《精工》精益求精工匠论心第八期文字版-FLBOOK

益求精

技术研讨与分享

CFM56-7B发动机磁堵碎屑维护指导

B737NG“自动刹车不预位” 灯亮浅析

2022年昆航机队 ATA36 Pneumatic 故障总结

管理实践与创新

盯组织、盯系统”工作在昆航维修质量安全管理中的应用

浅谈维修外站分级分类管控

匠论心

专业扎实工作踏实作风务实

FINE WORK

在众多的期盼中，《精工》在这个春暖花开的日子如约而至，她孕育着精益求精、工匠论心的理念，提供维修人交流的平台，为年轻的昆明航带来勃勃生机。

梦想决定命运、文化决定发展。文化提供了坚强的思想保证、强大的精神力量、丰润的道德滋养。《精工》将以公司“共有”文化为指导，以部门“三实”文化为指引，不断加强文化建设、丰富文化生活、提高文化认同感，为公司高质量发展夯实安全基础。

精湛技术决定成长的高度。《精工》将为维修人提供一个互动交流和展示自我的平台。点滴记录精工人的成长历程，展示精工人的精神风貌和事业成就，见证精工人孜孜以求的汗水，鼓舞和激励精工人合力向上、开拓进取、精益求精，共创美好的未来。

科学管理焕发高质量发展的生机。《精工》将展示维修各系统的管理理念、管理方法，让这些管理理念、方法在实践中成长、在实践中完善，让员工共同参与，为公司的发展献计献策。

期望《精工》成为一个畅通交流的平台，让每一个员工都能透过她了解公司的发展和进步；也期望她能成为展示员工风采的舞台，记录精工人成功的经典，刻记下精工人成长的脚印，分享精工人成功的喜悦。

路漫漫兮，上下而求索。让我们共同祝愿《精工》茁壮成长。

开刊寄语

昆明航空有限公司总裁

共有昆航，三实维修

什么是“机务精神”？

精神是生命中的一种元素，是生命的组成部分，即精气和元神。那什么是机务精神呢？机务精神就是长久以来机务工作的精髓与特质。它代表着机务工作的最核心文化。

昆航机务精神是“专业扎实，工作踏实，作风务实”，这是对公司开航以来机务工作的总结。

专业扎实：飞机维修工作专业程度高，覆盖面广，工作系统复杂，面对繁复的系统，唯有扎实的专业知识和专业技能，才是指引我们排除一切疑难杂症的指南针；唯有清楚地了解与掌握工作原理，才能让我们对执行的工作进行准确地判断；只有将凭靠扎实的专业知识，我们才能将“安全以人为本、服务以安全为本、利润以服务为本”的公司理念践行到实处，使每个人的个人价值在工作中得以体现，在岗位上得以实现，岗位责任得到最有效的落实，我们的安全就可以得到最有效的保障，从而最终实现持续安全。

工作踏实：机务的工作内容无一不关系到航空安全。安全源自文化，文化铸就安全。维修工程部作为昆航安全体系防线的守卫者，在航空安全运行中处于重要环节，确保持续安全，最终解决办法是落在态度上、思想上、文化上，树立正确安全理念、安全文化、安全责任观，踏踏实实、稳扎稳打、按章操作，将“四个意识”、“五个到位”彻底贯彻落实到所有维修工作过程中，才能真正确保持续安全，守卫航空安全才不是一句空话。文化需要传承，只有将踏实工作文化传承下去，航空安全才能得到持续保持，为航空安全付出的汗水才能得到回报。

作风务实：子曰，人而无信，不知其可也。作为机务，我们的工作讲求的就是求真务实，实事求是，这既是对我们的工作要求，也是我们肩负的责任。务实是事业成功的基础，一切从实际出发，保持务实的作风，才能有效保证机务维修工作质量。只有工作干在实处，安全才能走在前列。我们不断提高安全水平，不断提高维修质量，担负起确保持续安全的责任，为旅客创造愉悦的旅程，这也是我们的职责。

以扎实的专业知识为基石，以踏实的工作态度为保障，以务实的工作作风为指导，我们只有秉持三实机务精神，贯彻共有企业文化，将安全工作落到实处，将维修水平进一步提高，才能助推我们共有的昆航走向新的辉煌。

作者：许苓渤

２０２3

季刊　维修工程部　

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张旭叶远峰李雨函

盯组织、盯系统”工作在昆航维修质量安全管理中的应用（一） 01
浅谈维修外站分级分类管控 06
浅谈“PDCA”循环 11
因小见大-印章演变见发展 16
TSO的认识和应用 19
航空器结冰与冬季运行 27

B737NG“自动刹车不预位” 灯亮浅析 31
波音飞机图纸查询综述及应用 35
探讨737飞机载重平衡地磅称重计算的应用 47
737NG水平安定面主电配平重复性故障分析 62
B-1460空中客舱中段异响排故小结 70
浅谈寒冷天气下NG飞机故障的快速处置 77
2022年昆航机队 ATA36 Pneumatic 故障总结 81
防止维护中人为因素导致发动机空中停车系列（一） 91
波音737-8 AUTO BRAKE DISARM灯亮故障分析 99
CFM56-7B发动机磁堵碎屑维护指导 102

荣誉展示 112
坚守一线不松懈岁末年关不停歇 114
学习二十大精神，唱响时代主旋律 115
2022年航线一中队心系班组第四季度挂钩领导会议 116
守正创新砥砺前行 117
学习二十大凝聚奋进新力量 118
心栖梦归处，不负韶华年--张馨好 119
我的“高大上”工作--何森 121
奋进新征程，建功新时代民航在行动 122
降风险●提幸福记定检移动工具柜投入使用 125
降本增效促发展，精益求精保安全 127
传时代风，铸强国梦 128
艺术欣赏 131

管理实践与创新

精益求精·工匠论心

盯组织、盯系统”工作在昆航维修

质量安全管理中的应用（一）

■ 宋敏质量控制室猫头鹰班组

摘要：为深入贯彻落实《安全生产法》，切实把安全监管重点从盯个人转到盯组织、从盯事件转到盯系统上来，坚定不移推动“盯组织、盯系统”工作制度化、常态化、效能化，本文阐述了为何要开展“双盯”“双盯”到底盯什么、维修工程部如何将“双盯”工作运用到维修质量安全管理中。

关键字：盯组织盯系统、监察管理、隐患治理排查、核心风险

一、背景

2021年4月6日民航西南管理局发布《关于全面落实“盯组织、盯系统”工作要求的通知》明传电报，2021年11月1日民航西南管理局发布《关于切实落实“双盯十二要素”相关要求的通知》明传电报，根据民航局新“一二三三四”总体工作思路，围绕西南管理局“坚持一个遵循、扭住两个抓手、瞄准三个紧盯、落实四个责任”的工作部署，为全面落实“盯组织、盯系统、盯重点”工作，推动西南地区行业管理提质增效，对“盯组织、盯系统”提出了总体的工作要求针，对检查发现问题整改提出了相关要求。

2021年11月26日民航云南监管局为推动各单位落实安全生产主体责任，提高安全工作的系统性、主动性，针对落实“盯组织、盯系统”工作提出了具体实施和监督检查的要求。

织、盯系统”工作提出了具体实施和监督检查的要求。

二、“盯组织、盯系统”工作要求落实

根据局方多次下发“盯组织、盯系统”工作的指导性文件，维修工程部质量控制室从手册程序对标、系统改进和培训学习三个方面入手开展局方文件落实工作。

（一）手册程序对标

《孟子》曰：“不以规矩，不能成方圆”，说的是规章和制度的重要性。手册程序是工作开展中立法、立规的准则，为了更好地“立规、定矩”，维修工程部质量控制室组织梳理局方上级文件和公司“盯组织、盯系统”的文件要求，结合实际工作在KMAM02-05《质量安全管理工作程序》中明确，对局方检查/审核/监察、公司内部检查、部门内部检查、SMS 审核、事件调查、法定自查等发现问题，按照“双盯”十二要素进行系统性原因分析，通过全面的系统梳理，查找出问题的诱因，从深层次将整改落到实处。通过对手册程序梳理和完善，立好规、定好矩，让工作程序更好地指导实际工作流程，为安全管理工作奠定了坚实的基础。

（二）系统改进

问题整改绝非“独角戏”，是一个系统工程。2022年4月之前，维修工程部在日常监察、检查、审核、法定自查及事件调查过程中发现问题，需要在“过程管理系统”建立事件并发布整改通告，“过程管理系统”原因与分析中无“双盯”十二要素，介于旧系统的技术受限而难以实现，已经跟不上业务的新需求，重构系统可以说是势在必行。维修工程部质量控制室和信息管理部两部门牵头组织对“过程管理系统”进行重构，通过开发语言和重塑框架，结合实际业务需求在“过程管理系统”原因与分析中加入“双盯”十二要素选项，通过不断完善“过程管理系统”，为问题整改提供有效的技术支撑。

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图1

KMAM02-05《质量安全管理工作程序》中明确，对局方检查/审核/监察、公司内部检查、部门内部检查、SMS 审核、事件调查、法定自查等发现问题，按照“双盯”十二要素进行系统性原因分析，通过全面的系统梳理，查找出问题的诱因，从深层次将整改落到实处。通过对手册程序梳理和完善，立好规、定好矩，让工作程序更好地指导实际工作流程，为安全管理工作奠定了坚实的基础。（图1）

和重塑框架，结合实际业务需求在“过程管理系统”原因与分析中加入“双盯”十二要素选项，通过不断完善“过程管理系统”，为问题整改提供有效的技术支撑。（图2）

（三）培训学习

为进一步贯彻落实“盯组织、盯系统”工作，维修工程部质量控制室制作《维修工程部“双盯十二要素”使用指南》培训课件并将此纳入至部门班组课堂课件库中，课件通过从目的、参考文件、适用范围、手册程序、工作要求和典型案例六个方面介绍了“双盯十二要素”使用要求，加强对安全管理人员业务培训，提高发现问题背后深层次原因的能力水平，增强了安全管理的专业技能，为安全管理工作提供一个有效保障。

手册程序、工作要求和典型案例六个方面介绍了“双盯十二要素”使用要求，加强对安全管理人员业务培训，提高发现问题背后深层次原因的能力水平，增强了安全管理的专业技能，为安全管理工作提供一个有效保障。（图3）

三、“盯组织、盯系统”工作在质量安全管理中应用

“盯组织、盯系统”工作更好地融合到安全管理中，维修工程部质量控制室将“盯组织、盯系统”

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组织、盯系统”工作体现在监察管理、核心风险和隐患排查治理三个模块工作中。

图2

图3

（一）监察管理

对于“盯组织、盯系统”工作，监察管理要坚持“点”“线”“面”相结合，辩证把握“盯人、盯事”与“盯组织、盯系统”的关系。“点”是以“盯人、盯事”为抓手，将“盯人、盯事”放在“盯组织、盯系

理要坚持“点”“线”“面”相结合，辩证把握“盯人、盯事”与“盯组织、盯系统”的关系。“点”是以“盯人、盯事”为抓手，将“盯人、盯事”放在“盯组织、盯系统”的系统理念下开展。

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在此基础上，进一步举一反三，延伸到过程管控的“线”上，从安全管理链条和安全管理体系网格化中映射出性质相似的薄弱环节。“面”是着眼于安全管理组织、系统层面，运用系统分析和评价方法，查找组织系统层面的不足和问题，持续优化安全管理组织和系统。维修工程部质量控制室坚持“点”“线”“面”相结合，将“盯组织、盯系统”工作与监察管理相融合，从“盯人、盯事”到“盯组织、盯系统”转变并持续开展监察工作，深挖组织上、系统上、管理上的问题，根据2022年统计监察发现问题共246项，运用“思想意识、组织管理、规章制度、资源配置、教育培训”等要素将问题进行分类，发现规章制度类的问题共144项，占问题总数的58%。进一步分析规章制度类的问题，发现部门上下级、平级手册程序中要求不统一的情况较为突出。质量系统于2022年9月组织部门各科室开展手册程序间相关联内容关系的梳理和建立索引工作，针对各程序指定手册程序负责人，从组织上、系统上、管理上解决不同手册、程序之间不一致的问题。精确运用“盯组织、盯系统”工作，进一步提升监察管理水平，从安全管理链条和安全管理体系网格化中深挖薄弱环节，持续提高了监察管理的工作质量。（图4）

（二）核心风险

维修工程部将“盯组织、盯系统”工作与核心风险管控有机结合，切实从组织、系统层面管控“部件错装漏装、故障保留错误、违规放行航空器/部件、地面保障车辆违规违章、人为原因导致发动机空中停车、时控件管控超期、适航指令超期、审核超期、未按培训大纲开展培训、不合格航航材入库/领出使用”10个核心风险以及其衍生的16个子风险，制定了《维修工程部核心风险及管控措施》，

运用“盯组织、盯系统”思维将这些核心风险进行分析并识别出13项关联危险源，这13项危险源中主要涉及规章制度和组织管理缺失，维修工程部制定相应33条控制预防性措施。维修工程部质量控制室通过不断创新安全管理思路，加大安全防控力度，提升管理水平，把超前预防作为安全管理的重心，从组织上、系统上、管理上进行全方位、立体化的预防，以科学的态度来分析问题和预测存在的风险，抓住安全管理的主动权，保障安全工作的顺利进行。（图5）

（三）隐患排查治理

对于“盯组织、盯系统”工作，隐患排查治理要以“眼睛不容沙子”的态度，从组织上、系统上、管理上对安全隐患进行排查，对任何安全隐患始终保持高度警觉，认真排查治理，不留死角盲区。2022年维修工程部质量控制室排查发现隐患18项，运用“思想意识、组织管理、规章制度、资源配置、教育培训”等“盯组织、盯系统”工作中双盯十二要素将这些隐患进行分析分类，涉及组织、系统原因的安全隐患13项，通过“盯组织、盯系统”工作要求开展原因分析并落实54项整改措施，同比2021年减少安全隐患24项。（图6）

图4

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图6

质量安全管理首要和根本的任务是抓好组织和系统建设，维修工程部将持续结合监察管理、核心风险管控、隐患排查治理等相关要求，通过健全完善组织和系统，做到源头管控和事前管控，以较小的管理成本换取最大的安全收益，形成自我检查、自我管理、自我完善的机制，从长远上管安全、从根本上保安全。

四、结语

源配置、教育培训”等“盯组织、盯系统”工作中双盯十二要素将这些隐患进行分析分类，涉及组织、系统原因的安全隐患13项，通过“盯组织、盯系统”工作要求开展原因分析并落实54项整改措施，同比2021年减少安全隐患24项。（图6）

图5

参考文献

[1]西南局发明电〔2021〕348号

[2]关于进一步落实“盯组织、盯系统”工作要求的通知

[3]关于切实落实“双盯十二要素”相关要求的通知

[4]“双盯”安全治理机制建设监管指南

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浅谈维修外站分级分类管控

■ 程阳质量控制室猫头鹰班组

摘要：随着公司规模的扩大，执飞站点递增，因各站点保障能力参差不齐，安全管控压力较大，外站安全管控成为公司面临的痛点和难点。昆航维修工程部为贯彻新《安全生产法》及局方要求，落实公司安全生产主体责任，结合公司过站改革管控外站风险，维修工程部制定了外站分级管控方案，力图做到对外站维修能力量化、潜在风险分析并实现对于不同站点以多维度视角精细化分级管控。

关键字：外站、分级分类、外站审核

随着公司规模的扩大，执飞站点递增，因各站点保障能力参差不齐，安全管控压力较大，外站安全管控成为公司面临的痛点和难点。昆航维修工程部为贯彻新《安全生产法》及局方要求，落实公司安全生产主体责任，结合公司过站改革管控外站风险，维修工程部制定了外站分级管控方案，力图做到对外站维修能力量化、潜在风险分析并实现对于不同站点以多维度视角精细化分级管控。

一、外站分级分类管控的背景及目的

二、外站分级分类管控的方案制定

内各科室配合协调提供了法理依据。外站分级管控方案按季度采集数据，根据协议单位资质、器材设备、安全贡献、人员资质、工作配合度五个维度评分将在飞外站分为三个等级实施差异化管控。满分分值100分，每一维度占20分，并根据实际需要制定打分细则，以此实现精细化管控。在程序中，对于外站通过打分制实现三级评定：其中85分（含）以上为1级外站，70分（含）至85分为2级外站，低于70分的为3级外站。

质量控制室通过审核小组组员相互协调，制定外站分级管控实施方案将外站分为三个管控等级，经评议修改后将其落实到《KMAM02-17质量审核工作程序》中，为今后外站分级管控评定、检查帮扶以及部门内各科室配合协调提供了法理依据。外站分级管控方案按季度采集数据，根据协议单位资质、器材设备、安全贡献、人员资质、工作配合度五个维度评分将在飞外站分为三个等级实施差异化管控。满分分值100分，每一维度占20分，并根据实际需要制定打分细则，以此实现精细化管控。在程序中，对于外站通过打分制实现三级评定：其中85分（含）以上为1级外站，70分（含）至85分为2级外站，低于70分的为3级外站。

外站分级管控方案数据大部分来源于每季度第一个月采集的数据；为保证样本有效性，需要结合公司当季航班量以及数据采集期间实际在飞站点测算。

除部分信息来源于外站各签约保障单位的外站审核评估单，其余实时更新的信息均来自于向外站发放的调查问卷。包括收集航班量，保障人数等信息的日常问卷、与外站维修协议单位签署或更新协议后填写的协议签署问卷以及发生外站AOG后的AOG保障问卷。

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在每一个维度中，有各项不同的评价参数用于给各外站评分，当外站协议单位满足一定条件时，可获得酌情加分。若某一维度所有得分项在当季度均不涉及时，默认该维度得15分。

对于不同级别的外站质量控制室分别制定了管控措施，除每季度参与分级的在飞航站，针对降级航站、新开/复飞航站和出现安全问题航站，质量控制室针对各类航站采取不同的管控措施。通过监察走访结合外站审核频次的变化对外站协议单位进行适当的管控，同时通过该形式与外站实现更多的交流。（图1--图5）

图1 外站AOG保障问卷示例

图2 外站协议签署问卷示例

图3 外站日常问卷示例

卷、与外站维修协议单位签署或更新协议后填写的协议签署问卷以及发生外站AOG后的AOG保障问卷。

三、外站分级分类管控的开展情况

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图4 外站分级分类管控评分方案

质量控制室按照既定方案编制外站分级管控程序已于2022年1月30日生效，并以表格的形式直观展示外站能力，根据第一季度数据评出首批三级站点：茅台、浦东和荆州；随后将其加入2022年外站审核计划。

维修工程部于四月分别完成了浦东和茅台的外站审核，于九月完成了荆州的外站审核。

针对浦东工作配合度低，沟通不畅的问题，审核员有针对性地与对方协议管理员、MCC和质量取得了联系，一方面获取数据，另一方面也向其阐述了昆航维修外站管控的理念和初衷，获得了对方的理解与配合。

茅台因曾经维修记录签署出现错误导致安全贡献得分降低，加之协议单位本身资质问题得分不高，审核员在取得联系后，执行审核的同时向其宣贯维修记录签署要求，此后茅台未再出现维修记录签署问题。

图5 外站分级分类管控措施表

荆州航站因其地面协议保障单位荆州机场建设管理有限公司无121及145资质，也无多余工具设备用于保障生产，同时荆州协议保障单位无放行人员，需要昆航放行跟机保障。因而导致荆州在单位资质，厂房设施和人员资质均得低分。昆航维修工程部针对上述情况迅速采取措施：与东航武汉签署维修协议，配备放行人员增强荆州保障能力，针对荆州航站无工具设备存放，MCC与陆路距离较近的145单位“贝迪克凌云”建立联系以保障工具设备。荆州航站获得了多家保障单位共同保障，在此后发生的AOG排故情况时，昆航维修与上述各家单位通力合作，共同高效的完成了外站AOG排故工作。

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图6 荆州航站三级外站五维图

荆州保障能力，针对荆州航站无工具设备存放，MCC与陆路距离较近的145单位“贝迪克凌云”建立联系以保障工具设备。荆州航站获得了多家保障单位共同保障，在此后发生的AOG排故情况时，昆航维修与上述各家单位通力合作，共同高效的完成了外站AOG排故工作。（图6--图7）

图7 荆州航站增强保障能力五维图

截止2022年第四季度，昆航《外站航线维修能力清单》中共有62个外站，其中国内61个，国外1个。一至四季度一级航站占比分别为25%、28%、33%和23%，除第四季度测评方式变更后一级航站占比有所下降外，前三季度一级航站占比均呈现逐步增长趋势。（图8）

图8 2022年各季度各级站点分布

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在外站分级管控实施一段时间之后，我们仍然存在一些问题与不足：

1.无法前往现场审核：疫情期间，因各地防疫形式存在差异，导致在需要执行现场审核时无法到达现场。如此，需要审核与监察人员提前向上级报备。

2.外站保障单位缺乏配合：在向外站协议单位发放问卷时，部分协议单位未按实际填写数据或消极对待，不提供反馈材料。当发生这种情况时，必要时可与MCC一同沟通解决。

3.缺乏可视化平台工具：因外站分级管控需要收集大量数据，在将数据汇聚成表后各维度数据将建立大量表格，缺乏一个直观的，可视化的平台将外站分级管控成果转化为各系统可运用的工具。

4.各科室缺乏联动：外站分级管控实质是一个数据收集的过程，在部门内部沟通中，除了本科室内部沟通获取相关数据外，也需要通过其他科室的配合执行方可获得理想且全面的数据。在获取各科室数据后，质量将数据统计成表，但后续各科室缺乏使用该表的机会，无法实现各科室联动。

四、外站分级分类管控的问题与不足

图9 外站分级分类管控可视化操作平台

五、外站分级分类管控的改进方向

经过对现有工作的总结，质量控制室在MCC的大力协助下，共同设计完成了昆航维修外站分级分类管控可视化操作平台，数据收集后逐步向精细化和实际运用转变。而平台的推出，使外站管控从质控走向了维修。各科室可以根据自己需要的模块数据，对昆航机队在外站遇到的各项情况做出及时准确的反应。基于外站分级分类管控理念下的外站分级分类管控可视化操作平台对于实现航空器出现AOG时外站的配合保障情况分析、新开航线评审要素呈现、外站维修能力审核内容展示这三项外站管控核心业务提供强有力的数据支撑。

修。各科室可以根据自己需要的模块数据，对昆航机队在外站遇到的各项情况做出及时准确的反应。基于外站分级分类管控理念下的外站分级分类管控可视化操作平台对于实现航空器出现AOG时外站的配

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合保障情况分析、新开航线评审要素呈现、外站维修能力审核内容展示这三项外站管控核心业务提供强有力的数据支撑。

PDCA循环，是美国质量管理专家沃特•阿曼德•休哈特首先提出的，由戴明采纳、宣传，获得普及，所以又称戴明环。P-D-C-A这四个字母，分别代表：Plan（计划），Do（执行），Check（检查），Act（处理）的第一个字母，PDCA循环就是按照这样的顺序进行质量管理，并且循环不止地进行下去。PDCA循环告诉我们，高质量，不是来自基于结果的产品检验，而是来自于基于过程的不断改善。后来，PDCA循环不但被用于质量管理，更被广泛地用于个人技能提升和企业管理领域。（图1）

外站分级分类管控工作在推进过程中虽有诸多困难，但成熟的体系必然能给众多航司和航站维修单位带来启发。当外站分级分类管控能够形成一套基础评价标准：任一家航司对外站维护都存在共同的标准和诉求，对于同一家协议保障单位的分级分类评价应当是一致的。对于航站协议保障单位，能够对每一家航司提供同样安全优质的服务。

因此若外站分级分类管控推广开来，基于同一标准，首先，各航司可以实现数据互通，各航站保障单位评级有效数据量可以大量增加，使航站评级可以更为精准。其次，当各航司可以对相同航站协议保障单位的年审结果实现互认，由此减少航司对航站协议保障单位的审核频次，该机制无论对航司还是航站保障单位来说，既可以减轻工作量，也可以提高工作效率，实现双赢甚至多赢的局面。最后，各航司形成的审核“同盟”，在与航站协议保障单位的沟通中也能够增加话语权，使航司在外站航班保障维护方面获得稳定的质量，在协议签署难度上能够得到平等的对待。

外站分级分类管控从来不是一朝一夕之功，对于未来，昆航衷心希望与各外站通过数据的收集与反馈，交流的日趋频繁，使航司与航站的关系从“管控”走向“合作共赢”，双方分享并改进工作中的不足与疏漏。希望维修的这分努力，有力推动昆航安全运行水平跨上新台阶。

浅谈“PDCA”循环

■ 杨韶晗 PPC 启程班组

摘要：在日常工作中要根据具体情况使用不同的工具和方法，PDCA循环作为全面质量管理所遵循的科学程序，着眼于具体的问题，通过对问题的分析和改进，完善工作流程，提升整个系统和体系。

关键字：PDCA循环

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图1 PDCA循环简图

一、从一个故事开始

先从一个故事开始——英国自行车队的故事。

在2003年以前，英国自行车队是历史上最失败的车队。因为在过往的110年里，英国车队没有在“环法”拿过一块奖牌。他们业绩烂到制造商都不愿意出售自行车给他们，怕英国车手给自己的品牌蒙羞。

但2008年，也就是北京奥运会期间，英国车手卷走了60%的金牌；2012年的伦敦奥运会上，英国队在自家门口打破了9个奥运会纪录，7个世界纪录；在2012-2017年年间，英国车手在6年里居然拿到了5次“环法”冠军。

这10年期间，到底经历了什么，可以让一支车队脱胎换骨？他们是怎么做到的？

戴夫•布雷斯福德在2003年跳槽到了英国国家自行车队担任教练，他开始关注每一个细节，把骑自行车有关的环节拆解，把每个分解出来的部分都改进1%，他说，做好每一个细节，汇总起来之后，整体就会得到显著提高。

整体就会得到显著提高。

比如，他们会用酒精擦轮胎，以获得更好的抓地力；他们给每个队员配备专门的枕头和床垫，让队员在出差的酒店里可以快速入睡；他们甚至把卡车内涂抹成白色，说是便于发现灰尘，这些灰尘会降低调教过的自行车性能……

每一个小的改进毫不起眼，但是几百个改进加起来的能量是巨大的。

这个故事我们可以从很多方面进行解读，比如认真改善每一个细节，量变就会引发质变。

从PDCA循环的角度，英国自行车队把骑自行车有关的环节拆解，把每个分解出来的部分都进行改进。具体改进措施主要体现在运动员和运动装备两个方面。对于运动员，为保障运动员的睡眠，为每一个队员配备了专门的枕头和床垫；对于运动装备——自行车，用酒精擦轮胎，把运输自行车的卡车涂抹成白色，便于发现灰尘。其实每一条改进措施都是一个小的PDCA循环，不同的循环叠加起来，形成合力，最终取得了惊人的成绩。

二、PDCA循环的过程和特点

2.1 PDCA循环的过程

1）P（Plan）计划，包括方针和目标的确定，以及活动规划的制定。

2）D（Do）执行，根据已知的信息，设计具体的方法、方案和计划布局；再根据设计和布局，进行具体运作，实现计划中的内容。执行，是最占用时间，也是最重要的部分。需要基于计划分解任务，分配到每个人且有时间限制，才能使执行就变得责任明确、优先级清晰。

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执行就变得责任明确、优先级清晰。

3）C（Check）检查，总结执行计划的结果，分清哪些对了，哪些错了，明确效果，找出问题。每一件分配出去的任务，要像一个扔出去的回行镖，最终必须回到管理者的手中，进行复核检查。这是PDCA的关键。

4）A（Act）处理，对总结检查的结果进行处理，对成功的经验加以肯定，并予以标准化；对于失败的教训进行总结，引起重视。对于没有解决的问题，提交给下一个PDCA循环中去解决。

以上四个过程不是运行一次就结束，而是周而复始的进行，一个循环完了，解决一些问题，未解决的问题进入下一个循环，这样阶梯式上升。

2.2 PDCA循环的特点

1）大环套小环、小环保大环、推动大循环。PDCA循环作为质量管理的基本方法，不仅适用于整个工程项目，也适用于整个企业和企业内的科室、车间、班组以至于个人。各级部门根据企业的方针目标，都可以设计自己的PDCA循环，层层循环，形成大环套小环，小环里面又套更小的环。大环是小环的母体和根据，小环是大环的分解和保证。各级部门的小环都围绕着企业的总目标朝着同一方向转动。通过循环把企业上下或工程项目的各项工作有机地联系起来，彼此协同，互相促进。

2）周而复始、不断前进、不断提高。PDCA循环就像爬楼梯一样，一个循环运转结束，生产的质量就会提高一步，然后再制定下一个循环，再运转、再提高，不断前进，不断提高。

再制定下一个循环，再运转、再提高，不断前进，不断提高。

3）阶梯式上升。PDCA循环不是在同一水平上循环，每循环一次，就解决一部分问题，取得一部分成果，工作就进一步，水平就进一步。每次通过一次PDCA循环，都要进行总结，提出新目标，再进行第二次PDCA循环，使品质治理的车轮滚滚向前。PDCA每循环一次，品质治理的水平更进一步。（图3）

2.3 PDCA循环的八个步骤

1）分析现状，找出问题：强调是对现状的把握和发现问题的意识、能力，发现问题是解决问题的第一步，是分析问题的条件。

2）分析产生问题的原因：找准问题后分析问题的原因至关重要，运用头脑风暴等多种集思广益的科学方法，把导致问题产生的所有原因统统找出来。

3）要因确认：区分主因和次因是有效解决问题的关键。

4）拟定措施、按照5W1H原则制定计划：

Why-为什么要制定这个措施？

What-需要达成什么目的？

Where-在何处执行？

Who-由谁负责完成？

When-什么时间完成？

How-如何完成？

措施和计划是执行力的基础，尽可能使其具有可操作性。

5）执行措施、执行计划：高效的执行力是组织完成目标的重要一环。

6）检查验证、评估结果：把执行结果与要求达到的目的进行对比，改进。

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图3 PDCA阶梯式上升循环图

6）检查验证、评估结果：把执行结果与要求达到的目的进行对比，改进。

7）标准化，把成功的经验总结出来，内化为相应的标准。标准化是维持企业治理现状不下滑，积累、沉淀经验的最好方法，也是企业治理水平不断提升的基础。可以这样说，标准化是企业治理系统的动力，没有标准化，企业就不会进步，甚至下滑。

8）处理遗留问题。所有的问题不可能在一个PDCA循环中全部解决，遗留的问题会自动转进下一个PDCA循环，如此周而复始，螺旋上升。

三、PDCA循环在实际工作中的运用

PDCA循环最初应用于全面质量管理，现在已经延伸到方方面面，在维修工程部的各项工作中，在以下方面用到了PDCA循环。

3.1 精细化维修成本管理

在维修工程部“精细化维修成本管理”的工作中，在手册制度层面编制了《维修成本管理指南》，指南中包含各岗位职责、历史案例汇总、重要流程以及措施反馈途径等方面。指南中会定期汇总收集平常工作中的成本管控事件或者案例，然后针对重点案例对各个班组进行培训，指导日常的成本管理工作。

工作中，在手册制度层面编制了《维修成本管理指南》，指南中包含各岗位职责、历史案例汇总、重要流程以及措施反馈途径等方面。指南中会定期汇总收集平常工作中的成本管控事件或者案例，然后针对重点案例对各个班组进行培训，指导日常的成本管理工作。

在项目性工作中，针对“2019年6月至2020年9月期间，7起1号风挡的索赔中，有5起遭到了波音的拒赔”的事件，项目组分析其中的原因，研究波音的索赔条款，建立了“风挡保留监控系统”，将质保即将到期且具备索赔条件的1号风挡进行计划性送修，提前做工作，来满足波音的索赔条件。最终大幅度提高了1号风挡索赔成功率。

以上两个工作中的事件，从研究如何避免风挡索赔失败（P）——找到问题，分析原因（D）——与波音沟通调整索赔方案（C）——最后建立系统，形成标准（A）——再寻找问题。再到我们计划降低维修工作中的成本浪费问题（P）——收集成本浪费的问题，形成案例（D）——使用典型案例进行培训（C）——将案例收集到《成本管理指南》形成标准（A）——重新找问题。这两个闭环背后，就是PDCA循环的具体应用。

3.2 问题整改

为了保证维修安全（P），在部门三级监察工作中，不放过任何一个风险隐患，针对所发现问题，首先由质量人员进行调查（D），然后建立通告下发至相关科室或者中队进行整改，整改中按照“双盯十二要素”，从“思想意识”“组织管理”“规章制度”“资源配置”“教育培训”“工具与环境”“系统改进”等多个方面进行分析，制定行之有效的措施。然后再由质量人员对措施的执行效果进行验证评估（C），针对有效的措施再落实在程序和流程中（A）。

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四、结语

运用PDCA循环进行管理，着眼点就是一个个具体的问题。一旦发现问题，就启动一个PDCA循环，直到问题最终解决。这个一环接一环，大环套小环。在阶梯式的上升过程中，不断从细节解决问题，完善整个体系。我们的每一个班组、每一个项目性工作其实都是一个PDCA循环，多个小循环嵌套在部门、公司的大循环中。每一个小循环解决的问题都会为整个公司提供助力，在每一个细节中进行改善，最终形成合力，推动部门和公司的发展。

要素”，从“思想意识”“组织管理”“规章制度”“资源配置”“教育培训”“工具与环境”“系统改进”等多个方面进行分析，制定行之有效的措施。然后再由质量人员对措施的执行效果进行验证评估（C），针对有效的措施再落实在程序和流程中（A）。

海恩法则告诉我们，每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。带给我们的启示是：灾难不会随意发生，它是量的积累结果，每次灾难必然包含着大量的人为错误。

在按照PDCA循环对每一个问题进行整改的过程，实际上就是减少事故隐患从而避免严重事故发生的过程，每一个问题的整改都是一个PDCA循环，多个循环转动起来，全面质量管理的效果才会不断提高。

3.3 培训管理

在培训方面，流传着一首“教练歌”——说给ta听，做给ta看，让ta做做看，做得好夸奖ta，做不好再改善，反复做，成习惯。

短短的几句话，同样是PDCA循环。对新进员工进行培训，这是我们的计划（P）；“说给ta听，做给ta看”，这是我们的培训过程（D）；“做得好夸奖ta，做不好再改善”，这是一个检查的过程（C）；“反复做，成习惯”，最后一步是调整（A），培训效果达成的过程。

部门的培训形式多样，既有线上培训，也有线下课程，还有实操OJT、往年今日视频。每一项培训同样都是一个PDCA循环，在这样的培训过程中，逐步提升整个团队的技能水平。

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因小见大-印章演变见发展

摘要：印章管理是维修工程部日常工作的一部分，无论是航线维修签署还是例行工卡准备，它都发挥着重要作用，我们因小见大，从它在工作中的演变、记录和应用来见证公司的发展壮大。

关键词：演变、旧飞机、应用

一、引言

印章源于玺，起源于春秋时期，其印文为大篆，与当时钟鼎器物上的铭文相同，属皇家御用，最初是信物，起印证作用。经过两千多年的发展，从玺演变而来的印章已经走入寻常人家，但无论书画的题跋署款还是正式文件的盖章生效，其印证的功能一直延续了下来。（图1）

■ 方和宇 PPC 启程班组

2.1 不完善的过去时

随着时间的推移，印章的形式和内容也在继续发展。在公司刚成立时，AMICOS系统还不成熟，维修人员经常使用飞机注册号章盖在工卡首页以表示此工卡的适用性，此时的飞机注册号印章体积较大，因为要加入很多工卡模板没有体现的信息，包括了机号（如B2666）、日期、内容等信息，以便工作者在使用时逐项填写，只能通过这种方式来保证维修记录信息的完整性。（图2）

2.2 完善的现在时

随着各个系统和程序的不断完善，几乎所有必要内容可以通过线上编辑直接加入工卡中，甚至飞机注册号也可以在AMICOS report系统打印时直接显示出对应的数字，此时飞机号章已经成为备用品，只有当工卡本身没有飞机注册号条码时才加盖印章，而且印章印文更简洁，只有机号（如B-7873）,体积也更小，方便使用和携带。这也是印章本身发展的缩影，个头更小巧，印文更直观，使用更便捷，同时也是公司发展的缩影，各种职能不断完善，也向着更高的目标前行。（图3）

二、印章的演变

图1 古玺，起源于春秋时期

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图2 旧版飞机注册号印章

3.1公司机队规模

印章刻下印文，也刻下了每个时代，历史长河中的每一件大事都有它的见证。公司发展至今，机队规模从最初的8架发展到现在的30架，不断引进新飞机，还在2018年引进了B737MAX型飞机，丰富了公司的运力和维修能力。公司还将继续壮大，疫情三年也不会影响我们的脚步。

3.2 B-2666的旅程（图4）

新酒的浓烈掩盖不了老酒的沉香。一些老同志在完成它的历史使命后，陆续退出了历史舞台，但它们的故事始终被我们铭记。B-2666飞机是公司早期成员，2000年进入深航，并于2009年加入公司机队，属于

3.3 铭记老同志

B-2635、B-2666、B-2678等8架飞机形成了公司早期机队，它们见证了公司的高速发展，也在服役期间为之做出了不可磨灭的贡献，他们的印章一直被保存着，虽然它们已经结束了自己的使命，但在我们不断前进的同时，这些老同志也应该始终留在我们的记忆里。（图5）

三、印章见证历史

四、印章的应用

图3 新版飞机注册号印章

应的数字，此时飞机号章已经成为备用品，只有当工卡本身没有飞机注册号条码时才加盖印章，而且印章印文更简洁，只有机号（如B-7873）,体积也更小，方便使用和携带。这也是印章本身发展的缩影，个头更小巧，印文更直观，使用更便捷，同时也是公司发展的缩影，各种职能不断完善，也向着更高的目标前行。（图3）

属于干租飞机，此后一直为公司执行航班，并在2005年外委执行了C8检，为维修工程部积累了宝贵的高检经验，盖着编号为B-2666编号飞机注册号章的维修记录遍布维修工程部的各个角落，2016年11月11日，在完成退租检后的B-2666飞机完成飞机退出工作，正式结束了它在昆航的使命。后来在某论坛上，我刷到了B-2666飞机的照片，此时的它已被拆解，只剩下机身，被放在一辆大型拖车上，据说是被某学校买下，作为教学使用，我们感慨它再也不会飞上蓝天的同时，也感激它能培养民航人才，继续发光发热，也许因为它的参与，学校老师会在考试成绩单上盖上其他印章，成就另一段佳话。

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图5 早期机队8架飞机印章

图4 B-2666飞机

4.1 《高高原双重维修项目》印章

在生产计划与控制室，印章是日常使用的工作物品，不仅是已经作为备用的飞机注册号章，在一些特殊的情况下，工卡仍需加盖不同的印章：随着公司运营能力的提升，我们拥有了高高原构型的飞机，此构型飞机的一些维修项目属于高高原双重维修项目，工卡签署时，需要双重签署，其他一般工卡则无需如此，而目前AMICOS系统和TDMS系统仍需继续完善，工卡导出打印时，无法根据实际情况显示高高原双重维修项目的提示，所以生产计划与控制室单独制作了《高高原双重维修项目》印章，在需要的时候加盖此章，起到提示双重签署的作用。

4.2 《发动机序号》印章

发动机作为飞机核心部件，其维修记录对于运营单位尤为重要，为了更好的完善发动机工作的维修记录，生产计划与控制室制作了《发动机序号》印章，为针对发动机本体的EO工作加盖此章，并手写对应的发动机序号，方便未来对此类工作的追溯和总结。

4.3 推广

生产计划与控制室还将这些方法推广至需要同样方式准备工卡的外场和外站，并对印章进行了复制并发往这些站点，用以方便外场和外站人员在需要时自行加盖印章，在经过生产计划与控制室人员的复核后使用，从而更好的开展飞机维修工作。

外场和外站人员在需要时自行加盖印章，在经过生产计划与控制室人员的复核后使用，从而更好的开展飞机维修工作。（图6）

PPC作为维修工程部的一份子，使用的印章只是部门的一小部分，整个部门乃至公司，大家都在不同岗位和不同工作需要中使用其特有的印章，正是每一小部分的一起努力，才能让公司这个大系统能够正常运转。

不积跬步无以至千里，不积小流无以成江海。小小的印章看起来微不足道，但它在不经意间融入我们工作和生活的每一个角落，它浓缩了中国几千年书面文化的精华，正以不同的形态和版面推进我们继续前行。

图6 生产计划与控制室使用印章

小结

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TSO的概念起源于美国。美国发展TSO主要是基于以下目的：

2.1 管理联邦航空局有限的资源。在1947年之前，美国联邦航空局评估和批准零部件的方式与批准机身、发动机和螺旋桨的方式相同。20世纪30年代和40年代初航空工业的快速发展对FAA的认证资源提出了前所未有的需求，对此FAA制定了TSO程序，以允许:

各地区民航组织均各自颁发相对应的TSO类标准，比如EASA颁布了ETSO，并发放ETSOA等，此外类似的还有加拿大CAN-TSO等。各地区适航管理机构及对应的TSO管理关系如图1。

2. TSO的起源

TSO的认识和应用

■蔡力航材计划室求实班组

摘要：随着全球航空业发展，飞机零部件的设计及生产也在发生着日新月异的进步，飞机的各系统功能的标准化也在一步一步的向前推进着；航空零部件CTSO和PMA产品也迎来了极大的发展；本文旨在通过简单的介绍CTSO，希望对航材保障过程中可能遇到的CTSO产品的采购和使用提供一定的参考。

Abstract: With the development of the global aviation industry, the design and production of aircraft parts are also undergoing rapid progress, and the standardization of aircraft systems is also advancing step by step. CTSO and PMA products also ushered in great development; The purpose of this paper is to briefly introduce CTSO in the hope of providing certain references for the purchase and use of CTSO products that may be encountered in the process of aviation materials assurance.

关键词：标准化，CTSO，航材保障，CTSO的采购和使用

Key Words: Standardization, CTSO, Materials assurance, Purchase and use of CTSO

1.TSO/CTSO, TSOA/CTSOA基本定义

TSO（Technical Standard Order）是美国联邦航空局（FAA）颁发的、用于审定零部件的最低性能标准。CTSO是中国民航局（CAAC）颁布的、民用航空器上所用的特定零部件的最低性能标准。

TSOA（Technical Standard Order Approvals）是指FAA颁发给符合特定技术标准规定的零部件制造人的设计和生产批准书（FAA仅向美国制造商颁发TSOA，对应美国外制造商FAA颁发LODA）。CTSOA（技术标准规定项目批准书）是中国民航局颁发给符合特定技术标准规定的零部件（简称CTSO件）的制造人的设计和生产批准书。

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(1) FAA规定通用零部件的标准;

(2) 零部件的制造商，可以声明符合特定标准;

(3) FAA接受制造商的声明，证明其符合法规以及适用的TSO的具体要求;

(4) FAA减少其对零部件评估和批准过程的参与,进而将有限的资源集中在机身、发动机和螺旋桨上。

2.2 标准化零部件的审定。在制定TSO程序之前，FAA使用多种“标准”来批准同一类型的物品，因此安装在两架不同飞机上的同一物品通常会获得两种不同标准的批准。为确保用于批准物品的标准的充分性，并将这些零部件的批准标准化，美国联邦航空局制定了TSO程序。

目前，各国的TSO类标准以等效转化FAA TSO为主，此类TSO被称为“C类”TSO，其编号通常与FAA TSO保持一致、可能存在版本差异。例如，CAAC、EASA针对“旋翼航空器、运输类飞机和小飞机座椅系统”分别颁发的CTSO-C127b、ETSO-C127c，均为与FAA TSO-C127b等效的C类标准，但目前TSO及ETSO已升至c版，中国尚未跟进。

图1

出了前所未有的需求，对此FAA制定了TSO程序，以允许:

3. TSO/CTSO现状

中国尚未跟进。（图2、图3）

此外，各国也可自主颁发TSO类标准，即“2C”类TSO，通常适用于FAA未针对某类设备颁发TSO、或拟颁发的标准与对应的FAA TSO存在本质差异的情况。例如，CAAC针对北斗系统颁发有CTSO-2C604a“仅用作航空器追踪的北斗卫星导航系统（BDS）机载设备”，美欧则并无对应的TSO类标准。

虽然中国民航起步较晚，比美国晚了近半个世纪，但中国民航初期就开始了CTSO的发展，截至2022年，我国现行有效的CTSO一共有162份。美国现行有效的TSO一共159份。

TSO类标准未限定机载设备类别，从机械件到航电设备、从简单件到复杂系统，涵盖的范围非常广泛，且还在不断扩展，例如，我国2022年为一些航化产品颁发了2C类TSO，如CTSO-2C704a“民用航空发动机润滑油”、CTSO-2C707“民用航空燃料抗氧剂、抗静电剂、抗磨剂及防冰剂”等。（图4）

综上所述，我国CTSO的数量虽已赶超美国TSO，但我国CTSO的内容基本和TSO的内容保持一致，大部分都是引用参考了美国的一些标准，例如美国材料与试验学会（ASTM）、机动车工程师协会（SAE）等工业团体的标准。同时相对飞机上零部件的数量，CTSO类零部件的占比很小，大多数机载设备的适航审查过程尚无相应的CTSO标准可循。因此，CTSO还有很大的发展和完善空间。（图5）

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图2

图3

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图4

图5

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4.1 CTSO的“非强制性”和“强制性”两面性：

4.1.1“非强制性”：根据现行有效的技术标准规定项目批准书合格审定程序（AP-21-11-2020-12）中定义:技术标准规定项目批准书是零部件获得设计和生产批准的方式之一，是非强制的。此处的“非强制”是指零部件要获得批准，并非只有申请CTSO这一种方式，申请CTSOA也不是局方强制要求的批准方式。如上文所述，CTSO仅有160余份，绝大多数零部件是没有对应的CTSO，局方也并非强制要求其按CTSOA的形式获得批准。零部件还有很多其他方式获得批准，即使有对应的CTSO，局方也未要求必须按照CTSOA的形式获得批准，申请者也可选择零部件制造人批准书（PMA）、型号合格证（TC）、补充型号合审定（STC）或者改装设计批准合格审定（MDA）等方式获得批准。

例如，中国已颁布了相关的CTSO-2C603“快速获取驾驶舱音频记录器”，但昆明航空现在使用的由深圳市多尼卡电子技术有限公司生产的QACVR，是通过VTC（设计批准）+PMA（生产批准）的方式获得设计、生产和装机批准的。

4. CTSO的应用

图6

CTSOA的形式获得批准。零部件还有很多其他方式获得批准，即使有对应的CTSO，局方也未要求必须按照CTSOA的形式获得批准，申请者也可选择零部件制造人批准书（PMA）、型号合格证（TC）、补充型号合审定（STC）或者改装设计批准合格审定（MDA）等方式获得批准。

形式获得批准，申请者也可选择零部件制造人批准书（PMA）、型号合格证（TC）、补充型号合审定（STC）或者改装设计批准合格审定（MDA）等方式获得批准。

4.1.2“强制性”：TSO/CTSO是零部件的最低性能标准，是强制性的法规。当零部件按照TSO/CTSO设计生产，对TSO中的每一项规定，相应的机载设备都必须满足，没有任何协商的余地，若有偏离，则必须向局方提交偏离申请报告明确申请偏离的技术标准规定条款或要求，详细说明原因及拟采取的补偿性措施，并证明该补偿性措施能够确保与技术标准规定项目中被偏离的最低性能要求达到等效的安全水平；任何偏离（无论所偏离要求的重要程度）都必须获得民航局批准。

部件按照TSO/CTSO设计生产，对TSO中的每一项规定，相应的机载设备都必须满足，没有任何协商的余地，若有偏离，则必须向局方提交偏离申请报告明确申请偏离的技术标准规定条款或要求，详细说明原因及拟采取的补偿性措施，并证明该补偿性措施能够确保与技术标准规定项目中被偏离的最低性能要求达到等效的安全水平；任何偏离（无论所偏离要求的重要程度）都必须获得民航局批准。

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图7

4.2 TSO/CTSO件的安装使用

4.2.1零部件的批准

根据CCAR-21-R4第21.2B条款，民用航空产品/零部件从设计、生产到安装使用均须获得相应的设计批准、生产批准及适航批准。相应的批准如图7。

TSO/CTSO件的批准

获得技术标准规定项目批准书仅能表明该持证人在其获批范围内生产出来的零部件：

(1) 设计满足相应的技术标准规定要求；

(2) 受控于经批准的质量系统，符合经批准的设计。

必须向局方提交偏离申请报告明确申请偏离的技术标准规定条款或要求，详细说明原因及拟采取的补偿性措施，并证明该补偿性措施能够确保与技术标准规定项目中被偏离的最低性能要求达到等效的安全水平；任何偏离（无论所偏离要求的重要程度）都必须获得民航局批准。（图6）

(1) 设计满足相应的技术标准规定要求；

(2) 受控于经批准的质量系统，符合经批准的设计。

但不能表明：

(1) 零部件的设计满足拟安装产品适用的适航标准或要求；

(2) 零部件的安装经过批准。

因此，技术标准规定项目批准书不包括安装批准。安装批准通常包括以下几种方式：

(2) 零部件的安装经过批准。

因此，技术标准规定项目批准书不包括安装批准。安装批准通常包括以下几种方式：

(1) 随民用航空产品的型号合格审定、补充型号合格审定或者改装设计批准合格审定一起批准；

(2) 随民用航空产品的型号认可合格审定或者补充型号认可合格审定一起批准；

(3) 局方同意的其它批准方式；

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图8

图9

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4.2.2 航空公司对CTSO件使用前的评估

航空公司在飞机维护的过程中要使用CTSO件，需要从以下几个方面评估：经济性、适用性、适航性、安全性、可维护性（持续适航文件，包括有效和必要的安装、拆卸、使用和维修资料）及可靠性等。

1. 经济性评估

CTSO件的经济性评估需要考虑到如下几个方面：零部件价格、订货周期、售后服务、索赔担保等方面进行评估。

CTSO件供应商需要满足：

a. 使用过程中随时可向运营人提供使用评估所需要的相关文件、资料和信息:

b. 向运营人提供为保证CTSO件安全使用有关的持续适航文件，如必要的安装、拆卸、使用、维护说明等文件；

c. 当CTSO件在使用过程中出现任何的故障、失效或缺陷时，需及时向航空公司通报相关信息；

d. 当该CTSO件的设计更改受到影响时，CTSO件供应商必须进行评估并向运营人通报相关信息。

2. 工程评估

航空公司在使用CTSO件前，需要对CTSO件进行工程评估。通常按照如下原则进行评估：结合运营人相应机型飞机或发动机的使用经验，就适用性、适航性、安全性、可维护性和可靠性等方面对CTSO件进行工程评估。

参考文献

昆明航空目前针对CTSO件使用工程技术服务单进行评估，评估完成后在Amicos系统内添加相关替换性(若有对应产品)。（图8、图9）

与昆明航空现有的PMA管理机制对比，由于现工作中涉及CTSO产品较少，或部分CSTO产品已体现在IPC手册中（如湖北航宇嘉泰飞机设备有限公司生产的座椅组件），尚未使用类似《PMA件件号及制造人目录》的方式来管控。随着未来昆明航空运营的机型和机队规模的扩大，使用CTSO产品也会越来越多，届时针对在原适航资料中没有的件号，可参考PMA产品的管理模式，系统的管控已通过评估适用昆明航运营机队的CTSO产品。

5. 昆明航空现有CTSO件管理模式

[1] FAA Order 8150.1D

[2] CCAR-21-R4 《民用航空产品和零部件合格审定规定》[3] CTSO-2C604a 《仅用作航空器追踪的北斗卫星导航系统（BDS）机载设备》[4] CTSO-2C704a 《民用航空发动机润滑油》[5] CTSO-2C707 《民用航空燃料抗氧剂、抗静电剂、抗磨剂及防冰剂》[6] CTSO-2C603 《快速获取驾驶舱音频记录器》

[7] 中国民用航空局适航审定运行管理系AMOS https://amos.caac.gov.cn/#/laws

[8] FAA DRS https://drs.faa.gov/

[9] EASA ETSO PRO List of current ETSOs | EASA (europa.eu)

6. CTSO使用及管理的展望

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航空器结冰与冬季运行

■ 吴江太原基地晋阳班组

摘要：在现代运输机的飞行中，飞机常常会遇到结冰的情况，而这些结冰通常发生在飞机的迎风部位如风挡、机尾翼前缘、螺旋桨、发动机进气道、空速管等部位，结冰后飞机阻力增加，升力减小，并增大了失速速度，这使飞机安全裕度大幅度减小。

关键词：结冰冬季温度不安全事件

在冬季，飞机的安全运行需要有特殊的操作程序，这些程序包括除冰、防冰、寒冷天气的维护和飞行操作等。

一、引言

二、航空器结冰的原理

云中存在过冷的水滴，过冷的水滴是不稳定的，稍受震动就冻结成冰。

当航空器在含有过冷水滴的云中飞行时，如果机体表面温度低于0℃，过冷水滴就会在机体表面某些部位冻结，并聚积成冰层。

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三、洁净飞机的概念

“洁净飞机”的概念源自美国联邦航空管理局（FAA）联邦航空条例（FAR）121.629，其中规定，“任何人不得在其飞机的机翼、操纵面、螺旋桨、发动机进气口或其他关键表面上带有霜、冰或雪的时候起飞。但是经相关部门批准后，机翼油箱的下表面带霜是允许起飞的。”

洁净飞机的概念是指具有空气动力学上光洁的飞机，也就是说，没有冻结的污染物。洁净飞机是非常重要的，因为飞机的起飞性能就是基于洁净的表面。

四、航空器结冰诱发不安全事件

1.2004年11月21日，包头飞往上海的MU5210航班起飞事故，坠入包头市南海公园的湖中并发生爆炸起火，机上47名乘客，6名机组人员以及地面2人共55人在事故中丧生。事故原因：飞机起飞过程中，由于机翼有霜冻导致机翼失速临界迎角减小。当飞机刚离地后，在没有出现警告的情况下飞机失速，飞行员未能从失速状态中改出，直至飞机坠毁。

于机翼有霜冻导致机翼失速临界迎角减小。当飞机刚离地后，在没有出现警告的情况下飞机失速，飞行员未能从失速状态中改出，直至飞机坠毁。

2.2020年1月13日，海南航空学校有限责任公司（以下简称“海航航校”）DA42型飞机执行宜昌至恩施转场训练任务时，10:46飞机从宜昌起飞，11:38机组报告飞机积冰，申请返航。在返航途中，飞机在雷达上信号消失，机组与空管失去联系，11:58坠毁在宜昌市长阳县资丘镇检珠山上。该事件造成机上3人遇难、航空器损毁，构成一起通用航空较大事故。事故原因：飞机在转场训练飞行过程中遭遇结冰，导致机组操纵困难，飞行高度无法保持，最终飞机撞山。

3.2021年3月1日下午，江西省气象局租用的北大荒通用航空公司B-10GD型号飞机，在江西吉安县上空执行人工增雨任务时突然坠落。事故发生地吉安县浬田镇上湖村一名村民告诉海报新闻记者，飞机失事时在空中盘旋了几下，随后头朝下，伴随着不断的响声，坠入了三栋民房后发生爆炸。一村民因为爆炸后引发的大火受伤，被送到医院治疗。事故原因：机在严重结冰条件下大功率爬升过程中，出现姿态增大、空速下降、横侧摇摆、高度损失等现象的时候，机长未能意识到飞机处于临界失速状态，没有第一时间选择改变飞机姿态、下高度、增加功率等改变飞机性能的动作，而是先让副驾驶要航向，继续作业。另外，机长决定下高度时机偏晚，且指令不明确，在副驾驶向管制员申请下高度时飞机已经失速。

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雾且能见度低于 1.5公里等）或者在跑道上出现积水、雪水、冰或雪的气象条件，或者外界大气温度在10℃以下，外界温度达到或者低于露点的气象条件。

2.透明冰是很难看到的，如果天气条件适合透明冰的生成，需要用手触摸以确保没有透明冰附着在机身上。

3.地面维修人员在执行航前和过站工作时，发现飞机表面有冰、雪、霜或者外界气候条件已经达到结冰条件，应由该机型的具有除防冰的授权人员持该机型的除防冰检查单卡进行检查工作，并将检查

五、地面维修人员注意事项

上湖村一名村民告诉海报新闻记者，飞机失事时在空中盘旋了几下，随后头朝下，伴随着不断的响声，坠入了三栋民房后发生爆炸。一村民因为爆炸后引发的大火受伤，被送到医院治疗。事故原因：机在严重结冰条件下大功率爬升过程中，出现姿态增大、空速下降、横侧摇摆、高度损失等现象的时候，机长未能意识到飞机处于临界失速状态，没有第一时间选择改变飞机姿态、下高度、增加功率等改变飞机性能的动作，而是先让副驾驶要航向，继续作业。另外，机长决定下高度时机偏晚，且指令不明确，在副驾驶向管制员申请下高度时飞机已经失速。

1.地面结冰条件：一般情况下地面结冰是指外界大气温度在 5℃以下，存在可见的潮气（如雨、雪、雨夹雪、冰晶、有雾且能见度低于 1.5公里等）或者在跑道上出现积水、雪水、冰或雪的气象条件，或者外界大气温度在10℃以下，外界温度达到或者低于露点的气象条件。

2.透明冰是很难看到的，如果天气条件适合透明冰的生成，需要用手触摸以确保没有透明冰附着在机身上。

3.地面维修人员在执行航前和过站工作时，发现飞机表面有冰、雪、霜或者外界气候条件已经达到结冰条件，应由该机型的具有除防冰的授权人员持该机型的除防冰检查单卡进行检查工作，并将检查后的情况告知机组。

4.如需除冰时，切记不可用热的除防冰液或者热

液或者热水直接喷向窗户，这样会对窗户造成损伤。出港前必须要除去驾驶舱风挡的残留的液体，以保证风挡的清晰度。

5.在除防冰前与驾驶舱做好沟通，通知驾驶舱设置好除防冰构型，以防止在除冰液进入客舱，给机上人员造成不好乘坐体验。

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对于各航司和维修单位来说，冬季安全生产尤其重要，既要考虑航班的正点率，也要考虑到冬季特殊气候带来的不安全因素。当然，每当冬季来临前，我们每位坚持的一线员工要通过冬季不安全事件的案例中学习并吸取经验，保障好每一班飞机，助力公司部门的飞机安全运行，站好自己每一班岗。

进入客舱，给机上人员造成不好乘坐体验。

六、结语

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自动刹车不预位灯亮故障在航线常有发生，主要发生在起飞前准备预位时预位不了导致预位灯亮或者是在飞机着陆阶段预位后着陆过程中解除预位导致预位灯亮，由于自动刹车MEL能保留，引起的延误较少，但由于系统涉及部件多，AACU代码不准确或者很多时候没有代码，造成误换件的次数相当多，这里我们针对AACU无代码并且故障现象不稳定时进行故障分析和梳理。让我们对该故障的排除思路更加清晰，对减少航线延误及节约维修成本具有重要意义。

自动刹车系统主要由AACU、自动刹车选择电门、自动刹车压力控制组件、自动刹车往复活门和AUTO BRAKE DISARM指示灯组成。自动刹车预位分为起飞自动刹车（RTO）位和着陆自动刹车(1.2.3.MAX)位。

这里我们针对起飞前准备（RTO）预位时预位不了导致预位灯亮或者是在飞机着陆阶段(1/2/3/MAX)预位后着陆过程中解除预位导致预位灯亮进行具体分析。我们参考SDS32-42-00可以找到以下RTO位自动刹车预位逻辑和1/2/3/MAX位解除预位的逻辑。

一、引言

1. RTO位自动刹车预位逻辑（以下条件同时满足）：

（1）自动刹车选择电门到RTO位

（2）自动刹车系统没有故障

• （如果自动刹车有故障，可参考AACU代码排故）

（3）两套空地系统显示地面

（4）平均轮速小于60节

（5）正常防滞刹车系统没有故障

（如果防滞刹车系统中存在故障，ANTISKID INOP 灯也会亮，AACU也会有代码）（6）两个油门杆在慢车位

二、原理介绍

B737NG“自动刹车不预位”

灯亮浅析

■ 秦旭伟太原基地晋阳班组

摘要：针对B7872自动刹车不预位灯亮故障，本文对自动刹车预位系统可能出现的故障进行总结分析，并给出了排故思路。

关键词：自动刹车

除预位导致预位灯亮进行具体分析。我们参考SDS32-42-00可以找到以下RTO位自动刹车预位逻辑和1/2/3/MAX位解除预位的逻辑。

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（3）两套空地系统显示地面

（4）平均轮速小于60节

（5）正常防滞刹车系统没有故障（如果防滞刹车系统中存在故障，ANTISKID INOP 灯也会亮，AACU也会有代码）（6）两个油门杆在慢车位（可能部件:M1766/M1767。当AACU探测到有一个油门杆没在慢车位时，AACU会使自动刹车系统的断开。这是一种正常逻辑，此时AACU经常不会有代码）

（7）电磁活门和控制活门压力小于1000PSI（如果电磁活门压力大于1000PSI，自动刹车选择电门在OFF位自动刹车不预位灯也会亮）

2. 着陆自动刹车解除预位逻辑（以下条件有一个满足时）：

（1）自动刹车选择电门在OFF位

（2）任一人工液压刹车计量压力大于750PSI（可能部件:S762/S763。当刹车压力电门感觉压力大于750PSI时，AACU会使自动刹车系统的断开。这是一种正常逻辑，此时AACU不会有代码）

（3）飞机落地3秒后前推任一油门杆至ADVANCED以上

（此时系统可能判断为复飞，AACU会使自动刹车系统的断开。这是一种正常逻辑，此时AACU不会有代码）

（4）在地面时减速板手柄由放出位收到放下位（速度刹车预位电门S276故障同时会导致SPEED BRAKE ARMED或SPEED BRAKE DO NOT ARM灯出现故障，除非是到AACU的线路故障。这也是AACU的正常逻辑，AACU自检不会有代码。）

（5）自动刹车系统中存在故障

（6）正常防滞刹车系统中存在故障

（7）惯导提供的地速无效

障，除非是到AACU的线路故障。这也是AACU的正常逻辑，AACU自检不会有代码。）

（5）自动刹车系统中存在故障

（6）正常防滞刹车系统中存在故障

（7）惯导提供的地速无效

（5）自动刹车系统中存在故障

（6）正常防滞刹车系统中存在故障

（7）惯导提供的地速无效（1.如果是惯导故障，其他系统也会出现一些故障现象2.如果惯导到AACU信号故障，AACU自检也会有故障代码）（图1）

通过以上分析我们能得出什么结论呢？1.在没有别的故障现象时，对于系统认为前推油门杆，或者人工踩刹车时虽然自动刹车不预位灯会亮，但AACU可能会判断这是一个正常的人工干预逻辑，所以AACU可能不会有代码产生，因为可能是瞬时故障后续AACU测试也是正常。2.对于RTO位自动刹车预位逻辑和着陆自动刹车解除预位逻辑中有几个共同点，除了自动刹车系统和正常防滞刹车系统外。有一个值得我们注意的就是油门杆。

所以对于自动刹车系统，引起自动刹车不预位灯亮的故障如果AACU有代码或其他故障现象可依据代码排故，如果没有代码和其他故障现象可参考时，我们是否可以认为是AACU判断为这是一个正常的人工干预逻辑所以没有代码呢？具体表现出来的的部件可能就是M1766、M1767、S762、S763。我们再结合1/2/3/MAX位着陆自动刹车预位逻辑和线路图是不是可以得出以下表1的结论。

三、故障分析

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图1 原理简介

表1

3.1 B7872自动刹车不预位灯亮故障现象

飞机落地后，自动刹车解除预位灯亮，机组使用人工刹车。测试AACU无故障代码。后续对串了AACU和自动刹车选择电门后故障依旧。

3.2 排故措施

航后测量自动油门电门组件S2和S3电阻正常，检查S762、S763电门导通性，其中S762的导通电阻稍大，为4.8欧姆。测V122自动刹车压力控制组件的D2570和D2574上的电门正常。后续更换S762电门，旧件拆下前阻值为：4.8欧，拆下后阻值为：5.2欧；新件装机前0.3欧，装机后0.2欧。（图2）

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图2 线路图

3.3 改进建议

在本次故障中，测量S762的导通电阻稍大PIN2-3，为4.8欧姆。3欧-5欧通常为判断导线是否导通的临界值，也就意味着刹车压力电门间歇性感觉压力大于750PSI时，此时AACU判断机组人工踩刹车，会使自动刹车系统的断开。这是一种正常逻辑，此时AACU不会有代码。

针对自动刹车不预位灯亮，尤其是在故障现象不稳定并且没有故障代码的情况下。给我们的排故方向会产生疑惑。我们要在不同的预位条件中找共同点，并分析不同的预位条件失效会不会产生别的故障现象。比如航前出现RTO位自动刹车不预位灯亮时，如果在1/2/3/MAX位也会亮，在没有故障代码和别的现象时我们更多考虑的应该是M1766和M1767。而只有着陆时亮也就是1/2/3/MAX位亮时，我们是否可以重点考虑S762和S763。

四、近三年类似故障案例

1.2020年2月6日B-7887落地自动刹车自己亮，刹车自动解除。航后依据AMM32-42-00完成AACU操作测试，测试正常，为判断故障，依据AMM32-42-21与B-1545飞机对串AACU，测试正常

判断故障，依据AMM32-42-21与B-1545飞机对串AACU，测试正常，后续依据FIM32-42TASK833进行排故，为判断故障，依据AMM32-42-71 更换自动刹车关断活门压力电门S762和S763，测试正常。

2.2020年12月3日B-6495过站机组反映当自动刹车选择电门放置到RTO位时，自动刹车不预位灯亮。航后为判断故障，依据AMM76-11-07更换左侧自动油门电门组件后故障排除。

3.2021年6月18日B-7873太原过站机组反映自动刹车预位后，自动刹车不预位灯亮。航后依据AMM76-11-07更换左侧自动油门组件后故障排除。

4.2022年4月22日B-1460机组报告自动刹车接地自动刹车解除灯亮。航后依据FIM32-42TASK801完成AACU自测，测试正常，依据WDM 32-42-11对S762（L BRAKE PEDAL SW)的2号与3号插钉测量电阻为45.5Ω，判断为S762电门故障，依据AMM32-42-71更换自动刹车往复活门压力电门（左侧），测试正常。

5.2022年7月20日B-1460过站机组反映接地后自动刹车脱开。

映接地后自动刹车脱开。航后依据FIM32-42 TASK801执行AACU自测程序，测试正常，依据FIM34-21 TASK801执行ADIRS自测程序，测试正常，依据WDM32-42-11测量S762钉2 和钉3阻值，阻值为63Ω，不符合手册标准，依据 AMM32-42-71更换电门S762，测试正常。

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1.1波音图纸的演变

自从1916年波音图纸开发并使用以来,主要经历了以下3个阶段：1916-1970年的二维飞机图纸,包括手绘图纸,零部件清单的数据以表格形式显示在图纸的右下角；1970-2000年的二维和三维飞机图纸,主要通过零件-组件-安装的形式呈现在飞机图纸上,使用基于图纸的配置系统来识别和跟踪波音制造的每架飞机的零部件,零部件清单的数据在APL（自动化零

五、结语

刹车解除预位灯故障的原理分析，对该故障提出了迅捷、有效地排故建议，这将为昆航维修人积累宝贵的经验，为昆航梯次维修人才的培养奠定良好基础。

[1] FIM32-42TASK828

[2] SSM32-42-11

[3] SDS32-42-00

一、前言

参考文献

本次结合B-7872飞机落地后，自动刹车解除预位灯亮故障实例，通过对自动刹车解除预位灯故障的原理分析，对该故障提出了迅捷、有效地排故建议，这将为昆航维修人积累宝贵的经验，为昆航梯次维修人才的培养奠定良好基础。

波音飞机图纸查询综述及应用

■ 张小欢工程技术室头号班组

摘要：波音飞机图纸经过三代开发系统的更迭,已经发展为面向对象的软件应用程序和数据库（PDM）的集成DCAC/MRM系统,由于其组件定义飞机的特性使得图纸查询的效率显著提高并可追溯。本文结合波音飞机地板梁腐蚀的典型案例,并进行了一定的拓展,深刻的阐述结构工程师在进行飞机结构工程服务过程中需要查询的图纸和手册信息,以及如何通过工程图纸去解决实际的维修活动中面临的各种问题,为航司运行过程中涌现的实际工程问题的解决提供了思路和方法。

关键词：波音飞机图纸 PDM 组件定义飞机图纸查询工程问题

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件清单）中显示；2000年至今波音研发并使用了基于零件号的DCAC(定义和控制飞机布局)系统,它主要用于建立737/747/767和777包括PDM（产品数据管理器）的运算系统,使用CATIA设计/管理零部件,飞机构型生产、工艺计划和制造资源管理几部分内容进行集成、彼此协调并统一管理,并使用多个零部件清单,包括PL（件号清单）、PSDL（图纸页数据清单）、MPL（组件件号清单）和MADL（组件适用性数据清单）。具体的图纸演变图如下图1所示：

图1 波音飞机图纸的演变

对于波音图纸新旧系统的转换参考图2所示,对于“Line Number cut over”之前线号的飞机使用旧的系统功能—Installation水平的功能（包括：Applicability, PLs或APLs）；对于“Line Number cut over”之后线号的飞机使用新的系统功能—Module水平的功能（包括：Applicability—MADL,MPL）。

二、波音飞机图纸的零部件清单和图纸

2.1 APL（自动化零件清单）和PL（件号清单）

波音图纸的类型包括：Detail（零件详图）、Assembly（组件图）和Installation（安装图）。Detail图纸是指单个零部件或者对称或者多个相似的零部件,Assembly图纸是两个或者其以上零部件组装在一起,它可能包含Detail图纸。零部件或者组件是如何安装或定位到飞机上的被称为Installation图纸,它可能包含Detail或者Assembly的图纸。如图3所示,左侧显示的为波音飞机在引进DCAC系统之前的图纸零部件的定义和管理模式,右侧为当前DCAC（定义和控制飞机布局）系统的组件定义飞机的新型管理模式。

如何安装或定位到飞机上的被称为Installation图纸,它可能包含Detail或者Assembly的图纸。如图3所示,左侧显示的为波音飞机在引进DCAC系统之前的图纸零部件的定义和管理模式,右侧为当前DCAC（定义和控制飞机布局）系统的组件定义飞机的新型管理模式。

过去所有商用飞机程序都使用计算机化的业务系统来生成用于生产图纸的图纸零件清

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图2 波音图纸新旧系统的转换

图3 波音图纸的分类

化的业务系统来生成用于生产图纸的图纸零件清单（材料清单）,也称为自动化零件清单,即APL。PDM授权零件清单是一个 PDM 报告,其中包含来自PDM或PDM授权的详图或装配零件的材料清单信息,即PL。这些部件的设计权限位于PDM中。在PDM之前,这些被称为自动化零件清单。APL已被PDM逐步淘汰用于所有新设计,但它仍将继续有效地继续记录现有（旧）设计。零件清单 (PL) 已取代了 APL。

APL/PL的组成如图4所示,旧的图纸系统需要根据APL中的件号使用目录和组件分解清单结合件号清单和适应性清单去查询图纸件号,而最新的PDM系统只需要通过Module号结合飞机适用性即可查询到飞机的件号和安装图纸,从而获得飞机零部件的相关信息。

2.2 PSDL（图纸页数据列表）和MPL（组件件号清单）

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图纸页数据列表(PSDL)包含适用于同一图纸编号的所有模块的所有旗标注释和几何相关的一般注释。每个图纸编号都有一个PSDL。图纸的PSDL是旗标注释和几何相关一般注释的权威。虽然旗注和几何定义相关的一般注释也将显示在PL中,如果对于PDM 报告上述注释之间存在分歧,则以PSDL为准。

组件是零件、计划、工具及其位置的逻辑分组,它们共同满足客户对一个或多个选项的选择。组件是满足选项或选项组合的全部或部分特定设计要求的产品定义数据的集合。模块还包括与零件、流程、规格及其相互关系相关的所有产品定义数据和服务。MPL包括版本信息、组件安装要求和部件件号清单。

2.3 PS（图纸页）和视图

图纸页显示的即为飞机零部件、组件或其安装图纸所描述的内容,图纸页主要包含三部分内容：零部件的尺寸和外形、零部件如何装配在一起和零部件在飞机上的定位。图纸页包含的三个主要区域为：标题栏、改版栏、绘图区域,如下图5所示。

图4 APL/PL的构成

图幅（图纸边框）的大小和配置,标题块和修订历史数据等是由标准“ASME Y14.1-2005,绘图纸尺寸和格式”进行规定。所有波音商用飞机（Boeing Commercial Aircraft）绘图形式符合本标准,如下表1所示。

PS的视图主要分为标准飞机视图、标准正交视图、详细视图、详细视图旋转、截面视图、辅助视图和等轴测图等，如下图6所示。

三、案例分析

3.1 案例背景

随着飞机机龄的增长,飞机C检的级别也会越来越高,飞机货舱地板下方由于装载货物的水分渗入、防腐措施不足等会导致货舱部件出现不同程度的腐蚀现象。当发现相应部件腐蚀时,就会出现一系列的问题需要通过查询SRM手册和工程图纸进行确认。

B-XXXX（B737-800）飞机C检期间在STA986.5 地板梁处发现腐蚀,腐蚀发生在现有螺母板孔周围STA986.5地板梁的上弦,损伤细节如下图7所示：

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图5 图纸页形式

图6 不同的视图

3.2 地板梁相关信息查询

在确认损伤信息（地板梁腐蚀）后,首先查询SRM手册。通过SRM53-70-51-01-1可以查询到站位STA986.5处的地板梁图纸信息,包括图纸号和材料信息，如下图8所示。

表1 常用的图纸尺寸及其代号

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图7 地板梁腐蚀案例

图8 SRM手册中地板梁图纸号

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图9 查询地板梁件号

登录MyBoeingFleet然后从MBF HOME点击Eng Info Delivery即可进入EID的图纸查询页面,点击进入Part Numbers模块,输入图纸号147A5506,选择飞机号,点击搜索,即可查询到地板梁的件号为147A5506-11。（图9）

进入147A5506-11的PL,可以查询到下列信息：

1）原材料：AMS4340 7075-T76511（需查询MM324H获得上述材料）;

拉伸型材：BAC1518-1211。

2）表面处理要求：F-17.31和F-20.03（BMS10-11 TYPE I底漆）（具体参考D2-5000或D6-5000）。

3）部件标识：BAC5307 CODE M。

进入波音的PART Page页面查询航材信息如下:

1）147A5506U11有货,其中字母U代替标识符与生产零件相同的备件或改装零件,但不带导向孔。

2）因此可以订购的航材为：147A5506U11。

D2-5000或D6-5000）。

标识符与生产零件相同的备件或改装零件,但不带导向孔。

2）因此可以订购的航材为：147A5506U11。

2）因此可以订购的航材为：147A5506U11。（图11）

3.3 地板梁连接相邻隔框腹板紧固件信息查询

如下图12所示,如果需要更换腐蚀的地板梁,但是当前上级组件图纸缺少连接相邻隔框腹板和地板梁两端的紧固件信息,下面查询标注连接左侧隔框腹板的紧固件安装图纸。

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板梁,但是当前上级组件图纸缺少连接相邻隔框腹板和地板梁两端的紧固件信息,下面查询标注连接左侧隔框腹板的紧固件安装图纸。

图10地板梁的生产图纸

图11 波音PART Page航材页面

从地板梁的安装图纸147A5506 SHEET 11的第4页中可以查询到相关信息如下图13所示：

然后通过图纸号147A0004可以查询其组件件号为147A0004-10#C,查询其MPL对应的SHEET为62-65。最终在147A0004 SHEET63中查询此区域的紧固件信息如下图14所示。

图14所示。

从图纸147A0004 SHEET 63中可以看到配合面的信息需要参考旗标2去查询,通

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图12 地板梁及相邻腹板连接图纸

图13 图纸147A5506 SHEET 11中第4页信息

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图14 图纸147A0004 SHEET63相关信息

过图纸147A0004的PSDL的旗标2,可以查询到配合面需要施涂的密封胶为BMS5-95。

3.4 地板梁相邻腹板安装图纸查询

如下图15所示,如果需要更换腐蚀的地板梁,上弦的后法兰盘上的现存紧固件发现连接到相邻的腹板,下面查询包含该安装紧固件的安装图纸。

图15 地板梁后法兰盘紧固件与腹板的连接图

如图16所示,地板梁左侧腹板图纸为147A5712和147A5620。通过查询EID可知147A5620的图纸不适用于当前飞机,故该腹板的图纸为147A5712。

通过在EID上查询图纸147A5712,并获得其上级组件,四个件号的上级组件都是147A5700-39#D。

最后通过查询

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图16 SRM手册中地板梁腹板图纸

最后通过查询147A5700-39#D对应的SHEET 149-151,最终在SHEET149中查询到了腹板的安装紧固件信息,如下图17所示。

3.5 地板梁修理方案的确定

在依据SRM53-70-51-1A-1的允许损伤限制章节中,原始法兰盘厚度的最大允许损伤去除量是5%,而当前打磨区域的最小剩余厚度为0.119英寸,查询图纸147A5506 SHEET12可得到地板梁上弦的原始厚度为0.15英寸,因此（0.15-0.119）/0.15=20.67%,查询SRM手册的允许损伤标准可知现存打磨损伤超标。通过查询当前最新有效的SRM,确定当前的损伤是否可以通过SRM进行修理,确定最终可以通过SRM53-70-51-2R-6的典型修理方案进行修理。如果最终在SRM手册中无法找到典型的修理方案,则需要通过工程师提交SR向波音寻求修理方案。

波音飞机图纸经过三代开发系统的更迭,已经发展为面向对象的软件应用程序和数据库（PDM）的集成DCAC/MRM系统,由于其组件定义飞机的特性使得图纸查询的效率显著提高并可追溯。所以,波音飞机工程图纸的查询在航空公司以及MRO的日常维修活动中具有显著的意义,而借助工程图纸这个利刃去处理工程技术问题也就会变得更加普遍且必不可少。本文结合波音飞机地板梁腐蚀的典型案例,并针对地板梁衍生的一系列问题进行了一一解答,深刻的阐述结构工程师在进行飞机结构工程服务过程中需要查询的图纸和手册信息,以及如何通过工程图纸结合波音手册去解决实际的维修活动中面临的各种问题,为航司运行过程中涌现的实际工程问题的解决提供了思路和方法。在航空工程维修的实际工作中,我们需要紧密结合飞机手册,并将工程图纸作为重要工具,兼容其它各种有利的工具,融会贯通,及时、高效并精确的解决一个又一个工程技术难题。

四、总结

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图17 图纸147A5700 SHEET149相关信息

图纸结合波音手册去解决实际的维修活动中面临的各种问题,为航司运行过程中涌现的实际工程问题的解决提供了思路和方法。在航空工程维修的实际工作中,我们需要紧密结合飞机手册,并将工程图纸作为重要工具,兼容其它各种有利的工具,融会贯通,及时、高效并精确的解决一个又一个工程技术难题。

参考文献

[1] MyBoeingFleet 737-600/700/800/900 Engineering Information Delivery 模块.

[2] Barrie Wall. Restructuring Airplane Configuration Data[J].Maintenance Engineering and Support,2002, 12:12-19.

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飞机称重是使用称重工具来测量飞机重量和重心范围的工作，它是获得飞机载重与平衡数据的一个重要手段。称重工具主要有地磅称重和千斤顶式称重，其中地磅称重是目前主流的称重工具。运营人通过地磅称重获得空载飞机重量，根据载重平衡手册所给予的力臂公式和指定参数等，依据飞机状态和运营需要加减项进算计算重量与力矩的，执行飞机机身纵轴水平修正和指数计算，工作者可以准确计算出航空器空载的重心和指数，但是工作者对计算载重平衡重心的过程、公式和参数的来源和背景缺乏一定的认知，本文据于文献资料载有相关阐述，结合载重平衡计算过程，进行归纳、梳理并深入探索。

（一）重心的定义（图1）

重心（C.G.）是当物体或一组物体在理论上受到支撑时，围绕该点不发生旋转运动的点，如图1所示。这个重心的点在理论上是指一个看得见或者是看不见并起支撑作用力的点，它可以支撑一个简单的物体，也可以支撑复杂的物体。

（二）确定重心的方法

确定重心位置的方法有多种。一种是采用中心对称法，这是针对均匀规则的物体；一种是采用测试法，即是用一个支撑点在一个大小且重量适中的物体重力作用方向下多次移动物体，直到该物体与支撑点达到平衡状态。但这两种方法是不适用庞大且形状复杂的航空器。因而，在工业中，采用平衡法计算不均匀物体的重心位置，其主要方法如下：

（1）选择基准参考线（简称基准线）和确定方向 + 与 - 符号规则；

探讨737飞机载重平衡地磅

称重计算的应用

■ 林华龙工程技术室头号班组

摘要：为了更深入掌握737飞机载重平衡的重心计算过程，本文就波音737-800飞机载重平衡手册的应用上，以地磅称重的数据为例，详细介绍了波音737飞机基准线的定位、起落架地磅力臂计算、机身纵轴非水平的重心力臂修正、襟缝翼全伸出位的总力矩值、MAC与Lemac的定义和指数，同时阐述称重计算过程所使用的方法、公式和参数的意义，为称重和载重平衡计算提供了理论指导和实践依据。

关键词：重心（C.G.）；MAC；Lemac；基准线；力矩；指数（Index）

一、引言

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图1 重心

航空器。因而，在工业中，采用平衡法计算不均匀物体的重心位置，其主要方法如下：

（1）选择基准参考线（简称基准线）和确定方向 + 与 - 符号规则；、

（2）确定每个物体在选定基准面上产生的矢量力臂，如M1，-M2，M3，- M4，•••，Mn ；

（3）计算所有物体的重量和，即总重量，如：SUM WEIGHT=G1+G2+G3+G4+•••+Gn；

（4）计算所有系统的力矩和，即总力矩，

最后，重心力臂(平衡位置）等于总力矩除以总重量。即：B.A.C.G.=SUM MOMENT/SUM WEIGHT（公式如图公式一所示）

公式一

（三）应用平衡法计算重心位置的案例

计算一组由一根均匀重20KG的杆、一个重50KG和一个重100KG的物品组合的重心，其两物品摆在杆端两侧如下图所示。如图2所示，基准线在组合体的左侧，规定基准线的左侧为负，右侧为正。50KG物品距离基准线的力臂值为2英寸，杆距离基准线的力臂值为5英寸，100KG物品距离基准线的力臂值为8英寸，依据平衡法计算此组合体的重心力臂值为5.9英寸，位置为图中的绿标。同样摆放的组合体，如图3所示，但基准线在组合体的右侧，规定基准线的左侧为正，右侧为负。50KG物品距离基准线的力臂值为7英寸，杆距离基准线的力臂值为4英寸，100KG物品距离基准线的力臂值为1英寸，依据平衡法计算此组合体的重心力臂值为3.1英寸，重心实际位置与基准线在左侧一致。（图2）

从以下例子（图3）表明：基准线的位置是不影响物体重心的实际位置，不同位置的基准线只影响相应力臂值。也就是说，从单架飞机角度而言，选择任何一条基准线都可以计算出飞机的实际重心位置。然而，对于737NG和737MAX所有型号飞机，如何选择基准线和统一各型号飞机机身的相对位置，并且使各型号飞机在最大程度上保持载重平衡计算的数据或参数的一致性，这是在计算飞机载重平衡时需先明确的，它直接影响载重平衡计算公式中固定参数的统一。在本文中，笔者应用平衡法和地磅称重方式探讨计算737飞机载重平衡的理论应用。

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图2 左侧参考基准线组合体计算结果

二、737飞机载重平衡地磅称重计算

笔者以地磅称重方式所涉及计算载重平衡的参数，如基准线、LEMAC和起落驾的力臂等为重点，并以波音737-700和737-800飞机为例分析不同位置基准线和飞机之间的机身相对位置对这些参数值的影响。

（一）737飞机的基准线

选择基准线如图4所示，主要是把基准线设在飞机机头的前面，并且所选择机型飞机的机头对齐，以前起落架(NLG)、主起落架(MLG)、MAC前缘（LEMAC）和TE的力臂(ARM)作为对比参数。通过起落架、LEMAC的力臂比较可知：NLG力臂一样，但MLG、LEMAC和TE的力臂均不一样。这样，涉及载重平衡计算的起落架和LEMAC的力臂都需要单独计算，并且由此选择基准线和飞机机头对齐导致波音737各构型飞机的每个位置的力臂都要单独测量或计算，这样数据量巨大，且容易出错，各机型之间的参数可能会被错误引用，这不便于载重平衡计算和管理。显然，这种基准线且各飞机的机头对齐不是最好的选择。

在图4的基础上，选择基准线的位置与飞机间相对位置如图5所示，主要是基准线在各机型飞机的机头附近，但飞机大翼对齐，即主起对齐，同样以飞机的起落架和LEMAC的力臂作为对比参数，比较可知：NLG力臂不一样，但MLG和LEMAC的力臂一样。这样，涉及载重平衡的起落架和LEMAC的力臂，仅前起力臂不一样，其余参数均一致，在较大程度上避免因机型不一样而造成错误引用参数的发生，并且由此位置基准线和飞机间大翼对齐使737各机型飞机间的相当大部分位置的力臂保持一致。

显然，这种基准线位置与各机型大翼对齐是最好的选择，它有利于载重平衡的重要参数的统一，又有利于算法如力臂与机身站位关系的统一。

算公式中固定参数的统一。在本文中，笔者应用平衡法和地磅称重方式探讨计算737飞机载重平衡的理论应用。

图3 右侧参考基准线组合体计算结果

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波音统一737机队基准线在距离主起大约707英寸的位置上，定义基准线的前方为负值，后方为正值，这个结论可以通过737飞机的载重平衡手册Chapter One的BALANCE ARMS与BODY STATIONS转换关系来推理计算得到，如图6中737-800飞机B.A=0的基准线所示。因此，波音所发布的技术文件涉及的力臂值，如无特殊说明，均默认基于此位置的基准线的基础上计算所得。

（二）飞机基本空重

具备称重资质的维修单位在封闭且相对恒定的温度的建物内，依据相关程序对满足要求的飞机通过称重工具地磅获得飞机的重量，如图7所示，记录磅表的前起重量W.NLG、左主起重量W.MLLGL和右主起重量W.MLLGR，至少称重两次并取其重量的平均值。

图4 737NG基准线与飞机位置关系示意图

图5 737NG基准线与飞机位置关系示意图

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图7 地磅称重与基准线示意图

图6 平衡力臂与机身站位关系

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起落架减震支柱与地面角度影响起落架的力臂，并在波音所统一选定基准线的基础上，计算起落架的力臂。如图8所示，前起落架支柱所起效果是垂直于地面，即与基准线平行，因此，前起落架的力臂值B.A.NLG是不随其镜面高度而变化，对于737-700力臂值211英寸，737-800或737-8的力臂值 93英寸。然而，飞机主起落架的支柱伸缩杆与飞机及地面有个较小的锐角，它所起到效果是不与基准线平行，因此，主起落架的力臂值B.A.MLG会随着支柱镜面高度变化而变化，这样，在称重前需要测量主起落架的支柱镜面高度DIM “A”，并且两边的主起落架的支柱镜面高度是一致的。力臂值与支柱镜面高度的变化关系是主起中心线力臂B.A=706.17+0.1304 ×DIM "A" ，单位in.，其DIM“A”表示支柱镜面高度，如图9所示，力臂值B.A.MLG的变化范围706.1-708.3 IN。

图9 主起落架支柱镜面高度与主起力臂关系4

图8 起落架支柱镜面高度与其力臂关系示意图

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（三）飞机基本空重重心力臂的修正

在完成飞机称重后，需要对飞机称重的状态进行修正，包括飞机纵轴水平角度，飞机称重增减项和襟缝翼全伸出位的总力矩：

1、飞机称重的增减项

飞机在称重时，部分物品或设备是不在飞机上，但飞机在运营时该类项目必须在飞机上，如不能被使用的燃油、餐车、烤箱架和置物箱等，因此，除非有运营商特殊运营要求，否则，在称重后需把该项目的重量和相应位置的力臂与重量乘积所得的力矩分别加入至称重总重量和称重总力矩中。同样的，因称重需要而将物品或设备安装或放置于飞机某位置上，但飞机在运营时须从该位置取下或移除物品或设备，如起落架销子和铅锤等，因此，这类项目需在完成飞机称重后把项目的重量和相应位置的力臂与重量乘积所得的力矩分别从称重总重量和称重总力矩中减掉。总而言之，工程师依据工卡和运营商运营需求核实增减项符合该飞机的运营要求。

而对于增减项的力臂值和重量，工程师可查阅航空器出厂称重报告获得同样物品或设备的重量和力臂值，也可以通过自行称重获得物品或设备的重量，查阅载重平衡手册中同样位置获得其他物品无法确定的力臂值，相关手册如下：

1) 波音的《重量平衡手册》Chapter 1（控制和负载）；力臂与机身站位关系；部件重量和力臂，如大翼和尾翼，机身部件，起落架等等

2) 波音的《重量平衡手册》 Chapter 2（航空器出厂称重报告）。（如图表二所示）

2、襟缝翼全伸出位对飞机重心的影响

襟缝翼位置变化不改变飞机的重量，但改变飞机的力矩，因此，在飞机称重时，不需要将襟缝翼设置在全伸出位。襟缝翼全伸出位的变化值等于前缘缝翼全伸出的变化力矩与后缘襟翼全伸出位40°的变化力矩的矢量和。依据波音载重平衡手册提供的襟缝翼全伸出总力矩值，737-700/800的襟缝翼总力矩为5930KG-IN.，737-8的襟缝翼总力矩为6190KG-IN.。NG与MAX飞机机身站位绝大部分保持一致，但737MAX襟缝翼总力矩比737NG大，主要原因是737MAX的发动机吊架有别于NG发动机吊架，相应大翼的气动效果与737NG不一样所致。在计算重心力臂时，依据飞机构型将相应力矩值加入至称重计算的总力矩中。需要说明的是，改变飞机姿态的变化因素还包括起落架收放、舵面变化，但在飞机基本空重中考虑襟缝翼位置对重心的影响，原因之一是在飞机不载客/载货时，飞机需要在地面执行襟缝翼测试或相关维护工作，襟缝翼全伸出造成变化后的飞机重心要在允许范围内。

根据平衡法、地磅称重数据和起落架力臂值及其与主起支柱镜面高度的关系，笔者以机型737-800某飞机为例，记录并计算得到以下表格：

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表2

6190KG-IN.。NG与MAX飞机机身站位绝大部分保持一致，但737MAX襟缝翼总力矩比737NG大，主要原因是737MAX的发动机吊架有别于NG发动机吊架，相应大翼的气动效果与737NG不一样所致。在计算重心力臂时，依据飞机构型将相应力矩值加入至称重计算的总力矩中。需要说明的是，改变飞机姿态的变化因素还包括起落架收放、舵面变化，但在飞机基本空重中考虑襟缝翼位置对重心的影响，原因之一是在飞机不载客/载货时，飞机需要在地面执行襟缝翼测试或相关维护工作，襟缝翼全伸出造成变化后的飞机重心要在允许范围内。

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3、飞机俯仰角与C.G力臂的关系

主轮舱龙骨梁上的纵轴水平刻度表指示飞机在地面的俯仰角，铅垂指示在刻度表中线的前方用负角度值表示飞机机头下俯（Nose down），在刻表度中线的后方用正角度值表示飞机后仰(Tail down)。俯仰角度用于修正重心C.G的力臂，最终使称重时非水平状态的飞机修正重心C.G为飞机纵轴水平状态。（图10）

图10 主轮舱纵轴水平刻度表和称重飞机非水平重心C.G修正表

查询飞机纵轴非水平重心力臂修正值的途径。第一，如某次飞机称重时，从飞机主轮舱龙骨梁的纵轴水平刻度表读取铅锤指示飞机俯仰角（α°）为-3/4。依据如图10所示非水平重心修正关系表，俯仰角（α°）为-3/4的重心力臂修正值为1.1英寸。第二，正因每次称重都要查询载重平衡手册的非水平重心修正关系表，并且较为繁琐。笔者通过数据拟合把非水平重心修正关系表的俯仰角与重心力臂修正值之间的关系和修正值的精度转化为一阶函数，如下图表中y=-1.516x，x表示俯仰角，y表示重心修正。工作者在称重计算时可直接使用该函数计算出飞机俯仰角相应的重心力臂修正值。

飞机俯仰角的重心力臂修正值直接修正飞机称重计算的重心力臂值。在获得俯仰角（α°）为-3/4的重心力臂修正值为1.1英寸后，直接将所计算出的重心力臂加上1.1英寸就等于飞机基本空重的重心力臂。在计算修正后的重心力臂时，执行称重的单位也采用过将俯仰角修正重心力臂值转成为力矩后再计算重心力臂，笔者采用此方法计算重心力臂，所得结果与直接用重心修正值同所计算的重心力臂相加减并无明显差异，往往结果是一致的。因此，笔者建议直接用所计算出的重心力臂与重心力臂修正值相加减。（表3）

（四）计算基本空重重心C.G.in%MAC

依据波音载重平衡手册，计算飞机重心C.G.in%MAC的公式为：

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表3

依据波音载重平衡手册，计算飞机重心C.G.in%MAC的公式为：

MAC的全称是Mean Aerodynamic Chord，平均空气动力弦长，其弦是在机翼所给定横截面中从机翼前缘到后缘的距离，如图11所示。在载重平衡计算中，%MAC表示飞机重心C.G.在MAC中的位置，用百分比%表示。MAC值与位置图12中公式MAC=2/3[λ+1/(λ+1)]Cr,其中λ=Ct/Cr计算所得，737NG/MAX MAC=155.8IN.。

图11 MAC在飞机大翼中的截面

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Lemac与MAC的关系。为了计算重心C.G在MAC中的位置，需要先定义MAC的前缘平衡臂，称为Lemac，它表示MAC所在位置的前缘与给定的飞机基准线（B.A.=0）的距离，如图13所示，737NG/MAX的 Lemac=627.1 IN.。因此，依据平衡法所得重心平衡力臂B.〖A. 〗_(C.G.)求得%MAC的公式如下：

图12 MAC值与大翼弦长和弦长梯度的关系

（五）指数（Index）

指数是飞机载重平衡的总力矩值的简化。工程师主要以飞机重量、%MAC和力矩三者综合分析飞机载重平衡的状态，其中力矩值是非常大，以737NG为例，采用千克和英寸为计量单位计算力矩值至少有2千多万，如果将千克换算成为英磅，力矩值远远不只2千多万，这样制作配载重心包线图是非常不利的。因此，为了以更简便的方式表示力矩值，波音制造商引入了指数（Index）简化力矩值。

针对737飞机的指数Index，波音制造商通过以下公式简化：

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其中Index、C和K限制如下：

1. Index为常量力臂（Datum B.A.）值由lemac+20%MAC所得，其MAC=155.8IN.， Index常量选择在飞机巡航阶段升力作用点约占MAC 25%的前面，如图14所示。

2. C=70000/80000 LB-IN.（30000/35000 KG-IN.）常量C的选择将力矩规格化为更可管理的数字，常量C值由具体飞机机型决定。

3. 常量K是任意的，但通常是一个足够大的正数，以防止指数出现负数索引值，原因是称重后的重心力臂比所选择的Index常量值小。在此需要说明的是先选择了常量C，再选择常量K。常量K因飞机机型不一样，所选择的K值可能不一样，依据大量计算对比，波音制造商规定737飞机的K=45。归纳以上限制可得出以下表格和公式：

图13 Lemac和MAC与给定基准线的位置关系

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图14 飞机巡航阶段升力作用点在MAC中位置关系

这样，较大的力矩值简化到一个容易加或减的合适指数Index，并应用于配载重心包线图表中以评估飞机负载状态是否在运行包线范围内。以某架737-800飞机在C检中称重数据计算结果为例，WEIGHT=42163.2KG，%MAC=18.81%，通过指数Index公式计算得到指数Index=42.76。参考图15，在载重平衡配载重心包线图表的竖轴标出飞机基本空重重量42163.2KG并画横线1，其相应指数Index的允许范围在29-49之间，即指数允许范围是随着飞机重量变化而变化，然后在下横轴指数标出42.76并画横轴垂线2，两垂线相交于点A，再依据上横轴%MAC的扇区幅度作斜线3，该线指示%MAC区间为18.7-18.9，与实际计算18.81%基本吻合且点A在允许运行包线[A]与[B]扇区内且在最大0燃油重量之下，评估该称重是满足空载运行限制的。类似的，在飞机新增负载后，在飞机空载载重数据的基础上，累积计算飞机重量、%MAC和Index在运行包线的区域内评估是否满足运行制限。

综合《某架B737-800飞机地磅称重载重平衡计算记录表1》、飞机增减项目表、襟缝翼全伸出力矩值、飞机俯仰度重心力臂修正值、重心C.G.IN%MAC以及指数（Index）,得到下表《某架B737-800飞机地磅称重载重平衡计算记录表2》：

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图15 载重平衡配载重心包线示意图

到下表《某架B737-800飞机地磅称重载重平衡计算记录表2》(表4所示）：

表4

三、结语

综上所述，在依据波音载重平衡手册基础的基础上，了解和熟悉飞机称重的原理、公式和参数的来源和意义在制定称重程序和载重平衡计算中发挥了至关重要的指导作用。

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式和参数的来源和意义在制定称重程序和载重平衡计算中发挥了至关重要的指导作用。其中增减项的累积计算对飞机在完成称重后执行客舱改装、服务通告或结构修理等对飞机载重平衡影响和计算提供了指导作用。笔者搜索有关文献资料进行梳理归纳，以求在挖掘整理的基础上重新认识和应用该理论，探究其理论本质和应用范围，旨在更好地指导称重和载重平衡计算工作。目前存在的问题是，某些参数具体数值还无法在理论准确推导，样本数不足，无法在广度和深度上认识该理论的本质与应用价值。今后，应将在称重和载重平衡计算的应用上，溯本求源，更好地展示研究成果，挖掘该理论的应用价值。

[1] 波音载重平衡培训资料。

[2] WBM PART1 737-800_KNM1_WBM04 WBM 1-82-001, D043A580-KNM1, Nov 14/2013.

[3] WBM PART1 737-800_KNM1_WBM04 WBM 1-00-041, D043A580-KNM1, Nov 14/2013.

[4] WBM PART1 737-800_KNM1_WBM04 WBM 1-80-081, D043A580-KNM1, Nov 14/2013.

[5] Loading Schedule Manual,737-800.

参考文献

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737NG水平安定面主电配平重复

性故障分析

■ 刘昂航线二中队星空班组

摘要：昆航某B737-700飞机在连续三个月中出现4次安定面电动配平失效的重复故障，且故障件均指向同一个继电器，此部件故障发生频率已远远高于厂家设计的可靠性，究其原因为继电器电路保护元件故障导致继电器工作电负荷高于设计极限导致继电器寿命锐减而频繁发生故障。在此故障排除前波音FIM及AMM手册均未提及该电路保护元件失效会对系统产生衍生的影响。

本文将通过对电路工作原理的分析来阐述电路“保护元件--控制单元--系统功能”三者之间的相互作用与制约关系，从而将下级保护功能失效导致单元部件过度损耗从而影响整个系统工作的情况放到我们排故的思路当中，也促使波音公司针对昆航这一新故障发现修改了FIM手册，将此电路保护元件的检测放入手册中指导排故。

关键词： 继电器主配平系统续流二极管感应电动势电压

引言

2014.12.9昆航B-2678飞机航前检查发现安定面电动配平失效。航前依据Fim27-41task804进行量线，判断为R64继电器故障，依据WDM27-41-12更换R64继电器，测试正常。

2015.2.16该机长沙起飞离地后使用安定面配平不工作，无法正常使用。航后依据FIM27-41TASK804和WDM27-41-11进行故障隔离，量线检查发现电插头D700上的1，2，3号钉无115V交流电压，判断为R64继电器故障，依据WDM27-41-11更换R64继电器，测试正常。

2015.2.26该机航后检查发现安定面主电配平失效。航后依据FIM22-41 TASK804,依据AMM22-11-00更换R64继电器，清洁电马达插头，测试正常。

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1.水平安定面配平操纵系统部件功能

安定面配平超控电门

如果一个或两个驾驶杆切断电门失效，驾驶员使用操纵台上的安定面

配平超控电门旁通驾驶杆切断电门。

安定面配平切断电门

驾驶员使用操纵台上的安定面配平切断电门切断给安定面配平

作动筒的主电动和自动驾驶控制配平输入。

襟翼收上电门

襟翼收上电门控制安定面配平作动筒的主电动操作速度。安定面配

平作动筒的自动驾驶电操纵不经过襟翼收上电门。

安定面配平限制电门

安定面配平限制电门限制安定面的运动范围。

安定面配平操纵电门

驾驶员使用安定面配平操纵电门进行主电动俯仰配平操纵，这

给安定面配平作动筒提供电动输入。

安定面杆切断电门

在电动配平操纵期间，如果驾驶员输入与升降舵控制组件输入

方向相反，驾驶杆切断电门组件使安定面电动配平停止。如果有一个

驾驶杆切断电门失效，安定面配平超控电门允许安定面配平操纵电门

工作。（如图1）

2、安定面主电配平控制逻辑分析

安定面主电配平系统分为115V三项交流供电部分和28V直流逻辑控制两部

分。

2015.3.22该机过站机组反映水平安定面配平人工电配平方式失效。航后依据FIM27-41 TASK 804 排故，判断为R64继电器与M110（无线电噪音抑制器）故障，依据WDM27-41-00更换R64继电器及M110无线电噪音抑制器，测试正常。

此B737-700飞机连续三个月出现安定面主电配平失效，经排查均为R64继电器故障导致。R64继电器重复故障发生时间间隔短，故障频繁已超出正常使用故障概率，最终排查为M110无线电噪音抑制器故障诱发R64继电器使用寿命大幅度减少并频繁损坏。因此本文着重分析安定面主电配平工作与控制原理以及R64继电器与M110无线电噪音抑制器的工作原理及相互关系。

一、系统简介

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图2 控制逻辑

图1 配平系统

其中115V三项交流电仅为安定面配平马达提供驱动电源。28V直流电源提供配平马达逻辑控制，在操作主电配平时大致可分为三类控制，控制安定面向飞机低头方向移动、控制安定面向飞机抬头方向移动和控制安定面移动速度三类。

115V三项交流电仅通过115V转换汇流条2跳开关和R64安定面配平继电器控制其通断。

28V直流逻辑控制通过各种电门进行逻辑控制，其中包括：

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安定面配平操纵电门；安定面杆切断电门；安定面配平超控电门；安定面配平切断电门；襟翼收上电门；安定面配平限制电门；

经过逻辑控制后的电信号经过安定面配平内锁继电器与安定面配平限制电门控制输送到安定面配平马达。

安定面配平通过驾驶杆配平电门控制继电器通断给马达供电。安定面超控电门可以在任意杆位置下超控掉机长和副驾侧安定面杆切断电门（蓝色电路逻辑）。（图3）

图3 超控

安定面主电配平系统可以把它分为控制机构和执行机构两部分，供电系统可分为115V AC动力供电和28V DC逻辑控制供电两部分线路共同控制。

电配平过程

控制机构包括：机长和副驾操纵盘主电配平电门和自动驾驶DFDAU。

执行机构：安定面配平马达控制水平安定面移动。

115V AC供电：由飞控安定面配平作动器跳开关、R64安定面配平控制继电器和导线组成。

28V DC逻辑控制：由飞控安定面配平控制跳开关、机长和副驾主电配平电门、机长和副驾杆切断电门组件、安定面配平切断电门、襟翼位置电门、R850

二、排故思路和分析

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和副驾主电配平电门、机长和副驾杆切断电门组件、安定面配平切断电门、襟翼位置电门、R850安定面配平内锁继电器、安定面机头向上限制电门、机头向下限制电门、电作动机头向下限制电门和导线组成。

做故障判断时秉着从易到繁的原则进行，首先作动能够进行人工控制的电门进行观察。

电门包括：系统相关跳开关、两侧主电配平电门、杆切断电门（前后移动驾驶杆）、超控电门和安定面配平切断电门，有配平速度问题时还可以尝试重新收放襟翼，其中超控电门可隔离杆切断电门故障产生的问题。作动复位以上电门后观察故障是否依旧以排除电门瞬时故障的可能性。

其次检查115V AC马达驱动电路部分，因为此部分电路只包含跳开关、继电器和导线，相对28V DC逻辑电路要简单。

脱开马达上的电插头D700测量PIN 1、2、3三项交流每条线上是否有电压，与地绝缘性良好情况或是否有项与项短路。此步奏可初步隔离出配平马达故障。

对于28V DC逻辑电路部分可在作动主电配平电门的同时分别测量PIN 6、7、8上电压是否在相应标准，或马达接地情况可隔离配平马达的故障（以上详见WDM27-41-12-2)。（图4）

图4 总图

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马达上游线路也可分为115V AC供电和28V DC逻辑控制两部分，同样也从115V AC供电开始。

在供电线路上只有一个R64继电器对通断进行控制，控制作动的同时分别测量R64上下游电压来判断R64通断情况，随后检查跳开关、电源汇流条和导线等部件隔离供电部分产生的问题。

随后检查28V DC逻辑控制部分线路，从线路图中可看出所有不同的逻辑控制线路均需要通过R850安定面配平内锁继电器来控制是否输送信号到马达，同时相对于上下游机械式的开关电门来说继电器的可靠性也交差，所以当逻辑部分故障时推荐先检查R850继电器工作情况，随后分段隔离其他电门和导线问题产生的故障。

故障总结

本次安定面配平失效故障连续出现在R64安定面配平控制继电器上，更换新件后间隔时间都不超过10天，呈现出故障重复和可靠性异常的情况。因此我们推断故障不仅只是R64单独故障导致的问题，有可能是不同原因综合导致故障的产生。

随后进一步围绕对R64继电器有关联的部件和电路进行研究，发现在R64继电器电磁线圈两端并联了一个M110无线电噪音抑制器。（图五 M110)

图5 M110

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图6 电动势

M110称为无线电噪音抑制器，但从元件功能上分析,M110在电路中还起到一个线圈并联续流二极管的作用。

续流二极管：在电路中反向并联在继电器或电感线圈的两端，当电感线圈断电时其两端的电动势并不立即消失，此时残余电动势通过一个二极管释放，起这种作用的二极管叫续流二极管。（图6）

当R64通电时，线圈X2端电位高于X1端，电流在M110中反向加载在二极管上，二极管处于截止状态，这时M110无电流通过。

当R64断电时，线圈中产生了反向感应电动势e，使得X1处电位高于X2处，线圈中产生反向感应电流Ie，Ie通过M110正向加载在二极管上，二极管导通，使电流Ie可以返回到X2端，从而消除了断电时线圈产生的反向感应电压。

继电器的线圈是一个很大的电感，它能以磁场的形式储存电能，所以当他吸合的时候存储大量的磁场，当控制继电器断电时线圈里有磁场，这时将产生反向电动势电压可高达1000V以上，很容易击穿继电器自身电路元件。

这时由于二极管的接入正好和反向电动势方向一致把反向电势通过续流二极管以电流的形式中和掉反向感应电势，从而保护了其电路元器件。

针对此次R64继电器频繁损坏，我们推断是否为M110功能不起作用导致。

为何在此继电器中设置此电路，分析是因为R64继电器在这里与R850安定面配平内锁继电器并联，导致反向感应电流的叠加，为保护R64继电器同时兼顾无线电噪音抑制的功能而添加M110电路。

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这时由于二极管的接入正好和反向电动势方向一致把反向电势通过续流二极管以电流的形式中和掉反向感应电势，从而保护了其电路元器件。

针对此次R64继电器频繁损坏，我们推断是否为M110功能不起作用导致。

此次故障中，对更换下来的M110电路板进行测量也证实了M110中保险故障，导致M110功能失效。

M110保险故障：使线圈产生的反向感应电流无法形成通路消除线圈中感应电压，体现为M110失去作用。但在短期内对R64继电器功能无明显影响，但长期使用R64时可能造成对R64使用寿命的影响。

图7 并联

当我们再次遇到安定面主电配平失效故障是由R64继电器故障引起的时候，在更换R64继电器之前推荐大家先测量M110中二极管单向导通性是否完好，避免因为M110二极管击穿后无法释放感应电压。

换R64时也推荐大家同时测量M110保险丝是否导通，避免M110失效造成R64继电器长期承受通断电反向感应高电压而降低使用寿命使维修成本增加。

针对此次M110无线电噪音抑制器故障导致R64继电器使用寿命异常，我公司经咨询波音公司，波音认可M110无线电噪音抑制器故障可能对R64继电器产生损害。并从此次故障之后对下一版本FIM手册进行更新，FIM 27-41TASK804 Stabilizer Electrical Trim Problem - Fault Isolation中加入了对M110无线电噪音抑制器的检查内容。

二、排故思路和分析

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换R64时也推荐大家同时测量M110保险丝是否导通，避免M110失效造成R64继电器长期承受通断电反向感应高电压而降低使用寿命使维修成本增加。

B-1460空中客舱中段异响

排故小结

■ 徐健 MCC 扬帆班组

摘要：波音737-700飞机的空调系统通过控制调节飞机内部的环境参数如压力、温度、湿度、洁净度及异味等，为飞机上的人员、设备以及货物提供一个合适的环境，从而保证机组和乘客的安全舒适、货舱货物的正常运输、机载电子设备的可靠工作以及飞机结构的安全。它主要由分配系统、增压系统、冷却系统、温度控制系统和加温系统组成。其中，冷却系统将气源系统提供过来的高温引气冷却，形成冷路空气；冷却系统是核心和关键，它直接决定了飞机空调系统的工作性能。

关键词：空调系统；35℉控制活门；低压水分离器；

一、引言

2022年5月9日，B-1460在夜间执行KY8254(陕西-昆明)航班时，空中五边进近过程中，机组反映在放起落架前30秒开始，客舱中段右部14-20排附近，突然发出很大声响，与敲击声音类似，据当班客舱乘务长反映，像是有人在敲击飞机地板那么大声，驾驶舱飞行员在下降阶段可以明显感觉到机身结构在“低频震动”，落地后，客舱异响减弱，驾驶舱无法再感觉到，但客舱仍然可以听见，直到关闭发动机后，异响才彻底停止。

航后排故过程中，维修人员检查了飞机的轮舱和起落架、液压泵、燃油泵、客舱天花板上部、机身后部外溢活门、右侧应急门，执行客舱增压测试，双发慢车测试均正常，后续排故过程中，无意发现地面空调接口内部积水严重，怀疑为积冰化水导致，进一部检查发现空调右组件35℉控制活门作动异常，导致空调出口冰晶撞击混合总管内壁产生异响，地面空调接口单向活门在空调管道气流波动，引起的正负压轮流作用下，产生“低频振动”，后续更换空调右组件35℉控制活门及低压水分离器内部污染的水袋后，测试正常，跟机观察三个飞行日，故障未再现，至此B-1460客舱中段异响故障彻底排除。

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图1 波音737-700的空调系统原理图

波音737-700飞机的空调系统通过控制调节飞机内部的环境参数如压力、温度、湿度、洁净度及异味等，为飞机上的人员、设备以及货物提供一个合适的环境，从而保证机组和乘客的安全舒适、货舱货物的正常运输、机载电子设备的可靠工作以及飞机结构的安全。它主要由分配系统、增压系统、冷却系统、温度控制系统和加温系统组成。其中，冷却系统将气源系统提供过来的高温引气冷却，形成冷路空气；温度控制系统通过控制冷热两路空气的混合来控制驾驶舱和客舱区域的温度；分配系统的主要作用包括将调节好的空调空气输送到各个舱区、循环使用部分客舱空气、提供飞机厨房和厕所的通风以及实现电子设备的冷却；增压系统的基本任务是保证在给定的飞机高度范围内，座舱压力及其变化速率满足乘员较舒适生存的需求和飞机结构的安全；加温系统负责前后货舱区域以及一些舱门区域的加温。这其中冷却系统是核心和关键，它直接决定了飞机空调系统的工作性能。（图1）

响，地面空调接口单向活门在空调管道气流波动，引起的正负压轮流作用下，产生“低频振动”，后续更换空调右组件35℉控制活门及低压水分离器内部污染的水袋后，测试正常，跟机观察三个飞行日，故障未再现，至此B-1460客舱中段异响故障彻底排除。

二、系统原理

1.1冷却系统（图2、图3）

波音737-700机有左右两套冷却组件，采用的是空气循环冷却系统，使用涡轮冷却器和热

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图2 波音737-700空调冷却系统原理图

和热交换器两种冷却装置来将高温引气冷却。其中涡轮冷却器是核心部件，在飞机手册中又称空气循环机ACM（Air Cycle Machine），它由单级的涡轮、压气机和风扇共轴安装，压气机位于涡轮和风扇之间，由空气轴承支撑这个旋转组件，所以整个系统又名三轮式空气循环冷却系统。

来自气源系统的引气经过流量控制活门后一路进入组合式热交换器的初级热交换器，获得初步冷却，再流经空气循环机的升压式压气机，压力提高但温度又有所回升，再经过次级热交换器冷却，最后通过涡轮膨胀降温形成冷路空气。空气流经涡轮膨胀做功的轴功率带动同轴的压气机和风扇转动。风扇在飞行中协助冲压空气流动作为组合式热交换器的冷边空气；在地面没有冲压空气的情况下，由风扇提供热交换器的冷边空气，从而保证在地面也有足够的制冷能力。

图3 波音737-700空调低压水分离器

涡轮的出口安装有一个低压水分离器，通过其内部的凝结网使涡轮出口的低温空气中悬浮的细小水雾凝结成较大的水滴，再通过导向片旋转产生的离心作用将水滴与空气分离并收集起来。由于水分离器安装在涡轮下游的低压段，所以又称低压水分离器。

三、故障分析

3.1 机组反馈

根据当班机长反映：“异响”（驾驶舱内表现为机身机构低频振动）在飞机五边进近开始出现，当时飞机处于起落架刚放下状态，驾驶舱各仪表板指示正常，无警告信息，发动机状态参数监控正常，双发振动值无异常，发动机引气处于衔接状态，直至飞机触地滑行，低频振动感才逐渐减弱，关车后彻底消失。

根据当班乘务长反映：“异响”源主要位于客舱右侧中段区域，类似“敲击声”且持续发出，低频振动感明显，飞机触地滑行后未减弱，关车后彻底消失。

3.2 机身机构

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3.4 二次重现（图6、图7）

维修人员进一步操作空调系统进行故障模拟，发现在管道温度设置在全冷位，将空调右组件运行20分钟以上，故障现象被再次模拟了出来。地面人员接近右空调舱区域，进行目视检查，能听到前货舱后部混气总管内有明显的异物撞击声，用手触摸混气总管外表面，有异物撞击感，拆开混气总管检查，却发现内部结构无损伤，无异物残留。那撞击声如何产生的呢？

根据机组反映，维修人员首先对机身机构进行了详细检查，包括右侧起落架、机轮刹车组件，未发现异常；操作检查轮舱内各部件工作状态，包括油箱燃油泵、EMDP、右机身应急门区域，均未发现部件脱落，作动异常的情况；运转发动机慢车检查，发动机各参数无异常，振动值符合手册要求；执行客舱动压测试检查，压力变化符合手册要求，异响未再现。

3.3 一次重现（图4、图5）

异响第一次重现，发生在：维修人员执行完双月检工作，操作液压油箱增压时，打开APU引气、隔离活门，右组件电门置于AUTO位后，声音出现，但当时工作者听见声音后直接将空调关掉了，后续再模拟均不会再现，至此排故方向被锁定在APU引气、客舱空调引气分配这一路上。

维修人员后续又拆开客舱顶板以及客舱14-20排右侧侧壁板，详细检查了空调引气分配管路、上升管路管接头以及连接件，均未发现部件脱落迹象。

图4 客舱分配管路走向示意图

图5 客舱立管示意图

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就在大家排故思路受阻的情况，有人提出应该不是部件脱落，撞击混气总管结构发出的声音，而是能够融化的“冰晶”造成的。那“冰晶”是从哪里来的，又到哪里去了呢？为了验证以上猜想，维修人员打开了地面空调接口，作动内部单向活门，发现地面空调接口内部积水严重，“积冰化水”的猜测被得到了证实。

3.5 防冰系统（图8、图9）

空调系统涡轮出口的空气，经过两级热交换器的冷却，温度一般会降到35F(1.7摄氏度)左右。当涡轮出口空气温度降到34F（1.1℃）以下时，35℉控制活门打开，将经过主级热交换器冷却后的热气引到位于低压水分离器前端，ACM涡轮出口后端的混气室内，加热湿冷气流，防止涡轮出口结冰；当涡轮出口空气温度升到36F(2.2℃)以上时，35℉控制活门关闭，不再提供经过初步冷却的热气。

图6 前货舱后部混气总管示意图

图7 地面空调接口示意图

图8 低压水分离器前端的混气室

图9 低压水分离器组件

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3.6 “冰晶”由来（图10、图11）

维修人员的排故思路来到了“冰晶”是如何产生的问题上。整个空调制冷系统中，能够存在结冰条件的地方，就只可能在ACM涡轮内部及出口后端的管路中。假设空调组件的温度设置的很低，空中巡航阶段，外界温度较低，冲压制冷效果强，ACM涡轮出口的管道温度理论上可以降低到0℃以下，如果35℉控制活门不能正常打开，湿冷气流就会通过混气室，直接进入低压水分离器内部，湿冷空气经过水袋凝结网，不再是形成大水滴通过旋流排出机外，而是附着在其表面形成“冰层”，冰层堵塞凝结网网眼，气流通路变得不再顺畅，在水袋外表面形成高压区。当气体压力进一步升高时，一部分气流经过旁通活门进入混气总管，气流吹落凝结网表面的冰层，形成细小的冰晶随气流进入混气总管，撞击管道内壁形成异响；同时，管道内变化的气压，使地面空调接口内的单向活门上下跳动，形成“低频振动”，也就是驾驶舱内“听到”的异响；

图10 水袋支撑架内旋流片及旁通活门

图11 水分离器及水袋示意图

3.7 破冰行动（图12、图13、图14）

维修人员按照以上排故思路，操作右组件空调系统，检查右组件水袋状态指示器进入红区，拆开低压水分离器罩壳，检查水袋表面污染物较少，洁净度适中，不满足堵塞凝结网眼的条件；进一步证实了上面的猜测，水袋表面的冷凝冰层阻挡气流通过凝结网，造成了凝结网外部压力升高，当气流压力克服旁通活门弹簧力，就会顶开旁通活门，湿冷气流带着冰层破碎后形成的冰晶，流入下游混气总管，并同时迫使水袋状态指示器进入红区；

维修人员继续对低压水分离器上游，ACM涡轮出口下游的管路及部件进行检查，发现35℉控制活门虽然位置指示器显示处于打开位，并且操作测试35℉控制器，测试通过，绿灯点亮。但红外测量防冰管路外表温度时，发现其表面温度远低于经过初步冷却后气流的温度，怀疑35℉控制活门未按照控制器指令正确打开。离位通电检查35℉控制活门，发现活门内部的蝶形活门未作动，卡死在关闭位，更换控制活门后测试正常。跟机观察三个飞行日，故障也未再现，至此故障被彻底排除。

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图12 水袋状态指示器

波音737-700空调冷却系统采用的还是低压除水方式，ACM涡轮出口的防冰系统工作性能的好坏，关系着整个制冷系统的输出温度，机组常反映737-700空调系统制冷效果不佳，多是由于35℉活门关不严导致，而本次的故障则是35℉活门卡死在关闭位，进而导致涡轮出口结冰，冰晶进入混气总管导致空调异响，与空调系统的除水不彻底脱不开关系。

相较于737-700，737-800的空调冷却系统采用了高压除水方式，虽然部件增多，管路连接复杂，但在同样的温度条件下，压力愈高，凝结出的水分就愈多，所以高压除水效率会更高，同时由于在进入涡轮之前就已经除去了绝大部分的水分，有效地防止了涡轮冷却器结冰，这样可使设计的涡轮出口允许温度大大降低，也就意味着在同样的制冷能力下，大大减少了飞行时从发动机的引气量，节省了发动机功率。

活门内部的蝶形活门未作动，卡死在关闭位，更换控制活门后测试正常。跟机观察三个飞行日，故障也未再现，至此故障被彻底排除。

图13 35℉控制器

图14 35℉控制活门

四、故障总结

参考文献

［1］宋静波.飞机构造基础［M］.北京：航空工业出版社，2004.

［2］王野.民航飞机空调系统研究［J］.硅谷，2014.

［3］Boeing Company.737-600/700/800/900 Aircraft Maintenance Manual［Z］，2022.

［4］Boeing Company.737-600/700/800/900 Fault Isolation Manual［Z］，2022.

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众所周知寒冷天气容易引起飞机机翼结霜、结冰，极大影响飞机的升力，会给飞行安全带来很大隐患。除此之外寒冷天气还会造成飞机水系统、污水系统、油液渗漏、电气系统、机械钢索等故障频发，如果处置不当容易造成飞机延误。本文将对寒冷天气下因低温引起的飞机故障的处置经验分模块进行总结与分析，其中一大部分故障可根据经验短时间内处置。使飞机处于适航状态，保证飞机正常运行。

一、引言

浅谈寒冷天气下NG飞机故障的

快速处置

■ 刘呈太原基地晋阳班组

摘要：飞机长时间停放在寒冷天气下，由于温度较低易造成有些系统故障频发。本文对寒冷天气下因低温而引起的故障的处置经验进行总结，提炼出快速处置的建议。

关键词：寒冷天气、故障、快速处置

二、故障现象和建议处置方法

1.冬季启动APU后设备冷却供气或排气“OFF”灯亮

设备冷却供气或排气“OFF”灯亮可能原因：

1.流量传感器太脏:虽然有气滤的过滤,但是空气中的杂质还是不可避免的进入管道,低流量传感器在被污染后灵敏度将下降,导致给出低流量信号。

2.供气气滤:气滤由于过脏而堵塞,此时管道内不会有足够的流动空气进入,低流量探测器探测到低流量,导致OFF灯亮。

3.风扇低速: 正常或备用位风扇失效,导致效率下降。 4.相关线路问题。

如果为真实故障，一般清洁或更换流量传感器、更换气滤、更换风扇的方法来排除故障。

冬季北方地区，气温低于零下10度或者以下，飞机在此过夜或较长时间过站后，可能出现设备冷却OFF灯亮（供气SUPPLY或排气EXHAUST都有可能），将相应电门从NORM正常位转换到ALTN备用位后，OFF灯仍亮。波音认为是因为气温太低导致传感器进入错误工作模式，并给出了在飞机通电一段时间后复位跳开关等建议措施。一般启动APU，接通空调等待一定时间后，复位设备冷却低流量探测供气/排气跳开关P18-3 A17/A18可使故障消除。

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2.冬季防止货舱灭火瓶释放灯亮

冬季尤其是北方温度低、飞机内外温差大。航前货舱门的打开后，上货和行李的时间使冷空气进入，导致货舱温度骤然下降，从而使灭火瓶周围的环境温度也随之下降，热胀冷缩导致灭火瓶产生低压信号，导致虚假释放报警。

建议冬季，尤其在北方。航前第一时间启动APU接通引气、打开空调，并使再循环风扇工作。如果装有两个再循环风扇，一定要保证左再循环风扇工作。左再循环风扇工作后直接抽吸进气气滤周围的空气，很快就可以把灭火瓶周围的冷空气抽走，并加速客舱热空气通过地板隔栅进入到夹层空间，灭火瓶周围的环境温度很快就会升高。防止货舱灭火瓶释放灯亮。

3.减震支柱、刹车作动筒、起落架减摆器漏油

冬季北方航前如果当晚气温骤降，航前有时会发现减震支柱漏油，通常通过局部加热（建议加热车）的方法可以消除漏油。稳妥起见在航后或者合适的时间更换相应性能降低的封圈。

飞机长时间在寒冷天气下停放，若晚上设置停留刹车就有可能在航前发现刹车作动筒漏油。因此航后不建议设置刹车，航前也不建议过早设置刹车。若发现有任何刹车作动活塞漏油，可第一时间增压液压系统反复操作刹车（包括停留刹车），此间可利用加热车加热漏油区域。使作动筒活塞的封圈恢复正常。若加热后渗漏依旧，如果机组同意的话，可在第一时间按 MEL保留该刹车系统。并完成 M 项工作。这里需要注意的是，一定要先给液压系统释压松开刹车后再脱开刹车毂上的液压软管以防液压保险锁定。不过最稳妥的办法还是及时组织人力更换刹车。

冬季北方航前或者飞机推出后会发现主起落架减摆器漏油，通常通过加热漏油处可快速消除漏油，在航后或者方便的时候更换此减摆器。

4.冬季航前客舱不出水、无法加水、马桶无法冲水、污水指示不准确

北方寒冷天气航前很多时候会出现厨房水龙头、热水器不出水。航前到位后第一时间启动APU并打开空调暖机。如果机组到位且加清完成后反映厨房水龙头、热水器不出水。首先确保引气压力正常、单组件运行，而后用热水去加热水龙头及外部水管。如果热水器出水口有气，长时间打开并保持，一直到出水为止。如果热水器出水口打开听不到任何气流的声音，可以打开热水器加热电门，但通电时间不要超过10S，间隔15S左右再次打开热水器加热电门，依次循环提高热水器内部温度，如果有结冰能尽快融化使热水器出水正常。如果水龙头有水，热水器到上客时候还不出水，可交接乘务组确认水系统正常，待客舱温度升高后，热水器可恢复出水。如果出现漏水情况，如果无法立即判断漏点，为避免延建议及时和乘务沟通，关闭相应区间水阀并办理保留，待时间充裕时彻底修复。

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冬季航前常常会接到无法加清水的反馈，航后放完水后，由于天气较为寒冷，残余的一点水还未来的及排除出水管就会冻上，导致航前无法加水。北方冬季的加清车中的清水有一定温度，可让勤务人员将水压调到一定范围，一直保持加水的状态，不用太长时间通常都可以加进去。

航前有时乘务反映马桶无法冲水，可以到后舱卫生间按压冲水电门，如果有真空泵工作的声音，极大可能是冲洗活门结冰导致。可将热水倒入马桶并将马桶盖盖上融化5分钟后问题解决。

冬季航前乘务反映污水指示满位。航后一般都排过污，应该不是真实污水满了。由于污水箱连续水位传感器处于污水箱最底部的管道上，所以即使污水箱只有少量水，寒冷天气下长时间停放后污水箱连续水位传感器也很容易冻住，从而导致污水量指示偏高。一般烧热水后倒入厕所并冲入污水箱后5分钟内就会恢复正常。

5.客舱、货仓门无法打开

冬季航前或者过站飞机到位后客舱或货仓门无法打开。如果客舱或货仓水分含量较高，空中门框周围结冰。到地面后温度也较低，一直到飞机滑入机位都未融化。一般可用加热设备加热门框周围后打开；如果没有加热设备可使用胶锤或者手边有装满水未结冰的塑料水瓶轻轻敲击门周边，震裂结冰区域后打开。对于货仓也可以两人一人拉、一人推手柄的方式或者使用抬杆加大力臂的方法打开。

6.APU航前无法启动

航前提前到位，如果发现无法启动APU，同时伴有超温关断的故障代码。此时立即叫电源车，一般使用地面电源可正常启动。飞机在寒冷天气下停放一晚后电瓶容量降低且滑油粘稠，造成APU启动时起动机转速上升慢导致富油，从而超温保护性关车。

7.发动机篇

推出后机组反映启动活门无法打开：建议北方冬季航前工具借出3/8头摇弓或大快板加3/8头加长杆，当机组反映启动活门无法打开后，及时用携带工具配合机组打开活门，保障航班正常准点运行。

航前发动机启动好之后持续线形漏燃油：此问题多出现在寒冷天气，手册要求动态观察5分钟。实际经验表明5分钟不足以完全暖车，根据实际情况有时需要大约10分钟左右。故碰到该情况，可视情延长观察时间，在10分钟左右漏油通常都会开始逐步减少，最终停止或者在放行标准范围之内。可以沟通机组适当增加推力，减少等待时间。如果仍然超标，建议重新启动一次发动机。如果依然超标，关车排故。如果满足放行标准，放行飞机，建DE监控，航后视情处理。

首先确保引气压力正常、单组件运行，而后用热水去加热水龙头及外部水管。如果热水器出水口有气，长时间打开并保持，一直到出水为止。如果热水器出水口打开听不到任何气流的声音，可以打开热水器加热电门，但通电时间不要超过10S，间隔15S左右再次打开热水器加热电门，依次循环提高热水器内部温度，如果有结冰能尽快融化使热水器出水正常。如果水龙头有水，热水器到上客时候还不出水，可交接乘务组确认水系统正常，待客舱温度升高后，热水器可恢复出水。如果出现漏水情况，如果无法立即判断漏点，为避免延建议及时和乘务沟通，关闭相应区间水阀并办理保留，待时间充裕时彻底修复。

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三、结语

寒冷天气下，低温除了影响水系统、油液渗漏等问题。低温也可能降低某些电气设备性能，导致故障出现，此时依据手册将电气部件拆下或者使用加温设备加温10分钟左右，再次安装也可能使故障消失（有机会尽快替换此类部件）。另外雨雪天气需要加强前轮转弯机构的检查，防止由于结冰导致无法转弯；加强起落架临近传感器检查，冰雪覆盖传感器可能导致起落架虚假信号导致返航。同时寒冷天气下飞机推出后拔出转弯销后，确保手柄恢复到位，防止滑出后无法转弯。总之，由低温天气引起的大多数故障，只要我们平常多留心，积累处置经验，碰到后都能在短时间内处置妥当。保证飞机适航状态，保障航班正常运行。

保障航班正常准点运行。

参考文献

[1]FIM：21-27 TASK 805 EQUIP COOLING EXHAUST OFF Light ON With the Switch at ALTN

[2]FIM：21-27 TASK 806 EQUIP COOLING EXHAUST OFF Light ON With the Switch at NORMAL

[3]FIM：21-27 TASK 807 EQUIP COOLING SUPPLY OFF Light On With the Switch at ALTN

[4]FIM：21-27 TASK 808 EQUIP COOLING SUPPLY OFF Light is ON With the Switch at NORM

[5]FIM：49-30 TASK 803 Overtemperature Shutdown

[6]AMM：21-27-03 Equipment Cooling Low Flow Sensors Removal/Installation

[7]AMM：12-33-01 COLD WEATHER MAINTENANCE

[8]AMM：12-33-02 EXTREME COLD WEATHER MAINTENANCE

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2022年全年昆航机队共发生44起引气系统缺陷或故障，其中“引气温度偏低”共8起，“引气温度偏高”7起（其中，有2起导致空中BLEED TRIP OFF灯点亮）,“引气压力偏低”25起，“引气压力偏高”1起，其余3起是停场期间执行引气系统工作检查发现引气部件故障，主要集中在五级单向活门。（图1、图2）

2022年昆航机队 ATA36 Pneumatic

故障总结

■ 徐健 MCC 扬帆班组

摘要：CFM56-7B发动机引气系统由高压级调节器（HSR）、高压级活门（HSV）、引气调节器（BAR）、压力调节关断活门(PRSOV)、5级单向活门、450℉恒温传感器、490℉超温电门、空调附件装置(ACAU)、引气控制面板、引气总管、感压控制管和线路等组成。引气预冷系统是发动机引气的子系统之一，由预冷器(PRECOOLER）、预冷器控制活门(PCCV)、390℉（199℃）传感器、机翼热防冰(WTAI)电磁活门和感压管路组成，它控制发动机引气进入引气总管之前的引气温度。

关键词：引气系统高压级调节器预冷器控制活门

一、统计分析

图1 近一年引气系统故障发生类型分部图

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图2 近一年引气系统部件更换频次统计表

二、系统原理

1、发动机引气控制系统概述

CFM56-7B发动机引气系统由高压级调节器（HSR）、高压级活门（HSV）、引气调节器（BAR）、压力调节关断活门(PRSOV)、5级单向活门、450℉恒温传感器、490℉超温电门、空调附件装置(ACAU)、引气控制面板、引气总管、感压控制管和线路等组成。

1.1 发动机引气来自高压压气机5级或9级。在发动机低转速时，引气系统从第9级引气，高压级调节器（HSR）和高压级活门（HSV）控制发动机引气和引气转换（5级和9级），在发动机低转速下，第5级单向活门防止引气倒流。在高转速下，高压级活门关闭而5级单向活门打开，使发动机5级引气输送给压力调节关断活门（PRSOV）.

1.2 引气调节器（BAR）和压力调节关断活门（PRSOV）控制总管的引气流量和压力；引气调节器上有超压电门来防止引气超压发生，当引气断开时，驾驶舱有指示灯亮；当引气温度达到450℉（232℃）时，450℉恒温传感器使压力调节关断活门（PRSOV）向关闭方向移动，以此来减小引气量而达到引气温度不超温。

1.3 490℉（254℃）超温电门接通引气断开指示灯并且通过空调附件装置（ACAU）来关闭压力调节器，使PRSOV关断引气，防止超温而损坏气压总管和系统设备。

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1.4 由于气动活门是相互关联、补偿作用，部件均是机械控制部件，控制精度差较大。有时候并非单部件失效就会造成驾驶舱效应。也有可能同时几个部件同时性能衰退造成故障。在实际工作中还应根据实际情况：随着发动机N1转速、飞行阶段、飞行高度、使用条件（防冰功能）不同，各阶段的引气压力不同。

图3 波音737-700/800发动机引气系统原理图

2、高压级（9级）引气调节和转换（图4）

2.1 高压级调节器（HSR）：

2.1.1 部件功能：HSR向HSV提供一个恒定的控制压力（PC），HSR从9级引气得到供气源，供气通过内部的气源关断活门进入HSR基准参考压力调节器去调节PC压力保持在16±2psi，只要发动机运转并且高压级压力小于110PSI时，这个恒定的控制压力将一直向HSV提供。9级引气总管向HSR提供未经调节的空气（PS）进入HSR内部的气源关断活门的左右腔。HSR内部的气源关断活门由弹簧加载在打开位，当9级引气压力大于110±10psi时，气源关断活门克服弹簧力使活门向左移动，进而使HSV关闭，伴随N1转速达到55%左右，高压级和低压级引气开始转换。

2.1.2 失效保护：HSR内部的反流单向活门，是一个保护性的设计，当发动机引气下游（预冷器后）的压力超过9级引气压力差约0.2psi时，使反流单向活门克服弹簧力移动去放掉PC压力，使HSV关闭。

2.2 高压级活门（HSV）：

2.2.1 部件功能：HSV控制9级引气压力在32±6psi，HSV在没有引气压力时，由弹簧作动筒加载在关闭位，高压级调节器（HSR）提供恒定的控制压力（PC）16±2psi，使HSV的A腔克服弹簧力向右移动来打开活门。当活门打开后，活门B腔接受下游的压力反馈，作动筒向左移动去关小活门开度，以使高压引气压力控制在32±6psi范围内。

2.2.2 失效保护： HSV的下游反馈气路上安装有一个安全释压活门，当下游管路压力大于149±4psi或160±5psi（厂家不同）时，安全释压活门打开放掉活门的反馈压力。HSV轴上有一个人工操控和位置指示螺母，可使用3/8扳手去转动检查HSV是否开关自如，也可将活门失效锁定在关闭位。

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图4 波音737-700/800 高压级（9级）引气系统原理图

2.2 高压级活门（HSV）：

3、低压级（5级）引气调节和保护（图5）

3.1 引气调节器（BAR）

3.1.1 部件功能：BAR控制PRSOV来实现发动机引气接通和关断；基准压力调节器调节恒定的控制压力（PC）至24±4psi。电磁控制阀是一个双向控制阀，当引气电门接通，电磁阀打开,线圈通电并吸合。活门打开去往PRSOV的控制气路，并保持活门在打开位。当引气电门关断时，电磁阀的关断线圈通电，使活门推向并保持在关闭位。

3.1.2 失效保护：当5-9级引气总管压力超过220±10psi时，超压电门接通，将电信号送至ACAU，ACAU内部继电器断开使BAR电磁控制阀关闭PC气路，从而使发动机引气关断；超压电门是一个引气保护设计，在发动机实际运行过程中，基本不会发生引气总管超压。

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图5 波音737-700/800 低压级（5级）引气系统原理图

3.2 压力调节关断活门（PRSOV）：

3.2.1 PRSOV控制发动机引气总流量，在没有引气的情况下，PRSOV由弹簧加载在关闭位，活门轴的一端有位置指示和人工操控螺母，松开螺母上的螺钉后，可将活门锁定在关闭位。（PRSOV活门的开合是上下游压力平衡的结果）BAR将恒定的控制压力（PC）24±4psi输出至活门A腔，引气通过PRSOV下游后，经预冷气下游的感压管将引气总管内的压力反馈到活门B腔。PRSOV作动腔在A、B压力平衡作用下使活门保持一定的开度。当引气下游用户大量用气时，引气总管的反馈压力减小，使活门B腔压力减小，作动腔朝活门开位移动；正常情况下，PRSOV将下游的引气压力调节在42±8psi。

3.3 450F恒温传感器：450℉传感器安装在预冷器下游的引气总管上，内部有充满滑油的螺旋管，当引气温度达到450℉（232℃）时，滑油受热膨胀并推动球型活门开始打开去放掉PRSOV的PC压力来减小活门开度，以此减小引气流量来推迟引气超温关断的发生；450℉恒温传感器在450℉（232℃）时开始打开，在引气温度达到490℉（254℃）前，450℉传感器活门将完全打开放气。

3.4 490℉超温电门：安装在预冷器下游的引气总管上，是一个感温电门，当引气温度达到490℉（254℃）时，电门接通并将电信号送到ACAU，ACAU内部继电器断开使BAR电磁控制阀去关闭PC压力输出，从而使PRSOV关断引气，防止超温而损坏气压总管和系统设备。

断；超压电门是一个引气保护设计，在发动机实际运行过程中，基本不会发生引气总管超压。

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4、预冷器控制系统（图6）

引气预冷系统是发动机引气的子系统之一，由预冷器(Precooler）、预冷器控制活门(Precoolercontrol valve-PCCV)、390℉（199℃）传感器、机翼热防冰(Wing thermal antiicing-WTAI)电磁活门和感压管路组成，它控制发动机引气进入引气总管之前的引气温度。

4.1 预冷器：是一个热量交换散热器，当引气压力调节关断活（PRSOV）打开后，发动机引气通过预冷器流到引气总管，当引气流过预冷器（热路）时，风扇机匣气流（冷路）通过预冷器控制活门到预冷器另一通道进行热量交换散热，并将热量带走排到发动机的核心机匣中。

4.2 预冷器控制活门(PCCV)：是一个自带调压系统的蝶型活门，它从5-9级引气总管中得到供气源，由弹簧加载保持在打开位，用来控制发动机风扇到预冷器的空气流量；活门轴一端有人工操控和位置指示螺母，可用工具转动活门轴来检查活门内部机构是否运动正常；新构型的PCCV件号为63292146-1，内部构造与老构型的PCCV有所不同，增加了一个供气滤和一个供气人工气源关断活门，删除掉了老构型中的作动器基准压力调节，保留了伺服基准压力调节器，伺服基准压力调节器将活门的作动腔压力（PC）调节到恒定的12.5±0.2psi（注意：AMM手册中这个PC值为≥9psi）；气源关断活门是一个人工失效PCCV的气塞，当需要失效PCCV在全开位放行飞机时，只需将气塞拆下并丢弃封圈，反向将气塞带有“U”符号的一端装入气塞安装孔并定力95-105inlb，就将PCCV失效在全关闭位，实际上就是不向PCCV提供供气源，PCCV没有了供气源，活门在弹簧加载的作用下保持完全打开。

4.3 390℉传感器：这个传感器用来控制PCCV的开度，实际上是一个感温放气活门；传感器内部有充满滑油的传感管，当预冷器下游的引气温度大于390F时，传感管内的滑油受热膨胀并推动传感器上部的球型活门向上移动，进而打开活门放气，管道温度越高，滑油膨胀越多，活门开度就越大；传感器的球型活门在390℉（199℃）时开启，在440℉（227℃）全部打开。390F传感器与机翼热防冰电磁活门并行工作来控制PCCV的开度。

4.4 机翼热防冰（WTAI）电磁活门：它由控制阀和电磁线圈组成，当电磁线圈不通电时，控制阀由弹簧加载去关闭阀门，当在地面使用机翼热防冰时，电线圈通电使控制阀打开放气，使PCCV的控制压力（PC）全部从这里放出，PCCV在作动腔弹簧作用下移动去全打开，以最大冷却空气流量去给发动机引气散热来保护机翼加温。

三、典型故障

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图6 波音737-700/800 预冷器控制系统原理图

B-1991飞机右发引气超温跳开排故经过（表1）

1.1 第一次故障出现：故障现象：2022/08/27 KAMS报警：右发引气温度异常，AIRFASE显示：最高246（475℉）

故障分析：① N1=87.4 左压=右压=38PSI，左温=417F、右温=451F，温差34F；②N1=78.5 左压=34PSI 右压=28PSI，左温=433F、右温=475F，温差42F；右发明显温度更高，在突然收油门的时候，由于冷却气流暂时不足，右发引气温度升高，触发450F放气，造成引气压力暂时降低。（图7）

排故措施：航后检查PCCV无卡滞，控制管路无漏气，为判断故障更换PCCV。

表1

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图7 B-1991右发引气温度高报警AIRFASE数据图

第一次排故结果：（图8）

结果分析：① N1=84.3 左压=45PSI 右压=42PSI，左温=415F、右温=429F，温差14F

从2022/08/28执行航班的效果看，更换PCCV前，左右温差在34F，更换后，温差14F，在可接受范围内，且全程温度未达到450F放气的程度。排故方案有效。

图8 B-1991右发引气温度高第一次排故后AIRFASE数据图

1.2 第二次故障出现：（图9）

故障现象：2022/08/30 空中起飞过程中引气温度高，压力低，后续右发引气跳开，机组完成QRH检查单，恢复正常，但压力偏低，故障现象稳定；

故障分析：① N1=89.6 左压=40PSI 右压=16PSI，左温=417F、右温=499F，温差82F；判断右发真实超温。

排故措施：更换390℉传感器，试大车引气跳开。更换490℉超温电门后试车还是会跳开。反串引气时发现HSR漏气，更换HSR，试车测试正常。

1.3 第二次排故结果&第三次故障现象：

故障现象：2022/09/01 第一个航段（昆明-厦门）空中，右发引气再次跳开。厦门过站保留右发高压级活门，锁在关位。回程（厦门-昆明）右发引气跳开。

故障分析：① N1=80.4 左压=右压=42PSI，左温=413F、右温=109F，此时左发引气已经跳开，引气隔离活门打开。前期机组两次尝试复位引气，复位后引气温度迅速升高，并再次跳开。

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图10 B-1991右发引气温度高二次跳开后AIRFASE数据图

1、基于KAMS系统报警逻辑(实时警告：APU BLD SW & VLV DISAGREE ;BLD 1&2 COLD;BLD 1&2 HOT;BLD 1&2 LOW PRESSURE；故障预警：LEFT BLEED TEMP ABNORMAL;RIGHT BLEED TEMP ABNORMAL;LH ENG BLEED PRESS ABNORMAL;RH ENG BLEED PRESS ABNORMAL)，利用AIRFASE的数据监控与回顾，在引气系统出现故障苗头时，在部件状况恶化前，提前介入排故，会很好的节约人力资源和航材成本，能更好的保障航班的正常安全运行。

2、就ATA36 章排故，除了“引气健康检查”，还有很多方法都是很实用的。比如：

如果怀疑高压级引气有问题，可以锁高压级活门关位试车；如果怀疑预冷气系统有问题，可以锁预冷气控制活门开位试车；如果怀疑390℉传感器不能按指令作动，可以试车时打开机翼防冰来验证。

3、由于PCCV、PROSV、HSV机械部件之间是相互关联、存在补偿作用的。有时候并非单部件失效就会造成驾驶舱效应，也有可能同时几个部件同时性能衰退造成故障。在实际工作中还应根据实际情况：故障出现的飞行阶段、飞机高度、大气压力情况、环境温度情况，以及在位部件送修历史、发动机线束是否磨损、电门位置、插头销钉状况等等因素综合考虑，不要盲目换件或串件判故，力求精准排故。

图11 B-1991右发引气温度高排故后AIRFASE监控数据图

1.4 第三次排故及后续监控情况：（图10、图11）

排故措施：更换高压级活门、再次更换PCCV

排故结果：试车测试未再跳开，后续航段监控正常。

结果分析：9月3日执行航班，N1=88.0 左压=38PSI 右压=38PSI，左温=415F、右温=435F，温差20F压力正常，温度可接受范围，引气未再跳开，排故方案有效。

四、故障总结

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2、就ATA36 章排故，除了“引气健康检查”，还有很多方法都是很实用的。比如：

参考文献

［1］Boeing Company.737-600/700/800/900 Aircraft Maintenance Manual［Z］，2022.

［2］Boeing Company.737-600/700/800/900 Fault Isolation Manual［Z］，2022.

［3］ Boeing Company.737-600/700/800/900 Component Maintenance Manual［Z］，2022.

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飞机发动机交付后，随着其在翼运行，运营人不可避免的需要对其进行维护、保养、升级或者排故。由于航空发动机系统复杂，部件精密，各个零部件的交联又多，在前述使用过程中，如操作不当，有可能对发动机的运行产生影响，往往一处出现轻微的差错，会连带祸及其他发动机系统，造成发动机无法正常工作。随着CFM56-7B发动机多年的使用以及LEAP-1B发动机使用数据的积累，全球机队陆续出现了由于维护原因造成的发动机空中停车。而且，相对于发动机自身的原因来说，人为因素导致空中停车在空停总数据中占比很高。飞机维护手册中，不但详细描写了维护中必须执行的步骤，也以告诫的形式将工作者需要注意的事项清晰列出。原理上说，只要严格按照手册来操作，发动机的维护不会出现问题。但是，发动机毕竟属于一个复杂的系统，很多零部件不但相互遮挡，而且由于长期高温下运转，外来的污染物、和各种油液的交互影响之下，发动机一些部件既难以接近，又难以观察，更不好判断其各个工况下工作的状态。再加之一些部件更换或维护的频次很低，飞机维护的工作者缺乏此方面的施工经验，世界机队中不断出现人为因素导致发动机空中停车事件。所以，我们根据历年来从CFM获得的世界机队的空停数据，再加上昆明航空自身的维护经验，将一些典型案例归纳总结，然后进行工程分析，形成了防止维护中人为因素导致发动机空中停车系列，现在本刊中按照系列写出，与大家分享，更作为航线工作时，对发动机相关工作的一些提醒和提示。

引言

防止维护中人为因素导致发动机空中

停车系列（一）

■ 李卓君工程技术室头号班组

摘要：在世界机队中，CFM56-7B发动机HMU的地面维护维护，发动机燃油滑油热交换器，润滑组件，PS3管以及LEAP-1B发动机TBV气管这些发动机部件都由于航线维护中出现失误而导致发动机空中停车。本文收集并整理了上述部件导致发动机空中停车的案例并加以分析和评估，在本文中分例呈现，作为防空停工作的一部分，给工作者提供一些参考，并作为执行发动机相关维护工作的提示。

关键词：人为因素 HMU 燃油/滑油热交换器润滑组件 PS3管 TBV

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一、 CFM56-7B发动机HMU的地面维护

在世界机队中，HMU维护不当导致的空中停车案例时有发生。对于CFM56-7B发动机来说，HMU不仅承担着计量供往燃烧室燃油的任务，同时也是发动机各项伺服机构使用伺服燃油的控制部件，其对于发动机来说，发挥着中枢神经般的作用。首先，如果HMU的任意一项功能失效，发动机根本无法正常运转，其次，HMU内部的高压燃油又容易泄露，这种渗漏最容易发生在HMU各个燃油管路的接口处。HMU与燃油管路在接口处使用封圈蜜蜂燃油，所以，航线维护过程中，由HMU导致的空停主要分为两个方面：第一个是HMU上GASKET的封圈由于各种原因没有起到密封作用；第二是由于HMU燃油管路接口未能拧紧到位，以上两种原因均最终导致燃油渗漏而引发发动机空停。

HMU的封圈是安装在金属盘上，再将金属盘和封圈整体安装在部件上，如果封圈稍有破损，或者封圈在装上部件时没正确卡入金属盘的槽内，将会导致燃油从缝隙中渗出，此原因导致的CFM56-7B发动机空中停车并不鲜见。例如， 2020年5月7日，一架装备了CFM56-7B发动机ESN 963960（CSN：7313C，CSLSV：/）的B737NG飞机爬升阶段右发自动关车，机组尝试重新启动未成功。落地发现代码73-31552：FUEL FLOW WAS NOT DETECTED DURING START ATTEMPT。检查发现HMU上燃油流量传感器管路连接GASKET漏油。多家运营商发生HMU封严（P/N J1215P17）损坏导致的运行事件，该HMU封严安装在HMU伺服燃油出口和燃油供油管间。由于该封严损坏，世界 CFM56-7B机队发生多次空中停车。（图1）

图1

从返回的部件的失效调查显示分析，密封圈橡胶的损坏极可能发生在封圈和燃油管安装过程中，这是典型的人为因素导致的发动机空中停车案例。由于该处较难接近，，安装时塞入金属盘可能导致其上的封圈被割坏而漏油。或者封圈存在扭曲而导致其在安装后没有正确卡在金属盘的槽内。在这种情况下，封圈没能起到密封作用，进而导致漏油而引发空停。（图2）

工作者安装HMU Gasket封严时，应注意：第一，在施工时不要损坏其上的橡胶封严，确保金属盘正确放置，不要错位或者割坏封圈，如果带有封圈的金属盘不慎落在地上，一定要确认封圈没有任何损坏，

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图2

上，一定要确认封圈没有任何损坏，没有脱离封圈槽，并且清洁干净，一点很小的封圈材料丢失也可能导致燃油渗漏。工作者应注意安装HMU时保持所有连接管路松动直到所有管路完全对准到HMU。第二，安装之前务必检查其上的封圈，不能有破损，既不能使得封圈割坏也发生材料丢失；第三，按照手册要求，使用正确的化工品润滑封圈，如果使用了不正确的化工品，或者没有润滑，有可能导致封圈材料老化变质。

其次，由于HMU燃油管路接口未能拧紧到位，造成燃油渗漏而导致发动机空中停车的案例也不鲜见，2012年，国外某公司737飞机发动机在空中燃油流量为0同时出现非指令关车，空中重启失败。在关车前参数无明显波动。地面检查一个FSV管路与HMU连接处的螺钉松脱，重新安装管路后，未见渗漏，地面试车结果正常。

其次，由于HMU燃油管路接口未能拧紧到位，造成燃油渗漏而导致发动机空中停车的案例也不鲜见，2012年，国外某公司737飞机发动机在空中燃油流量为0同时出现非指令关车，空中重启失败。在关车前参数无明显波动。地面检查一个FSV管路与HMU连接处的螺钉松脱，重新安装管路后，未见渗漏，地面试车结果正常。（图3）

图3

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2018年9月20日，一架装备了CFM56-7B24发动机ESN 892176（CSN：27409C，CSLSV：8079C）的B737-700飞机飞行中，右侧燃油量持续下降，需要持续进行燃油交枢操作以保持平衡，总燃油量比预期过快下降，乘务员报告右侧机翼区域发现薄雾尾迹，机组关闭右发，单发备降阿尔伯克基；地面检查发现HMU顶部燃油管未正确安装导致松动，与燃油泵连接的一根燃油管亦发现松动，排故后，测试无渗漏；执行航班前一晚更换HMU，此航班为更换后第一个航班，紧固件安装不正确。（图4）

图4

分析认为该HMU的螺钉未按手册要求安装，在发动机运转时高振动及高燃油压力作用下，螺钉逐渐松脱出，并导致燃油泄漏。所以，在此提示工作者，安装时提前检查各螺钉和嵌入式的螺钉固定螺套，安装过程中严格涂手册中要求的防咬剂，再用手均匀带上，并对角磅手册中要求力矩。工作者需严格按照AMM TASK 73-21-10-400-801-F00HMU Installation施工。

二、 CFM56-7B发动机燃油滑油热交换器紧固件未正确安装

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2020年3月4日，一架装备了CFM56-7B24发动机的B737NG飞机发动机空中非指令关车，发动机参数没有异常。落地后检查发现主燃油/滑油热交换器连接螺栓未正确安装，重新紧固螺钉。该交换器2个航段前完成的更换。

CFM56-7B发动机主燃油/滑油热交换器接收来自HMU的低压旁通燃油以及来自IDG滑油冷却器的低压燃油，这些燃油由主燃油泵统一收回。如主滑油/燃油热交换器的燃油管路连接螺栓未正确安装，则有可能导致燃油渗漏进而引发发动机无指令关断。

对于CFM56-7B发动机的主燃油/滑油热交换器的四颗螺钉的安装，AMM手册有着特殊的要求，在于：第一，四颗螺钉的安装顺序有要求；第二，螺钉需要打完力矩后松开并测量锁紧力矩，如锁紧力矩不够手册要求，需要按需更换螺栓或热交换器，然后再安装螺钉。（图5）

CFM56-7B发动机的润滑组件的油管是通过螺栓固定在组件上，组件的对应位置有相应的螺纹，不是直接在组件壳体上钻孔攻出螺纹，而是将带有螺纹的衬套配合在孔内。如果上紧螺栓的力矩超过了一定值，螺栓的拉力将超过衬套与孔配合的摩擦力，此时，螺栓衬套可能脱出，螺栓不能对封圈持续施加预紧力，松脱的封圈无法封住滑油，从而导致发动机空中停车。

图5

三、CFM56-7B发动机润滑组件螺栓超力矩

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图6

图7

例如，2018年12月12日，某飞机航前出港后，机组滑行中反应右发滑油量为0，飞机滑回。后续检查发现为润滑组件本体上螺纹衬套失效导致管路松脱，引起滑油大量渗漏。

润滑组件管路螺钉安装力矩过大破坏内螺纹的锁定机构，导致内螺纹衬套失效。在发动机运转时，高振动及高滑油压力的作用下，紧固件逐渐松脱并导致滑油泄漏。（图7）

动机空中停车。（图6）

图8

2022年1月22日，一架装备了CFM56-7B/3发动机的B737NG飞机，因APU失效，机组使用发动机滑行时当事发动机自动关闭，检查发现发动机气路和PS3管路有大量污染物，清洁PS3，更换HMU和燃油泵后放行飞机。

CFM56-7B发动机的PS3管路是向EEC提供发动机重要参数的关键部件，对于航线维护来说，其特殊性在于在定期执行的发动机水洗工作中，需要脱开该管子，以防止水份进入EEC中，在水洗工作完成后，又需要吹除PS3管路中的水分和杂质。如有水分残留，低温下的水份结冰亦将造成严重的后果。

四、CFM56-7B发动机清洁不到位

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2022年6月16日，一架安装了LEAP-1B发动机的B737MAX飞机中断起飞，左发EGT起飞时超限。事发机场塔台观察到左发排气部位有火焰。飞机顺利返回登机口。事发航班为该发动机更换全套燃油喷嘴后的第一个航班。最终检查发现，该TBV一个螺栓完全没有打力矩，高温燃气从此处渗漏，发动机超温，从而引发了空中停车。（图9）

图9

在执行发动机水洗工作时，工作者千万不要忘记按照手册要求使用手册要求的气源吹除PS3管路中的水分和杂质，且在完成后执行目视检查，并按照手册要求正确安装该管路。避免上述原因导致的发动机空中停车事件。（图8）

温下的水份结冰亦将造成严重的后果。

五、LEAP-1B发动机TBV气管安装不到位

LEAP系列发动机的燃油喷嘴附近有大量的发动机其他部件，由于燃油喷嘴结焦的原因，全球范围内的LEAP-1A和LEAP-1B发动机均更换过全套发动机燃油喷嘴，根据厂方获得的数据，无论在LEAP-A还是LEAP-1B发动机的燃油喷嘴更换工作中，均出现过很多次人为原因导致的重大事件。更换燃油喷嘴的过程中，一些其他的部件安装不到位，导致发动机气体渗漏，从而引发发动机空停的事件并不鲜见；对于LEAP-1B发动机来说， CFM将通知波音修改AMM手册，在更换燃油喷嘴后，增加的测试步骤，以及对安装过程的所有部位进行全面目视检查；

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人为原因导致的重大事件。更换燃油喷嘴的过程中，一些其他的部件安装不到位，导致发动机气体渗漏，从而引发发动机空停的事件并不鲜见；对于LEAP-1B发动机来说， CFM将通知波音修改AMM手册，在更换燃油喷嘴后，增加的测试步骤，以及对安装过程的所有部位进行全面目视检查；

同时，CFM正在开发能够探测到热气渗漏的工具，即在燃油喷嘴更换完毕后，使用专用工具来探测气体的渗漏，这样，就可以提早发现没有恢复到位的发动机气路部件。但新工具的效果需要进一步实验来验证。

为进一步解决LEAP-1B发动机此问题，计划采取以下措施：

第一，在LEAP-1B发动机防空停检查指南中增加燃油喷嘴区域外围附件（包含较难接近的TBV区域）的重点检查工作，以提示工作者在执行防空停检查时应该重点关注此区域有无气体渗漏的痕迹，从而提前发现气体渗漏部件而采取措施；第二，将此案例作为LEAP-1B发动机典型案例加入昆航人为因素防空停培训的教材中，对维修工程部全员宣贯，提醒工作者此类问题；第三，继续跟进CFM关于专用探测工具的研发，或者从同行中了解类似工具的开发和使用情况，视情研究适合昆航机队使用的工具；第四，跟进CFM在全球机队关于燃油喷嘴更换的建议措施，并且与其他航司展开经验交流，获取更换燃油喷嘴的经验，吸取别人教训；最后，密切关注RBS系统（目前处于取证阶段）的落地工作，根据从CFM获得的信息，如LEAP-1B发动机加装了RBS系统，其燃油喷嘴更换的软时限计划将会延伸至发动机第一轮大修之后，届时，将大大减少航线更换LEAP-1B发动机燃油喷嘴更换的概率，从而从根本上杜绝此类人为因素导致的重大事件。昆航机队将在成熟时尽快对全机队LEAP-1B发动机完成改装。

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2018年11月，一架波音737 MAX -8 飞机落地后机组报告自动刹车解除灯亮。防滞/自动刹车控制组件（AACU）自检有代码 PWR A/B，如图1 所示。

一、故障描述

初期故障不稳定,自动刹车有时能预位，有时不能。采取传统的排故思路，由AACU自检的代码参照故障隔离手册（IFIM）进行隔离，完成以下工作：（1）更换左右自动油门电门组件，（2）更换多功能面板，（3）与其它飞机对换AACU，（4）测量多功能面板到AACU之间的线路和跳开关上下游之间的线路导通性但未发现问题。确认IFIM隔离程序无效后，故障已经变得比较稳定，只要自动刹车选择电门离开OFF位AUTO BRAKE DISARM灯就点亮。继续完成以下隔离工作：更换自动刹车活门组件（换完以后AACU自检新增AB CNTL 代码）、更换左右刹车往复活门。尝试上述措施无效后，决定重新对线路进行检查。拆下AACU，使用短接线将底座插头D1040A的A4插钉接地后做以下线路测量：

(1) 拆下二极管R611测量TB610DY的B1端到接地点之间的电阻值为1.4欧姆。

(2) 拆下二极管R612，测量TB610DY的B3端到D13789的26号钉之间电阻为0.4欧姆。

(3) 测量TB610DY的B1端与到D13789的26号钉之间电阻为0.7欧姆。安装二极管R611 、R612后，测量D13789的26号钉与接地点之间的电阻值为无穷大（AACU底座插头D1040A的A4插钉之前已经用短接线接地，电阻值应该很小）。

(4) 再次拆下二极管R612测量D13789的26号钉与接地点之间的电阻值为1欧姆，由此判定二极管R612处于安装状态时，TB块内部的B3连接点断开了。

(5) 从线路上看，两个直流汇流条的电源通过两个二极管给AACU和多功能面板上的自动刹车选择电门并联供电，拆除其中一个二极管在效果上与其中一个电源失效的效果是一样的，并且一个电源失效并不会影响AACU和选择电门的正常工作。在没有安装R612的情况下重新安装面板和AACU后做通电测试，结果发现自动刹车选择电门离开OFF位AUTO BRAKE DISARM灯不再点亮。重新装回二极管R612故障又重现。最终更换 TB块并装回原来的自动刹车活门组件后故障彻底排除（TB块和二极管的安装位置如图2所示）。

波音737-8 AUTO BRAKE

DISARM灯亮故障分析

■ 杨春明工程技术室头号班组

摘要：本文详细分析了737 MAX -8飞机自动刹车系统的预备/解除过程和故障隔离手册失效后对AUTO BRAKE DISARM灯亮的排故。通过对线路的分析最终得出了一个有效的故障隔离方案，能有效地避免大量部件的误拆误换以及由些造成的资源浪费。

关键词：防滞自动刹车系统；自动刹车解除；接线块 TB610

二、排故过程

动刹车活门组件（换完以后AACU自检新增AB CNTL 代码）、更换左右刹车往复活门。尝试上述措施无效后，决定重新对线路进行检查。拆下AACU，使用短接线将底座插头D1040A的A4插钉接地后做以下线路测量：

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由此判定二极管R612处于安装状态时，TB块内部的B3连接点断开了。

图1

图2

一个二极管在效果上与其中一个电源失效的效果是一样的，并且一个电源失效并不会影响AACU和选择电门的正常工作。在没有安装R612的情况下重新安装面板和AACU后做通电测试，结果发现自动刹车选择电门离开OFF位AUTO BRAKE DISARM灯不再点亮。重新装回二极管R612故障又重现。最终更换 TB块并装回原来的自动刹车活门组件后故障彻底排除（TB块和二极管的安装位置如图2所示）。

如图3中的红线所示，28V直流汇流条1和2分别给AACU的两个控制通道提供自检控制电源。除此之外，两个汇流条分别通过二极管R611和R612给AACU和多功能面板上的自动刹车选择电门（S4）的第二组电门提供电源。机组在多功能面板上选择自

三、线路分析

电门提供电源。机组在多功能面板上选择自动刹车挡位时，S4内部的四组电门同时作动，分别给不同的系统提供选择信号。其中第一组电门预留给飞行数据记录仪记录所选择的自动刹车减速率，第四组电门向AACU传递机组所选定的减速率，这两组电门都不使用多功能面板的供电。供给多功能面板的直流电仅由第二组电门用来控制自动刹车系统的预备逻辑。

向AACU传递机组所选定的减速率，这两组电门都不使用多功能面板的供电。供给多功能面板的直流电仅由第二组电门用来控制自动刹车系统的预备逻辑。第三组电门控制AUTO BRAKE DISARM灯的点亮逻辑，它的供电来自灯光系统，该组电门与自动刹车解除继电器的触点串联给AUTO BRAKE DISARM灯提供接地路径，如图3中的蓝色线和橙色线所示。另外，还有一条线路与第三组电门并联,通过D1040B的B7号插钉直接连接到AACU，在多功能面板没有直流电的情况下由AACU直接提供接地点亮AUTO BRAKE DISARM灯）。

多功能面板能获得直流电并且S4不在OFF位时，第二组电门上游的红色（供电）线路与绿色线路相连接，第三组电门上游的蓝色线路（灯光供电）与下游的橙色线路相连接。红色线路中的直流电一路通过D1040B的C14插钉供给AACU作为自动刹车预备信号，AACU收到该信号后进入自动刹车预备状态。

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图3

色线路相连接。红色线路中的直流电一路通过D1040B的C14插钉供给AACU作为自动刹车预备信号，AACU收到该信号后进入自动刹车预备状态。另外一路通过C3供到AACU作为自动刹车解除预备信号，当AACU判定系统故障时给C3提供接地，使多功能面板内的自动刹车解除继电器(R1)的DISARM线圈通电，继电器内的触点发生转换，使第三组电门下游线路接地，同时继电器内的触点也断开了D1040B的C14插钉上自动刹车预备信号，最终AUTO BRAKE DISARM灯点亮。第四组电门中的选择档位1、2、3、MAX和RTO由AACU分别提供不同的电位来表示机组所选定的减速率，由开关后面的线路通过D1040B的D12号钉传递给AACU。当S4在OFF位时，D1040B的D12号钉接地。只要S4不被设置到OFF位，D1040B的C3和C14必须要有直流电供到AACU，AACU通过对比第四组电门的电位信号和第二组电门供到D1040B插头的C3和C14号插钉是否有直流电来判断系统是否能够正常预备和断开（只要S4不在OFF位，自动刹车预备信号和解除预备信号必须要同时存在）。当TB610的B3连接点断开时多功能面板不能获得供电，第二组电门供到D1040B插头的C3和C14号插钉的自动刹车预备信号和解除预备信号消失，而第四组电门却向AACU传递机组选择的减速率，因此AACU内部逻辑判定系统不能正常预位，AACU直接给D1040B的B7号插钉提供接地，使AUTO BRAKE DISARM灯点亮。而当直流电能够供到多功能面板并且AACU检测到有其它故障时，AACU内部电路给D1040B的C3提供一个接地，多功能面板内部的自动刹车解除继电器的DISARM线圈作动，触点转换给AUTO BRAKE DISARM灯线路提供接地，AUTO BRAKE DISARM灯点亮。

生转换，使第三组电门下游线路接地，同时继电器内的触点也断开了D1040B的C14插钉上自动刹车预备信号，最终AUTO BRAKE DISARM灯点亮。第四组电门中的选择档位1、2、3、MAX和RTO由AACU分别提供不同的电位来表示机组所选定的减速率，由开关后面的线路通过D1040B的D12号钉传递给AACU。当S4在OFF位时，D1040B的D12号钉接地。只要S4不被设置到OFF位，D1040B的C3和C14必须要有直流电供到AACU，AACU通过对比第四组电门的电位信号和第二组电门供到D1040B插头的C3和C14号插钉是否有直流电来判断系统是否能够正常预备和断开（只要S4不在OFF位，自动刹车预备信号和解除预备信号必须要同时存在）。当TB610的B3连接点断开时多功能面板不能获得供电，第二组电门供到D1040B插头的C3和C14号插钉的自动刹车预备信号和解除预备信号消失，而第四组电门却向AACU传递机组选择的减速率，因此AACU内部逻辑判定系统不能正常预位，AACU直接给D1040B的B7号插钉提供接地，使AUTO BRAKE DISARM灯点亮。而当直流电能够供到多功能面板并且AACU检测到有其它故障时，AACU内部电路给D1040B的C3提供一个接地，多功能面板内部的自动刹车解除继电器的DISARM线圈作动，触点转换给AUTO BRAKE DISARM灯线路提供接地，AUTO BRAKE DISARM灯点亮。

S4不被设置到OFF位，D1040B的C3和C14必须要有直流电供到AACU，AACU通过对比第四组电门的电位信号和第二组电门供到D1040B插头的C3和C14号插钉是否有直流电来判断系统是否能够正常预备和断开（只要S4不在OFF位，自动刹车预备信号和解除预备信号必须要同时存在）。当TB610的B3连接点断开时多功能面板不能获得供电，第二组电门供到D1040B插头的C3和C14号插钉的自动刹车预备信号和解除预备信号消失，而第四组电门却向AACU传递机组选择的减速率，因此AACU内部逻辑判定系统不能正常预位，AACU直接给D1040B的B7号插钉提供接地，使AUTO BRAKE DISARM灯点亮。而当直流电能够供到多功能面板并且AACU检测到有其它故障时，AACU内部电路给D1040B的C3提供一个接地，多功能面板内部的自动刹车解除继电器的DISARM线圈作动，触点转换给AUTO BRAKE DISARM灯线路提供接地，AUTO BRAKE DISARM灯点亮。

能获得供电，第二组电门供到D1040B插头的C3和C14号插钉的自动刹车预备信号和解除预备信号消失，而第四组电门却向AACU传递机组选择的减速率，因此AACU内部逻辑判定系统不能正常预位，AACU直接给D1040B的B7号插钉提供接地，使AUTO BRAKE DISARM灯点亮。而当直流电能够供到多功能面板并且AACU检测到有其它故障时，AACU内部电路给D1040B的C3提供一个接地，多功能面板内部的自动刹车解除继电器的DISARM线圈作动，触点转换给AUTO BRAKE DISARM灯线路提供接地，AUTO BRAKE DISARM灯点亮。

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C3提供一个接地，多功能面板内部的自动刹车解除继电器的DISARM线圈作动，触点转换给AUTO BRAKE DISARM灯线路提供接地，AUTO BRAKE DISARM灯点亮。

四、总结

该故障的排除过程历时一个多月，耗费了大量的资源。经过多方协调，拆下的TB块被送往波音进行失效分析。波音经过目视检查、X光透射检查、电气特性测试、机械特性测试、完全分解后进行显微镜检查都没有发现任何问题。737 MAX -8的自动刹车系统在737NG的基础之上进行了一些改进，但是MAX的IFIM隔离程序并不如NG的FIM那样完善，并且AMM的系统原理描述部分对自动刹车系统的预位和解除过程介绍也不多。在IFIM失效的情况下要充分利用系统图解手册（SSM）和线路图册（WDM）理清系统在不同的状态下的控制逻辑，有针对性的逐个尝试进行故障隔离。这样才能有效的提高排故的准确度。另外，无论排故还是改装，在TB块上安装二极管时只要确保二极管两侧的锁片能可靠地卡在TB块上即可，二极管上的插钉较长，过度压紧可能会造成TB块底部的金属片局部变形从而与其它插钉端头之间发生接触不良甚至断开。

但是MAX的IFIM隔离程序并不如NG的FIM那样完善，并且AMM的系统原理描述部分对自动刹车系统的预位和解除过程介绍也不多。在IFIM失效的情况下要充分利用系统图解手册（SSM）和线路图册（WDM）理清系统在不同的状态下的控制逻辑，有针对性的逐个尝试进行故障隔离。这样才能有效的提高排故的准确度。另外，无论排故还是改装，在TB块上安装二极管时只要确保二极管两侧的锁片能可靠地卡在TB块上即可，二极管上的插钉较长，过度压紧可能会造成TB块底部的金属片局部变形从而与其它插钉端头之间发生接触不良甚至断开。

摘要：本文详细介绍了CFM56-7B发动机磁堵碎屑的种类、数量、来源和实物图片，并对AMM手册要求进行了归纳总结，为一线工作者快速、安全地处置发动机磁堵中发现的碎屑提供了参考和指导。

关键词：发动机磁堵，碎屑识别，维护处

CFM56-7B发动机磁堵碎屑维护指导

■ 杨松青工程技术室头号班组

一、引言

发动机碎屑探测系统是发动机滑油系统的重要组成部分。碎屑探测器负责收集发动机滑油回油中的多余物质，并凭借监控系统（DMS构型）或定期人工检查方式（MCD构型），通过识别、分析碎屑探测系统中出现的碎屑来掌握是否是发动机轴承、齿轮或其他滑油系统部件发生了机械失效，以及时采取相应的纠正措施。通过以上方式，不仅可避免发动机发生更严重的损伤，降低发动机及其部件的维护成本，更能有效避免发动机空停等不安全事件的发生，及其可能所附带的发动机报废等严重后果对航空公司造成的严重经济损失。本文是为了方便一线工作者能快速准确地识别发动机碎屑探测系

承、齿轮或其他滑油系统部件发生了机械失效，以及时采取相应的纠正措施。通过以上方式，不仅可避免发动机发生更严重的损伤，降低发动机及其部件的维护成本，更能有效避免发动机空停等不安全事件的发生，及其可能所附带的发动机报废等严重后果对航空公司造成的严重经济损失。本文是为了方便一线工作者能快速准确地识别发动机碎屑探测系

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等严重后果对航空公司造成的严重经济损失。本文是为了方便一线工作者能快速准确地识别发动机碎屑探测系统收集的污染物和碎屑材料，高效安全地开展后续维护工作。

二、基本要求及相关概念

1. 碎屑的处理：

碎屑的来源很难定位，并且容易搞错来源。在某些情况下，滑油是有毒且危险的。基于这些原因，发动机制造厂家建议使用特定的工具来帮助安全正确地处理碎屑。后续会提到一些用于处理、收集和检查碎片的工具和技巧的例子。

2. 滑油取样：

 使用干净的玻璃或塑料容器盛放油样；

 在容器上贴上工作者姓名、发动机型号及序列号、油样的日期和来源；

 尽可能在关车后30分钟内取样；

 在取样前清洁取样口外部的污物；

 不要对最初的20毫升油液进行取样，最好从油液的中段进行取样；

 可取的最小样本量为120毫升(等于4盎司或½杯)，请不要低于该数值；

 不要使用被污染的漏斗，除非用酒精(或其他溶剂)进行彻底地清晰；

 用强力胶带封住容器和盖子之间的缝隙，防止溢出。（图1）

3. 碎屑收集工具：

收集工具可能包括镊子、培养皿、细长木棍和特殊的单面胶带。使用无菌工具可减少污染并提高了实验室分析的准确性。

注意:不要使用办公用的、透明的及类似胶带，因为实验室分析需要溶解这些胶带，这将增加额外时间并使用更强力的化学溶剂。

图1

4. 碎屑检查工具：（图2）

推荐10倍(或更高倍数)的放大镜。磁铁对于识别碎屑是否是磁性的也很有帮助。

图2

5. 碎屑收集：

碎片的收集主要是通过磁性探测器和/回油滤网来完成。如果发现碎屑，恰当的追踪和收集是确定哪个部件需要进行进一

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油滤网来完成。如果发现碎屑，恰当的追踪和收集是确定哪个部件需要进行进一步检查或更换的关键。强烈建议将碎屑送到经过认证的实验室进行鉴定。但是，如果需要现场数据或不可能进行实验室分析，则可以遵循以下步骤：

 在清除碎屑之前，请注意日期、飞机、发动机序号/位置和磁堵位置；

 用carbon tabs轻轻接触探测器上的碎屑；

 在可控条件下，清除carbon tabs上的碎屑并对碎屑进行脱脂/去油处理。

 用筛子确定碎屑的大小，如果没有筛子，则将碎屑放在网格上，并拍摄高分辨率的照片；

 注意碎屑的数量和大小；

 请参阅相应发动机和飞机的维护手册。

6. 碎屑的量化：

 对于偏磨（Shoulder wear）（图3）

 对于剥落磨损（Spall wear）（图4）

 对于回油滤网：（图5）

图3

图4

图5

三、碎屑识别及检查指导

1. 轴承碎屑的识别：

碎屑识别的主要目的是在轴承失效前察觉到轴承的损伤。任何轴承碎屑的识别，无论是目视分辨还是通过实验室分析，都应立即引起重视。以下视觉特征有助于区分是否是轴承材料：

 许多相似大小和形状的薄片

 磁性材料

 碎片的一面或两面是光滑，反光(银色)的

 薄片大致为圆形或椭圆形，边缘较薄

 坚硬易碎的材料

 小的黑色不规则的金属颗粒

 轴承保持架材料

 大块的镀银钢片

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 小的黑色不规则的金属颗粒

 轴承保持架材料

 大块的镀银钢片

2. 磁堵检查的关键因素：

1) 碎屑：

 视觉方面(形状、颜色、是否镀层、是否是薄片状)

 性质(磁性或非磁性)

 尺寸、数量

 来源于哪个集油槽

2) 发动机历史：

 发动机TSN/CSN，是否大修过

 发动机近期是否有异响

 维护历史（发动机先前磁堵检查结果，滑油路是否有污染物等）

 发动机性能趋势的突变（振动，滑耗等）

3) 参考资料：

 AMM

 NDT手册

 Part 10 Chip Analysis (CFMI-TP-NT.11)

3. 磁性碎屑处置指导

1) 当完成碎屑收集后，使用10倍放大镜检查碎屑以确定其类别：（图6）

2) AMM可接受情况：

 符合下表的碎屑，无需送实验室分析

 如果是机加工状碎屑（machined chips），无论尺寸大小，发动机均可用

 如果是机加工状碎屑（machined chips），无论尺寸大小，发动机均可用（图7）

3) AMM边缘情况：（图8）

4) AMM不可接受情况：（图9）

4. 相关示例：

1) M50材料，磁性金属，小片状或粉末，较钝，颜色较暗（图10）

2) 轴承剥落碎屑：磁性金属，鳞片状，较平，近似椭圆形但边缘参差不齐，一面较为光滑/反光，另一面颜色较暗（图11）

3) 齿轮箱碎屑：磁性金属，鳞片状，较锋利，反光，不平整（图12）

4) 前集油槽油气分离器：非磁性材料，树脂聚酰胺材料（棕绿色）（图13）

5) 前集油槽防磨条：非磁性材料，酚醛或塑料材料(白绿色)（图14）

6) 3号轴承前油气封严：非磁性金属，聚四氟乙烯（特氟龙）材料，块状，灰褐色，密度低（图15）

7) 轴承油气封严防磨条：非金属，带凹槽的玻璃纤维与聚酰胺材料，红褐色（图16）

8) AGB或TGB嵌入式键锁：非磁性，有槽型的扁平金属（图17）

9) AGB轴承保持架铆钉：磁性，呈铆钉状（图18）

10) AGB/TGB弹性碳封严锉柄（Sealol seal tangs）：磁性，矩形锉柄，尺寸大致为0.12 x 0.16 x 0.06 in (3 x 4 x 1.5 mm)

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图6

图7

图8

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图11

图10

图9

尺寸大致为0.12 x 0.16 x 0.06 in (3 x 4 x 1.5 mm)（图19）

11) TGB滑油喷嘴：非磁性，呈碎块状(图20）

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图12

图13

图14

图15

图16

图17

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图18

图19

图20

12) IGB垫片（shims）：非磁性，闪亮金属（图21）

13) 3号轴承支撑或球轴承扳手螺帽：磁性，1/4英寸六角螺帽（图22）

图21

14) 4号轴承外轨道锁紧螺帽止动环：磁性，铁丝状（图23）

图22

图23

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15) 4号轴承保持架压合连接器（crimp）：磁性，片状（图24）

16) 后油气分离器蜂窝封严：非磁性，由小块铝合金组成的蜂窝状碎片（图25）

图24

17) 来自油气封严的LPT后集油槽耐磨涂层材料：非金属，灰色颗粒（图26）

图25

18) 滑油进口盖密封垫片：带有金属层压的石墨片，薄片状（图27）

19) 轴承保持架：非磁性（图28）

图26

图27

图28

20) 喷丸处理媒介：磁性，球形钢珠

图29

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图30

图31

图32

21) 机加工碎屑：磁性或非磁性，不规则金属，反光，阳极氧化的碎屑（图30）

22) 银片：非磁性，不规则金属箔片，反光，具有延展性（图31）

23) 滑油进口盖：非磁性，金属丝状，银刨花，反光（图32）

24) 碳材料（积碳）：非磁性非金属，边缘参差不齐，滑油味，一般呈黑色，易碎固体（图33）

25) O型封圈：非磁性，弹性，边缘不规则，柔软易碎，黑色（图34）

26) 碳封严：非磁性，不规则，磨损颗粒状，灰黑色（图35）

图34

图33

图35

上述图片示例生动形象的展示了CFM56-7B发动机碎屑探测系统的常见碎屑。希望通过上述图片，能帮助工作者对磁堵发现碎屑的来源、性质、材料及类别进行快速分析判断。与此同时，工作者还需严格依据AMM手册的相应章节执行发动机碎屑探测系统的维护工作，以确保机队安全运行。

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坚守一线不松懈岁末年关不停歇

■ 王远航线三中队海鹰班组

在每年一二月份的春节期间是大家回家团聚的日子，但对于保障航班正常运行的民航从业人员，则是比较忙碌和充实的一段时间，今年的1月7日到2月25日就是我们熟知的春运开始了！

春运期间，最大的任务就是保证航班的安全，1月14日周六昆明航空总工程师兼维修工程部总经理林谡携质量控制室经理王文博亲临一线，强调保安全是工作的核心，今年春运航班量上升会带来的一系列安全隐患和工作压力，号召维修工程部全体同仁戮力同心，坚持习总书记民航安全的思想方针，深入贯彻党的二十大会议精神以及全国民航工作会议精神，全面贯彻新的发展理念，公司运营始终坚持稳字当头，稳中求进，统筹安全与发展，兼顾当下与长远，前赴后继，尽心尽力打赢“春运”这场硬仗。

立足安全，才能够保障发展。总工程师林谡多次深入一线，以身作则，宣贯安全是一切的核心，同时强调岁末年关一定要防松懈防麻痹，坚守好每一趟航班。要求每一个维修员工都应秉持安全第一，时刻保持清醒头脑，对安全形势、安全生产保障能力做出准确判断。林总始终把安全作为头等大事来抓，以“时时放心不下”作为自己的精神状态和责任担当，勇挑重担、靠前指挥、深入一线，带领维修工程部的兄弟们发现工作中的安全隐患，解决安全隐患，为公司航班安全运行作出了卓越贡献。

林总强调，目前公司面临的既是机遇也是挑战，需要一线工作者在工作中提高警惕，目前面临的巨大挑战主要有以下几点；其一是疫情防控政策改变，各企业发展冲动明显导致了航班增多；其二是春运期间人口流动增加，造成了航班量的激增：还有就是自从一月五日我们承担国航、大连航业务以来，我们的保障能力面临的挑战是前所未有的，面对新的难题，我们要努力提升规划实施效能，加强航班的正常管理，思想上紧绷“安全”弦。面临严峻复杂的形势，我们应该提高警惕，严格要求，不能为了发展生产大干快上、降低标准、盲目蛮干，避免忙中出错。

随着春风的到来，民航的凛冬终于要消散。伴着春节期间的爆竹声，我们坚守一线岗位，为自己人生增添色彩，为公司的发展贡献力量，为民航业的安全运行添砖加瓦。相信所有的一切都是值得的！

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学习二十大精神，唱响时代主旋律

■ 陈德力航线一中队精诚班组

党的二十大，是在进入全面建设社会主义现代化国家新征程、在全党全国各族人民向第二个百年奋斗目标奋进的关键时刻召开的一次十分重要的大会。习近平总书记在报告中提出：全党同志，务必不忘初心、牢记使命，务必谦虚谨慎、艰苦奋斗，务必敢于斗争、善于斗争。唯有矢志不渝、笃行不怠，方能不负时代、不负人民。我们每一个人都是社会主义建设中的一员，所谓天下兴亡匹夫有责，我们都应以实际行动，在各自的岗位上，为国家的美好发展前景贡献力量。作为一名基层党员我们要深入学习宣传贯彻党的二十大精神，要坚持深学细悟，切实把思想和行动统一到党的二十大精神上来，要牢牢把握过去五年工作和新时代十年伟大变革的重大意义，牢记“三个务必”，坚定历史自信、增强历史主动，要牢牢把握习近平总书记党中央的核心、全党的核心地位和领航掌舵作用，深刻认识“两个确立”是党在新时代取得的重大政治成果，是新时代引领党和国家事业从胜利走向新的胜利的政治保证，是战胜一切艰难险阻、应对一切不确定性的最大确定性、最大底气、最大保证。

为深入学习贯彻习近平新时代中国特色社会主义思想、深入学习宣传贯彻党的二十大精神，切实掀起二十大精神学习热潮，充分发挥党建在维修安全生产的引领作用，2022年11月19日航线一中队精诚班组在外场办公室组织全体班组成员开展以“学习二十大精神，唱响时代主旋律”为主题的学习贯彻二十大精神党建活动。

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自信自强、守正创新、蹲厉奋发、勇毅前行。作为昆航维修工程部的一名党员我们要立足自身岗位，认真学习贯彻党的二十大精神，提高站位，抓牢作风，常怀敬畏之心，以实际行动来丰富维修专业知识，提升安全保障能力，扎实安全保障质量，切切实实把维修工作做好，积极把党的二十大精神牢牢的落实到工作中来！

神，要坚持深学细悟，切实把思想和行动统一到党的二十大精神上来，要牢牢把握过去五年工作和新时代十年伟大变革的重大意义，牢记“三个务必”，坚定历史自信、增强历史主动，要牢牢把握习近平总书记党中央的核心、全党的核心地位和领航掌舵作用，深刻认识“两个确立”是党在新时代取得的重大政治成果，是新时代引领党和国家事业从胜利走向新的胜利的政治保证，是战胜一切艰难险阻、应对一切不确定性的最大确定性、最大底气、最大保证。

2022年航线一中队心系班组第四季度

挂钩领导会议

■ 李福朋航线一中队心系班组

2023年1月4日，航线一中队心系班组于线上开展了第四季度的挂钩领导会，就本季度班组的建设及表现做出了报告和总结。

会议开始班组长余仕振从三个方面向领导介绍了本季度班组的工作状况以及班组的建设情况。首先，明确了班组内部复核工作，将具体的复核工作细致地分配到班组的每个人，尽量减少错误的发生。其次，介绍了班组工作的开展情况，针对前三季度班组基础技能差的情况，以“分层次，分批次，以老带新”的方式取得了显而易见的效果，同时班组成员的严谨程度以及工作专注度还应进一步提高，最后，介绍了班组下一个阶段的重点工作，重点在于“抓作风，抓细节，抓思想认识”，提高班组成员的综合能力，加快班组的建设进程。

随后，挂钩领导薛尚斌经理就班组的工作及其建设做了四点要求，第一，关于班组的建设工作，要与其他的优秀班组加强交流，将其他班组一些好的想法引入到班组建设中来。第二，近期公司在承接国航业务，且临近春节，航班量与之前相比会有较大的增加，班组成员应积极配合中队的工作，将精力完全投入到工作中来，更加的严谨，认真，细致，班组长及放行人员严格把好放行关，做好班组成员的思想工作，保证好安全工作。第三，关于冬季运行工作，保障航班时严格按照程序做好除防冰工作，同时保障人员也要注意自身的保暖，做好管路漏油，起落架减震支柱镜面低等等冬季运行工作。第四，继续推行班组之前坚持的工作，如全员SMS,全员成本管控，精工投稿等等。

最后，薛经理在新的一年也向我们班组成员做了新的要求，班组成员也要给自己制定一个新的目标，并从中汲取新的知识，将这些知识学习透彻，让它成为自己的东西，不断丰富充实自己，为班组的建设贡献自己的一分力量。

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守正创新砥砺前行

第四党小组12月《习近平谈治国理政》第四卷学习心得

■ 杨海波 PPC 启程班组

党的十八大以来，我党全面总结历史经验，科学研判新发展方向，敏锐洞察新时代特征，再次强调了守正创新的重要性。纵观《习近平谈治国理政》第四卷，守正创新理念越发突显明亮。“二十大”中也再次提出，开辟马克思主义中国化时代化新境界，必须“六个坚持”，其中就有必须坚持守正创新。

百年征战恰是风华正茂，砥砺前行贵在守正创新。一百年来，一代又一代中国共产党人前赴后继，英勇奋斗，战胜一个又一个艰难险阻，夺取一个又一个伟大胜利，一个重要原因在于我们党始终坚持守正创新。守正就是守马克思主义基本原理之正，守共产主义伟大理想之正，守社会主义基本原则之正，守中华民族优秀传统之正；创新就是创马克思主义中国化之新，创中国特色社会主义之新，创世界文明形态之新。在一定意义上说，百年党史就是一部守正创新史。

在守正方面，无论是在革命战争时期、和平建设时期，还是改革开放时期，无论是面对多么强大的敌人、多么艰难复杂的形势，我们党始终坚守中华民族反抗外强压迫、反对内战分裂，争取民主独立之正气，坚守共产主义理想和社会主义信念之正道，坚守为中国人民谋幸福、为中华民族谋复兴之初心，坚守马克思主义之真理，坚定不移，守正笃行，百折不挠。在创新方面，我党始终坚持以马克思主义为指导，根据中国不同阶段的具体情况，开创出符合中国国情、具有中国特色的社会主义崭新道路。新民主主义革命时期，党创造了建立农村革命根据地、农村包围城市、武装夺取政权的新道路；社会主义革命和建设时期，党创造了所有制社会主义制度、实现中国工业化的新道路；改革开放时期，党创造了坚持“一个中心两个基本点”、建立和完善社会主义市场经济体制、不断解放生产力的新道路；进入新时代以来，党创造了统筹推进“五位一体”、“四个全面”的战略布局、深入贯彻新发展理念、推动经济社会高质量发展、全面建成小康社会的新道路。百年沧桑，苦难辉煌，守正创新是中国共产党人历经磨难、艰苦探索得来的一条宝贵的历史经验。

行班组之前坚持的工作，如全员SMS,全员成本管控，精工投稿等等。

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难辉煌，守正创新是中国共产党人历经磨难、艰苦探索得来的一条宝贵的历史经验。

守正创新与解放思想、实事求是一脉相通，集中体现了习近平新时代中国特色社会主义思想的精髓要义。习近平新时代中国特色社会主义思想以科学的态度对待科学，以真理的精神追求真理，洞察时代风云，用鲜活丰富的当代中国实践来推动马克思主义发展，不断深化对中国共产党执政规律、社会主义建设规律、人类社会发展规律的认识，为应对当今世界面临的全球性挑战、解决人类面临的共性问题贡献中国智慧、中国方案。正是坚持守正创新，取得对中国特色社会主义建设规律认识深化和理论创新的重大成果，习近平新时代中国特色社会主义思想实现了马克思主义中国化新的飞跃；正是坚持守正创新，党的十八大以来取得历史性成就、发生历史性变革，创造了新时代中国特色社会主义伟大成就，中国之路越走越宽广，中国之治越来越强盛。通过认真学习《习近平谈治国理政》第四卷，我们更加深刻地感悟到守正创新思想精髓所体现出来的理论魅力与思想伟力。

守正不易，创新更难。我们要当好守正创新的新时代赶考人，敢于担当，敢于斗争，不怕艰难，砥砺前行，始终坚守习近平新时代中国特色社会主义思想之正，推进实现中华民族伟大复兴进程之新，向第二个百年奋斗目标奋勇前进！

学习二十大凝聚奋进新力量

为贯彻公司党委关于重视和加强全体党员学习党的二十大精神工作部署要求，进一步完善全体党员学习培养机制，不断提高一线党员的政治判断力、政治领悟力、政治执行力。维修工程部第三党支部积极动员全体党员，通过线上方式认真学习党的二十大精神手册。在此特殊的时期里，既能保证减少全员聚集，又能让全体党员随时随地进行学习党的二十大精神，将党的二十大精神手册宣贯落实到每人。

■ 维修工程部第三党支部

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心栖梦归处，不负韶华年

个人事迹材料——张馨好

维修工程部第三党支部以线上形式，深入学习党的二十大报告。认真领悟党的二十大提出的新思想新论断、作出的新部署新要求，结合实际交流学习体会，制定贯彻落实具体举措，切实将思想和行动统一到党的二十大精神上来，把力量凝聚到党的二十大确定的各项任务上来，掀起了学习宣传贯彻党的二十大精神热潮。

支部党员同志在线上进行认真学习，在线下互相交流学习心得体会。我们深知只有不断地学习，思想才能不断进步，我们党依靠斗争走到今天，必然依靠斗争走向明天，我们要在游泳中学会游泳，在斗争中学会斗争，不断弘扬斗争精神，增强斗争本领，提高斗争能力。虽冬已至，但党二十大的精神指导我们前进的方向，我们不会迷茫，我们热血沸腾！

没有一朵花，从一开始就是花

毕业于中国民航大学机械电子专业的张馨好，于2017年7月加入昆明航空有限公司，是维修工程部一名生产一线的女职工，现担任航线四中队适航放行工程师、维修工程部“精工-蓝花楹示范组”青年文明号号长。

在飞机维修这个特殊的行业中，女机务的身影不过寥寥，这既是行业壁垒带来的现状，也是众人对于女性是否适合从事机务维修工作的刻板印象。但方向决定道路，道路决定命运。从小有着蓝天梦的张馨好，凭借着不服输的劲头考入了中国民航大学，向着自己的蓝天梦阔步前行。通过四年专业的学习，张馨好不光学习到了专业知识，也对机务维修工作有了更深的理解，守护机务梦就是守护蓝天梦。

毕业之后，张馨好加入了昆明航空有限公司，成为了一名一线女机务。像每一个加入机务行业的新人一样，张馨好从拎轮挡开始了自己的职业生涯，跟在老师傅后面，日复一日地学习和实践，在航线工作是白加黑中体会机务蓝天梦的

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入机务行业的新人一样，张馨好从拎轮挡开始了自己的职业生涯，跟在老师傅后面，日复一日地学习和实践，在航线工作是白加黑中体会机务蓝天梦的酸甜苦辣。一线的氛围质朴又单纯，从电子测试到像机轮那样大而重的部件拆装工作，所有员工都在一起互相学习，共同进步。而每一位前辈也都毫不吝啬自己地分享自己的工作经验，让人感到平等而热情。实践出真知，真正身处其中才能充分意识到，男女在体能方面的确有差异，但是飞机维修工作不是只有体能。五年来，从未有人在工作中对张馨好说过“你不行”，有的只是无私的帮助和分享，正是这样的沃土让她在心中种下了机务人的种子，把最初不敢提及的设想变成了现实：我能独立从事维修工作吗？可以；我能完成一次排故吗？可以；我能成为放行工程师吗？可以。已见繁花结硕果，更立壮志谱华章。五年时间，张馨好完成了机务人员基础执照考试和机型培训，取得了生产一线的上岗授权、放行授权，逐渐从工作之初的迷茫找到了践行机务蓝天梦的使命与初心，从一个技术小白蜕变成为昆明航空第一位女性放行工程师。

束发蓝装，花亦铿锵

为了鼓励一线女机务参与到公司的宣传、文体、公益等各类活动中来，以机务维修工作创新为出发点，以服务公司青年为落脚点，张馨好参与组建了女机务示范团体——“精工-蓝花楹”示范组。张馨好作为该示范组组长，立足本职工作，以行动践行“专业扎实、工作踏实、作风务实”的要求，发扬作风过硬、能力扎实的风格，积极发挥带头作用，组织策划了各类公益宣传活动。身着蓝色工装的女机务们自此走出了机坪，走向了流浪动物救助站，用爱心温暖每一个心灵；走向了贫困山区的小学，把快乐传递给每一个孩子；

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面对突如其来的疫情，作为一线人员，张馨好在做好自身防护的同时认真完成公司机队驾驶舱、客舱病毒消杀工作，积极参与高、中风险航班的例行维护，全力保障公司安全运行，并获得2020年度公司优秀女职工的表彰。

今天的成就就是昨天的积累。在平凡的岗位上，张馨好不忘追寻自己的机务蓝天梦，用自己专业的工作、务实的作风，认真完成每一天的安全生产工作，安全放行每一架飞机。

站，用爱心温暖每一个心灵；走向了贫困山区的小学，把快乐传递给每一个孩子；走向了熙熙攘攘的蓝花楹街头，把安全乘机知识科普给每一名市民。2020年8月，精工-蓝花楹示范组被命名为昆明市三星级青年文明号集体。张馨好作为青年文明号号长，负责创建活动的日常工作，参与起草各类创建活动的方案及工作计划，最终顺利完成“精工-蓝花楹”示范组2018-2019年度昆明市级“青年文明号”创号工作。

犹记，那是我在校大四的一个早晨，我还在寝室的床上熟睡，我的上铺室友李佳城把我从梦中叫醒，说要参加昆明航空的校园招聘，当初的我，还是一个懵懂的少年，一听说“修飞机”，第一反应，“哇！高大上的工作”，于是我与他共同参加招聘，结果戏剧性的是，李佳城笔试未通过，而我，却顺利通过公司考核，最终被录用。父母听到我找到这份工作，也替我高兴，那时的我对未来充满期待，我能感觉到我马上要大展宏图，实现我的“航空报国”梦了。

第一天踏入公司，来到维修工程部，结识了新的同事，心里很激动，毕竟第一次工作，没有什么经验。我们身穿正装，参加为期3个月的理论知识培训，每天上课听教员讲述飞机专业技术知识，虽然听不懂，但是感觉很高大上的样子。休息之余，出入公司的出勤楼，在食堂吃可口的饭菜，饭后漫步在公司的小道，感受阳光透过树叶的明媚，这一切让我不禁感叹“啊，生活多美好。”

我的“高大上”工作

何森维修工程部航线二中队

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从那以后我开始用积极、正面的眼光重新审视自己的工作，陆续参与到大大小小的排故任务中，处理航前一些突发状况，不断提升维修技能，在自身岗位做好维修安全工作。此外，我参加机型、执照的学习，参与班组安全质量管理工作，学习SMS风险管理，学习课件制作，参加班组技能比拼等，在这个过程中我学习了很多，也收获了很多、成长了很多。我想这不仅是我个人的经历，也是每一名一线维修人员真实的写照。

习近平总书记说，“坚持民航安全底线，对安全隐患零容忍”，这正是对机务维修工作的最高要求和指示，实现民航强国。从事机务维修，要从正确认识自己开始，建立职业自信，就我而言，曾经的苦难，是一份礼物，现在回想起来都是宝贵的回忆，我从起初美好的幻想，到人生低谷，再到如今的从容与笃定，让我从追求外在的光鲜到追求内心的丰富，磨掉了我的骄傲和戾气。如果现在你问我“修飞机”是一份怎样的工作，我会告诉你，它是我心目中当之无愧的“高大上”工作。

感觉很高大上的样子。休息之余，出入公司的出勤楼，在食堂吃可口的饭菜，饭后漫步在公司的小道，感受阳光透过树叶的明媚，这一切让我不禁感叹“啊，生活多美好。”

奋进新征程，建功新时代

民航在行动

■ 赵建航线三中队远航班组

党的二十大报告中指出：“新时代新征程中国共产党的使命任务是：团结带领全国各族人民全面建成社会主义现代化强国、实现第二个百年奋斗目标，以中国式现代化全面推进中华民族伟大复兴。”社会主义现代化强国建设，包含交通强国建设。民航在交通领域有着举足轻重的作用，民航的高质量发展，为交通强国建设提供重要支撑，为社会主义现代化强国建设打好助力。

一、民航强国建设助力社会主义现代化强国建设

民航属于战略性产业，是通达全球的交通网，是社会主义现代化建设的基础和载体。民航在跨国、跨海远距离运输有着其他众多的交通方式难以替代的显著的作用。民航在国家执行抢险、救援、救灾等安全应急领域有着重大作用。民航因其科学技术要求高、产业链条长、服务范围广，是经济社会发展的动力源。民航具有国际性，是国家对外开放的重要支撑。

（一）通达全球的交通网

衣食住行，是人类生存的四大基本元素，关乎民生问题，民航的发展改变了人们的出行方式。在过去，受交通工具落

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衣食住行，是人类生存的四大基本元素，关乎民生问题，民航的发展改变了人们的出行方式。在过去，受交通工具落后的限制，人们只能在一定区域内活动，而随着民航的蓬勃发展，通达全球交通网的打造，满足了人们出行对安全、高效和方式选择越来越高的要求。

（二）高效快捷的安全应急

一方有难，八方支援。面对灾难，我们始终坚持人民至上，生命至上，把人名群众的生命安全和身体健康放在第一位，这个时候快速救援非常重要，救援人员、救援物资的运送，就需要机动灵活、高效快捷的民航参与，尤其是偏远或地面交通不变的地区。疫情无情人有情，在湖北疫情最严重的时候，航空公司高度重视，积极参与运送医护人员和医疗物资驰援湖北，用实际行动诠释了“人民航空为人民”的理念。民航的发展提高了防灾减灾救灾和重大突发公共安全事件处置保障能力，增强了国家区域应急力量。

（三）经济社会的高质量发展

高质量发展是社会主义现代化国家建设的首要任务，包含现代化产业的建设，乡村振兴的推进，区域协调发展的促进以及高水平对外开放的推进。民航产业链条长，涉及飞机制造、飞机零部件制造及其原材料的供应，还包含客货运、旅游等的发展，是经济社会高质量发展的基础。

1.现代化产业建设

国产大飞机C919于2007年立项，2017年首飞，2022年9月获中国民用航空局颁发型号合格证，将于今年年底交付首架飞机，是我国按照国际通航适航标准自主研制、具有自主知识产权的客机，是我国大飞机事业发展的重要里程碑，是我国家综合国力体现，也是我们党能够集中力量办大事的优势。国产大飞机涉及国内上千家企业，30万产业人员，所

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2.民航助力乡村振兴，促进区域协调发展。

长久以来，各航司在脱贫攻坚的战役中，勇挑重担，做出了众多举措来帮扶。在乡村振兴和区域协调发展的新征程中，民航业依然一如既往的保持助力，政企合作，拓宽农民致富增收的渠道。2022年5月13日，由昆明航空承运的德宏——浦东“客改货”“云品出滇，助农航班”在芒市机场顺利起飞。不仅仅是扶贫产品空运，昆明航空还通过自主运营的自媒体账号，如抖音直播——主题为“昆航带你游云南”的方式宣传当地的旅游景点，通过带动旅游业的发展来促进地区发展。巩固脱贫攻坚果实，助力乡村振兴推进，民航业任重道远，使命光荣。

3.打造“空中丝绸之路”，架起高效便捷的“空中桥梁”。

“一带一路”建设是我国对外开放的重要举措，是构建人类命运共同体的重要平台。民航业“空中丝绸之路”的打造是“一带一路”战略的重要组成部分。我国民航做大做强航空制造、航空枢纽、航空运输、航空维修等相关产业，将极大增强我国民航业在世界民航业中的影响力和竞争力，“空中桥梁”将更加坚实。

二、争做信念坚定、爱岗敬业的新时代民航人

十年栉风沐雨，十年斩棘前行。十年方兴未艾，十年推成出新，十年众志成城，进入新时代十年以来，中国民航始终坚持人民航空为人民，全心全意为人民服务的根本宗旨，在中国共产党的正确领导下，全体民航人的不懈努力下，中国民航快速发展，取得了重大成就，服务范围广，运行规模大，安全水平高，服务能力强，在全球民航业中影响力和竞争力显著增强。作为新时代民航人，我们要勇担新时代赋予我们的历史使命，做到不忘初心，牢记使命；踔厉奋发，笃定前行；兢兢业业，恪尽职守。

（一）新时代民航人要不忘初心，牢记使命。

魏征劝谏唐太宗：“求木之长者，必固其根本；欲流之远者，必浚其泉源。”中国共产党自诞生的那天起，就把为中国人民谋幸福，为中华民族谋复兴作为自己的初心使命。坚守初心一百年，再续百年新篇章。建党一百周年，我们实现了第一个百年奋斗目标，全面建成小康社会。新时代新征程，我们民航人要紧跟党的步伐，不忘为人民服务的初心，牢记全面建设社会主义现代化强国的第二个百年奋斗目标的历史使命。

（二）新时代民航人要踔厉奋发，笃定前行。

主知识产权的客机，是我国大飞机事业发展的重要里程碑，是我国家综合国力体现，也是我们党能够集中力量办大事的优势。国产大飞机涉及国内上千家企业，30万产业人员，所产生的巨大商业价值将极大增强我国在全球航空业市场的竞争力。C919的研制涉及很多高端精尖技术，将有望带动我国高端制造业的崛起。

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正如《荀子•修身》中所说“路虽弥，不行不至；事虽小，不做不成”，坚定的理想信念是鼓舞和激励人们奋勇前行的不竭动力，是我们实现自我价值的重要基础。新时代民航人要坚定理想信念，把个人命运同国家民族命运绑在一起，国家民族的发展壮大为个人的发展创造环境，个人的前途命运推动国家民族整体向前发展。个人命运与国家民族命运相辅相成，相互促进，共同进步。回望中国近代史，一个穷困落后的国家民族饱受侵略者的摧残，人民生活水深火热，正是无数的先辈们意志坚定，浴血奋战，顽强拼搏，才换来了现在的和平与发展。同样，面对疫情的冲击、其他交通工具的竞争等因素的影响，民航强国建设面临着前所未有的挑战，这需要凝聚每个民航人的智慧和力量，脚踏实地，砥砺前行。

（三）新时代民航人要兢兢业业，恪尽职守。

天下兴亡，匹夫有责。民航业属于高风险、高技术的行业，安全平稳运行是其发展的重要前提。这就需要每个民航人在思想上，时刻严格要求自己，做到爱岗敬业，干一行，爱一行，保持精益求精，刻苦钻研的精神。当前正是科学技术快速发展，知识快速更新的时代，就需要我们在岗位知识学习上，保持终身学习，主动学习的态度，不断丰富业务知识，不断完善个人知识结构，不断提高自己的发现问题，分析问题，解决问题的能力。工作中，要不怕苦，不怕累，积极主动，练就过硬的业务本领。

蓝图已经绘就，号角已经吹响。奋进新征程，建功新时代，我们当代民航人生逢其时，应抓住机遇，勇于挑战，在新时代新征程上留下无悔的奋斗足迹，为早日实现中华民族伟大复兴贡献自己力量。

降风险●提幸福

记定检移动工具柜投入使用

为了降低定检中队每次借用的庞大数量的工具设备在转移过程中遗失从而造成差错的风险，也为了给定检的全体成员们在定检和其他重要工作过程中提供一个遮风避雨以及便利工具设备借用归还的场所，提升大家的归属感，成员们的幸福感，和提高工作效率，在维修工程部以及公司各级领导的关心关怀和统筹安排下，由定检中队全程跟踪、协助制造的定检移动工具柜，在历时近半年的努力下，于新年伊始在定检中队正式投入使用。

新设备加入定检这个大家庭并正式投入使用，既让大家兴奋和幸福，同时又带来了全新的挑战，程序中无相关设备的要求条款，需要定检中队迅速识别相关风险并完善程序条款，同时在使用和管理的流程上也需要一步一步建立和形成成熟的使用管理流程，在程序和流程

■ 瞿国武航线定检中队

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在新的一年徐徐展开之时，既有阳光明媚、和风徐徐的白天，也寒风刺骨、漫天雪花的深夜，定检中队全体成员就在这样的白班和夜班中与移动工具柜一同走过了近半个月，大家的心情，由最初的兴奋、担心、害怕，逐渐变成了现在的如“家”一般的温暖，仅仅半个月左右的时间，大家就彻底认可了工具柜在降低工具设备遗失风险，和提高工作效率，保护成员身体健康方面的实际功效。

在新的一年里，定检中队全体成员，在公司领导的关心关爱下，一定会继续用好移动工具柜，完善风险管控措施，提高工作效率，继续努力工作，为公司创造更大的价值。

款，同时在使用和管理的流程上也需要一步一步建立和形成成熟的使用管理流程，在程序和流程都不完善的情况下，定检中队又必须要使用和严控风险，这为移动工具柜的管理工作带来了挑战，在投入使用的近半个月以来，在全体成员的努力和配合下，中队有效管控了新事物带来的风险，正逐步让移动工具柜真正融入到了定检的日常工作中。

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随着11月18日凌晨 B-1329飞机在扬州泰州国际机场最后一次试车结束，维修工程部顺利完成了保障B-1329飞机扬州飞训任务。

2022年10月，维修工程部接到飞管部通知，需在11月10至11月18日协助保障扬州本场飞行训练。接到任务后，维修工程部由工程系统牵头成立保障小组并选定训练飞机。结合备发877516送修计划，该发动机于2021年9月被装至B-1329飞机，截至2022年10月31日，经过1年多的装机运行，剩余循环从装机前的1535CY消耗至506CY。因疫情原因飞行循环大大降低，剩余循环消耗未能达到预期目标，如果按原计划送修的话，将极大的浪费可用剩余循环。就此工程技术室提出利用飞行训练消耗剩余循环，从而节省其它发动机循环的想法。后续将此想法提报领导，经充分讨论其可行性后，决定争取利用B-1329飞机执行飞行训练。

降本增效促发展，精益求精保安全

■ 梁建亚航线三中队海鹰班组袁智鹏工程技术室头号班组

该提案经与飞管部沟通并得到认可后，工程技术室和PPC组织维修各系统就B-1329飞机飞行训练召开了风险识别会。其中一个关键因素是备发877516存在高压涡轮叶片损伤缺陷，按照手册要求需要每100CY执行孔探监控工作，飞行训练每天循环量约60CY，这就意味着每天飞完训练都需要执行孔探工作，且执行孔探工作还附加推拖飞机，试车等一系列后续工作，这将增加训练保障难度和风险。各系统在会上充分分析风险、制定预案并组织成立扬州训练现场保障小组。

本次现场保障工作由航线三中队副中队长梁建亚带队，航线中队刘昂、石盛张、刘冬、郑庚云、袁文宇、陈文斌、质量系统胡续军、李江维共9名骨干组成保障小组共同完成现场例行检查、试车、孔探等保障工作。

“工欲善其事，必先利其器”，接到任务后，保障小组人员在昆明进行多次工作准备讨论，分析在训练期间可能遇到的问题，将每一项工作从工具、航材、手册等角度逐一分解、梳理，避免将问题带到扬州影响训练进程，确保训练保障工作万无一失。

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一场秋雨一场凉，秋意绵绵秋意长，十一月的扬州气温逐渐降低，保障小组成员于11月10日在大雾中抵达在扬州机场，开始了B-1329右发孔探准备工作。将昆明打包好的工具箱逐一分解、清点，机轮重新充气，工卡分类摆放，现场准备工作有条不紊的进行着。

训练首日结束后，根据指令右发需执行孔探工作。虽然远在扬州，保障小组成员克服天气寒冷、条件简陋等不利因素，严格按照手册执行维修工作，在工作开始前仔细阅读工卡，充分分析陌生环境下工作的风险点，工作过程中严格按照工卡步骤执行，将日常要求落实到每一项工作中。

截止11月18日B-1329飞机飞回昆明，共完成飞行训练330CY,预计节约成本231000美元。本次保障工作得到了飞行部、飞管部的大力支持，实现降本增效的成果是维修工程部工程、生产、质量、航材、培训系统共同协作的结晶，凝结着部门各系统干部员工的心血与汗水。

安全是航空公司运营的基石，维修工程部全体干部员工勠力同心，奋楫笃行，坚持以安全为底线。在民航业困难时期，公司经营遇到了极大的挑战，本着节约成本就是创造价值的理念，维修工程部始终在维修领域努力做出自己的贡献，为公司降本增效贡献力量，为安全运行保驾护航！

传时代风，铸强国梦

■ 陈昆龙航线三中队猎鹰班组

历史的车轮滚滚向前，中国之崛起已经势不可挡，16日上午十点，中国共产党第二十次全国代表大会开幕式在北京人民大会堂隆重召开，作为中华儿女，我心得颇深，感触良多，对于二十大的开幕式盛况有着深刻感悟。这是一次历史性的会议，与全国人民的命运息息相关，是我们党进入全面建设社会主义现代化国家、向第二个百年奋斗目标进军新征程的重要时刻召开的一次十分重要的代表大会，是党和国家政治生活的一件大事。

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回望百年风雨兼程，缔造今日辉煌，当十月的一场燎原大火烧出天空的一片赤红，李大钊先生敢做急先锋，“九死不悔，虽千万人，吾往矣”，他始终相信工人阶级、人民群众才是国家的主人，共产主义在世界、在中国，必然要得到光荣的胜利。他用行动去实践自己的理想。邓恩铭被捕入狱，也从未动摇过理想信念，在狱中组织学习和发展党员。“我们相信中国一定有个可赞美的光明前途……”在江西被俘后，革命烈士方志敏用敌人劝降的纸笔，写下了这篇《可爱的中国》。囚室暗暗，镣铐沉重，一颗满怀信仰的爱国真心却滚烫而灿亮。共产党人对信仰的忠诚融入了血脉，追随五角星的光，有五星红旗的地方就有信念的灯塔。当历史的车轮驶入21世纪，在这个奔腾的时代，中国共产党已经通过改革开放带领着全国上下人民走向了繁荣昌盛的大道。在伟大的党的领导下，祖国的经济高速发展，五十六个民族上下一心，中华大地上充满着成功的振奋以及中国人民的豪情壮志。而自从党的十八大以来，我国民航业也在不断实现新突破，作为一名民航业的工作人员，我为此而感到自豪与骄傲。老百姓的云上生活越来越便捷舒适多种出行方式无缝衔接，航站楼内各式消费项目齐全，等飞机不再枯燥刷手机……快速增长的规模、不断提升的服务效率，极大地凸显了民航业在国家重大战略中的牵引和支撑作用，为我国加快建设交通强国提供了强有力保障。多年历史证明，只有共产主义才能救中国。作为中国公民，我们应该紧紧围绕在党中央的周围。

在二十大报告上，总书记说，中国特色社会主义的现代化是物质文明与精神文明相互协调的现代化，是走和平发展道路的现代化，在实现中国现代化建设的过程中，在幼有所育、学有所教、劳有所得、病有所医、老有所养、住有所居、弱有所扶上持续用力，建成世界上规模最大的教育体系、社会保障体系、医疗卫生体系，人民群众获得感、幸福感、安全感更加充实、更有保障、更可持续，共同富裕取得新成效。党带领中国人民取得了重大成就。

作为民航工作人员，在复杂的工作环境中，要圆满、出色地完成工作职责，没有优秀的心理素质是难以做到的。心理素质是非智力因素的心理状态，即起动力作用的人脑机能，是人们对自己的思想、言行带有指向支配、左右作用的动机、志趣、意志、气质、情绪及性格等方面的心理素质与修养。

而作为一名机务工作人员，我们经常在凌晨进行维修工作，要进行仔细的检查，确保安全，所以在日常工作中我们就要谨记，时刻以奉献为先，在安全工作中细致入微。扎实细致做好安全生产各项工作，让每一个人时刻把安全二字挂在心中，提高安全意识，认识到这是对家人，对自己，对企业的一种责任。我的尽职尽责就是对他人生命的负责。“千里之堤，溃于蚁穴”。安全是一个永恒的主题，也是企业发展的根本保证。细节决定成败，任何一点松懈，任何一个细节的疏忽，都有可能造成纵容安全隐患的滋生，在日常工作中，安全生产是一项严谨的工作，一个螺丝没拧紧、一个电门没闭合，都有可能成为事故的导火索。一次看似不起眼的违规操作，很可能导致一次严重的事故，一次意外的发生往往会带来不可估量的后果。因此，我们要将安全时时刻刻放在心中，事无巨细的时时刻刻提高警惕，在工作中处处注意，

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安全生产是一项严谨的工作，一个螺丝没拧紧、一个电门没闭合，都有可能成为事故的导火索。一次看似不起眼的违规操作，很可能导致一次严重的事故，一次意外的发生往往会带来不可估量的后果。因此，我们要将安全时时刻刻放在心中，事无巨细的时时刻刻提高警惕，在工作中处处注意，针对每一次航班、每一次作业、每一步工作环节，都有详细的规定;针对每一种可能发生的突发情况，都有应对预案严格按照操作规程进行操作。三尺寒冰非一日之寒，固守为安非一日之坚。在那漫漫无期的工作中，只有坚持不懈，事无巨细地把工作完成的人才能真正把安全防患于未然。而防患于未然，在于一丝不苟的坚守。谁能不存侥幸地坚持到最后，谁才是最后的赢家。也只有我们每一职工共同的努力，把安全放在首位，学安全、守安全、将安全之风贯穿于整个生产过程之中，使航空运输事业更加稳定、更加迅速、更加安全。并且以此推进实现中华民族共同富裕的进程，增强老百姓生活的满意度，以此带动其他人一起，为华民族伟大复兴的中国梦不懈奋斗。

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艺术欣赏

中国名画 | 岁朝图

▲《岁朝图》绢本立轴纵109厘米横51厘米沈阳故宫博物院藏

作者介绍

王翚（1632年4月10日─1717年11月15日），字石谷，号耕烟散人、剑门樵客、乌目山人、清晖老人等。江南省苏州府常熟人(今江苏常熟)。清代著名画家。其绘画以山水为主，山水融会南北诸家之长，创立了所谓“南宗笔墨、北宗丘壑”的新面貌，被称为“清初画圣”。与王时敏、王鉴、王原祁合称山水画家“四王” [7] ，又与吴历、恽寿平并称“清六家”。同时他还是虞山派鼻祖。王翚 [8] 在绘画理论方面也有较高造诣。其论画主张“以元人笔墨，运宋人丘壑，而泽以唐人气韵。

▲王翚1632年4月10日─1717年11月15日

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运宋人丘壑，而泽以唐人气韵。

主要作品：《陡壑奔泉图》《山窗读书图》《溪山红树图》《仿黄公望富春山居图》《秋山萧寺图》《虞山枫林图》《秋树昏鸦图》《康熙南巡图卷》。

王翚（huī）别名：石谷、耕烟散人、剑门樵客等。

主要成就被誉为“清初画圣”；国籍：中国；民族：汉族；职业：画家

出生地：江苏常熟；出生日期：1632年4月10日，逝世日期1717年11月15日。

艺术风格

王翚自幼嗜画，继承家学，又随学黄公望画法的同乡张珂学画，很早便表现出非凡的绘画才能。王翚师从王时敏、王鉴。但他所画山水不拘于一家，广采博揽，集唐宋以来诸家之大成，熔南北画派为一炉。王翚在王时敏、王鉴发展南宗画派的基础上，借鉴北宗的某些技法，比较全面地对山水画传统进行整理，形成具有综合概括性质的法则。王翚将黄公望、王蒙的书法性用笔与巨然、范宽的构图完美地结合起来，创造出一种华滋浑厚、气势勃发的山水画风格。因而他所画的江南小景往往生趣盎然，清幽灵动。王翚作画喜好干笔、湿笔并用，而且多以细笔皴擦，画面效果比较繁密。曾说“以元人笔墨，运宋人丘壑，而泽以唐人气韵，乃为大成”。他早期画风清丽工秀，晚期则倾向苍茫浑厚。章法富于变化，水墨与浅绛渲染得法。也有评者指出王翚用笔过于圆熟，某些画则显得刻露，墨法少有变化，构图略感壅塞。

生平经历

六。传说他出生之时“墨香满室，三日不散”，王翠故乡虞山为东南名胜，亦是江南人文荟萃之地，元明至清初以来，虞山一直是绘画艺术昌盛之地，以元代大家黄公望为首，对当地的画风产生了重要的影响。王翚祖上几代均染指丹青。王士祯《居易录》有载：王翚四世祖王伯臣擅长花鸟，师崔白画风，沈石田很称道王伯臣的画。《常熟县志》载：“王伯臣之子王载仕山水花鸟皆擅，为当时名流所推崇。”王载仕“邑诸生，志尚高雅，隐居白茆。山水人物画俱擅长，与严道士交酬唱无虚日，晚年结茆桃源涧左。孙即石谷。

个人作品

有《康熙南巡图》（与杨晋等人合作）、《秋山萧寺图》《虞山枫林图》《秋树昏鸦图》《芳洲图》（常熟博物馆藏）等传世。著有《清晖画跋》。王翚的画历来价格较高，至今仍大受藏家欢迎。从最新的成交价可证明这一点。1989年6月1日佳士得中国重要古画拍卖会上，拿出一件王的摹古山水册，为清内府归藏，石渠宝籍著录，是王摹古山水的代表作之一，做价15－18万美元，最后一举达到396000美元。以后所拍画作虽然价格降低，但相比其他清代画家作品还是可观的。同年佳士得另次“精美中国书画”拍卖会上，其价格又有下跌。王翚的秋林赋诗图轴，构图严谨，远山近陂配轩得宜，水墨设色自然浑成。图上附有画家双题，自言有曹云西韵味，反映了这位大家摹古的清湛功力。此图估价为二万五千至三万五千美金，拍至五万二千八百美金。1990年11月26日，苏富比在纽约拍卖了一幅他的《太白观泉图》手卷，价格达71500美元，两天后佳士得也在纽约拍卖他一幅作品，《仿董源夏山图》浅设色绢本，立轴，以62000美元成交，从这三个例子可看出他现今的市场行情。

明崇祯五年（1632年）壬申二月二十一日生。

康熙五十六年（1717年）卒，年八十六。传说他出生之时“墨香满室，三日不散”，王翠故乡虞山为东南名胜，亦是江南人文荟萃之地，元明至清初以来，虞山一直是绘画艺术昌盛之地，以元代大家黄公望为首，对当地的画风产生了重要的影响。王翚祖上几代均染指丹青。王士祯《居易录》有载：王翚四世祖王伯臣擅长花鸟，师崔白画风，沈石田很称道王伯臣的画。《常熟县志》载：“王伯臣之子王载仕山水花鸟皆擅，为当时名流所推崇。”王载仕“邑诸生，志尚高雅，隐居白茆。山水人物画俱擅长，与严道士交酬唱无虚日，晚年结茆桃源涧左。孙即石谷。

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千美金，拍至五万二千八百美金。1990年11月26日，苏富比在纽约拍卖了一幅他的《太白观泉图》手卷，价格达71500美元，两天后佳士得也在纽约拍卖他一幅作品，《仿董源夏山图》浅设色绢本，立轴，以62000美元成交，从这三个例子可看出他现今的市场行情。

人物评价

王翚与王时敏、王鉴、王原祁被并称为“四王”，加上吴历、恽寿平合称“清初六家”或“四王吴恽”。其画笔墨功底深厚，长于摹古，几可乱真，但又能不为成法所囿，部分作品富有写生意趣，构图多变，勾勒皴擦渲染得法，格调明快。在四王中比较突出。其画在清代极负盛名，康熙三十年（1691年）奉诏绘制《康熙南巡图》，历时三年完成，受到皇太子胤礽召见，并绘扇书以“山水清晖”四字作为褒奖。被视为画之正宗，追随者甚众，因他为常熟人，常熟有虞山，故后人将其称为虞山派。

作品介绍

“岁朝图”是我国传统绘画题材，通常以静物画的面貌出现，通过画中物品的名称谐音、民俗寓意或历史掌故来表现一个美好的新年祝福。上自帝王公卿，下至布衣秀士，名家高手多有应景即兴之作，为春节平添不少喜庆气氛。

自宋代开始，岁朝图作为一个新的绘画主题兴起于宋代的皇宫之中，表现内容以冬日不易看到的花卉树木为主。到了明清，画家们将室内案头摆放的供观赏的盆景插画、奇石古玩等也纳入了岁朝图中，逐渐形成了岁朝清供的主题。这些作品大都为居室厅堂增添了生活情趣，成为文人画中最为雅俗共赏的品类。

这幅《岁朝图》由清代王翚杨晋等八人合绘，绢本立轴，纵109厘米，横51厘米，沈阳故宫博物院藏。

此图八人合作而成，杨晋画梅花，顾政画苍松，王云画山茶，顾昉画翠柏，徐玫画天竹，虞沅画水仙，吴芷画长春，王翚画灵芝，每人皆有署款，右上有杨晋题七绝一首。八人皆为清代康熙乾隆年间著名画家，王翚、杨晋更为画坛翘楚，十分难得。画面八种植物主次分明，笔调和谐，给人清雅淡爽之感。

岁朝，也称“岁旦”，即阴历正月初一，是中国最重要的传统节日春节。来辽博赏岁朝图，品浓浓年味……

特别值得一提的是，2017年是农历丁酉鸡年，在展出的冬景画中，有三幅画有鸡形象的作品，生动写实的画作为漫漫冬日增添一抹灵气。快来辽博找一找它们的身影吧！

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音、民俗寓意或历史掌故来表现一个美好的新年祝福。上自帝王公卿，下至布衣秀士，名家高手多有应景即兴之作，为春节平添不少喜庆气氛。

中国名画 | 雪居图

▲宋旭《雪居图》轴，纸本，设色，135x76.4cm，吉林省博物馆藏

作者介绍

宋旭（1525―1606年后），字初穤，号石门、石门山人，（明画录作字初旸，式古堂书画汇考作字初旸，号石门）。后为僧，法名祖玄，又号天池发僧、景西居士。湖州（今浙江省湖州市）人，为“苏松派”的先声，为吴门派支流。博宗内外典，通禅理。善山水，兼长人物。万历间名重海内。

生平经历

师沈周，学有师承，故出笔逈不犹人。其山头树木，苍劲古拙，巨幅大幛，颇有气势。与云间莫廷韩，入芟山社绘白雀寺壁，时称妙绝。赵左、沈士充、宋懋晋等都出于他的门下。其识款喜用八分书。万历三十三年（一六o五）作罗汉图、平沙落雁图，时年八十一。《嘉兴府志》、《明画录》、《无声诗史》、《图绘宝鉴续纂》、《读画辑略》、《珊瑚网》。传世作品有藏于故宫博物院的《五岳图》卷及上海博物馆藏《天香书屋图》轴等。

明宋旭中流砥柱图绢本立轴天渡楼收藏明宋旭《中流砥柱图》绢本立轴天渡楼收藏

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《雪居图》绘雪居园主人孙克弘与好友雪后雅集的场景。此图画幅不大，却能集聚二十一家诗跋而无壅塞之感，不仅体现了画家与题跋者的精妙构思，也使此作于画史上众多“别号图”中脱颖而出，成为一幅别具意趣的个性之作。

传统中国画表现雪景，大致有敷(弹)粉和烘染两种方法，前者如南宋李迪《雪树寒禽图》（上海博物馆藏)，后者如元黄公望《九峰雪霁图》（北京故宫博物院藏)，也有不少画家还把两种方法结合起来使用。本图属于后一种，用淡墨满天烘染，松针、丛竹、茅草覆盖的屋顶和庭院地面的积雪都通过留白表现，各处并都加上简练的笔墨，衬托出积雪的厚实、松软。湖石以留白与烘染相结合，表现积雪堆在石块上部，更突出了石块的阴阳向背。松树干上的鱼鳞皴和淡赭色起的作用相当于淡墨烘染，留白表现薄薄的积雪。山于使用了生宣纸，湿笔着纸后笔触周围出现白边，天空涂染不可能像绢画那样均匀，这样反时取得了奇特的效果，仿佛满天彤云密布，雪意更浓。

作者题识写在湖石突出的一角上，另有明末名上陈继儒(眉公)等二十余家题跋，分别写在湖石、树干、房屋的墙上、屏风上和雪地上，内容都是赞美闲坐论文、扫雪烹茶的文人生活。若云“诗书画结合”，题识一处二处足矣，此图显然长期在苏松文人圈中传阅，众位赏者都积极参与，舞文弄墨。由于立轴不像手卷可以加拖尾，块块题跋就都成了古怪的构图元素。这种画的社交功能也许比艺术创造功能还要强。这种风气滋生于元代，蔓延于明清，充分体现了文人“游于艺”的心态。

辑略》、《珊瑚网》。传世作品有藏于故宫博物院的《五岳图》卷及上海博物馆藏《天香书屋图》轴等。

明宋旭中流砥柱图绢本立轴天渡楼收藏明宋旭《中流砥柱图》绢本立轴天渡楼收藏

作品介绍

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明宋旭中流砥柱图绢本立轴天渡楼收藏明宋旭《中流砥柱图》绢本立轴天渡楼收藏。

电话：0871-67086688-6416

地址：云南省昆明市官渡区大板桥村长水国际机场机场南路昆明航空有限公司

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