行业服务新风向_NO7

目录/contents

竞争 标杆

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1、南航给“小砂糖橘宝宝们”留下独特且难忘的“兴”记忆

2、寻味江南 吉祥航空携手上海浦东香格里拉呈献全新公务舱菜单

3、当一个看不见的女孩，决定独自坐飞机

服务先进张榜

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1、服务品牌故事

2、2023年度明星班组及服务明星

3、2023年度服务优秀金点子

政策 趋势

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1、同程旅行2024出境游趋势报告

2、破晓之翼：2024民航业趋势浅谈

讲述深航服务人

对标同行

热点 直击

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1、多航司推出退改新规

2、基于多视角的航班靠桥率问题研究

3、通程航班注定小众

国际 透视

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1、很年轻 好香港——香港航空的品牌运营之道

2、超越套房 商务舱创新何去何从？

3、国泰航空首个码头贵宾室于深圳蛇口邮轮母港正式开幕

智慧 赋能

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1、关于推动智慧民航建设的认识与思考

2、生成式AI和UAM正强力驱动航空运输业变革

讲述深航人自己的服务故事

服务先进张榜

深航沈阳分公司深航女孩“满韵清风”示范组保障"儿童友好客舱"航班

春运伊始，深航沈阳分公司深航女孩"满韵清风"示范组迎来了12"只"平均年龄只有五岁的湖北监利"小龙虾"们！他们怀揣着对蓝天的梦想和不畏严寒的勇气离开父母游学东北。

文章来源：沈阳分公司客舱部 刘馨苑

今天他们的旅行圆满收官，深航成为了承载这群“最可爱小龙虾”满满的梦想和期待。

航程中，乘务员为孩子们安排座位、餐饮，再到互动环节给孩子们留下空中美好记忆。深圳航空沈阳分公司深航女孩"满韵清风"示范组“儿童友好客舱”服务伴随孩子们的欢声笑语，正点抵达目的地。同时，沈阳也欢迎全国各地友好儿童的到来，选择深航班机出行，为孩子们保驾护航。

深航服务故事

为湖北监利“小龙虾”东北之行保驾护航

服务先进张榜

乘务组在“小龙虾”们和带队老师的热情邀请一起下为难忘的旅程留下了珍贵的纪念。

深航沈阳分公司为保障儿童出行，关注儿童成长，以积极弘扬爱国主义精神和普及航空文化为核心，通过航空安全、航空礼仪及航空知识等方式，让少年儿童感受民航文化独特魅力，也让更多的友好儿童走进深航，感受深航，信赖深航！

讲述深航人自己的服务故事

服务先进张榜

服务星级单位与服务标兵

服务先进张榜

客舱服务部

营销委员会

地面服务部

为做好2023年度星级服务单位、服务标兵评选表彰工作，根据[2022]195号文件《深航关于修订<深圳航空有限责任公司服务奖惩规定>的通知》中的相关要求，服务发展部就前期已收集的18个星级服务单位、29 份服务标兵的申报材料，会同各服务部门质控室及总经理室成员组成的评审小组，分别通过线上、现场及视频参会的形式，就符合条件的申报材料于线上开展评选。

经综合评分、排名，确定客舱服务部等10个单位为星级服务单位表彰对象，吕洁等10人为服务明星表彰对象。

服务星级单位

沈阳分公司

江苏分公司

江西基地

空中保卫支队

南通基地

西安分公司

无锡分公司

营销委员会 许浩然

地面服务部 吕洁

服务标兵

客舱服务部 范定叶

空中保卫支队 任兰坤

服务先进张榜

服务先进张榜

货运公司 陈华敏

南宁分公司 刘瀞遥

无锡分公司 邹维杰

四川分公司 梁怡

重庆基地 康倩

黑龙江基地 季晓龙

讲述深航人自己的服务故事

服务先进张榜

深航服务金点子（节选）

服务先进张榜

【创新背景】好多初次乘机旅客或老人小朋友不了解洗手间使用时间，导致下降期间长时间排队遇颠簸易受伤。

【创新与建议】好多初次乘机旅客或老人小朋友不了解洗手间使用时间，导致下降期间长时间排队遇颠簸易受伤，有这样的提示牌贴在洗手间门上可以很好的提示旅客。

洗手间颠簸提示牌

【创新背景】能够给小朋友机上提供的东西少之又少，图书对于月龄较小的也不感兴趣，儿童友好小贴纸拼图如果出港是外围单位无法配备。之前看到同事设计的毛巾叠小兔子创意很好。想到我们公司小熊鹏鹏看到机上手头资源便设计出“深爱熊”做法简单可随时在机上完成，也可以给小旅客让他们动手制作。

【创新与建议】低成本，好感知。利用机上可用资源打造创新服务，结合沈阳分公司服促会“深爱”项目设立名字：深爱熊。让小旅客在机上有专属玩具，机上动手设计创新为航程留下美好记忆。航班终会到站，体验持续长久！

深爱熊

【创新背景】部分旅客会希望提前了解小动物托运的细节，以便提前了解相关要求和流程，节省时间和精力。

【创新与建议】部分旅客会希望提前了解小动物托运的细节，以便提前了解相关要求和流程，节省时间和精力。建议在深航官网--乘机帮助增加小动物托运服务指引，对小动物托运注意事项和服务流程进行介绍，并增加在线客服人工申请入口，减少旅客进线咨询。

小动物托运服务指引

【创新背景】自从取消高端旅客问好后，高端旅客遇到的乘务组不同，而有的乘务组还是保持问好的习惯，而有的乘务组取消，这样对高端旅客的体验感会产生对比影响。

【创新与建议】现在在地面取消了高端旅客问候，突然取消会使金卡以及白金卡产生不好的影响，那么可以订做高端旅客纸质版问候，在矿泉水瓶上挂一个问候标签，也会使他们感到我们的用心，也不会对突然取消问候而不习惯。

高端旅客卡片问候

【创新背景】现场保障。

【创新与建议】针对延误住宿旅客，在登机口发布广播提醒旅客关注深圳航空官方小程序，接收航班动态信息。

延误住宿广播更新

政策  趋势

12月27日，同程旅行发布《2024中国居民出境游需求趋势前瞻》（下称《报告》）。

《报告》基于对2024年度出境游意愿的在线调研显示，随着国际航班的快速恢复和主要目的地签证政策的便利化，居民出境游意愿显著增强，超六成受访者表示未来一年内有出境游计划。

有出境游计划的受访群体中，近七成受访者倾向于避开法定节假日，而倾向于法定节假日出游的样本中，选择2024年春节黄金周和国庆黄金周出游的比例相对较高。

出游目的地方面，选择中国港澳地区、新加坡、泰国、马来西亚等作为2024年出境游目的地的受访者占比较高，旅游产品价格、目的地的安全性以及历史文化特色是人们选择出境游目的地较为关注的三大因素。

《报告》认为，2024年出境游将随着供给端的改善和消费信心的增强而加速恢复。同时，2024年居民出境游消费的多元化趋势将更加突出，传统的跟团游、高端定制游和新兴的出境购物游、旅居等细分市场都将进一步巩固各自的目标市场。这其中，随着出境观光、旅游度假与演唱会、体育赛事、医疗健康等相互融合，更多“出境游+X”新玩法将在2024年流行。

文章来源：沈阳分公司客舱部 刘馨苑

同程旅行2024出境游趋势报告：

年轻人更爱出境打卡，中年人青睐海外旅居

居民出境游消费意愿强烈，近七成受访者倾向非节假日出境游

《报告》显示，63.9%的受访者明确表示有出境游计划，这其中，超四成的受访者2024年计划完成2次以上出境游。从年龄维度来看，24至40岁人群以及60岁以上人群的出游意愿相对更高。

鉴于此次线上调研主要面向在线旅游用户，超六成的出游意愿表明2024年旅游核心客群的出境游消费信心显著回升。特别是，国际航班的改善和签证便利化政策的出台，大大提高了出境游消费的便利性和可及性，提升了居民的出境游消费信心。一方面是中国与主要地区的国际航班在加快恢复中，国际航班票价随之明显下降。另外，随着中国主动释放便利化中外人员往来积极信号，马来西亚、新加坡、泰国等热门目的地纷纷给予积极响应，对中国公民的签证政策持续优化。进入12月份后，新加坡等国释放出的免签利好明显拉动了相关目的地出境游热度的提升。

2023年国内假日旅游市场的火爆场景令人印象深刻，这可能影响了人们对明年出境游节点的选择。《报告》显示，21.6%的受访者考虑在暑期出游，46.8%的受访者明确表示不考虑暑期及任何法定节假日，二者合计比例达68.4%，而表示要在元旦、春节等法定节假日出游的受访者合并占比约31.6%。在假日出境游中，春节黄金周有望成为2024年上半年的出境游出游高峰，整体出游意愿在全年假日中仅次于国庆黄金周。

《报告》数据显示，50岁以上中老年人更倾向于避开法定节假日，31至40岁的亲子游核心人群更倾向于在暑期出游。从职业维度看，时间自由度相对有限的上班族在出游时间规划方面相对更依赖于法定节假日。

政策  趋势

2024年出境游计划去哪里？《报告》针对该话题的调研显示，选择中国港澳地区、新加坡和泰国三个选项的受访者相对更多，热门选项主要以亚洲周边为主。长线目的地以澳新线（澳大利亚和新西兰）、法瑞意德以及东欧和北欧地区的热度相对更高。此外，相对高端的极地旅行也获得了一定比例的关注，热度甚至略高于非洲地区。

从年龄维度看，41至50岁人群相对更青睐新加坡、马来西亚，60岁以上中老年人群相对更青睐阿联酋、沙特、埃及等中东目的地，30岁以下人群相对更偏爱一些相对小众的目的地。收入维度方面，月收入2万元以上的高收入群体相对更偏爱新加坡，长线游则更偏爱法瑞意德等欧洲传统热门目的地。

同程旅行数据也印证了这一趋势特点。进入12月份以来，同程旅行平台春节出境游预售产品的订单量和咨询量显著上升，尤其是春节黄金周前后出发的出境邮轮产品关注度较高，首艘国产豪华邮轮“爱达魔都号”的首航线

短线出境游中国港澳地区、新加坡受青睐，长线游欧洲更受欢迎

2024年出境游准备怎么玩儿？概括起来就是“年轻人更爱打卡，中年人青睐旅居”。《报告》数据显示，在当地地标景点打卡拍照是所有年龄层受访者的共同偏好，在一地旅居的深度游玩法位列热门玩法第二。此外，美食游、购物游、商旅+度假以及探险等也是比较热门的选项。基于这些玩法趋势，同程旅行平台推出的2024年春节出境游线路包含了“追极光”、博物馆、海岛、影视取景地等主题线路，充分融合了当前消费者比较关注的出境游热点元素。

分年龄看，30岁以下年轻人对于目的地打卡拍照有着相对更高的需求，同时对于美食游等碎片化消费也有比较大的兴趣。41至50岁之间的中年人群对于旅居这样的一地深度游玩法情有独钟。从玩法意向的分布来看，“出境游+”是大势所趋，出境观光/度假与探险、演唱会、体育赛事、医疗健康等旅行需求的融合都是比较受欢迎的玩法。随着演唱会等演出消费的持续升温，跨境观演的出境游玩法成为很多年轻消费者的新选择。2023年9月份，同程旅行与周杰伦嘉年华世界巡回演唱会2023-曼谷站主办方联合推出的酒店+演唱会门票的平价套餐一经上线即告售罄。

路预订火爆。具体线路方面，涵盖芬兰赫尔辛基、瑞典斯德哥尔摩、挪威、俄罗斯圣彼得堡、摩尔曼斯克等目的地的极光线路是热度较高的长线出境游线路，新加坡、泰国、马来西亚、越南等海岛线路则是热度较高的短线出境游线路。

《报告》调研数据还显示，机票酒店等旅游产品的价格，是影响人们出境游目的地选择的首要因素，意味着“高性价比”依然是一个决定性考量因素。目的地安全问题的重要性仅次于价格，而与旅游体验密切相关的人文历史及风景等观光要素的重要性位列第三。

 “年轻人更爱打卡，中年人青睐旅居”，“出境游+X”趋势明显

政策  趋势

政策  趋势

政策  趋势

政策  趋势

旅行需求的融合都是比较受欢迎的玩法。随着演唱会等演出消费的持续升温，跨境观演的出境游玩法成为很多年轻消费者的新选择。2023年9月份，同程旅行与周杰伦嘉年华世界巡回演唱会2023-曼谷站主办方联合推出的酒店+演唱会门票的平价套餐一经上线即告售罄。

出发地跟团游和自由行仍是主要出游方式，4至7天的行程更受欢迎

《报告》有关出游方式的调研结果显示，国内出发地跟团游和自由行仍然是主流，但受访者对于定制团/私家团的偏好度超过了8%，表明高端定制出境游线路初步具备了一定的市场接受度。从具体年龄偏好看，18至23岁的“00后”年轻人对自由行的偏好度遥遥领先于其他年龄组，而60岁以上的中老年人对于出发地跟团游的传统出游方式的偏好度也高于其他年龄组。相比而言，31至40岁人群对于较为高端的定制团/私家团偏好度更高。

出游天数偏好方面，4至7天的行程是主流选择，占比49.2%，其次是8至14天的中长线行程，占比33%。相对于跟团游爱好者，出境游自由行爱好者更倾向于选择15天以上的超长行程。值得关注的是，随着粤港澳大湾区人员往来便利化程度的提高，内地居民周末及法定假期前往香港和澳门的短途出境游需求快速增长，成为不少年轻人出境购物游、度周末的热门选择。

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政策  趋势

政策  趋势

破晓之翼：2024民航业趋势浅谈

文章来源：民航资源网

全球民航业在疫情的阴霾进一步散去的2023年实现了全面的恢复、盈利能力进一步提高，根据国际航协IATA的预测，2023年全球航空业的总收入将达到8960亿美元、实现9.7%的年增长。从宏观环境来看，尽管存在诸多的地缘政治不确定性，2024年全球GPD仍将保持在3%左右的增速，而且，随着美元加息步伐的放缓、通胀压力的减缓以及中国经济的进一步复苏，客用和货运的商业航班将会持续增加，因此在步入2024年后，航空业的韧性将进一步体现、复苏势头将进一步加强。但是，在行业整体向好的大前提下，有几个具体的趋势值得我们关注，本文就这些趋势做一些浅析，以期抛砖引玉。

行业复苏迹象更加明显、航司盈利能力增强

根据国际航协IATA的预测，2024年全球航空客运量将突破47亿人次、收入将达到9640亿美元，而货运也将呈现较快增长势头、预计收入将达到1110亿美元。从目前的数据来看，在2024年，全球航司所投入的运力将终于超过2019年、实现10%左右的正增长，其中亚太地区的表现最为亮眼，年增长率接近30%，而北美地区虽然有所减弱，但增长率依然在10%以上。从2024年开始，全球航空市场的增长将变得更加常态化。

另外，尽管过去两年由于运力投入有限产生的高票价现象将告一段落，但航司将把经营重心放在提升上座率和市场占有率上，而且随着航司的成本端的逐渐稳定，航司的利润空间将进一步增大。

传统大型航司话语权不断增强

2024年，虽然旅客出行量增加了，但总体上看，能将我们带到目的地的航空公司数量正在减少。为了最大程度地实现规模经济，几十年来航空公司一直在进行合并，这一趋势在疫情之后的这几年中加速了，在欧洲，汉莎集团、法国航空-荷兰皇家航空集团和国际航空集团（IAG）是总所周知的航空三大巨头，但2024年它们可能会变得更大。

去年五月，汉莎集团收购了意大利国家航空公司ITA Airways 41%的股份，与此同时，去年九月底，葡萄牙确认了出售葡萄牙国家航空TAP Air Portugal至少51%控股股权，很多公司都表示出了兴趣。仅仅几天后，北欧航空公司（SAS）出售了20%的股权给包括法国航空-荷兰皇家航空集团在内的财团，而且很多分析认为这一比例可能会随时间推移而增加。这些整合将在2024年继续。

疫情之后，航司不得不重构成本结构，传统的大型航司不但在规模上占据优势，更是在航线时刻、飞机引进、人才、资金等关键因素上具有中小航司不可比拟有优势，这一点在国内的特殊市场和监管环境中更加明显，所以，不同形式的整合将继续，传统大型航司的话语权也将不断提高。

运力紧张将持续

在2024年，由于新飞机交付速度以及普惠发动机问题的双重夹击，全球航司的运力短缺现象将持续存在。尽管空客公司2023年交付了735架飞机，波音公司交付了528架，但是这仍然无法满足航司的运力规划，再加上供应链资源所限，飞机交付问题可能会持续到2025年之后。

与此同时，令许多航司感到沮丧的是，普惠发动机的问题可能会在2024年会变得更糟，持续加剧航空公司运力紧张的问题。

此外1月7日，美国阿拉斯加航空一架波音737MAX9型飞机在起飞不久发生应急舱门（门塞）脱落事件，该事件导致全球171架该机型停飞检查（国内暂无该机型），虽然后续影响如何还有待观察，但无疑进一步加剧了航司运力紧张的问题。

政策  趋势

政策  趋势

“可持续发展”成为常态话题

在疫情年期间，全球航空业哀鸿一片，可持续发展处于次要地位，但如今这个话题已经成为航空业的常态话题。在这其中，可持续航空燃料（SAF）是最为关键的话题，未来一年以及之后会进一步受到关注。根据国际航空运输协会（IATA）的估计，到2050年，SAF有望贡献约65%的减排量，以实现航空业零排放的目标。但是，在2024年，尽管SAF的产量将增至18.75亿升，但仍远未能满足航空业需求。要实现2030年减排二氧化碳5%的目标，全球需要生产约175亿升的可持续航空燃料。

　　近年来，为实现航空业2050年的净零排放目标，多个国家和航空公司都在积极探索扩大可持续航空燃料的应用，推动航空业绿色发展。在国内，2023年4月，空中客车与中国航空油料集团有限公司签署合作备忘录，将加强中欧双方在可持续航空燃料的生产、应用及通行标准制定等方面的合作。这一合作将提高可持续航空燃料产量，并优化供应链，力争到2030年将可持续航空燃料使用量占比提高到10%。

与此同时，由于人工智能AI和数字化的快速发展，全球的航司也将这些技术深度结合到航司的运营当中，比如中东的Eihad Airways开发了订座应用BOTIM，客户只需输入基本的信息，BOTIM就可以帮助可以完成所有的订座服务。此外，印度航空表示将在运营当中深度引入人工智能，而阿姆斯特丹机场则利用人工智能增强安检程序。在国内，东方航空已经实现100多架宽体机的机上无线网络覆盖，乘客可以在旅程中体验首个亚太6D卫星高速网络。除此之外，“智慧民航”的概念成为近年来的热词，很多实际的应用场景如机场安检、托运、零售等将会逐步落地。

科技创新应用不断深化

2024年，很多积累了多年的科技成果将结出果实、科技创新在航空业的应用也将不断深化。在无人电动垂直起降飞机eVtol领域，更多贴近现实应用场景的产品将被发布，比如自称“城市空中移动的先驱”的德国公司Volocopter计划在巴黎奥运会和残奥会推出其有可能改变游戏规则的eVtol。据Volocopter称，这些飞行器将从五个被称为“垂直港口”的小型航站楼开始在法国首都运营。在国内，2023年10月13日，亿航智能控股公司宣布，由亿航智能自主研发的EH216-S无人驾驶载人航空器系统获得中国民用航空局正式颁发的型号合格证 (Type Certificate，简称“TC”) ，标志着EH216-S的型号设计充分符合中国民航局的安全标准与适航要求，具备了无人驾驶航空器载人商业运营的资格。“打飞的”将逐步成为现实。

总而言之，2024年的民航业虽然还会面临疫情遗留的很多问题，但是增长将成为主题，与此同时，行业将在科技和可持续发展这两股力量的影响下进行深度重构、为更为健康和更具韧性的明天做好准备，破晓之翼、迎来曙光。

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多航司推出退改新规

退票较旧规则平均节省100元

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文章来源：民航资源网

近日，南航、东航、国航等多家航空公司相继发布航司客票退改新规。去哪儿平台反馈，目前已接到具体政策，据航司新规内容显示：此次客票退改规则一是降低了退改费率，二是扩大了免费退改的范围。

在民航服务中，机票免费退票难、自愿退票贵是旅客吐槽颇多的问题。相较火车的“提前7天免费退”以及临时退票最高收取25%，民航的各种舱位区别、自愿退改条件、需要提交的各种材料“劝退”了不少旅客。

去哪儿大数据研究院研究员肖鹏分析认为：“此次退改政策调整，明确了退改条件，清除模糊地带，扩大免费退改范围，这些积极信号意味着航司对旅客服务意识增强。”

据航司新规内容显示，此次客票退改规则调整，调低了机票退改签手续费的比例，并扩大了客票免费退改范围和适用场景。例如，机型变动、机票买贵可免费退改，放宽因病旅客退改规则等等，新规将给予旅客更多保障。

对于自愿退票的费率，不同舱位有不同比例。以2000元全价经济舱为例，全价票（Y舱）退改可省100元，折扣票（M、U、E、T等）票价在1000元左右，可省50-150元，过去不退不改的R舱，如今远期（7天以上）退改费率为20%，临出发（48小时内）为75%，但R舱价格相对较低，平均可省150元。

对于经济舱旅客来说，无需搞清不同舱位的差别，实际退票价格以订票页面展示为准，新规实行后退票平均省钱100元左右。

目前，在去哪儿平台上，当用户选择的航班购买新机票的新旧票差大于旧票的退票手续费的情况下，会主动为用户推荐低价方案，帮旅客省钱。

去哪儿数据显示，目前，旅客日常更习惯临行前购票，但在假期前，会有三成用户购买远期机票（提前14天以上）。新规施行后，全价经济舱提前7天以上可免费退，覆盖了火车票开售区间（提前14天），这意味着，对于热门航线来说，可提前购买全价经济舱确保出行，视抢票情况以及机票价格变动决定是否保留机票。

民航局数据显示，2024年春运期间民航旅客运输量将达到8000万人次，日均200万人次，较2019年春运增长9.8%。去哪儿大数据研究院推测，热门旅游线路如飞往三亚、哈尔滨等，机票价格不会有明显下降，有出行需求的旅客可以按上述策略锁票；返乡航线会在火车票开售后，视销售情况放出折扣舱位，旅客可在此时关注机票价格，确定出行方式；2024年春运高峰会集中在腊月二十八至除夕，此期间的票价不会有大幅跳水，“等等党”最好备好PlanB。

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经常乘机出行的旅客可能都有这样的经历，就是在远机位登机口办理完登机手续以后，还需要乘坐摆渡车在停机坪上行驶相当一段距离后到达飞机停放位置，从摆渡车下来后再从客梯车登机。整个过程需要上车、下车、登机等几个环节的转换，耗时长，对于携带行李的旅客极为不便，特别是在特殊天气条件下，如：冰雪天气、高温或雷雨天气，旅客体验不佳。

航班靠桥率是一个衡量机场运行能力的重要指标，受诸多因素影响，目前我国大中型机场的航班靠桥率普遍不高。针对此情况，民航局站在行业高质量发展角度，推进千万级以上机场的航班靠桥率提升专项工作，并取得显著成效。本文就民航机场航班靠桥率的定义、影响因素、提升措施以及多目标优化等问题进行探讨。

机位登机廊桥靠接保障的航班，这种保障方式并没有改变旅客的远机位保障流程，因此不能计入有效靠桥航班；另一种情况是航班虽然停靠在近机位廊桥上，但是由于航班属性与区域属性不一致（如：国内航班停靠在国际区域、国际航班停靠在国内区域、航班停靠在其他航司运行区域等），这时的廊桥仅仅时取代了客梯车功能，旅客仍然需要按照远机位流程保障，因此也不能计入有效靠桥航班。三是计量单位问题，不管是分母还是分子，统计的航班数量没有明确是指航班对数量（一个进港加一个出港计为一个航班对）、仅统计出港、仅统计进港、还是进港和出港单独计入总数，本文认为“进港和出港单独计入总数”更为合理，因为飞机拖曳问题，同一架飞机执行的进港和出港航班未必都在同一个机位。

        上述关于航班靠桥率定义中的分母、分子和计量单位等细节问题是需要明确的，否则会对指标的统计结果产生较大影响，不利于评价航班靠桥率的真实水平。

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基于多视角的航班靠桥率问题研究

文章来源：民航资源网  邓松武、钱聪

目前关于航班靠桥率的定义还有些模糊，通常认为航班靠桥率就是指统计对象（如：某个机场或者某个区域、某个航空公司等）在指定的一个统计周期内（如：一年、一个月、一天等）停靠在近机位的航班数量占总航班数量的百分比。

从这个定义来看，至少有三点是需要确定的，一是分母的统计问题，也就是总航班数量所涵盖的范围，我们知道，航班按照其任务类别可以分为客运、货运、公务、调机、备降等等，作为靠桥率的统计，除客运任务以外的其他航班不应计入分母的统计范围。二是分子的统计问题，也就是靠桥航班的统计范围，这里面也有两种情况需要考虑，一种情况是使用远机位登机廊桥靠接保障的航班，这种保障方式并没有改变旅客的远机位保障流程，因此不能计入有效靠桥航班；另一种情况是航班虽然停靠在近机位廊桥上，但是由于航班属性与区域属性不一致（如：国内航班停靠在国际区域、国际航班停靠在国内区域、航班停靠在其他航司运行区域等），这时的廊桥仅仅时取代了客梯车功能，旅客仍然需要按照远机位流程保障，因此也不能计入有效靠桥航班。三是计量单位问题，不管是分母还是分子，统计的航班数量没有明确是指航班对数量（一个进港加一个出港计为一个航班对）、仅统计出港、仅统计进港、还是进港和出港单独计入总数，本文认为“进港和出港单独计入总数”更为合理，因为飞机拖曳问题，同一架飞机执行的进港和出港航班未必都在同一个机位。

航班靠桥率的定义

根据机位分配和运行管理的实践经验，影响航班靠桥率的主要因素包括：机位资源结构、机位周转效率与航班结构、机型组合与机位组合的匹配关系、航班时刻分布的均衡性、客机停场过夜数量、航站楼区域划分与运营模式、机位配套设施的运维等。

在相同机位总数条件下，近机位占比越高就意味着近机位保障能力越高，通常航班的靠桥率也就越高。当前我国主要机场近机位占比并不高，普遍在40-70%左右。从机位资源结构来看，我国主要机场的近机位占比偏低是影响航班靠桥率的客观因素。

表1我国主要机场近机位占比（2020年）

影响航班靠桥率的因素

1.其他机位指货机位、公务机位、维修机位、隔离机位、除冰机位等；2.近机位占比=近机位数量/（近机位数量+远机位数量）×100%。

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相比之下，美国主要机场的近机位占比则非常高。以亚特兰大机场为例，210个客机位中，207个是近机位，近机位占比接近100%，这也是亚特兰大机场的航班靠桥率非常高的因素之一。

在同等机位资源和保障航班数量条件下，近机位周转效率越高也就意味着近机位保障能力越高，通常航班靠桥率也就越高。机位周转效率与航班对的机位占用时间直接相关，航班对的机位占用时间是指进港航班上轮挡时刻到离港航班撤轮挡时刻的时间区间。我国主要机场的国内机位日平均周转效率主要在8-12班次（含进港和出港）之间，而美国主要机场则可以达到16-20班次（美国FAA在“机场航站楼规划设计指导准则”的咨询通告中明确了机位周转能力为16-20班次/日）。仍然以亚特兰大为例，上述提到近机位占比高是其航班靠桥率高的因素之一，实际上还有另一个很关键的因素就是以达美航空（DELTA）为首的航空公司以亚特兰大为主基地实施高效中转运营，中转比例超过70%，机位占用时间短（最短可以做到18分钟），周转效率高，这是亚特兰大机场航班靠桥率高的另一个重要因素。

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根据《民用机场飞行区技术标准》中关于飞机翼展范围可以将机型划分为A-F六种类别，同样地，根据机位可以停放机型的大小也可以将机位划分为A-F六种类别（运输机场一般为C-F类）。

机位使用有“唯一性”限制，也就是“同一个时间同一个机位只能停放一架飞机”。因此，当航班过于集中在某个时间区间进港和离港时，可能造成机场整体或者局部（例如航站楼某个指廊或者某个区域）超出近机位保障能力，导致部分航班被迫分配在远机位。

在2019年疫情之前，我国主要机场都面临夜间机位超负荷问题，大量停场过夜飞机聚集在主要机场，导致较大数量的航班从近机位溢出被迫停放到远机位或其他机位（例如货机位）。以白云机场为例，每日停场客机数量达到200架，但是只有128个近机位，即使所有的近机位都能满足过夜停放要求，也就是128架可以停放近机位，仍然有72架停放在远机位，则停场过夜航班和始发航班靠桥率只有64%，大幅低于日间周转航班的靠桥率，从总体上拉低了全天的航班靠桥率。

我国主要机场航站楼普遍采用按照航空公司划分固定运营区域的模式，这种运营模式的优点在于各个航空公司运营区域相对固定，旅客辨识度高，有利于保障资源的固定配置，缺点就是机位资源不能共享，当各个区域的机位资源使用不均衡时，可能导致局部某个区域航班停放需求超出该区域机位保障能力，而其他区域需求不足，资源闲置。

航班的机型组合是指在该机场运行的各类机型占比，机位组合是指该机场的各类机位占比。从机位使用限制来看，一般是宽体机位可以往下兼容（即F类机位既可以停放F类机型，也可以停放E类、D类或者C类机型），但窄体机位不可以往上兼容（即C类机位可以停放C类机型，但不可以停放D类、E类或者F类机型），也就是说，近机位组合中，宽体机位占比越高，

机位使用限制越少，保障能力越高，在相同机位数量条件下，航班靠桥率也越高。

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机位的配套设施包括：机位廊桥、空调和电源、机坪照明（高杆灯）、泊位系统、加油栓井、机位标记牌和标志线等，这些配套设施都需要定期的运维保养，保养期间需要关闭机位或者限制运行，导致近机位存量资源的下降，最终导致航班靠桥率的下降。

我国主要机场国内航班窄体机的最小过站时间（上轮挡到撤轮挡）普遍在50-60分钟，相比较于达美航空18分钟的过站时间，我们仍有很大提升空间。如果我们能够将最小过站时间从当前的50-60分钟缩短至30分钟，则近机位的周转效率将得到大幅提升，航班靠桥率自然就可以得到较大改善。缩短最小过站时间跟航班保障效率直接相关，航班在机场地面从落地到起飞的一个周转过程涉及的作业项目可能多达100个以上，要提高整个流程效率，就需要一个强大的保障资源指挥调度体系，使得每个环节能够不同程度的节约时间，又能让每个环节无缝衔接，提高效率。

将原有的固定分片区运行模式调整为资源共享模式，可以避免资源的结构性失衡问题，提高近机位资源的使用效率，从而提高靠桥率。一般来说，机位资源的共享程度越高，则靠桥率也可以越高。当然，在实施资源共享的同时，也要综合考虑旅客步行距离和航站楼内标识设置等问题。

还有一种方式是通过设置“可转换机位”来实现国内和国际功能的共享，转换方式包括平面转换和竖向转换。可转换机位可以满足国内国际高峰错位时机位使用需求，也可以满足“国际国内混合航班”等特殊航班的靠桥保障需求，增加了机位使用灵活性，有利航班靠桥率提升。

针对上述影响航班靠桥率的因素分析，可采取的提升措施包括：

一是在规划设计阶段航站楼选型时要将近机位配置要求作为一个重要的评价指标，否则这种先天造成的不足想在后天通过管理手段来弥补是很难的。一般地，在相同的物理空间条件下，如果不考虑其他因素仅从可配置的近机位数量来说，显然指廊式或卫星式布局可配置的近机位数量要优于前列式布局。

提升航班靠桥率的措施

二是为了提高机位使用的灵活性，就需要在机场的规划设计阶段根据预测的机型组合变化设置合理的机位组合。如果宽体机位设置得过多，虽然灵活性提高了，但是在相同物理空间条件下能够设置的机位总数就少了，造成了空间浪费。而如果宽体机位设置得太少，虽然机位总数增加了，但是在现实的运行过程中，很多宽体飞机找不到合适的近机位停放，那么靠桥率就会受到较大影响，甚至可能导致宽体机型的超负荷运行。

了，造成了空间浪费。而如果宽体机位设置得太少，虽然机位总数增加了，但是在现实的运行过程中，很多宽体飞机找不到合适的近机位停放，那么靠桥率就会受到较大影响，甚至可能导致宽体机型的超负荷运行。

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上述提到了我国主要机场面临的停场过夜超负荷运行问题，大量停场航班停放在远机位。针对这种情况，可以根据机坪布局和航班停场和始发情况制定有效的飞机拖曳计划。对于停场过夜航班的拖曳方式包括三种，一是航班抵达后，先停放在近机位，进港保障结束后（例如保障时间为60min）再拖曳至远机位；二是航班抵达后，分配至远机位完成进港保障，第二天早上离港前（120min）拖曳至近机位完成离港保障；三是航班抵达后，先在近机位完成进港保障，然后拖曳至远机位过夜，离港前120min拖曳至近机位进行离港保障。拖曳方式选择与机位占用情况、航班经停时间、航空公司运营区域，以及场面飞机流量有关。通过飞机拖曳方案的实施，可以有效提升航班靠桥率。

上述提到机位的配套设施：机位廊桥、空调和电源、机坪照明（高杆灯）、泊位系统、加油栓井、机位标记牌和标志线等都需要定期维护保养，如何既能确保维保计划能够如期开展又能降低运维对机场使用的影响，可以考虑从以下两个方面入手：一是对于这些维保计划进行统筹安排，改变原有的维保计划串联方式（即：一项维保工作完成后再进行下一个），在相对固定的时间窗内让相关设施维保计划并行展开，从总体上缩短机位关闭时间；二是充分利用机位运行空隙或者夜间时段开展维保工作，这样就可以减少甚至避免对机位运行的影响。

过度的追求靠桥率指标最优解可能会导致其他运行质量的下降，因此，在实际工作中要统筹好航班靠桥率与运行效率、航班靠桥率与旅客服务的关系。

有一种观点认为航班靠桥率越高则运行效率越高，实则不然，需要具体问题具体分析。对于大型繁忙机场而言，靠桥率越高就意味着近机位机坪区域流量越大、越集中，高峰期的拥堵就越显著，而其他远机位区域处于低流量或者空闲状态，导致地面流量的分布不均衡，这个时候机坪运行效率的下降也是非常明显的。对于指廊构型的机场而言，飞机在机坪滑行通道上的冲突存在三种形式，即：同时推出冲突、同时滑入冲突、滑入和推出冲突。当机坪流量达到一定程度后，这三种冲突就变得非常严重，其导致的航班延误就会显著增加。

还有一种情况就是，有些近机位虽然配置了廊桥，但是运行限制很大，机坪上的高杆灯、泊位、电箱等障碍物很多，特别是指廊根部、两个指廊之间夹角以及指廊端部转角位置，飞机滑入和推出极为不便，风险高，保障车辆进入和退出机位也不易展开。这种位置的机位即使航班靠桥了，但从机坪运行的视角来看，运行效率其实是不高的。反而是部分远机位，例如自滑机位，机位周边障碍物少，滑入和滑出时间短，效率高。因此，要从多个视角、更宏观层面来看待航班靠桥率问题。

多目标优化问题

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高，保障车辆进入和退出机位也不易展开。这种位置的机位即使航班靠桥了，但从机坪运行的视角来看，运行效率其实是不高的。反而是部分远机位，例如自滑机位，机位周边障碍物少，滑入和滑出时间短，效率高。因此，要从多个视角、更宏观层面来看待航班靠桥率问题。

航班靠桥率是衡量机场运行能力的重要指标之一，在研究靠桥率提升措施的时候，要从机场规划、设计、建设和运行的全过程考虑，将近机位配置要素融入到各个阶段。同时，在实际运行保障中，航空公司要优化飞行计划，提高飞机利用率，缩短航班计划过站时间，机场运行保障各单元要加强协同，提高保障效率，这样才能从全局上解决当前困扰机场的航班靠桥率问题。

结论

航班靠桥率越高并不意味着近机位保障的旅客人数越多。以图8为例，对于一个E类宽体机位，其停放方案有两个选择，方案1是可以停放4架A320，每架A320过站时间60分钟，进港和出港旅客各为160人；方案2是可以停放2架B777，每架B777过站时间120分钟，进港和出港旅客各为360人。对于这两个方案，方案1是保障了8个航班（含进港和出港）靠桥，保障旅客是1280人；方案2是保障了4个航班靠桥，保障旅客是1440人。从这个案例可以看出，方案1靠桥率高，但是保障旅客人数少，而方案2虽然靠桥率不如方案1，但是保障旅客多于方案1。

为了提高靠桥率，缩短了同一机位上相邻两个航班对的时间间隔，例如由原来的30分钟缩短为15分钟，这种方式，靠桥率虽然提升了，但是分配结果的稳定性（或者称之为鲁棒性）却下降了，当航班计划执行过程中出现延误或者波动时，机位变更就会显著增加，而机位变更就会直接导致登机口变更的增加，对于出港旅客而言，登机口变更的增加也将造成旅客服务水平的下降。因此，在机位分配管理过程中，需要统筹考虑航班靠桥率、旅客近机位保障率、分配结果的稳定性（鲁棒性）等多目标优化问题。

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通程航班注定小众

文章来源：Li & Li 李及李

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之前有 OTA 的同行老师咨询我们的前老板 Jason 如何看待《国内通程航班管理办法》。不过 Jason 这两天在上海感冒得厉害，这个问题就交给我们在香港的团队来回答。

Jason 和我们自从 2019 年开始在中国内地发展业务以来，就高度关注内地支线航空业务的发展，也为中国商飞等持份者做过分享。但是，我们几位讨论的结果，是通程航班在中国内地必然会是一个很小众的产品；而这个平台很难自立，需要长期依赖局方预算生存。换言之，中国民航在中转上现在连同航司内中转都没有足够的市场需求支持成本，更遑论跨航司中转这一世界各国都没有成熟应用的模式了。

为了回答这个问题，我们需要从需求分析开始。所谓「通程航班」，从《管理办法》中约定的「一次支付、一次值机、一次安检、行李直挂、全程无忧」来看，其本质是在不同航空公司之间的跨航司转机。事实上，局方之前就曾经制定印发过《民航旅客中转便利化实施指南》。

但是，中转（甚至经停）的成本一定是比直飞贵的：如果航线需求能够开直飞，直飞航班的成本一定比中转（经停）更低。直飞航班比中转、经停便宜在三个地方：第一个地方是飞行时间的节约。中转、经停航班需要额外一次起降和过站，在飞行组织上至少多花 1 到 2 个小时，还需要花费额外的燃油。第二个地方是人力成本的节约。除了机长少一个小时的小时费以外，还可以节约地面工作人员的精力（比如少搬上搬下一次行李）。

因此，我们可以看到一些乍看上去可以通过「中转」解决需求的航线对上，竟然有长距离、低频次的直飞航班。例如，目前中国民航在售的超过 3500 公里的航班，都是往来新疆的季节性航班（包括了东航南京喀什每周2班、南航广州喀什3班、九元广州图木舒克4班、东航南京伊宁3班、东航无锡伊宁2班、南航广州阿勒泰1班）。

我们可以看到的是，航空公司并不是没有中转解决方案（例如广州—乌鲁木齐—喀什、阿勒泰等），但是对于这些临时性很强、集中度很高的需求，与其让旅行团在枢纽机场转机，增添机场的地勤压力，还不如通过临时直飞航班解决。

市场本身是供需关系最好的反映。但凡现在还没有直飞航班，而「看上去有需要通过中转解决出行问题」的航线，其需求规模都是很小的。我们可以看到的是，以携程为代表的 OTA 已经做了一些尝试，按照「自行安排中转」的思路做了一些产品，并在其上加入了对航空公司中转流程的介绍（例如介绍南航在大兴有转机保护）。

但是，转机涉及到对前后两段产品的组合运价，并不是一件容易的事情。南航对 OTA 提供了一些自主产品，但其它公司基本上就是把前后两段的票价相加，也并不提供转机保护。例如，携程在下方提供了一个济南中转，两段厦航的选择——但是厦航的官网是没有的。对于厦航而言，这个中转显然是 OTA 拼凑出来的，并不在公司的预想范围内；厦航在济南也没有足够的人手为旅客提供转机保护。

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即使是同航司转机，现在的需求规模都不足以让航司考虑为这些转机需求设计专门的流程，更遑论跨航司转机了。系统开发、人员保障……这些都需要成本，除非有合理的机制支付成本（例如南航可以从经过大兴中转的旅客上获益），否则我们认为航空公司没有任何动机去做这件事情。

而且，跨航司转机会面临一系列更大的问题——其中常见的一个问题是延误风险的不对称性。我们在这里举一个例子：假设某位旅客从喀什飞到乌鲁木齐，之后中转到广州。喀什到乌鲁木齐的飞行距离较短（1066 公里），乌鲁木齐到广州的距离较长（3278 公里），为了方便都按照 1 元每公里算。假如喀什到乌鲁木齐的航班延误了，导致旅客没赶上后续航班，该段承运人理论上是要赔偿一张乌鲁木齐到广州的机票给旅客的。虽然反过来也是如此，但是「挣 1066 元的要赔 3278 元，挣 3278 元的反而只用赔 1066 元」，这种不对等的风险是显然不对劲的。

在转机的案例中不是没有这种极端例子——国泰的海天联运算是一个价格差距达到 50 倍甚至上百倍的案例。从广州坐船到香港的船票通常只有 400 元，但是香港到纽约的经济舱票价可以达到两万元。此时，船公司的压力可想而知——自己的船假如出现了什么问题的话，那要赔偿的机票款属实是天文数字。因此，对支线航空公司而言，和干线航空公司的合作有很高的风险。

但是，如果说让干线航空公司为支线航空公司的错误买单，对干线航空公司而言也显失公平。因此，这样两端价格差异极大的跨航司合作（空铁、空海、以及短途航班和长途航班），历来都很难达成。

因此，我们团队的共同观点是，尽管我们对民航局鼓励中国民航发展的精神深表认同，但是跨航司中转注定是一个 OTA 撮合，旅客自负责任的小众生意。为旅客提供中转服务显然需要成本——如果找不到合理的机制来分担成本，这个服务注定是「运动式」的，缺乏长期立足的基础。

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竞争  标杆

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1月10日，来自广西的11位“小砂糖橘宝宝们”完成东北游学之旅，搭乘南航CZ6149航班至北京大兴机场转机南航CZ8810返回广西南宁。南航在北京为“小砂糖橘宝宝们”开启京彩中转之旅，为宝宝们发放“橙色（首乘旅客）爱心手环”、申请“电瓶车”服务，还特别准备了南航小飞机模型、精品行李牌和南航特色充气气球等南航专属伴手礼赠予小宝贝们和老师们，为他们留下独特且难忘的“兴”记忆。

南航给“小砂糖橘宝宝们”留下独特且难忘的“兴”记忆

文章来源：中国民航网

长期以来，南航始终将 “亲和精细”服务理念贯穿旅客乘机全过程，在北京大兴机场地面服务特别关注儿童旅客服务感受，面向儿童旅客群体，在值机登机以及中转等儿童旅客接触到的多个服务点位，推出多款“乐享飞行”体验包。值机环节，面向小旅客推出“识别关注”，优化标识指引，在与大兴机场共同配合下，现场增设“爱心手环”、爱心柜台、爱心休息区。同时，针对无成人陪伴儿童出行，制定了“木棉童飞”、“心信相印”和”小小飞行家“系列服务项目，为旅客手臂张贴可视化标贴，快速识别定位儿童旅客。小旅客在候机过程中，可享受“打卡关注”，工作人员及时向家长反馈儿童旅客信息，并拍照记录下儿童旅客在过检、登机、乘机、下机的精彩瞬间，除了提供必要的服务，还为儿童旅客分享民航趣味知识，确保“小小飞行家”们拥有美好的出行体验，家长也更放心。登机环节，小旅客可享受“靠前关注”，推出“阳光通道”登机服务创新项目，儿童旅客可享受优先登机服务，提升儿童旅客乘机体验。

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寻味江南

吉祥航空携手上海浦东香格里拉

呈献全新公务舱菜单

文章来源：中国民航网

12月26日，吉祥航空携手上海浦东香格里拉“桂花楼”推出全新“寻味江南”中式菜单。此菜单预计在2024年4月前投放至吉祥航空于上海浦东国际机场出港的国际航线，航点包括日本东京、泰国曼谷、新加坡等，标志着吉祥航空在升级中式服务理念、推行国际化战略上又迈出重要一步。

天厨”，曾为许多头等舱、商务舱旅客制定菜单。这回他依旧在经典淮扬菜基础上，结合航空配餐的特殊要求对菜品进行研发与改良，推出“一品海鲜狮子头配扬州炒饭”和“文火和牛配虾籽云吞面”两道主菜供旅客选择。高师傅还与吉祥航空厨师团队共同开发了一系列冷荤及凉菜，包括如意紫菜虾卷、雪菜毛豆、素烧鹅、水晶肴肉、带子虾仁等时令菜品。 

“中式餐饮最能代表全球华人对故土的记忆”，均瑶集团董事长王均金先生表示，“香格里拉与吉祥航空在中式风格和东方韵味的品牌表达上不谋而合。我希望世界各地的旅行者都能在我们的航班上感受纯正的亚洲风味。”

据悉，上海浦东香格里拉桂花楼中餐厅主营淮扬菜，开业多年屡获殊荣，多次被《周末画报》《美食与美酒》等评为“最佳中餐厅”。此次合作由桂花楼中餐行政总厨高晓生主理。拥有近35年淮扬菜料理经验的高师傅是汉莎航空的“明星天厨”，曾为许多头等舱、商务舱旅客制定菜单。这回他依旧在经典淮扬菜基础上，结合航空配餐的特殊要求对菜品进行研发与改良，推出“一品海鲜狮子头配扬州炒饭”和“文火和牛配虾籽云吞面”两道主菜供旅客选择。高师傅还与吉祥航空厨师团队共同开发了一系列冷荤及凉菜，包括如意紫菜虾卷、雪菜毛豆、素烧鹅、水晶肴肉、带子虾仁等时令菜品。 

在过去的六个月中，吉祥航空与上海浦东香格里拉的餐饮团队经过多轮研讨、试菜，最终确定了上述菜单。在制作工艺上，双方充分考量了航空餐的运营标准，从食材选择、烹饪手法、储存保鲜等方面着手，确保菜品口感经得起冷链运输和烤箱复热等考验。

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当一个看不见的女孩，决定独自坐飞机

文章来源：民航资源网

1月6日，视觉障碍抖音博主“诺子喵呜”发布了一段去年10月其乘坐飞机从广州前往杭州的短视频，该视频完整地记录了诺子喵呜作为盲人旅客的乘机出行全过程。该视频在各大平台引起热议，广大网友纷纷在评论区为博主加油，同时，也为南航亲和精细的服务品质点赞，广州白云机场和杭州机场的特殊旅客服务也收获好评如潮。

在诺子的视频记录中，南航、广州白云机场、杭州萧山机场的工作人员，都在此次爱的接力过程中发挥了重要作用。其实，为诺子提供的这次亲和精细的服务，只是民航服务工作的一个缩影，类似的服务每天都在发生。

民航资源网专家俞冬云表示，对普通人来说稀松平常的一次空中旅行，对于残障人员来说，则是无数个节点的丝滑连接。这段以视障人士视角拍摄的纪实性短视频之所以暖心，是航司地服人员一句你扶住我吧，以及每个阶段的地服人员都很专业，能够前置性地预判下一阶段诺子需要面对的场景，或提醒，或帮助，或给出解决方案。最终诺子顺利抵达杭州。

关于服务，普遍性对应着标准，特殊性则是人情温度，是人与人之间自然而又平等地想你所想。诺子视频中内含一种真实与平和的民航力量：一次乘机，一群平凡和热心肠的工作人员，几段轻松自然的对话，一场平顺的旅行。正如诺子所说：或许飞行无障碍在一些小问题上还有些不足，但工作人员的服务都很好。相信未来残障朋友出行会越来越方便越来越无障碍的。

民航资源网专家于占福表示，来自博主诺子的第一视角的无障碍航空出行记录视频，展示了南方航空、白云机场以及杭州机场的一次无缝衔接、专业流畅、满怀温暖的针对视力障碍旅客的特殊保障。期间所记录到的包括南航地勤、白云机场地勤、白云机场安检、南航乘务组、杭州机场地勤等环节的工作人员，都呈现了最真挚的善意，以及细致的体贴，也从其交流中注意到几位工作人员在重点旅客保障上丰富的经验。整个视频看完，让人既能真切体会到视障人士出行所面对的众多挑战，也在所有这些善意和专业的帮助下不断疏解。

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与高龄老人、轮椅人士、无陪伴儿童等更为常见的重点保障旅客不同，视觉障碍旅客的出行全流程会面对更大的挑战。这也是为什么我们作为健全旅客其实很少在公共交通场景里见到这样的群体--并不是他们不需要出行，而是太多的现实障碍迫使很多人最终选择不出行。但保障他们的正常出行需求，也是所有公共交通保障人民群众普适出行需求的一环。

诺子的视频，也是对中国民航体系在保障特殊旅客出行方面所能做到的高水准服务的一个宝贵记录。其第一视角方式更佳具有沉浸性与感染力。既能帮助民航业的自我激励与相互学习，也能向整个社会进行特殊人群出行保障关怀的科普。

中国已经是当之无愧的民航大国，正在坚定地向着民航强国进行高质量转型发展。除了扩大正常旅客群体，让特殊旅客群体也能有尊严和顺畅地出行，也是强国之强的一个重要体现。民航服务的温度，也毫无疑问是民航强国的一个重要维度。

特别感谢诺子的真实记录和传播，也特别向视频中整个流程环节的来自航司和机场的工作人员们致敬！祝愿我们的民航出行，安全永随，温暖常伴！

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很年轻 好香港

香港航空的品牌运营之道

文章来源：中国民航网

“品牌是一个结果，它不是宣传，不是广告。对一家企业来说，它是这家企业所有行为的总和。”香港航空品牌营销总经理姚祺说。香港航空长期秉承“很年轻，好香港”的品牌战略，依托港式服务的精髓，为旅客提供多元丰富且极具性价比的出行选择。虽然成立只有17年，但香港航空连续多年荣获行业多项大奖。作为香港航空的品牌“大管家”，姚祺前不久与记者畅谈了品牌经营之道。

姚祺自2012年加入香港航空，至今已有12年的品牌运营工作经验。在姚祺看来，从飞机引进、选型到机舱内饰，再到空乘人员的穿着打扮、客舱餐食，乃至广告、促销等都是航空公司的品牌。“品牌是所有行为的总和，它不单纯是宣传部门的事情。”姚祺说，“每一位旅客的接触点都是品牌。”

香港航空的slogan（标语）是“很年轻，好香港”。姚祺告诉记者，这个标语内涵丰富。“我们构思slogan的原则是要放之四海而皆准”。她告诉记者，香港航空是一家在香港注册并以香港为基地的航空公司。其传播对象分为三部分，第一部分针对香港本地市场，第二部分针对内地市场，第三部分针对海外市场。“从客源结构来看，香港航空所有航班在香港进出港。我们的客人有从内地飞来香港的，有从香港飞去海外的，也有从海外飞来香港再飞去内地的”。

定位清晰胜于一切

姚祺负责的传播工作主要针对3个客源地。她认为，与内地企业相比，香港航空品牌建设的视角是不同的。在内地市场上，香港品牌的传播有其特殊性。“所以，在构思slogan时，我们考虑把香港概念引入其中。对香港航空的海外市场来说，香港在全世界的知名度是个品牌红利。所以，我们绑定了香港城市品牌进行企业品牌传播，这对我们来说可谓是使了巧劲儿”。

“‘很年轻’有三层含义”。姚祺告诉记者，她的团队进行了SWOT分析。首先，与香港本地竞争对手相比，香港航空是一家比较年轻的公司。其次，公司的机队机龄比较小，“毕竟大家出去都愿意乘坐新飞机”。最后，香港航空还想表达一个信息，那就是一线空乘人员呈现出来的状态都是年轻的。另外，在公司的客户中，年轻旅客占比较高。“年轻不是简单地说年龄很小，而是整个团队很有活力”。

姚祺告诉记者，公司的品牌定位自2013年确定后，市场反响非常好。“大家很少看到一家航空公司可以将自身的差异性说清楚。所以，无论是国际化传播还是本土化传播，首要的一点就是定位一定要清晰，说清楚我是谁”。

航空公司的国际化一定涉及跨文化传播。“在进行跨文化传播时，有一点非常重要，就是要用别人听得懂的语言讲‘我的故事’。”姚祺笃定地告诉记者，“用他听得懂的语言、‘他的思维方式’去讲‘我的故事’。”

姚祺表示，电影《功夫熊猫》对自己触动很大。“当我看到‘功夫熊猫’这几个字时，第一反应是这是个中国故事。在观影过程中，我发现熊猫的确是中国的，电影里的所有场景也是中国的，甚至电影背后的哲学思考也是中式的。可看完后经过仔细思考，我才意识到，这部电影讲的是一个美国故事，追求的是美国梦。这种营销方式给了我很大启发。”姚祺说，“因此，香港航空要讲‘很香港’的故事，在海外就要使用‘他们能理解的语言’进行传播。”

学会用“他的思维方式”讲述“我的故事”

从2017年开始，香港航空陆续开通了至加拿大温哥华和美国洛杉矶、旧金山3条北美航线。“2019年是中国农历狗年，在新春佳节前夕，我们设计了很多带有小狗元素的宣传品在内地传播，内地旅客很喜欢。可是如果把这些宣传品原封不动地搬到海外，给外国旅客看，他们肯定会困惑为什么要这样做。所以，我们设计了乘务员拉着小狗在路上奔跑的宣传照。那张照片在海外的传播效果非常好，因为很多外国人喜欢宠物，他们看到宠物与空乘人员在一起就会觉得很亲切。此时，你再讲背后中国文化的故事就容易多了”。

2017年愚人节，香港航空的烧鹅火了一把。当天，香港航空在全球各大社交媒体上宣布，将在飞机上提供香港烧鹅、广式早茶等经典美食，并配上在客舱内实景拍摄的餐车照片“以假乱真”，引得旅客纷纷讨论香港航空是否真的会在商务舱推出烧鹅现切服务。“这次传播很有趣，也很成功。第一，这与行业属性有关，是在客舱内发生的故事，能够引发旅客共鸣。第二，它有效传播了香港本土文化和美食。第三，愚人节是世界范围内很受年轻人喜欢的节日。几个要素叠加在一起，收得了非常好的全球传播效果”。

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姚祺详细介绍完这两个案例后，深有感触地对记者说：“多年从事品牌宣传工作的经历告诉我，公司要成功传播，就必须形成合力。大家要明白，这既不是简单的新闻传播，也不是简单的广告传播。此外，跨文化传播一定不能自说自话，要学会用对方的思维方式考虑问题。”

过去一年，债务重组成功的香港航空取得了较好的业绩，引进了3架空客A330-300宽体客机，全球航点恢复至25个，航班量同比增长超过8倍，全年平均客座率恢复到疫情前的85%。前不久，香港航空宣布，今年机队规模将扩大30%，力图实现客运量同比翻一倍。

“我们马上要开通香港直飞马尔代夫的航线，以及开通更多连接内地城市和‘一带一路’共建国家的航线”。姚祺说，与大型航空公司相比，香港航空的体量规模并不大，所以他们制定了“小而精”的传播战略。

“从飞机硬件以及其他一些资源来说，我们拥有的有限，并不是最优秀的那一梯队。但在运营过程中，我们力图让所有旅客都感受到我们的诚意，尽最大努力为旅客提供优质服务。我们不会要求空乘人员有标准的微笑，但一定要求他们微笑是发自内心的，这就是我们的服务理念”。

“正因为资源有限，在进行品牌全球传播时，就需要将精力更多集中于一点，那就是讲好香港故事”。姚祺说，“香港”这两个字本身是有品牌价值的，所以他们不断挖掘香港文化中能够吸引旅客的内容，包括香港的音乐、电影、美食等。2013年，香港航空赞助香港TVB电视台制作了电视剧《冲上云霄》（第二部）。在开通至温哥华航线时，香港航空找到了知名影星成龙作为代言人。“我们通过各种方法，不断把香港航空与香港绑定在一起，这些营销方式收到了很好的传播效果”。

坚持“小而精”的传播战略

姚祺表示，未来，香港航空将继续与香港旅游发展局、香港机场管理局，以及不同目的地航点的旅游局、机场等保持更加紧密的沟通。“大家的目标是一致的，就是促进不同市场间客群的流动。我认为，企业与政府机构可以加强资源协同，大家把资源放到一起。毕竟每个人都觉得自己面临的困难是资源不足，但同时又有很多人都在做同样的事情，那不妨把分散的资源整合起来，可能会收到‘1+1>2’的效果”。

“背靠祖国，联通世界”是香港航空的愿景。姚祺说，未来随着香港国际机场第三跑道等基础设施建设项目相继落成启用，香港航空有望获得更资源，“届时我们将多层次输出品牌文化”。

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超越套房 商务舱创新何去何从？

文章来源：中国民航网

继卡塔尔航空宣布将逐步取消头等舱后，沙特阿拉伯新航空公司利雅得航空同样证实，其客户服务中不会提供头等舱座位。很明显，头等舱已经成为一种有限的奢侈品，越来越多的航空公司将焦点转移到商务舱产品，而不是专门的头等舱产品上。那么，随着行业持续恢复，各航空公司在商务舱产品方面都进行了哪些创新呢？

迷你套房“门”生烦恼

在过去5年中，商务舱产品围绕“私密性”进行了大量创新。绝大多数旅客告诉航空公司，他们想要保护隐私。而航空公司与座椅设计师、座椅制造商合作，以滑动门的形式保护旅客隐私，推出了最新的商务舱座椅——带门的迷你套房。

顾名思义，这种迷你套房通常有一扇小门（有时是两扇）向前或向后滑动，将套房与客舱的其他地方隔开。在大多数情况下，当乘务员经过时，他们依然可以看到旅客。但当旅客坐下时，旅客不会与其他人有眼神交流，可以自由地完成工作或放松一下。

的确，只有极少数航空公司没有采用滑动门的设计，甚至那些最初反对这一概念的航空公司也改变了设计。维珍大西洋航空就是一个很好的例子。该公司2019年在空客A350飞机上推出无滑动门的商务舱座椅时强调，设计师认为滑动门不符合维珍大西洋航空“社交化的航空公司”的品牌形象。但在2022年，该公司最新的空客A330neo飞机却增加了带滑动门的迷你套房。

然而问题是，滑动门很重，而且很复杂——无论是在制造方面，还是对为旅客提供餐食的乘务员来说。这些门有严格的碰撞安全认证要求，而且在每一英寸空间都很宝贵的飞机上，它们占据了相对较大的客舱空间。一些设计师预测，商务舱的设计可能很快超越这种带滑动门的迷你套房。

当被问及航空公司如何创新商务舱座椅时，航空设计公司Tangerine首席创意官马特·朗德的第一反应是：“不要门！门牺牲了个人空间，而这些空间本可以为设计师提供更宽广的设计思路，意味着更多人的空间和更少硬件的空间。”

那么，商务舱产品下一步将如何发展呢？

座椅制造商Unum的创始人兼首席执行官克里斯·布雷迪表示：“总体来说，我们似乎会向‘少即是多’的方向发展，摒弃一些约定俗成的功能，使我们能够最大限度减轻重量并实现可持续发展目标。”

将结构复杂的滑动门重量减至最轻，并遵守安全规定是一项艰巨的任务。飞机安全规则意味着，在事故发生后，滑动门无法打开的情况下，每个商务舱迷你套房必须有两条出口通道。在通常情况下，其中一条通道的机制相当复杂，要么允许旅客拆除内部门板，要么方便旅客把门完全打开；另一条通道通常更简单，允许旅客爬到前面或后面的座位上。

布雷迪说：“在航空公司和旅客确实需要门的地方，我们不得不创造‘门2.0’版本，以解决门的复杂机制可能带来的认证问题。”这可能还包括将沉重的滑动门换成其他保护旅客隐私的设施。

无形的改进让座椅更舒适

不管有没有门——目前大多数座椅制造商都在为航空公司提供滑动门的选择——在不久的将来，商务舱旅客将有更多新的、令人兴奋的体验，其中一些创新也将出现在高级经济舱和经济舱座椅上。

荷兰皇家航空最新的商务舱座椅由日本座椅制造商Jamco制造，其中包括一个半刚性材料制成的可伸缩挡板。想象一下，你从侧面打开一扇转动的百叶窗，把它向前拉，然后用磁性部分把它固定住。该公司全部波音777-300和波音777-200飞机都将配备这种商务舱座椅，而中国上海是该公司配备这种商务舱航班的全球首发目的地。

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荷兰皇家航空方面表示，得益于多种创新，这些座椅及其配件比该细分市场上的其他同类商务舱座椅轻10%~15%，有助于公司实现可持续发展目标。座椅具备可调整的低背部支撑和背部按摩功能，完全放平可成为一张长1.98米的床，同时配有多个充电插口以及无线充电功能。

日本LIFT航空设计公司董事总经理丹尼尔·巴伦解释说：“与上一代商务舱座椅相比，目前商务舱座椅的物理空间具有更高水平的舒适性和可控性。航空公司在座位几何形状和空间使用方面已经达到了一定极限，下一阶段的功能将更多体现在感官上，如在舱内安装个人情绪照明设备，提供集成音频的头枕，以及对材料、材质的创新。”

在客舱之外，这种设计概念同样是一大趋势，许多设计师都强调这是旅客在商务舱座椅或套房里也希望体验的东西。舒适的天然面料、柔软的表面和纹理是下一代座椅设计的亮点，这使得通常耐磨的座椅织物和米色塑料结构黯然失色。

更多改进将发生在座椅本身给旅客带来的感受上，无论是心理还是身体上的感受。得益于侧灯和LED功能照明条，座椅周围的环境灯越来越多，航空公司可以选择调整座椅区域的环境照明，帮助旅客适应不同的飞行阶段。

这已经超越了早晨更亮、夜晚更暗的传统选择。现在，人们能够改变座椅周围照明的温暖程度，有点儿像手机或平板电脑几乎不知不觉地从白天的蓝色光线切换到日落后更温暖的米色光线。在飞机上，这可以帮助旅客适应新的时区，减少时差反应。

就座椅本身而言，布雷迪说：“我们将看到座椅机制更加复杂，更关注舒适性，而不是功能。例如，座椅将允许通过微调节缓解疲劳。”零重力座椅试图营造出一种类似外太空般失重的轻松状态，提升旅客的舒适性。目前，这种座椅正在从头等舱扩展到商务舱。

集成音频是一件大事。在发展早期，这一技术套件已经可以帮助旅客使用蓝牙，将自己的无线耳机与座椅连接起来。布雷迪预测，“我们将看到旅客个人电子设备更广泛地集成在一起，有可能实现更多以人为中心的控制，并改进座椅控制的用户界面”，最终目标很可能与AppleCarPlay或AndroidAutoinAir类似。

今年1月，日本航空开始运营其首架空客A350-1000飞机，豪华的头等舱套房、大型商务舱套房、高端的超级经济舱和宽敞的经济舱座椅引起旅客广泛关注。而同样受到关注的还有该公司在头等舱和商务座推出的新型头枕扬声器。它会根据客舱噪声进行自动调节，所以无论你在听什么，套房外都听不到。它不是用来听管弦乐或电影配音的，但它非常适合在看纪录片或播客时入睡，而不用戴头戴式耳机或蓝牙耳机。

从更广泛的旅客体验来看，朗德强调，航空公司正试图让旅客在飞机上的时间更个性化、更可定制。但这面临固有的限制，因为高端舱位的座椅越来越多，乘务员与旅客的比例无法与服务非常个性化的头等舱相媲美。他指出，在高端舱位，航空公司一直专注于为旅客提供餐饮、娱乐和其他设施的独特选择。

随着商务舱的座椅选择越来越多，特定航空公司商务舱产品也将越来越多。例如，汉莎航空希望在安装即将推出的Al?legris座椅时，能够向商务舱旅客出售7种不同类型的座位，其中提供更多隐私或套房的座位价格更高。每个座位都可以根据需要单独调节温度，而且旅客一从座椅上起身，即可抵达通道。独立可调节的照明和用于控制所有座椅、照明和娱乐功能的10英寸（约合25.4厘米）平板电脑等细节，可为旅客提供更加独特的体验。

然而，人们往往希望根据自己当天坐在座位上的感受作出选择，而不是像选择飞机餐那样提前几天或几周。从本质上讲，这是一个棘手的问题，是人类社会心理的挑战，而不是座椅制造的技术问题。未来，随着客舱内的座位设置变得越来越复杂，旅客需求同样不断变化，航空公司除了关注技术，还不得不关注旅客的心理。

提供更多独特的产品

巴伦表示：“商务舱座椅还将配备温度控制系统，与目前一些豪华轿车的温度控制系统相匹配。”在一个高端旅客都坐商务舱的时代，航空公司希望这些感官上的变化能帮助企业提高品牌亲和力。

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荷兰皇家航空方面表示，得益于多种创新，这些座椅及其配件比该细分市场上的其他同类商务舱座椅轻10%~15%，有助于公司实现可持续发展目标。座椅具备可调整的低背部支撑和背部按摩功能，完全放平可成为一张长1.98米的床，同时配有多个充电插口以及无线充电功能。

日本LIFT航空设计公司董事总经理丹尼尔·巴伦解释说：“与上一代商务舱座椅相比，目前商务舱座椅的物理空间具有更高水平的舒适性和可控性。航空公司在座位几何形状和空间使用方面已经达到了一定极限，下一阶段的功能将更多体现在感官上，如在舱内安装个人情绪照明设备，提供集成音频的头枕，以及对材料、材质的创新。”

在客舱之外，这种设计概念同样是一大趋势，许多设计师都强调这是旅客在商务舱座椅或套房里也希望体验的东西。舒适的天然面料、柔软的表面和纹理是下一代座椅设计的亮点，这使得通常耐磨的座椅织物和米色塑料结构黯然失色。

更多改进将发生在座椅本身给旅客带来的感受上，无论是心理还是身体上的感受。得益于侧灯和LED功能照明条，座椅周围的环境灯越来越多，航空公司可以选择调整座椅区域的环境照明，帮助旅客适应不同的飞行阶段。

这已经超越了早晨更亮、夜晚更暗的传统选择。现在，人们能够改变座椅周围照明的温暖程度，有点儿像手机或平板电脑几乎不知不觉地从白天的蓝色光线切换到日落后更温暖的米色光线。在飞机上，这可以帮助旅客适应新的时区，减少时差反应。

就座椅本身而言，布雷迪说：“我们将看到座椅机制更加复杂，更关注舒适性，而不是功能。例如，座椅将允许通过微调节缓解疲劳。”零重力座椅试图营造出一种类似外太空般失重的轻松状态，提升旅客的舒适性。目前，这种座椅正在从头等舱扩展到商务舱。

集成音频是一件大事。在发展早期，这一技术套件已经可以帮助旅客使用蓝牙，将自己的无线耳机与座椅连接起来。布雷迪预测，“我们将看到旅客个人电子设备更广泛地集成在一起，有可能实现更多以人为中心的控制，并改进座椅控制的用户界面”，最终目标很可能与AppleCarPlay或AndroidAutoinAir类似。

今年1月，日本航空开始运营其首架空客A350-1000飞机，豪华的头等舱套房、大型商务舱套房、高端的超级经济舱和宽敞的经济舱座椅引起旅客广泛关注。而同样受到关注的还有该公司在头等舱和商务座推出的新型头枕扬声器。它会根据客舱噪声进行自动调节，所以无论你在听什么，套房外都听不到。它不是用来听管弦乐或电影配音的，但它非常适合在看纪录片或播客时入睡，而不用戴头戴式耳机或蓝牙耳机。

从更广泛的旅客体验来看，朗德强调，航空公司正试图让旅客在飞机上的时间更个性化、更可定制。但这面临固有的限制，因为高端舱位的座椅越来越多，乘务员与旅客的比例无法与服务非常个性化的头等舱相媲美。他指出，在高端舱位，航空公司一直专注于为旅客提供餐饮、娱乐和其他设施的独特选择。

随着商务舱的座椅选择越来越多，特定航空公司商务舱产品也将越来越多。例如，汉莎航空希望在安装即将推出的Al?legris座椅时，能够向商务舱旅客出售7种不同类型的座位，其中提供更多隐私或套房的座位价格更高。每个座位都可以根据需要单独调节温度，而且旅客一从座椅上起身，即可抵达通道。独立可调节的照明和用于控制所有座椅、照明和娱乐功能的10英寸（约合25.4厘米）平板电脑等细节，可为旅客提供更加独特的体验。

然而，人们往往希望根据自己当天坐在座位上的感受作出选择，而不是像选择飞机餐那样提前几天或几周。从本质上讲，这是一个棘手的问题，是人类社会心理的挑战，而不是座椅制造的技术问题。未来，随着客舱内的座位设置变得越来越复杂，旅客需求同样不断变化，航空公司除了关注技术，还不得不关注旅客的心理。

提供更多独特的产品

巴伦表示：“商务舱座椅还将配备温度控制系统，与目前一些豪华轿车的温度控制系统相匹配。”在一个高端旅客都坐商务舱的时代，航空公司希望这些感官上的变化能帮助企业提高品牌亲和力。

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国泰航空宣布，首个设于机场以外地点的贵宾室在深圳蛇口邮轮母港正式开幕。新开设的港口贵宾室进一步完善连接香港国际机场与大湾区的多式联运模式，实现海天联运服务的全面升级。国泰航空“联接海天，畅享飞凡”贵宾室开幕活动于1月18日在深圳蛇口邮轮母港举办。

国泰集团行政总裁林绍波表示：“随着香港国际机场不断强化与大湾区内其他城市的海陆路联系，国泰很高兴能在蛇口邮轮母港设立全新贵宾室，为从深圳出发的顾客提供更优质服务体验，集团未来会不断加大投资和推出崭新的举措，为旅客提供更舒适便捷的出行体验。非常感谢深圳市政府和招商蛇口邮轮母港的积极支持。热切期盼来自大湾区的旅客到访全新的蛇口贵宾室，体验国泰航空的服务，让我们引领旅客不断向前迈进。”

国泰航空致力成为大湾区国际出行首选的高端航司。因此，国泰航空为旅客提供海、陆、空多式联运选择，让大湾区旅客能便捷地前往香港国际机场换乘国泰航空航班。

国泰航空旅客可以在蛇口邮轮母港乘搭代码共享快船，轻松地前往香港国际机场的海天码头。目前，每天有 11 班船往来蛇口港及海天码头，船程只需约 30 分钟，乘客出发前已可于码头一站式办理登机手续，领取船票及登机证，并托运行李至航班最终目的地。

贵宾室继承国泰航空贵宾室一贯采用的伦敦工作室 Studioilse 设计风格，让旅客享受登船前的悠闲时间，并可以 270 度视野眺望四周海景，甚至隐约瞥见远处的香港。

所有国泰钻石卡与金卡会员，以及乘搭国泰航班的头等客舱及商务客舱乘客、国泰银卡会员和「寰宇一家」伙伴计划的特选会员，均可享用位于蛇口的国泰航空贵宾室。

国家“十四五”规划明确，推动建设粤港澳大湾区，并强调加强香港国际航空枢纽的重要性。在这一重大发展机遇点下，国泰航空积极贯彻“十四五”规划和《粤港澳大湾区发展规划纲要》，制定大湾区发展战略，并加快多式联运服务布局。蛇口国泰航空贵宾室的落成，不但有助于推动深港融合，也进一步加强了大湾区与世界各地的连接。未来，国泰航空将继续发挥“植根香港，背靠祖国，联通世界”的角色优势，持续深耕内地、发展大湾区市场，着力成为大湾区国际出行首选的高端航司。

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国泰航空首个码头贵宾室

于深圳蛇口邮轮母港正式开幕

文章来源：中国民航网

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智慧  赋能

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关于推动智慧民航建设的认识与思考

文章来源：民航新型智库  王珍发

党的二十大谋划了未来五年乃至更长时期党的使命任务和大政方针，深刻体现了马克思中国化的伟大成果。发展是党带领全国人民建设数字中国的最重要工作，如“图1 二十大报告关键词分析”所示，“发展”全文出现98次，是最高频的关键字。民航业作为国家重要的战略性行业，以“智慧民航”作为新阶段高质量发展的重要抓手，通过实施《 中国民用航空局关于印发落实数字中国建设总体部署 加快推动智慧民航建设发展的指导意见》（以下简称“指导意见”）、《推动新型基础设施建设促进民航高质量发展的实施意见》、《推进新型基础设施建设五年行动方案》、《中国新一代智慧民航自主创新联合行动计划纲要》、《智慧民航建设路线图》、《关于民航大数据建设发展的指导意见》等一系列政策，对智慧民航建设相关领域进行了整体部署和系统推进，促进了行业平稳快速地恢复和发展。

一、关于智慧民航建设的基本认识

在百科中，“智慧”是指生命所具有的基于生理和心理器官的一种高级创造思维能力，包含对自然与人文的感知、记忆、理解、分析、判断、升华等所有能力；在我们的日常生活中，智慧体现为更好地解决问题的能力。那什么是智慧民航？根据《智慧民航建设路线图》的阐述，智慧民航就是民航运行管理全流程的数字化和智能化。智慧民航核心建设内容包括：智慧出行、智慧空管、智慧机场和智慧监管。在此基础上，业内普遍认为智慧民航是民航领域的新型基础设施，是以信息网络为支撑，以数字化、网络化、智能化为手段，以空中、空地高效协同和地面综合运输高效衔接，推动民航业数字转型、智能升级，融合创新的服务和管理体系。智慧民航代表了民航领域的发展方向，其基本形态是“全面感知、泛在互联、人机协同、全球共享”。智慧民航发展有助于推进大数据、移动互联网、人工智能、区块链等先进信息技术与民航运输的深度融合，对提升民航运行效率、改善民航安全水平，推动民航持续安全发展、大众化发展、全球化发展具有重要作用。

这些概念全面囊括了智慧民航的内涵和外延，本文用有一个更为形象、更接地气的表达：智慧民航是民航信息化、数字化、智能化的聚合。因为这“三化”代表了现代信息技术对业务赋能的不同层次，综合起来就形成了一个体系，正好是智慧民航系统化、体系化观点相契合，且每个层次都一目了然，便于理解。用一个公式来表达：

智慧民航=基础设施和信息的互联+民航运行管理体制机制的协同+系统思维+智慧服务

其中，民航信息化建设的核心是通过信息基础设施建设实现民航要素的全面感知和泛在互联；民航数字化是民航生产运行中采用数字技术、自动化设备和软件工具来替代传统的物理流程，从而提高生产效率和质量，减少人力成本和错误率；民航智能化是通过信息技术与民航运输业务的深度融合以及智能装备的发展切实提高民航运输效率和服务水平。智慧民航是在民航信息化和智能民航的基础上，通过技术创新、系统协同和制度改革，依托更成熟的高端技术体系、更协调的系统集成体系、更匹配的保障制度体系，实现更高水平、更高效率的便捷出行、经济运输和科学管理。如“图2 智慧民航建设总体框架”所

智慧  赋能

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示，智慧民航是民航信息化和民航智能化的高级形态和集中体现。系统思维是智慧民航的重要认知，智慧服务是智慧民航的重要成果。

一是数据共享和数据流通不充分。智慧民航建设需要大量的数据支持，数据共享和流通的水平对于提高运行效率和安全性至关重要，当前，行业单位间普遍存在航班计划、保障时间节点等数据共享不全、交互不及时、数据质量不高等问题，制约了智慧民航对运行效率的赋能。数据来源复杂，我国民航整体运行主体多元，体制机制制约明显。航空公司、机场、空管局、保障单位、政府监管单位等环节都是数据的重要来源，各主体利益需求分散，导致了数据壁垒问题较为突出。数据孤岛突出，由于种种体制机制的限制，尤其是技术限制，大部分数据无法充分共享或无缝流动，导致民航运行信息出现断片化、不完整；数据流通不畅，落实民航数据交互与规范的工作滞后，各个相关方之间的数据流通存在数据格式和接口不兼容等问题，导致数据交换效率低下。以空管数据为例，航空公司、机场和空中交通管理机构需要共享大量的数据，如航班计划、航空器位置和气象信息等，当前的现状依然是数据链无法形成闭环，影响到空中交通的运行效率和安全。以某民航地区管理局为例，在数据治理共享案例中，四个共享主题全是管理局内部的数据，没有涉及到管理业务需要的运行和安全数据。

　　二是资源统筹协同程度较低。智慧民航的前提是运行各个环节的高度协同，实现数据流、业务流、信息 流等各类资源要素有机融合。航空公司、机场、空中交通管理、保障单位的数据资源协同是民航安全运行能力提升的关键。协同不够紧密，航空公司、机场和空中交通管理之间的资源协同尚未达到最佳状态，航线资源、航班时刻、机位安排、廊桥资源的有效利用未能充分统筹，航班调度的自动化未能实现，影响了民航的服务能力和旅客满意度。协同支撑不足，各机场运管委的统筹协调体制机制初步具备，但是仍然缺乏高效的响应机制和资源共享的数字化平台，导致信息传递滞后、决策不及时，限制了整个系统的优化和效率提升。态势感知缺乏延伸，航班延误或航空器调度变动时，空管、机场、航空公司、地面保障单位对当前资源的调度和计划仅作用于本单位内部，甚至出现后续态势感知的冲突。系统重复建设，信息化、数字化系统均以定制的形态出现，共性部分则重复建设。例如，民航成立了航班时刻管理委员会，并加强了职能授权，但是缺乏数据协同方面的相关工作内容。

二、智慧民航建设的主要问题

　　当我们在基本概念上认清智慧民航的本质后，就会摒弃那种认为智慧民航建设已经完成的错觉，排除了民航已经全面跨越了信息化、数字化和智能化的阶段的错误观念，不再纠结于信息技术发展各阶段智慧民航建设的不足之处。相反，我们能更加坦然接受民航信息化建设存在提升空间、数字化转型成熟度不足、智能化应用较为缺乏等现实问题，把上述所有问题都视为智慧民航建设的问题，系统地加以统筹分析和处理。党的二十大以来，民航系统坚持纵向联动、横向协同，安全运行管理水平不断提升，出行服务产品不断丰富，运行效益效率不断提高，数据治理实践不断拓展，为下一步扎实推进智慧民航搭建了清晰的目标，奠定了良好的基础。然而，民航业在推动智慧智慧民航建设的过程中，仍然存在数据共享和数据流通水平、资源统筹协同、标准规范制定修订、自主可控程度、人才队伍建设和创新能力等五个不足之处。 

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三是标准规范制定修订落后应用需要。智慧民航建设需要统一的标准和规范，以确保系统的互操作性和可靠性。标准规范缺乏，一些新生业务可能面临着无章可 循的问题，例如民航网络安全的评估落地，一直缺乏行业规范。标准覆盖不足，不同地区和国家之间的标准差异也存在，民航系统的互操作性和一体化程度不高，适应不同地区和国家之间的标准差异能力不足，存在数据自动交互的困难。标准修订冗长，智慧民航需要的标准，应该反应系统建设的实时情况，当前的标准规范的制定和修订，难以适应技术发展和运行需求的变化，例如数据交互规范的标准，始终落后于主要航空公司的信息化系统数字需求。标准更新滞后，信息技术发展迅速，导致民航应用系统迭代更新迅速，遵循旧有标准会降低甚至抵消新技术应用效率提升，由于数据标准需要考虑整体，求大求全，更新速度未能满足系统建设要求。以网络安全为例，2021年以来，国家颁发的网络安全法律法规或司法解释等超过21个，而民航尚未开展行业跟进，甚至没有民航专业的网络安全测评机构，在规范标准和技术措施上严重滞后。

四是自主可控程度存在隐患。智慧民航建设中，确保系统的自主可控程度是民航持续发展的重要保障。本土化不足，民航大部分关键技术和设备，如机载设备、航班排班系统等核心信息系统，仍然依赖于国外供应商，导致系统的自主可控程度不高，在某些情况下，可能会面临技术安全和供应链风险。主体化不足，某些航空公司甚至大型国有航空公司，信息化书数字化系统也全部采用外包或委托研发，自身缺乏审计审核能力，存在供应商导致的安全风险。核心算法缺乏，民航缺乏服务自身的可行算法，对中转、机位、廊桥和空域资源的优化存在较大缺陷，难以满足民航服务中国式现代化的能力要求。例如国家重点保护的关键信息基础设施，涉及民航的例如网站、平台和应用系统，超过八成是国外厂商或第三方供应商研发的，自主可控程度堪忧。

三、推动智慧民航建设的若干建议

智慧民航建设中存在的这几个突出问题，既有体制机制方面，也有人才保障方面，还有技术自主方面的问题。相应地，需要更加充分发挥制度优势，加强系统思维，提升统筹能力，增强创新发展的意识，落实安全理念，以智慧场景作为迭代的驱动力，努力培养高质量人才，推动智慧民航建设行稳致远。

一是完善顶层设计。智慧民航必须优先解决业务协同问题。体制上，充分发挥智慧民航建设领导小组统筹作用，发挥各地区管理局协调作用，发挥智慧民航建设领导小组专家咨询委员会、行业科研院校等智库作用，确保顶层设计和实践探索有机结合、制度创新和技术创新双轮驱动。机制上，明确各个部门和机构的职责和协同机制，建立健全空管系统、机场管理、航空公司等不同运行主体的工作应该进行有效的协同方案，确保业务逻辑的智能协同。如某大型航空公司，为了确保数据管理体系的有效运转，调整了组织架构，加强了内部统一管理和横向沟通，这是机制适应的有效方式。重点上，加强政府对行业安全监管、市场监测和数字政府建设，发挥政务服务平台枢纽作用，提升“一网通办”服务能力，实现政府网站安全、服务、监察的一体化实施，推动基于数据驱动、风险管控的安全监管模式创新，构建航空运输市场监测评价体系，强化经济运行监测和形势研判，提高要素资源配置效率，推进民航领域电子证照扩大应用范围。

二是落实安全发展理念。智慧民航需要确保发展安全。监管上，牢牢坚守安全这一民航发展的生命线，高度重视数据安全和网络安全，加快推进智慧监管服务项目建设，以监管模式转型推动安全管理水平提升。保障上，建立基于智能建造、数字孪生的规划建设运营一体化业务协同模式，强化数据信息在机场运行安全领域的应用，打通机场各类系统信息和数据共享渠道，实现对运行安全态势的实时感知。创新上，鼓励民航运行主体大胆探索行至有效的安全管理体系，如某央企航司以“七大安全体系建设”深化SMS管理和双重预防机制，将科技创新作为安全体系的基础，取得了较好的成果。

三是深化数据治理。智慧民航需要充分释放数据要素价值。标准上，制定实施智慧民航建设数据管理政策标准体系，加快民航数据基础制度建设，加强行业典型应用 信息系统的标准制定，深度参与航空器制造、卫星导航、无线电管理等领域国内外标准协同制订。治理上，加强行业主管部门对数据治理的引导作用，支持有条件的单位成立数字化转型机构，给予市场主体充足创新发展空间，激发行业数字化建设活力，推动行业数字化领域反垄断、反不正当竞争，促进行业健康发展。各单位需要认真研究借鉴民航局发布的《智慧民航数据治理典型实践案例》中55个先进案例。交流上，形成推动数据开放共享的高效运行机制，更好营造公平有序的数据共享、交易、流通发展环境，推动共建 “一带一路”民航数字基础设施互联互通，促进技术标准、规划部署和建设运营等方面合作，高质量共建 “数字丝绸之路”，在民航数据共享、绿色发展等领域设立民航数字科技国际合作项目。 

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高效运行机制，更好营造公平有序的数据共享、交易、流通发展环境，推动共建 “一带一路”民航数字基础设施互联互通，促进技术标准、规划部署和建设运营等方面合作，高质量共建 “数字丝绸之路”，在民航数据共享、绿色发展等领域设立民航数字科技国际合作项目。 

2023年，生成式AI崛起，一跃成为机场和航空公司最关注的技术，97%的航空公司计划开发生成式AI。同样，航空公司和机场对UAM的兴趣日益浓厚，首批航班将于今年起飞。该领域所有利益相关者（包括原始设备生产商、基础设施和系统开发商）的投资总额预计将从2022年的50亿美元增至2030年的280亿美元。

《SITA2023年航空运输业IT洞察》的数据显示，86%的受访航空公司正与创新合作伙伴合作，推动AI、机器学习和计算机视觉方面的技术进步，其中39%已经部署相关技术，另有47%计划在2026年底前部署。只有3%的航空公司表示没有投资AI技术的计划，而97%的受访航空公司确认AI技术已被纳入重大项目和研发计划。以机场为例，16%的受访机场已使用AI和机器学习改进决策，另有51%的机场计划在2026年底前实施此类解决方案。

与此同时，短程航线需求增加、电池和电力推进系统进步，以及减少航空碳足迹和运营成本的综合效应，都促成了UAM运输行业在2023年快速增长。法国巴黎或拓展城市空域而非地面道路，电动空中出租车服务正在酝酿中，或将在2024年巴黎奥运会期间投入使用。

航空公司对UAM表现出越来越大的兴趣，32%的受访航空公司确认UAM服务和基础设施已被纳入主要项目和研发计划，33%的航空公司计划投资垂直起降（VTOL）集成技术。机场UAM服务和基础设施建设正在兴起，32%的受访机场确认了在这方面的研发计划。此外，57%的受访机场确认了整合多式联运系统以实现数据共享的重大项目和研发计划，其中26%将投资VTOL集成技术。

SITA策略与增长赋能高级副总裁帕特里克·斯文森·吉尔斯泰特表示：“新技术正以前所未有的速度改变我们的行业。虽然AI是焦点，但令人鼓舞的是，UAM、数字旅行和多式联运等其他创新也在加快发展。”

根据数据显示，到2026年底，82%的航空公司将使用支持生物识别的数字身份技术登机，另有67%的航空公司确认使用非接触式技术。

四是提升智慧场景成效。智慧民航需要强化成果导向。示范上，围绕民航安全生产、运输服务、绿色发展、行业治理和文化建设，强化应用项目落地牵引和场景示范驱动。首都机场集团的数据应用提高了大兴机场29.7%的旅客出行效率，值得推广。生态上，鼓励各单位围绕重点领域、关键环节、共性需求等有序开展试点示范，实现“行业统筹、一地成功、各地复用”局面，加强民航与产业跨界融合，推进民航数字领域规则、规制、管理、标准等国际交流合作，构建共商共建共治共享共惠的民航数字化发展生态，拓展互利共赢合作新局面。成效上，通过联动航空公司、机场和空管的保障能力，极力降低民航出行对旅客形成的打断影响，进一步明确旅客登机时间，有效降低旅客在机场的无效等待。

　　五是强化人才队伍建设。智慧民航需要树立创新发展意识。政策上，鼓励各地区各部门开展技术创新、应用创新、服务创新和模式创新，推动规章标准制修订与新技术新设备应用同步。保障上，做好人力资源保障，完善民航数字化专家队伍，提升行业各单位各层次人才的数字化素养水平，打造一支既懂民航业务又擅长数字化技术的智慧民航专业人才队伍，开展重大科技攻关。文化上，弘扬当代民航精神，传承民航优良传统，着力增强民航文化数字生产能力，利用信息化、数字化和智能化技术赋能民航安全文化、服务文化、创新文化和诚信文化建设，不断创新开发民航数字文化，着力挖掘凝练智慧民航建设实践经验，力争打造具有中国特色的智慧民航文化新业态新模式。

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生成式AI和UAM

正强力驱动航空运输业变革

文章来源：中国民航报

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总编：姚隽

副总编：林殿武

主编：张腾

副主编：吴汐

校对：黄宇   林贝尔

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