前缘盖板的细螺栓装在缺失处，按 SRM51-10-05标准，保留大翼下表面前缘盖板缺失螺栓。参考图7。

(2)如果一个部件，比如小的接近门或盖板，其上面的安装紧固件缺失了但不满足放行条件，可以通过查询外型缺件清单来核实是否允许飞机上没有该部件飞行，如果允许就拆除该部件放行飞机，否则，不能在这个部件安装在飞机上时对飞机放行。例如：过站检查发现登机门铰链护盖上的安装螺栓丢失，拆除护盖，按CDL52-10-01保留放行，性能损失可忽略。参考图8。

(3)请有授权的工程师做出分析和决策或联系波音公司寻求解决方案。

四．实际维护中的案例

在飞机吊架或机翼下表面部分盖板区域有时会发现螺栓缺失或松动，这种情形多数是因为此区域的高振动造成的。在航线发现螺栓缺失或松动后一般是直接安装或更换新螺栓，但过段时间在同一位置可能再次发现紧固件丢失，这时就必须考虑要及时更换托板螺母。例如737NG飞机大翼下表面前缘盖板的托板螺母件号为BACN11G4A1CD(IPC57-43-51-50/140)，这种托板螺母本身是有自锁性的，但如果其自锁性能被破坏，即使再安装上螺栓也很容易松动，这种情况下仅仅更换螺栓解决不了本质的问题。参考图9。

除非明显的损坏，托板螺母的自锁失效单靠目视检查不容易发现，因此，如果遇到螺栓丢失的情况，应尽量同时将托扳螺母也更换掉。对于比较特殊的位置，比如3号或6号襟翼滑轨整流罩内侧前部的托板螺母，需要拆除很多部件才可以接近到，在航线上完成托板螺母更换不现实，建议对于简单容易接近的位置，尽量结合小型定检来完成，困难而不容易接近的位置可以保留至飞机高级别定检停场时，再完成托板螺母的更换。

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图9

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或6号襟翼滑轨整流罩内侧前部的托板螺母，需要拆除很多部件才可以接近到，在航线上完成托板螺母更换不现实，建议对于简单容易接近的位置，尽量结合小型定检来完成，困难而不容易接近的位置可以保留至飞机高级别定检停场时，再完成托板螺母的更换。

五．结束语

在飞行过程中，由于振动、疲劳、载荷变化等原因，很有可能会导致飞机结构上的紧固件缺失或松动，紧固件一旦出现缺失或松动，就等于形成了安全隐患。飞机在航线，尤其是过站的时候停留时间比较短，这期间如果发现紧固件缺失，工程人员必须参考结构修理手册和CDL做出快速、正确的判断，才能保障飞机的正常运营和飞行安全。

参考文献SRM51-10-05

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表1 收放襟翼时长

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引言

2018年8月27航后，机组反映B1459飞机襟翼从1至UP时，收上速度特别慢，达到了50多秒，且P2板上的前缘过渡灯亮的时间较长。航后实际测试了一下，确实比较缓慢，数据如表1所示：

B1459飞机襟翼收放速度慢故障分析

■ 尚猛 MCC 扬帆班组

摘要： B1459飞机2018年8月份机组反映襟翼收放速度慢，经过将近一周的时间，换了很多部件，最后在山东太古大修厂工程师协助下重新调节后缘襟翼控制系统反馈钢索和后缘襟翼控制活门（FCV）才将故障排除，构成一起疑难故障。

关键词：襟翼控制组件（FCU）、后缘襟翼控制活门（FCV）

2、2018年7月31日第二次：

故障现象：与第一次故障现象一样，后缘襟翼控制手柄放5度时，表头指针大概在6度，同时前缘过渡灯常亮。

处理措施：更换后缘襟翼控制活门，故障消失。

3、2018年8月23日第三次：

故障现象:后缘襟翼控制手柄放5度时，表头指针大概在7-8度左右，同时前缘过渡灯常亮。

处理措施：调节FCU钢索，更换后缘襟翼控制活门后，襟翼不能完全收到0度；继续调节PDU扭力管，调节FCU反馈钢索，故障消失。

4、2018年8月27日第四次；

故障现象；襟翼收上及放出速度慢。

处理措施：更换后缘襟翼旁通活门，优先活门，PDU上的液压马达，PDU组件，后缘襟翼控制活门，最后调节钢索和FCV滑套，故障消失。

B1459飞机在2018年8月份反馈后缘襟翼收放速度慢，期间更换了后缘襟翼旁通活门，优先活门，PDU上的液压马达，PDU组件，后缘襟翼控制活门，最后调节钢索和FCV作动杆，故障最终排除。

一、故障现象

二、本机故障历史回顾

B1459飞机后缘襟翼相关故障共出现过四次。

1、2018年4月1日第一次：

故障现象：后缘襟翼控制手柄放5度时，表头指针大概在6度，同时前缘过渡灯常亮。

处理措施：更换后缘襟翼指示表、FSEU，故障依旧，后续更换后缘襟翼控制活门后，故障消失。

2、2018年7月31日第二次：

故障现象：与第一次故障现象一样，后缘襟翼控制手柄放5度时，表头指针大概在6度，同时前缘过渡灯常亮。

处理措施：更换后缘襟翼控制活门，故障消失。

3、2018年8月23日第三次：

故障现象:后缘襟翼控制手柄放5度时，表头指针大概在7-8度左右，同时前缘过渡灯常亮。

图1 襟翼位置指示器

处理措施：调节FCU钢索，更换后缘襟翼控制活门后，襟翼不能完全收到0度；继续调节PDU扭力管，调节FCU反馈钢索，故障消失。

4、2018年8月27日第四次；

故障现象；襟翼收上及放出速度慢。

处理措施：更换后缘襟翼旁通活门，优先活门，PDU上的液压马达，PDU组件，后缘襟翼控制活门，最后调节钢索和FCV滑套，故障消失。

故障现象；襟翼收上及放出速度慢。

处理措施：更换后缘襟翼旁通活门，优先活门，PDU上的液压马达，PDU组件，后缘襟翼控制活门，最后调节钢索和FCV滑套，故障消失。（图1）

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图2 FIM手册流程图

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三、排故过程

1、怀疑EDP，观察EDP压力正常3000PSI，收放襟翼时几乎无压降，排除EDP。

2、怀疑是后缘襟翼旁通活门。虽然通过观察人工超控杆确实在1位（正常位），但是不能排除活门内漏造成部分液力被旁通，因此更换旁通活门。之后又进行了收放襟翼测试，记录所用的时间，具体数据如表2所示：

从测试结果可以看出，换完旁通活门后，襟翼放出正常了，甚至还比其他飞机效果更好，但是收上故障依旧，并且还有恶化趋势；

3、怀疑是优先活门，更换完优先活门，故障依旧；

4、怀疑是PDU上的液压马达，更换完液压马达，故障依旧；

5、对后缘襟翼控制系统里的反馈钢索进行了调节和校装，故障依旧；

针对襟翼收放慢故障，依据FIM27-51 TASK845 Trailing Edge Flaps Operate Slow开展排故工作，流程如图2所示：

1、FCV分析：针对前三次故障，时间间隔不久，故障现象非常相似，而且三次排故均是换了FCV之后故障就排除了，FCV的故障率太高了：（如表4所示）

（1）针对4月1日故障拆下件，查询送修报告是存在有内漏情况，导致襟翼位置无法保持；

（2）针对7月31日故障拆下件，查询送修报告是存在内部部件磨损严重导致作动杆滑套无法操作；

表3 收放襟翼时长

表2 收放襟翼时长

门，故障依旧；

4、怀疑是PDU上的液压马达，更换完液压马达，故障依旧；

5、对后缘襟翼控制系统里的反馈钢索进行了调节和校装，故障依旧；

4、怀疑是PDU上的液压马达，更换完液压马达，故障依旧；

5、对后缘襟翼控制系统里的反馈钢索进行了调节和校装，故障依旧；

6、更换PDU组件，故障依旧；

7、更换FCV，故障依旧；

此时涉及的部件基本已经换了一遍，但故障依旧没有排除，由PCC联系山东太古大修厂的飞控工程师到场后，对排故工作进行指导，在两位工程师详细地了解了我们之前所做的工作之后，他们提出先做测试观察下故障现象，在作动襟翼的同时在轮舱观察相关部件的工作情况，发现后缘襟翼控制系统的反馈钢索作动情况不正常，以及FCV的作动杆也有问题，经过协商决定重新调节后缘襟翼控制系统的反馈钢索和和FCV作动杆，在依据AMM27-51-00-820-801 Trailing Edge Flap Control System Adjustment and Test 完成调节后，收放襟缝翼做测试并记录数据，结果如表3所示：

故障依旧没有排除，由PCC联系山东太古大修厂的飞控工程师到场后，对排故工作进行指导，在两位工程师详细地了解了我们之前所做的工作之后，他们提出先做测试观察下故障现象，在作动襟翼的同时在轮舱观察相关部件的工作情况，发现后缘襟翼控制系统的反馈钢索作动情况不正常，以及FCV的作动杆也有问题，经过协商决定重新调节后缘襟翼控制系统的反馈钢索和和FCV作动杆，在依据AMM27-51-00-820-801 Trailing Edge Flap Control System Adjustment and Test 完成调节后，收放襟缝翼做测试并记录数据，结果如表3所示：

此时看记录的数据已经恢复正常，故障现象消失，至此排故工作完成，后续安排了一周跟机观察，故障未再现，彻底排除。

四、故障分析

送修报告是存在内部部件磨损严重导致作动杆滑套无法操作；

（3）针对23日和27日故障，可以结合在一起分析，在排故中更换FCV（S/N：0703），同时动了FCU反馈钢索，故障并没有完全排除，但故障现象有变化，当时不能完全确认该FCV是否为故障源，当时以判断故障方式将FCV换下，并未送修。但在第四次排故结束时，该FCV处于装机状态，从最后的测试结果以及排故结束后飞机执飞情况来看，该FCV没有故障。

（4）由此得出结论：（表5）

2、故障原因分析：

（1）从四次排故过程和结果来看，前两次均是更换FCV后故障便排除，且航材送修报告确实证实了是FCV故障，可以将这两次故障跟后两次故障隔离开；

（2）针对第三次故障：当襟翼手柄放至5个单位时，襟翼指示在7-8个单位，前缘过渡灯保持常亮。当时排故更换了FCV，并通过对FCU的反馈钢索行了调节和校装，认为排除了故障；但是飞了两天航班后机组反映了这次故障，在这里就提出一个疑问，本次故障与上次故障之间有无关系？是上次故障没有完全调好钢索导致的？

（3）针对第四次故障，我们依据FIM手册的手逐步进行故障隔离，换了相关的部件，除了更换完旁通活门，对放下速度有明显改观之外，其余部件更换完都是故障依旧，最终排除了是液压部件本身导致的故障。但是旁通活门是有缺陷，但并不是此次故障的最终原因。

（4）此次故障真正原因是由于PDU反馈钢索、FCV滑套没有正常校准所致：

首先是没有校0——襟翼位置不正常，手柄5度，实际7度，手柄0度，实际没有收上，这在排故过程中都出现过；其次是钢索张力不足——反馈延时，活门开度不够，收放缓慢。这就回到前文提出的疑问，第四次故障和第三次故障是有关系的，因为没有调好反馈钢索或者是更换完FCV后没有调节至正确位置，导致了故障的再现。

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表4

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（b）之后在装上校装销的情况下调节PDU的反馈钢索WFFA和WFFB的的钢索张力，调节为上下两个钢索张力值在手册范围内且较为接近，与此同时还要满足PDU上的钢索鼓轮上的黑色标记与白色钢索保护装置的位置重合，上下距离均不超过0.03英寸，如图4、图5所示：

图3襟翼控制组件（FCU）

表5

飞控工程师参与之后的排故过程进行总结，具体顺序和详细步骤如下：

、首先针对前期工作，均是按照FIM手册逐步执行的，这里无需赘述，主要对山太飞控工程师参与之后的排故过程进行总结，具体顺序和详细步骤如下：

五、排故总结

（1）首先电动收放后缘，观察了收放情况及记录了所需时间，满足手册要求，这直接依据FIM就可排除是机械结构的问题，所以在下面开展调节钢索的工作时就不需要脱开后缘襟翼；

（2）调节PDU的反馈钢索、FCU校装孔的位置、调节FCV滑套的工作，是此次排故的难点和关键点，是我们最需要总结和提高的地方：

（a）先调节钢索张力，使FCU内校装销可以很轻松，几乎没有阻力的穿进去，如图3所示：

手册的手逐步进行故障隔离，换了相关的部件，除了更换完旁通活门，对放下速度有明显改观之外，其余部件更换完都是故障依旧，最终排除了是液压部件本身导致的故障。但是旁通活门是有缺陷，但并不是此次故障的最终原因。

（4）此次故障真正原因是由于PDU反馈钢索、FCV滑套没有正常校准所致：

没有收上，这在排故过程中都出现过；其次是钢索张力不足——反馈延时，活门开度不够，收放缓慢。这就回到前文提出的疑问，第四次故障和第三次故障是有关系的，因为没有调好反馈钢索或者是更换完FCV后没有调节至正确位置，导致了故障的再现。

（2）调节PDU的反馈钢索、FCU校装孔的位置、调节FCV滑套的工作，是此次排故的难点和关键点，是我们最需要总结和提高的地方：

（a）先调节钢索张力，使FCU内校装销可以很轻松，几乎没有阻力的穿进去，如图3所示：

（C）调节FCV，脱开可调滑套上的两个螺帽，依据手册要求调节它们的距离，并以此来确保FCV的活门滑杆超过其指示面的距离也要满足手册要求，这样才可确保FCV的指令是正确的，如图6所示：

注意：图中0.19inch和0.94inch是手册要求的上限，只能往小的方向调，但是也不能无限往小调，必须保证[15]valve slide突出于[3]index surface

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技术研讨与分享

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图4襟翼动力驱动组件（PDU）

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技术研讨与分享

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图6 FCV调节参考图

图5 钢索鼓轮上的黑色标记与白色钢索保护装置

2、针对上述步骤，笔者画了个流程图，以供参考：（图7）

能无限往小调，必须保证[15]valve slide突出于[3]index surface

备注：① 将钢索调松，让定中销可以轻松插入。

② 调节钢索张力至手册范围内，并且保证WFFA和WFFB张力基本一致。如张力相差太多，会导致定中销难以拔出，或拔出后偏离中立位。

③ 使用人工方法驱动调整PDU马达，使其处于合理的位置，再通过调节钢索微调使白杆落在黑区中间位置。

图7 调节工作流程图

后偏离中立位。

③ 使用人工方法驱动调整PDU马达，使其处于合理的位置，再通过调节钢索微调使白杆落在黑区中间位置。

参考文献

[1] FIM25-51 TASK845 Trailing Edge Flaps Operate Slow - Fault Isolation

[2] AMM27-51-00-820-801 Trailing Edge Flap Control System Adjustment and Test

[3] AMM27-51-65-820-801 Trailing Edge Flap Control Valve Adjustment

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民航云南监督管理局适航维修处党支部与昆明航空维修工程部党总支、海航技术云南基地党委开展安全管理交流活动

3月28日，在民航云南监督管理局适航维修处党支部的带领下，海技云南党委到昆明航空基地与昆明航空维修工程部党总支开展“一找准两集中三提升”安全管理交流活动。适航维修处党支部书记和党员代表、昆明航空维修工程部党总支班子和员工代表、海技云南党委班子和员工代表共计16人参加活动。

本次活动是为深入贯彻习近平总书记对民航工作的重要指示批示精神，落实民航局《关于贯彻落实国务院领导同志批示精神深入开展防范化解重大风险专项整治的通知》工作要求，落实西南地区管理局“一二三四五”安全工作思路的各项部署，旨在提升企业自我监督管理能力、提升风险管控精度、促进安全文化建设。“一找准”是指找准维修系统管理短板。“两集中”是指集中辖区单位优势资源和优秀经验。“三提升”是指提升辖区人员业务技能，提升辖区单位管理能力，提升辖区维修系统整体管理水平。

交流会上，昆明航空维修工程部党总支对维修人员能力提升进行了专题分享，从提升维修人员技术能力、资质能力、文化素养及激发人员提升动力等方面介绍具体方法和实施效果。海技云南党委以《工作风险识别与控制——基于维修作业的风险管理应用》为主题，分享了JHA的基本原理、应用方法和经验总结。

最后，云南监督管理局适航维修处党支部书记王飞云对活动进行总结，充分肯定本次活动取得的成效，同时要求各单位应通过经验交流和机制分享的方式，把机制体系和执行措施进行转化吸收，防止生搬硬套，确保提升工作做实、做细、做到位。合力打通执行“堵点”、解决执行“难点”、舒缓执行“痛点”，确保提升工作落实落地，促进辖区维修系统高质量发展。

二十大精神学习感悟

奋楫正当时，扬帆再出发

■段江/航线三中队海鹰班组

酷暑已过，在秋高气爽、硕果丰收的金秋十月里，中国共产党第二十次全国代表大会于2022年10月16日在人民大会堂胜利召开，习近平总书记在大会上作了重要讲话，大会总结了过去五年的工作和新时代十年的伟大变革，科学谋划了未来五年乃至长时期党和国家事业发展的目标任务和大政方针，对党和国家的重大意义显而易见，也向外部的其他国家提供了一个深入了解新时代中国的窗口，提供了读懂今天的中国和中国共产党的机会。然而，作为新时代青壮年，我们需要做到奋楫正当时，扬帆再出发。

读懂历史这本教科书便是当下奋斗拼搏的力量源泉。习主席说：“以史为鉴，可以知兴衰。我们要以史映照现实，远照未来。”回望过往的百年风雨征程和百年辉煌历史，在百年的开拓进取中，中国共产党始终把为人民谋幸福、为中华民族谋复兴作为初心和使命，团结领导各族人民，推翻了压在中国人民头上的三座大山，真正实现人民当家作主，成功走出了中国式现代化道路，创造了人类文明新形态，拓展了发展中国家走向现代化的途径，成为了全球第二大经济体，全面建成了小康社会。中国共产党坚守“对党忠诚、不负人民、不怕牺牲、担当使命”的核心精神，在抗击疫情中取得胜利，打赢了脱贫攻坚战，实现了第一个百年奋斗目标。中国共产党用奋斗的功绩证明：中国人民应该永远跟党走，不回头。2019年底，新冠肺炎以武汉为起点影响着全国人民的生活。然而就算危机四伏、困难重重，中华民族“一方有难、八方支援、不畏艰险、勇敢拼搏”的精神品质体现在人民生活的各个角落。疫情期间，各方青年志愿者们响应政府号召，高高举起为人民服务的大旗，关键时刻不畏艰难险阻无私奉献、勇担重责、团结一气、发扬精神，在各类医院和街头巷尾，与医务人员和政府工作人员一起“战疫”，在国家和人民需要他们的时候勇敢地肩负起新时代青年的这份职责与担当。过程中哪怕再苦再累，志愿者们仍坚守在自己的岗位，默默付出，无怨无悔，配合乡镇、社区及村街的工作人员开展各项工作，步履不停、迎难而上，为疫情防控工作贡献出自己的一份微弱但足够温暖的力量。

不忘初心

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畏艰难险阻无私奉献、勇担重责、团结一气、发扬精神，在各类医院和街头巷尾，与医务人员和政府工作人员一起“战疫”，在国家和人民需要他们的时候勇敢地肩负起新时代青年的这份职责与担当。过程中哪怕再苦再累，志愿者们仍坚守在自己的岗位，默默付出，无怨无悔，配合乡镇、社区及村街的工作人员开展各项工作，步履不停、迎难而上，为疫情防控工作贡献出自己的一份微弱但足够温暖的力量。

坚定理想信念，相信国家，与国家同呼吸、共命运便是当下奋斗拼搏的灯塔。习近平总书记在大会上强调：“新时代的伟大成就是党和人民一道拼出来、干出来、奋斗出来的！”“要增强全党全国人民的志气、骨气、底气，不信邪、不怕鬼、不怕压。”“中国共产党领导人民打江山、守江山，守的是人民的初心。”自1921年中国共产党成立以来，始终坚持以人为本，百年艰辛历程，用事实证明了党团结人民、尊重人民、坚持一切为人民、一切依靠人民，始终同人民同呼吸、共命运、心连心的使命与初心。作为新时代的一名党员干部，我们生在红旗下，长在春风里。我们要始终坚定理想信念，坚决贯彻习近平总书记重要指示精神和党中央决策部署，要坚定不移的听党话、跟党走，向先辈学习艰苦奋斗的干事精神，肩负起历史使命，努力提高自身素养，摆正自己位置，坚守初心，自信自强，勇于前行，为全面建设社会主义现代化国家、全面推进中华民族伟大复兴而努力奋斗。

明确自身责任担当、戒骄戒躁、坚持学习、有追求、有作为便是扬帆路上坚韧的铠甲。中国青年应有担当和希望，习近平总书记说过:“青年一代不怕苦，不畏艰难用肩膀扛起如山的责任，展现出了中华民族的风采。”在占据了已有三年时光的疫情中就能看出青年的力量。我是一名在昆明机场工作的一线人员，分享一点前不久发生在身边的事。昆明突然出现疫情病例，封校、封区、核酸等一系列疫情防控措施迅速下达。为有效控制疫情的蔓延，背后有无数人默默付出了努力。街道的志愿者，被防疫服一层层包裹住的白衣战士，还有广大积极配合的市民。冬季的寒风里，在做核酸检测时，我无意间看到医护们抖动的手以及疲惫的双眼，无不显现出疫情的严峻和为人民服务的辛劳。我看到他们用瘦弱的肩膀扛起如山一般重的责任，他们不畏艰苦日夜颠倒，敬佩之情又一次油然而生。平时在工作生活中我总能看到有人在努力学习，翻烂的书、没水的笔、厚厚的学习资料，有人趁着工作之余想着多刷点题，多背点单词，考取相应的证书，他们在为自己努力、为家庭奋斗、为国家奋发。我手中拿着维修工具，看着离我咫尺的飞机，时刻提醒自己对维修安全容不得丝毫松懈，想着或许这就是新时代青年，或许这就是我们的使命。当下我们不一定是别人眼中的天才，不一定是科研人员，不一定是在前线保家卫国的英雄，但我们是勇于奋斗的青年，是在红光照耀下生长的青年。身处新时代的我们，将是国家的希望，民族的未来，我们应担起自身的责任，为自己努力，为国家奋斗。

起自身的责任，为自己努力，为国家奋斗。

不忘初心，牢记使命是扬帆路上的一剂强心针。初心是孤独中的坚守，越王勾践卧薪尝胆，终于报仇雪耻；听诊大地弹指可定，相隔厚土锁缚“气海油龙”，谭文波坚守大漠戈壁二十多年，用黑色的眼睛，闪亮试油的“中国路径”。荀子云，“蚓无爪牙之利，筋骨之强，上食埃土，下饮黄泉，用心一也。”在浮华喧嚣的环境之下，我们应心无旁骛，清楚自己的正业，就像每天早上穿着工作服工作的环卫工人，他们勤勤恳恳，为我们城市的整洁贡献着自己的力量，坚守在自己的岗位上，不图名利。不忘初心，让我们有了自己向前奋斗的目标，从而实现人生的价值。不忘初心，继续前行，是时代的号召，它吹响了党中央全面建成小康社会，全面深化改革，全面依法治国，全面从严治党的冲锋号；不忘初心，牢记使命，是时代的最强音，它反映了党领导全国人民坚持中国特色社会主义道路自信、理论自信、文化自信的磅礴勇气；不忘初心，牢记使命，是时代赋予广大青年人的政治责任和历史重担，它讴歌了一代代人听党话，跟党走，顽强奋斗，为实现中华民族伟大复兴而奋斗的实干精神。每个平凡的人，只要心怀理想，肯努力，有志向，就能在平凡的生活中创造价值，创造伟大。只有我们每个中华儿女团结一心，为实现中华民族伟大复兴的中国梦而努力奋斗，星星之火也可以燎原。

一世纪风雨兼程，九万里风鹏正举。中国共产党一百年的奋斗，使中国国富民强、国泰民安，使我们生活安逸、幸福美满。中国共产党将继续领导中国人民实现伟大中国梦，创造中华民族更加辉煌的千秋伟业。全党、全国以及各族人民都对二十大充满期待和希望，相信党必将会引领中华民族在伟大复兴的道路上再跨出一大步，为未来的中国画好新的蓝图。展望未来的生活，全国人民美好幸福生活的篇章正在被续写着。作为一个新时代的青壮年，就让我们怀揣更激情、更亢奋的热忱迎来二十大，让我们以更加昂扬的斗志紧跟中国共产党的步伐，让我们奋楫正当时，扬帆再出发，迎接更美好的明天。

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围绕党的核心用青春谱写新篇章

——学习二十大精神观后感

■陈凤英 / 生产计划与控制室启程班组

青年是实现中华民族伟大复兴路上的重要基石。青年强，则国家强，习近平总书记在二十大报告中指出:当代中国青年生逢其时，施展才干的舞台无比广阔，实现梦想的前景无比光明，提出要把青年工作作为战略性工作来抓，用党的科学理论武装青年，用党的初心使命感召青年，做青年朋友的知心人、青年工作的热心人、青年群众的引路人。这充分的说明了青年在党和国家的建设发展上的重要作用，作为新时代的有志青年，在新时代的舞台上既要怀揣梦想又要脚踏实地，既要信念坚定又要思想灵活，要有志向、有作为，能吃苦，能担当，在党和国家的建设发展上贡献更多力量，要勇于承担起新时代的使命，主动进取，努力拼搏，为谱写时代新篇章挥洒青春汗水，更要紧紧围绕在以习近平总书记为核心的党中央，为党为国家为人民做出自身该有的贡献，让青春在全面建设社会主义现代化国家的浪潮里绽放出美丽的光芒。

　引领青年思想是实现中华民族伟大复兴的重要举措。十年来，我们全面贯彻新时代中国特色社会主义思想，找准中国式现代化建设方向，采取了一系列战略性举措，取得了标志性成果，进一步推动了我国迈上全面建设社会主义现代化国家的新征程。取得这一系列的伟大成果，离不开党的先进理论、先进思想，离不开习近平新时代中国特色社会主义思想，思想指导方向，方向决定了前进的道路，要实现中华民族伟大复兴，强化青年在党的发展和国家建设中的履职能力，就必须用党的科学理论武装青年头脑，进一步加强思想引领，强化理想信念，培养具有坚定的政治立场和理想信念，能够担当中华民族伟大复兴大任的新时代青年，要紧紧围绕在二十大精神，紧紧围绕在习近平新时代中国特色社会主义思想上进行深入学习和深刻领会，历史告诉我们习近平新时代中国特色社会主义科学思想是中华文化和中国精神的的时代精华，为实现中华民族伟大复兴提供了思想指引和行动指南，展望将来，广大青年同胞要深入贯彻学习习近平新时代中国特色社会主义思想和二十大精神，将其作为思想指引，行动纲领，敢担当，能奉献，全身心投入中国现代化建设的伟大事业中去。

锤炼青年精神是实现中华民族伟大复兴的重要保障。历史告诉我们，成功只会眷顾信念坚定、努力奋斗、不懈努力的人，而不会等待懈怠、懒惰、畏难的人。在建设社会主义现代化强国的道路上，有着那么一批批优秀的青年同志用他们忠诚的行动谱写着一曲曲青春赞歌，英雄机长刘传健以他强大的毅力，忠于职守的精神，挽救一百余名乘客于危难之间，这既是在践行人民至上，生命至上的诺言，也是民航人胸怀远志，不畏险阻一心为公的体现。中国飞人苏炳添，以他惊人的自律，百折不挠的精神，在东京奥运会半决赛中，以32岁高龄跑出了九秒八三的成绩，，跑出了中国短跑的骄傲，这既是在践行着顽强拼搏，超越自我的精神，也是运动员志存高远，永争第一的体现，最美消防员陈陆，以他坚定的信念，迎难而上的勇气，挽救了无数生命和人民财产，2020年安徽庐江县洪灾中，他连续奋战，成功转移群众2665人，最终用生命践行了入职誓言，也体现了新时代青年为国为民的责任和担当。千千万万个平凡的岗位上，一批批勤劳踏实的青年人致力成为新时代知识型、技能型、创新型劳动者，谱写着“大国工匠”的时代新篇章，用默默的付出，用坚定的信念，用踏实的劳动诠释着“有理想、敢担当、能吃苦、肯奋斗”的新时代青年品格，他们在各自平凡的岗位上日复一日重复着平凡的事，为人民生活的幸福安稳做出了自己的贡献。

十年似乎只是弹指一挥间，但是国家发生的这些翻天覆地的变化却都历历在目，中国共产党成立了一百周年，中国特色社会主义进入了新时代，完成了脱贫攻坚、全面建设小康社会的历史任务，实现了第一个百年奋斗目标。我们现在有基础、有条件，需要向着更加艰巨的目标前行，前进需要动力，青年力量在国家的发展战略中有着不可替代的作用，在新的一轮历史进程中，时刻准备着迎接新的挑战，攻坚克难，在新的领域里开拓出更为广阔的天地。时代赋予青年的历史使命既是责任，也是挑战，既是挑战，也是机遇，建设社会主义现代化强国，实现中华民族伟大复兴，青年同志生逢其时，舞台广阔，前景光明，这项事业艰巨而伟大，需广大青年同志持之以恒、久久为功，我们必须不惧艰难险阻，笃定前行，努力成长为堪当大任的新时代人才，用拼搏奋斗谱写更加不凡的新篇章。

班组动态

维修工程部一季度挂钩座谈会系列报道

报道一：辰星班组一季度领导挂钩会议纪实

2023年3月30日上午，航线一中队辰星班组在外场135机位办公室召开了2023年一季度班组领导挂钩会，林谡总工程师参与了此次班组挂钩会。

会议介绍了辰星班组的人员构成情况、岗位授权情况、岗位能力清单、班组课堂开展以及班组凝聚力建设等几方面，会议中林总就班组岗位能力清单的优化调整，作出了许多赋有建设性的建议。

在会议中，林总对大家的工作给予了肯定和鼓励，并对大家的工作提出了许多宝贵的建议，鼓励大家要不断的坚持下去，才能有更好的发展，才能真正在机务这个岗位上，实现真正的自我价值。同时，林总指出机务行业是个磨练人的地方，大家要在自己的职业中找到自己的价值，找出自己的闪光点，要在“机务”这个在背后默默奉献和付出的群体里，找到属于自己位置和价值，大家要学会释放与缓解自己的压力，但是也绝对不能放松自己肩上所承担的责任与使命。

最后，林总在班组建设方面，勉励大家要经得起千锤百炼，要努力把自身打造成为一支“能打硬仗、作风优良”的队伍，并鼓励大家要时常静下心来沉淀自己、提升自己，只有不断地积累才能强化自己。“不积跬步，无以至千里；不积小流，无以成江海”，班组的建设离不开每一步微小的前行，离不开每个人辛苦的付出，相信有了这些宝贵的建设性建议，班组的发展步伐将更加坚实和稳重！

“喧鸟覆春洲，杂英满芳甸”，春暖花开，阳光明媚，精诚班组第一季度挂钩领导座谈会在3月6日如约而至。挂钩领导维修工程部工程技术室经理许卫明深入一线，参加座谈会，听取了大家的意见并对班组工作进行了指导。

会议开始首先由班组长蒋固莹从四个方面向领导介绍了本季度班组的工作状况以及班组的建设情况。班组长首先向许经理逐一介绍了班组内现阶段从机械员到放行人员各职级人员组成情况。其次分析了本季度主要问题扣分项：夜班CLB黄页因遗忘未撕；航后接飞机例行工卡上准备项未签署；在进行前缘失效时漏挂警告牌；例行工卡上存在凹坑漏标注；启动电门松动漏检。针对以上问题，班组长蒋固莹认为，最主要原因是政策开放以来，航班量已经逐渐恢复到疫情以前水平，工作者每日工作量大大增加，任务繁重，每天很疲惫，存在休息不够及时、不够充分，个人状态保持的不够理想，因而导致了忙中出错、慌中出乱的结果。另外，近段时间存在工作态度有所懈怠，工作作风不够严谨，思想有所松懈。

先向许经理逐一介绍了班组内现阶段从机械员到放行人员各职级人员组成情况。其次分析了本季度主要问题分项：夜班CLB黄页因遗忘未撕；航后接飞机例行工卡上准备项未签署；在进行前缘失效时漏挂警告牌；例行工卡上存在凹坑漏标注；启动电门松动漏检。针对以上问题，班组长蒋固莹认为，最主要原因是政策开放以来，航班量已经逐渐恢复到疫情以前水平，工作者每日工作量大大增加，任务繁重，每天很疲惫，存在休息不够及时、不够充分，个人状态保持的不够理想，因而导致了忙中出错、慌中出乱的结果。另外，近段时间存在工作态度有所懈怠，工作作风不够严谨，思想有所松懈。

其后，班组长汇报了本季度班组表现优异之处：1.发现并正确处理了B7872飞机右大翼后缘襟翼内侧固定盖板翘起的不正常现象；2.执行防空停检查工作时，发现并正确处理B1315飞机右发HPTACC活门的细微裂纹；3.安全建议被部门采纳。班组长认为这些是值得每个人学习借鉴的，之后还应再接再厉。此外，班组长概括了本季度需要特别提醒的问题：1.技能提升:例如MCDU卡死，需注意卡死和黑屏的区别，如若卡死可以通过复位跳开关来解决。2.执行例行工作汇总：除防冰检查需注意事项；补充轮子气压后未涂抹肥皂水等。最后班组长提出了班组管理改进，1.培训待办完成的反馈：由专人负责统计，每套班反馈一次；2.TB、备忘录的宣贯：指定人员对新下发的及时进行学习并在开会时进行讲解；3.技能提升：提升班组课堂的质量，工作者常见问题的处理技巧积极分享，组员之间多交流。

待班组长汇报完后，许经理进行了发言。许经理说：“这次会议你们准备的很充分，各方面总结的都很到位，囊括了班组内出现的问题、突出表现之处、班组改进等。现阶段航班量一直处于高位运行状态，每个人的工作量比以往增添了许多。那么如果没有休息好，工作的时候就会不在状态，从而很容易导致出错；这就要求我们合理的安排好自己的时间，注意休息，及时调整好自身工作状态，在保证安全质量的前提下，适当提高工作效率。另外，班组管理者要多关心班组内成员状况，多了解、多关心组员的心理健康和生活诉求，更好地加强班组凝聚力、团结力、战斗力和灵活力；同时也要做好监督、引导作用，及时指出并纠正组员的错误；每个人要将精力完全投入到工作中来，做到严谨、认真、细致、求实；党员干部要充分发挥先锋模范作用。一次看似不起眼的违规操作，很可能导致一次严重的事故，我们要将安全时时刻刻放在心中，事无巨细的时时刻刻提高警惕，一丝不苟的保持优秀作风。”随后，许经理向组员询问了生活工作中遇到的问题，并一一解答了组员提出的废弃液压油处理问题、办公室网络问题、工装问题等，切切实实的体现了对员工的关怀，带来了温暖。最后许经理表扬并奖励了班组季度明星，并要求其他人以他为榜样，向他学习。

班组座谈会是班组建设极其重要的一环，是贯彻落实“领导干部到班组”，有效推动了班组前进。精诚班组将以三实文化为指引，严格要求自我，用实际行动诠释特有的风采。

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精益求精·工匠论心

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报道一：精诚班组第一季度挂钩领导

会议纪要

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方面总结的都很到位，囊括了班组内出现的问题、突出表现之处、班组改进等。现阶段航班量一直处于高位运行状态，每个人的工作量比以往增添了许多。那么如果没有休息好，工作的时候就会不在状态，从而很容易导致出错；这就要求我们合理的安排好自己的时间，注意休息，及时调整好自身工作状态，在保证安全质量的前提下，适当提高工作效率。另外，班组管理者要多关心班组内成员状况，多了解、多关心组员的心理健康和生活诉求，更好地加强班组凝聚力、团结力、战斗力和灵活力；同时也要做好监督、引导作用，及时指出并纠正组员的错误；每个人要将精力完全投入到工作中来，做到严谨、认真、细致、求实；党员干部要充分发挥先锋模范作用。一次看似不起眼的违规操作，很可能导致一次严重的事故，我们要将安全时时刻刻放在心中，事无巨细的时时刻刻提高警惕，一丝不苟的保持优秀作风。”随后，许经理向组员询问了生活工作中遇到的问题，并一一解答了组员提出的废弃液压油处理问题、办公室网络问题、工装问题等，切切实实的体现了对员工的关怀，带来了温暖。最后许经理表扬并奖励了班组季度明星，并要求其他人以他为榜样，向他学习。

报道三：彩虹班组第一季度领导挂钩座谈会

“过春风十里，尽荠麦青青。”春回大地，草长莺飞，在这生机盎然且惬意的季节里，彩虹班组于2023年3月21日与林谡林总开展了本年度的首次领导挂钩座谈会。

首先，林总表达了对一线工作者诚挚的关心：虽然三年疫情已经成为过去，但一线工作者依然要关注自身身体状况，调整作息，并做好防护工作，防止甲流传播。民航运行安全的形势依然严峻，我们不仅要对自己负责，也要对同事、对乘客、对所有人负责，践行“敬畏生命，敬畏规章，敬畏职责”。

之后，班组长唐国飞针对本季度的班组识别危险源、人员工作状态以及班组的不足与改进方向进行了工作汇报，并播放了一段记录班组成员各自对安全的理解的短片。在观看完短片后，林总表示大家在合理安排工作生活，把握当下，对过去有所总结，在记录工作生活、记录成长的同时，也可以为我们的队伍起到良好的宣传效果。

最后，林总强调：“习惯的形成是一个全面的过程，生活与工作是贯通的。我们维修工程部就是一支纪律队伍，我们不仅在工作中要保持严谨科学的专业精神，也要将专业体现在我们的外在形象中，让乘客因乘坐我们的航班而感到放心！”此外，林总表示在过去艰难的三年里，我们的组织并没有沉寂。三年磨一剑，我们维修部门在精工杂志、创新工作、技术的提升等方面，也做出了一定的成绩，但我们不能因此沾沾自喜、固步自封，要保持这个劲头，保持领先的趋势不断地进行学习思考与总结反思。

会议尾声，与大家共勉林总引用的一句词：“莫听穿林打叶声，何妨吟啸且徐行。竹杖芒鞋轻胜马，谁怕？一蓑烟雨任平生。”

维修发展，道阻且长，恪守本心，坚定职责。

为深刻把握雷锋精神的核心内涵，持续促进青年文明号建设，初春三月，“精工”蓝花楹示范组成员赵佩妍，闫瑜雯，王骏惠，彭兆莹代表班组参与了系列学雷锋志愿服务活动以及公司举办的首届樱花创意集市活动。

习近平总书记对于深入开展学雷锋活动作出重要指示，强调今年是毛泽东等老一辈革命家为雷锋同志题词60周年。60年来，学雷锋活动在全国持续深入开展，雷锋的名字家喻户晓，雷锋的事迹深入人心，雷锋精神滋养着一代代中华儿女的心灵。实践证明，无论时代如何变迁，雷锋精神永不过时。

踏春而来，铿锵之花绽芳华

樱花满枝头遍地是温柔

——“精工”蓝花楹示范组参与首届员工樱花市集活动记录

由昆明航空团委青年文明号、青年代表志愿者们开展的系列学雷锋志愿服务活动于3月5日在昆明长水国际机场航站楼进行，“精工”蓝花楹示范组成员赵佩妍，闫瑜雯同来自公司客舱部青年文明号代表以及机场工作辖区的各单位团员，志愿者代表一起，对前来航站楼办理值机的旅客提供了志愿服务及指导帮助。时值初春，前来“春之城”昆明旅游的旅客日益增多，长水机场日日人满为患，其中不乏第一次坐飞机的旅客，老年及儿童旅客，他们对于空旷的航站楼更多的是茫然无助，不知道下一步应该做什么才可以顺利的登上飞机，志愿者们及时察觉出需要帮助的人群并热心现身指导，从值机到托运到安检“一条龙服务”，每一位受到帮助的旅客都是笑着乘上飞机，几位受到帮助的老大爷也对志愿者细致的帮助赞不绝口。

作为基层的团员青年，应当深刻把握雷锋精神的时代内涵，加强志愿服务保障和支持，不断发展壮大学雷锋志愿服务队伍，让学雷锋在人民群众当中蔚然成风，让学雷锋活动融入日常、化作经常，让雷锋精神在新时代绽放更加璀璨的光芒，为全面建设社会主义现代化国家、全面推进中华民族伟大复兴凝聚强大力量，让雷锋精神在新时代熠熠生辉。

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赵佩妍/航线四中队晴天班组

王骏惠/航线四中队彩云班组

蓝花楹班组

闫瑜雯/航线二中队星空班组

彭兆莹/航线四中队奇迹班组

蓝花楹开在航站楼

——“精工”蓝花楹示范组参与3.5学雷锋60周年志愿服务活动纪实

三月的昆明四处洋溢着春天的气息，三月的公司园区，樱花是粉红的天幕，春暖花开，民航市场也持续回暖，复苏向好。

为认真贯彻落实昆明航空2022年首届工会会员代表大会暨首届职代会议精神以及公司2022年度工作会议精神，进一步丰富员工业余文化生活，愉悦身心，调动全体干部职工工作积极性和创造性，激发了广大员工工作和生活的热情，展示昆明航有活力、有潜力的企业形象和员工精神风貌，确保公司2023年安全生产任务与生产经营目标顺利实现，公司工会围绕“花有约，春不误，民航沃士正复苏”这一主题，于3月9日举办了“员工'樱’joy创意市集”活动。维修工程部“精工”蓝花楹示范组积极响应公司号召，王骏惠，彭兆莹代表班组参加了本次活动。

这次市集是昆航员工的创意聚会，有各式各样的小物件，精美手作，小零食，烘焙甜品，特调咖啡，以及烤乳扇、傣味鸡脚、凉卷粉等地方特色美食。现场除了好吃好逛以外可玩性也很高，可以套圈圈赢取奖品，可以DIY樱花扇子，还可以体验汉服摄影。拍照打卡点也很多，随手出片。

过去三年，疫情影响了我们的行程，却阻挡不了我们追求未来美好生活的脚步，挥别过往的阴霾和消极情绪，我们相聚在这片樱花林下，行走在春风里，重拾希望与信心。

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漫云女子不英雄

正复苏”这一主题，于3月9日举办了“员工'樱’joy创意市集”活动。维修工程部“精工”蓝花楹示范组积极响应公司号召，王骏惠，彭兆莹代表班组参加了本次活动。

2022年2月22日上午，维修工程部在十楼多功能厅顺利组织召开了以“乐于拼搏勇于超越”为主题的2022-2023维修工程部班组年度交流分享会。并邀请到公司党委书记王继忠、公司维修副总裁杨云伟以及客舱、保卫、运控部门的领导和人员共同参会，分享维修工程部在2022年度班组建设工作中总结的心得体会。

会议开始由总工程师林谡致开场词，对维修全员在2022年民航业发展遭受重创的情况下勇于担当、携手奋进、努力拼搏、不断超越的精神进行肯定，希望全体维修人员在2023年以更加坚定的信心，更加饱满的精神状态用实际行动践行维修三实精神，在安全保障、技能提升、风险防控、成本管理、智慧维修等方面继续拼搏进取、再创佳绩。

维修工程部质量保证室顾媛通过四个关键词对2022年班组班组建设工作进行回顾总结，包括夯实六到班组、管理三大提升、建设智慧维修、加强党建引领四个方面。通过不断深入推进班组建设，问题自查能力、手册执行规范率、安全教育培训及时性和有效性等多方面都取得明显进步，部门整体的安全管理能力进一步提升。

部门六个班组从质量安全管理体系建设、精细化成本管控、党建引领班组发展、FARS风险防控机制、定检班组管理、班组课堂培训的角度分享各班组在班组建设和管理方面的优秀经验和做法，为其它班组提供借鉴，在班组管理中扩充思路，优化管理模式。为了让大家感受班组课堂的魅力与风采，维修工程部还将班组课堂搬到会议现场，由结构客舱中队曹睿教员给现场参会人员带来一场趣味生动、令人回味的班组课堂。精彩的现场班组课堂后，维修工程部质量保证室顾媛向大家介绍了2023年班组建设的工作提升思路，将以加强外站基地管理、建立更加全面、科学的班组考核体系、提升班组问题分析和解决能力为主要工作目标开展班组建设各项工作。另外也通过短视频向在场参会人员展示了部门新成立的“维修创新工作室”开展的13个创新工作项目成果。

随后，与会领导对2022年班组建设工作中表现优秀的6个班组依次进行颁奖表彰，公司党委书记王继忠书记对在2022年度民航云南辖区机务维修系统“抓资质、提能力、强三基”知识竞赛中的涌现出的一批优秀个人进行鼓励和颁奖表彰。荣誉奖章不仅是对维修工作的认可，同时也代表着公司领导对维修全员的鼓励和期待，在新的一年能再接再厉，不断突破自我。

分享交流会的最后，王继忠书记分享了此次参会的三点感受：感动、感悟、感想。感动于在公司的困难时刻，公司全员没有选择退缩，更没有躺平，而是携手共克时艰；感悟于通过层层深入、不断细化推进班组建设工作，各项安全管理工作也越来越细、越来越实，并且取得了切实的成效，不断压实维修安全基石；感想于昆明航的未来是精彩的、有无限可能的，在公司共有文化和维修工程部精工氛围的影响下，不断涌现出来一批激情活跃、真抓实干的同志们，这些优秀人才都是公司发展的未来和希望。新的一年已经来临，新的机遇和挑战也随之而来，我们要不负韶华，乐于拼搏、勇于超越、再接再厉，通过党建引领不断夯实公司安全基础，为公司又好又快发展强基础、添动力、增活力。

文化建设

精益求精·工匠论心

文化建设

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今年是“精工”蓝花楹班组成为青年文明号班组的第五年，如同此次志愿活动和樱花市集活动一样，这群英姿飒爽的姑娘们四年来无数次热心投身于各类公益事业和志愿活动，且积极参加公司及部门组织的各项活动。她们肯付出，不怕吃苦，也甘愿牺牲个人的休息时间，在工作上和团队建设上都取得了不错的成绩。春城之暖，在于23℃的三月春风，也在于姑娘们热情的笑容。学雷锋做好事，做“航站楼向导”，追寻花开的脚步，“精工”蓝花楹在行动。

2022-2023维修工程部班组年度

交流分享会

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班组课堂后，维修工程部质量保证室顾媛向大家介绍了2023年班组建设的工作提升思路，将以加强外站基地管理、建立更加全面、科学的班组考核体系、提升班组问题分析和解决能力为主要工作目标开展班组建设各项工作。另外也通过短视频向在场参会人员展示了部门新成立的“维修创新工作室”开展的13个创新工作项目成果。

晓看天色暮看云，风雨不改总犹春，流金岁月匆匆过，风雨不变是初心。新年伊始，也是农历大年初一，本是阖家团圆的时候，维修工程部航线三中队却舍小家为大家开始了白班的工作。

早晨六点左右，当航线三中队成员还在机场航站楼道口排开着长长的队伍，准备进入内场开始一天的维修工作时，值班领导维修工程部副总经理严俊君早已在外场办公室等待中队人员的到来，他向节日期间坚守岗位的三中队全员表示慰问和祝福，同时他还强调：安全和效益结伴而行，事故和损失同时发生，无论何时都要把安全深深刻入我们思想里，在新春之际，坚守住安全生产第一线，守护万家团圆。严总的一席话拉开了航线三中队一天维修工作的序幕。

随后中队成员换上反光背心，测试酒精，准备工具和工卡，在简短的班前会后准时收到中队长的钉钉推送，今天的内容是“早晨温度低，除防冰检查要做到位，推梯子注意安全，记得借安全带。绕机都仔细些，春运期间大家要严防思想松懈和技能滑坡，在此也祝大家新春快乐！”这句句叮嘱是我们日常工作的缩影，日复一日的倒班工作让大家早已没有了节假日的概念，确保每架飞机适航、每位旅客安全是我们一直紧绷着的安全底线，也是我们的职责和使命所在。随后，那一声熟悉的吆喝“去远机位的车在门口，车号77581，赶紧上车喽......”

今年的春节和以往不太一样，航班不减反增，加之新接国航业务，超过一百班次航班增大了保障难度，经过一上午的忙碌，临近中午，办公室才陆续有人回来吃饭。吃饭期间，副中队长说道：“在这个阖家团圆的日子里，天气虽冷但公司和部门的关怀让我们感受到了温暖，食堂可口的饭菜和工会提供的慰问品，让我们上班也能够过一个温暖的春节，有了公司领导的关心，新一年我们要更有劲头加油干，为公司创造价值。”在座人员纷纷表示赞同。

正当大家围坐一堂，互祝新春快乐时，中队随后一通紧急的电话打破了祥和的氛围，电话告知14:50出港的一架飞机右内刹车作动筒漏油，需要立即更换。中队长梁建亚急忙放下手中碗筷，迅速组织人员，准备工卡、工具、航材前往现场开展工作。机械员马飞虎按照工卡内容一步步有条不紊地进行刹车拆换工作，检验员王睿在一旁不时提醒工卡中的注意事项以及实际操作需要注意的地方，做到相互提醒，确保工作高质量高效率完成。突发的情况打破了中队原有的工作节奏，也给中队增加了不小的工作量，但这就是我们的工作，我们的职业要求。能够发现问题，更要能解决问题，体现了我们这支队伍专业扎实，工作踏实，作风务实的“三实”精神。

岁末燕归巢，春光不必趁早，冬霜也不会迟到。忙碌了一年的人们纷纷踏上春运旅途。四十天的春运时光刚进行了一半，航班保障工作任重道远，航线三中队将坚决践行“人民至上，生命至上”宗旨，努力精进技能，以“敬畏生命，敬畏规章，敬畏职责”为指导，风雨无阻，砥砺奋进，为民航安全发展保驾护航，持续守好飞行安全的第一道防线。

你好，新春第一天

保障实纪

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倒班工作让大家早已没有了节假日的概念，确保每架飞机适航、每位旅客安全是我们一直紧绷着的安全底线，也是我们的职责和使命所在。随后，那一声熟悉的吆喝“去远机位的车在门口，车号77581，赶紧上车喽......”

立即更换。中队长梁建亚急忙放下手中碗筷，迅速组织人员，准备工卡、工具、航材前往现场开展工作。机械员马飞虎按照工卡内容一步步有条不紊地进行刹车拆换工作，检验员王睿在一旁不时提醒工卡中的注意事项以及实际操作需要注意的地方，做到相互提醒，确保工作高质量高效率完成。突发的情况打破了中队原有的工作节奏，也给中队增加了不小的工作量，但这就是我们的工作，我们的职业要求。能够发现问题，更要能解决问题，体现了我们这支队伍专业扎实，工作踏实，作风务实的“三实”精神。

当“看不见”的被看见，这便是答案

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许萌创新服务部

服务质量管理室

“《看见》是知名记者和主持人柴静讲述央视十年历程的自传性作品，既是柴静个人的成长告白书，某种程度上亦可视作中国社会十年变迁的备忘录”。这是豆瓣对柴静《看见》这本书的简介。彼时，还是2013年年初，这部作品一经出版，迅速畅销。那年我刚读研一，以人文学科的“清醒”与警惕自持，本能地排斥一切太有热度的事物并与之保持距离。

上个月底，机缘巧合下我又读到了书中的一些句子，遂决定再将此书翻出重读一遍。从2013到2023，这十年间，无论是国家、社会还是于我个人具象的人生而言，都历经了巨大的变化。重读的过程中，也让我一再回忆起当年初读此书时的感受，不得不承认，当年的“看见”属实有限，阅读的精力和重点都被一个个具体而鲜活的事件所吸引，恰恰忽略了事件彼此之间的联系以及作者自身成长路径上所隐含的逻辑。

员工

“寄蜉蝣于天地，渺沧海之一粟。哀吾生之须臾，羡长江之无穷。”在如恒河沙数的历史坐标里，在幅员辽阔的山河大地上，个体生命渺如蜉蝣一般历经着世间百态，体味着中国特有的被浓缩在历史进程中无法言说的酸甜苦辣。他们中的一些人和故事就这样以一种奇特的历史姿态被写进了这本书里。

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在《看见》中，我们看见媒体，看见记者，看见灾难也看见希望，看见腐败也看见坚守，看见被忽略的真相亦看见被呈现的事实……这些采访，为作者带来的，是声誉和荣誉，也是争议和非议。对前者，有人批评是“表演性主持”，对后者，则有人认为“观点过多”。在众多的议论声中，彷彿现实不再是需要客观呈现的对象，而是成为了新闻的资源，对事件本身的描述则成为了证明自己的过程。这让我联想到另一位著名的战地记者的观点：“一个人悲天悯人，是不是就一定是一个好记者，未必；一个人如果充满了正义感，是不是就一定是一个好记者，同样未必。这样的人，甚至会因为自己的先入为主，不专业，而影响报道的中立客观”。如何理解上面这句话呢？也许，这位战地记者想表达的是，过度的悲悯和正义，往往会造成偏见，无论这偏见是错误的认识，还是正确但片面的认识。当我在书中再次直面“双城的创伤”，再去思索那一扇扇门背后“沉默的尖叫”，再度深陷于汶川地震的悲凉中体会真实的万钧之力，十年后，我方才真正理解“真相常流失于涕泪交加中”的含义。

在《真相常流失于涕泪交加中》这一章，我感受到了作者逐渐变化的思维轨迹。通过对《中国改革》杂志被诉案、重庆调查土地拍卖等案件始末的报道与描写，本书所流露出的真诚的自省触动了我的反思，一个人能够持续地自省并追问绝非易事。失意之时，身处低位，自省尚难，而习惯了走在布满赞誉和掌声的道路上，还能用怀疑的目光回头打量，并直视其中让人不安的部分，则更需要勇气。

“‘人’常常被有意无意忽略，被无知和偏见蒙蔽，被概念化，被模式化，这些思维就埋在无意识之下。无意识是如此之深，以至于常常看不见他人，对自己也熟视无睹。”在这本《看见》中，除了看到社会主流意识形态下关注的问题，也注意到了生存在社会中的边缘群体。被超期羁押的老人、吸毒的女人、男同性恋者，他们都成为了书中一些章节的主角。人们喜欢用惯性思维去给他人下定义，却往往忽视了被定义人的痛苦。倘若一个文明社会无法以宽容的姿态拥抱和接纳多样的生存状态，那无疑是这个社会的悲哀。每个生命个体都应该得到尊重。采访是生命间的来往，人与人的交往又何尝不是呢？“他人经受的，我必经受。生和死，苦难和苍老，都蕴含在每个人体内，总有一天我们会与之遭逢。我们终将浑然难分，像水溶于水中”。

令人动容的是，作者特意将本书的最后一章留给她新闻事业上的致友和导师——陈虻，以表怀念。她说，陈虻不死。在人的一生中能幸运的遇到肯领路的人其实并不多，而作者无疑是幸运的，因为她遇见了陈虻。陈虻曾告诫她：“痛苦是财富，这话是扯淡。姑娘，痛苦就是痛苦，对痛苦的思考才是财富。”正是因为他的邀请柴静进入了央视，并在一路上不断指导，给予她包容与鼓励。柴静自认为是有想法的人，起初对于陈虻的固执很不服气，但在后来的几次错误中，柴静发现了自己的蒙昧和无知，才逐渐醒悟。常怀感恩之心，常念教诲之情，作者对恩师致友的感怀深藏在字里行间，不动声色的纪念。

再次读完整本书，让我想起电影《一代宗师》中的台词：“见众生、见天地、见自己”。每个生命个体都存在认知上的局限，愿意相信未完待续的人都是心存希望的。但在此基础上能够怀有自省的勇气，时刻保持清醒、自持和克制却是需要修炼的。在众生面前、在天地之间，其实最难面对的是自己。在此时、在此地、在此身，承认自己的有限性，自我能够化解内外的各种冲突，自愈并自洽，通过向外的寻证实现内在妥善的安放，最终，当“看不见”的被看见，这便是答案。

也许，十年过去了，这本《看见》仍是一部饱受争议的作品，其作者也早已消失在大众视野中，但我不再纠结和刻意，因为书中的历史事件是真实存在的，书里的人物是血肉鲜活的，无论附以怎样的形容来描述这些人和事，都不会妨碍我们透过它：见众生、见天地、见自己。

中国名画鉴赏

《水村图》 | 赵孟頫

作者简介

赵孟頫(1254-1322年)，字子昂，号松雪道人，湖州(今浙江湖州市) 人。本为宋朝宗室，宋亡后家居自学。后来元世祖派人到江南搜访遗贤，被荐举入朝，官至翰林学士承旨。死后追封魏国公，谥文敏。赵孟頫是书画家，也是元代一位重要诗人。著作有《松雪斋集》等。

作品赏析

赵孟頫以水墨写江南水乡平远开阔的景色，从用笔到构图都受到董源的影响，但董源的画法已完全融入赵孟頫的个人风格之中，于不经意间表现出来。山用披麻皴画出，景物以平远的形式展开。渴笔较多，用笔松秀含蓄，"写"的意味较浓，体现了书法的审美趣味。画家借景抒情，表现了一种静穆的心态和对"平淡天真"的追求。此图重要之处在于其对元画独特风格的形成产生了较大的影响，由此可见赵孟頫在开创元、明、清文人画潮流中所起的重要作用。

《水村图》是一幅长长的手卷，画的是水墨山水，描绘的是朋友隐居的地方的风光。虽然《水村图》的创作时间与画家的另一名作《鹊华秋色图》想差无几，但与之相比，更具有元代典型山水画萧疏淡远的特征，更多地融入了己法，已经具备了新颖的面目。那是一片淡远的水边风光，汀沙澹荡，林树清幽，水光苍茫处，茅舍掩映，远山遥接，笔墨挥洒，从心所欲。

画上平岗沙渚，疏林水村，湖上渔舟出没。山岗沙渚用披麻皴，略加浓墨点苔，杂树、芦苇繁简有致。用笔潇洒，笔墨秀润，意境清旷。此画以董源披麻皴画山，墨色清淡，行笔多曲折变化，近乎解索皴。淡墨点苔，树木苍老，水致细密。

《水村图》的珍贵，除了艺术上的成就以外，还在于其难得的历史价值。从这卷画完成到现在六百余年间，题咏不断，连篇累牍，为我们勾勒了一幅清晰异常的流传史，对于作品和画史的研究的意义非同小可。

该图卷是作者最后一幅可靠的纪年作品。

艺术欣赏

▲赵孟頫《水村图》纸本，水墨，120.5cmx24.9cm，北京故宫博物院藏

作品介绍

《元赵孟頫水村图》是元代赵孟頫的作品，作于元大德六年(1302年)，赵孟頫时年49岁，现藏于北京故宫博物院。该幅款识:"大德六年十一月望日，为钱德钧作。子昂。"下钤"赵氏子昂"朱文印。本幅有清乾隆皇帝诗题两段，乾隆、嘉庆内府藏印及"楞伽真赏"等收藏印26方，半印8方。

引首为清乾隆皇帝弘历所书"清华"二大字，并钤乾隆印鉴4方。前后隔水有"宣统御览之宝"、"古稀天子"等收藏印9方。尾纸题跋:"后一月，德钧持此图见示，则已装成轴矣。一时信手涂抹，乃过辱珍重如此，极令人惭愧。子昂题。"钤"赵氏子昂"、"松雪斋"印二方。并诗题:"向来写意思卜居，住处只今成画图。胸中本自渺江海，主人相挽写分湖。邓楀题。"钤"觉非斋"朱文印。另有觉非叟、无名氏、顾天祥等人题记总计56段。

此图卷曾为董其昌所收藏，后收入清内府。《铁网珊瑚》、《清河书画舫》、《式古堂书画汇考》、《石渠宝笈初编》等书著录。

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作者简介

董源[(?~约962年)五代时期南唐画家。一作董元，字叔达，钟陵(今江西进贤)人。曾官任北苑副使，世称"董北苑"。多画山水、牛、虎、人物，最擅山水画。运用披麻皴和点苔法表现江南一带山川景色，用笔圆曲柔浑，用墨清润淡雅，多画平远山势，有苍莽之气。北宋郭若虚称"类王维"，米芾赞为"唐无此品"。元代赵孟糖称其山水景物富丽，有李思训风格。董源与巨然并称"董巨"。成为南方山水画派之祖;与李成、范宽并称"北宋三大家";又与荆浩、巨然、关仝并称为五代北宋间四大山水画家。画人多用青红，小而神情逼真。传世作品有《潇湘图》、《夏山图》、《夏景山口待渡图》、《龙宿郊民图》、《洞天山堂》。

作品赏析

《夏山图》董源是个多能的画家，《图画见闻志》上评董源画牛虎“肉肌丰混，毛毳轻浮，具足精神，脱略凡格”，但董源的突出成就还是在山水画上，他所画的山水画体现了江南的真山真水，常以横卷展示丰茂的江南丘陵与洲渚、溪桥与渔浦等旷逸景色，与北方山水画的雄浑峻严之风形成鲜明的对照。究其画法来源，郭若虚在《图画见闻志》中说“水墨类王维，着色如李思训”。《夏山图》展现了江南峰峦叠翠，云雾缭绕，林木繁茂的夏日景致，画中绘有许多辛勤劳作的山民和家畜，洋溢着浓厚的自然气息和生活情趣。

董源的《夏山图》气势雄伟苍郁，表现手法抽象简练，将夏日自然中蕴藏的那种勃发的生命活力和躁动的气氛全盘托出，值得人再三赏读回味。中国画与中国的佛，道，儒的哲学理论是紧密相连的。它更注重内心的追求，求的是一种宁静致远，天人合一，这是一种至高无上的心境，美术教育中非常需要这样的文化来洗涤我们的内心，为我们以后的发展奠定基础。

《夏山图》 | 董源

▲董源《夏山图》绢本，水墨，淡设色，313.2cmx49.2cm，上海博物馆藏

作品简介

《夏山图》为董源后期变体之作，画面气势辽阔，用笔浓淡相间，与《潇湘图》、《夏景山口待渡图》同为其传世三大名迹。夏山图绘夏日江南郊游之景。画中群山连绵起伏，江河萦回出没，有萋萋芳草，溪桥洲浦，又有杂树丛树，绿水荡漾，一片郁郁葱葱的江南景色。山峦以水墨皴染，间用破笔，点簇出山石间的草木，体现了董源高超的绘画技巧。夏山图为全景式构图，描绘夏季山野景物。卷首为江水沙岸远山隐现的平远之景，继而转入烟笼雾锁的崇山峻岭，点缀以舟桥水榭楼阁寺庙及行旅、渔樵、高隐等人物活动，墨色明润，景物多变，从中可明显看到燕文贵山水的影响。

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电话：0871-67086688-6416

地址：云南省昆明市长水国际机场机场南路昆明航空有限公司

昆明航空有限公司维修工程部

《精工》精益求精工匠论心第九期

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