舆情周报（电子版）
商驰市场资讯监测报告由行业动态、国家政策、技术趋势三部分组成
公司简介
COMPANY INTRODUCTION
北京商驰科技发展有限公司是一家注册于中关村国家自主创新示范区的国家高新技术企业,也是园区重点发展的海帆计划和瞪羚计划企业。公司成立于1997年，一直以来致力于研究先进制造技术，开发工厂自动化生产工艺设备、自动化生产线，发展高端智能制造装备。公司在锂电池电芯装配、动力电池PACK等应用的高端智能装备制造领域产品布局完整，是国内领先的锂电高端设备、高端智能制造设备研发、生产、销售的前沿科技公司。
珍惜客户信任、创造客户价值”——商驰科技秉承着诚信 、创新、高效、一流的企业精神，以学习、尊重、信任、担当、公正、感恩为企业文化，努力为国家的技术进步、经济与社会发展做出应有贡献。
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《大众对中国其他电池供应商持开放态度》
摘要：大众电池采购订单中中国电池所占的比重数据，将取决于对应市场销量、市场的发展速度。
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当前动力电池的同质化非常严重
_________创明电池总经理杨俊
杨俊强调，这一点在18650领域表现的尤为明显，拥有自身竞争优势的重要性不言而喻。就创明而言，他希望负极材料和电解液能够降价10%
动力电池实现300瓦时/公斤改变的是负极，从碳变成硅碳，实现400瓦时/公斤要变的是正极
_________中国科学院院士欧阳明高
欧阳明高介绍道，现在新能源汽车重点专项取得突破性进展是高容量富锂锰基正极材料，这为开发比能量大于500瓦时/公斤的新型锂离子电池提供了可能，但目前循环方面尚存在一定不确定性。
建议将动力电池标准从更深层次进行统一
_________北汽株洲分公司高级技师吴端华
吴端华认为，限制新能源电动车运用到主要原因是在使用新能源车的过程中，存在较多制约的因素，而对电池组的外形尺寸、固定方式、接口、BMS协议、动力电池可实现快速拆装的固定方式、新能源汽车的充电接口等进行统一设定，将一定程度改善这种情况。
要将电气化引进中国，只从合规性的角度来考虑是远远不够的，产品计划需要具有前瞻性。
_________长安福特汽车总裁何骏杰
从这个角度出发，何骏杰强调，2018年的长安福特将会为市场带来更多惊喜，一方面是因为大家都喜欢惊喜，公司需要先有所保留，另一方面是出于商业考虑，其不愿过早地将底牌展现给竞争对手。
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除宁德时代外，对于中国其他电池供应商大众持开放态度，目前我们正在全速推进与其他供应商之间进行的产品测试。
_________大众（中国）ceo海兹曼
海兹曼补充，现阶段从中国采购的电池都将用于中国本地化生产的车型，中国电池在电池采购订单中所占的比重数据，将取决于对应市场销量、市场的发展速度，以及各地区市场对于电动汽车电池的需求量。
《特朗普“贸易战争”背后的中美锂电争端》
摘要：业内人士指出，电池技术才是高附加值产品，国内动力电池繁荣不过是为美国锂电研发团队代工，将其技术具现化。但换个角度看，美国技术研发又何尝不是作为“外包公司”在为国内企业服务，使其电池产品越来越强。
熟悉锂电发展的朋友应该知道，在锂电技术研究领域，走在最前端的是美国，锂电的很多材料和基础专利都来自美国，但将锂电技术产业化的却是日本，随后日本在锂电池领域以几乎垄断的姿态，获取了巨大利润，但2005年后，日本锂电市场逐渐被中韩蚕食。 如今，锂电市场由中国占据主导地位的趋势已经呈现出不可逆转的趋势，而作为锂电技术源头，美国却无从染指这一蛋糕，只能将精力放在固态电池、锂空气电池等新技术的研发上。有业内人士指出，电池技术才是高附加值产品，国内动力电池繁荣不过是为美国锂电研发团队代工，将其技术具现化。但换个角度看，美国技术研发又何尝不是作为“外包公司”在为国内企业服务，使其电池产品越来越强。 一个不争的事实是，中国对美国锂电技术研究公司的兼并购极其频繁，最具代表性的就是万向集团2012年收购美国A123系统公司。要知道，当时的美国A123不仅代表了美国锂电产业化技术的最高成就，还是美国军工领域研发的重要组成部分。
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随后，万向集团以“白菜价”1.5亿美元收购了美国汽车公司菲斯克(14亿美元打造)；近日，万向集团还宣布，投资了美国一家研究从事固态电解质研究的离子材料公司和美国另一家专注固态电池的公司SolidPower。毫不夸张说，从锂电到电动车，万向集团的造车梦，就是通过对美国技术研发公司的兼并购来实现的。更为戏剧性的是，万向A123还将成为美国通用汽车的电池供应商，把控着通用汽车电动化的“命门”。 站在利益角度，这场美国锂电技术研发与中国锂电产业发展的“相互扶持”，似乎是中国获利更多。至于其他产业，笔者了解不多，或许也存在类似情况。从一个很狭隘的角度看，特朗普的贸易战争，很可能是一种自保。(仅代表个人推理)再回到锂电产业，笔者前面说到，就产业而言，中国已经走在了最前列，但技术却还落后一段距离。值得一提的是，这里的技术不仅仅指代新型电池的前瞻技术，更为重要的是，电池结构设计和工艺的技术提升。 事实上，自锂电产业兴起以来，电池体系始终都没有更进一步，但其能量密度、安全性、充放电倍率、循环寿命、成本等等都得到了巨大的提升，其原因，正是电池结构设计和工艺的技术提升。
随后，万向集团以“白菜价”1.5亿美元收购了美国汽车公司菲斯克(14亿美元打造)；近日，万向集团还宣布，投资了美国一家研究从事固态电解质研究的离子材料公司和美国另一家专注固态电池的公司SolidPower。毫不夸张说，从锂电到电动车，万向集团的造车梦，就是通过对美国技术研发公司的兼并购来实现的。更为戏剧性的是，万向A123还将成为美国通用汽车的电池供应商，把控着通用汽车电动化的“命门”。 站在利益角度，这场美国锂电技术研发与中国锂电产业发展的“相互扶持”，似乎是中国获利更多。至于其他产业，笔者了解不多，或许也存在类似情况。从一个很狭隘的角度看，特朗普的贸易战争，很可能是一种自保。(仅代表个人推理)再回到锂电产业，笔者前面说到，就产业而言，中国已经走在了最前列，但技术却还落后一段距离。值得一提的是，这里的技术不仅仅指代新型电池的前瞻技术，更为重要的是，电池结构设计和工艺的技术提升。 事实上，自锂电产业兴起以来，电池体系始终都没有更进一步，但其能量密度、安全性、充放电倍率、循环寿命、成本等等都得到了巨大的提升，其原因，正是电池结构设计和工艺的技术提升。
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事实上，自锂电产业兴起以来，电池体系始终都没有更进一步，但其能量密度、安全性、充放电倍率、循环寿命、成本等等都得到了巨大的提升，其原因，正是电池结构设计和工艺的技术提升。 前段时间大红大紫的6μm铜箔，其最大的应用困难就是打褶、断带、高温被氧化、切片易掉粉四大工艺难题。而去年沸沸扬扬的21700电池，则是电池结构升级的体现。不能否认，新型电池技术在锂电发展上的重要位置，但在很长一段时间内，锂电性能提升都将决定于电池结构设计和工艺技术的改良。
《新能源汽车“政策市”牵动上下游 动力电池将长期面临供大于求？》
摘要：新能源汽车的发展带动的是产能、储能技术的变化，在这其中，储能电池无疑是与其关系最为紧密的产品。方面预测都显示，动力电池供大于求的情况短期间难以解决。
3月22日，在河北省张家口市举行的首届长城国际可再生能源论坛上，国家发改委能源研究所副所长、国家可再生能源中心主任王仲颖预测，到2050年，80%以上的汽车保有量将为新能源汽车，从交通领域为代表的应用端的市场变化将引起能源消费革命，以及能源生产革命。新能源汽车的发展带动的是产能、储能技术的变化，在这其中，储能电池无疑是与其关系最为紧密的产品。比亚迪电池事业部副总经理姜占峰在会上表示，我国当前新能源汽车市场仍处于明显的“政策市”之中。而多方面预测都显示，动力电池供大于求的情况短期间难以解决。
今年“政策市“平稳开启姜占峰引用数据表示，中国新能源汽车到2017年销售了77.7万辆，渗透率达到2.7%。而2月27日比亚迪发布的2017年业绩快报则显示，2017年，集团新能源汽车业务继续维持行业领先地位，并再次蝉联全球新能源汽车销量冠军。比亚迪认为，年内集团传统汽车业务销量及收入有所下滑，给集团盈利增长带来一定压力。2017年比亚迪归母净利润为40.57亿元，同比下调19.70%。作为横跨汽车和电池两大领域的企业，比亚迪在新能源汽车的发展上有着稳固的“筑基“，但从当前的市场性质上来说，新能源汽车代替传统汽车业务起飞仍需静待时日。姜占峰展示的2017年新能源汽车月度销量统计表显示，2017年新能源汽车月度销售呈现出明显的“头尾分化“，销售重心完全倒向第四季度，其中12月份迎来暴涨。姜占峰认为，这表明我国当前新能源汽车市场仍处于明显的“政策市”之中。
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受影响的包括产业链上下游的企业，比如主营充换电站充电电源系统（充电桩）的通合科技（300491，SZ）2017年净利大幅下滑，其认为新能源汽车补贴政策调整冲击导致商用车销量和电桩投资都不达预期，直到第四季度才开始好转。
3月份新能源汽车行业政策相继推出引起市场较高预期。许多分析机构认为，长远来说，新能源市场补贴退坡是大势所趋，市场将会涌现出技术实力过硬的龙头车企。伴随市场化进程，比亚迪预测到2025年中国新能源汽车销量将达到500万辆。动力电池已供过于求《每日经济新闻》记者发现，今年公布的新能源汽车补贴调整文件特意提出，从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。新能源汽车发展的配套商品已经看到政策倾斜。从最为核心的动力电池领域来看，2017年锂离子电池汽车占比达2017年新能源汽车推广目录车型98.77%。
姜占峰认为锂离子电池未来十年内仍是主要方向，此外，电池能量密度的不断上升也是未来趋势。比亚迪在动力电池领域开发了重视安全性与高能量密度的磷酸铁锂电池和三元电池，分别应用于电动商用车和电动乘用车领域，以应对电动汽车电池在安全性、循环寿命和续航里程等方面难题。记者观察到，采用高能量密度的三元电池符合现阶段补贴政策对能量密度要求提升的趋势。而姜占峰认为，随着新能源汽车经济性提升，磷酸铁锂电池仍会被市场选择。
不过，动力电池发展仍需与新能源汽车市场取得平衡。姜占峰指出，动力电池市场目前已经面临产能过剩，供需要走向平衡还需要新能源汽车市场许多年的发展。近年来，上市公司针对动力锂电池行业的并购不断，并频频给出较高的业绩承诺。对于如何看待上市公司并购锂电热，姜占峰告诉记者，目前动力电池的确是供过于求的状态，可能会延续至2020年。但在这种供需关系和补贴退坡政策情况下，具有先进技术产品和自动化、高品质、低成本产线的企业会占有更大的市场份额。并购需要建立在能够有效提升产品品质、降低产品成本的基础上，而不是一味的求大而全。有行业专家曾对《每日经济新闻》表示，“目前，我国动力电池企业的合计产能已经超过了170Gwh/年，该产能已经是需求量的7倍以上，可能是我国2025年后的目标。” 姜占峰给出的趋势预测亦显示直到2025年，供需仍然难以达到平衡。在这个平衡过程中，新能源汽车补贴政策的修正无疑又能起到很大的推动作用。国信证券研报认为，结合行业规划的各项产能，锂电池材料行业会在2018年进入竞争激烈期，相关产品盈利能力或将下降。但是在新政推动之下，行业需求增速或将超出预期，行业的供需格局也将发生改变。
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今年政府工作报告指出，将扩大新能源汽车等领域的开放。全国两会期间，商务部部长钟山也表示，扩大市场开放，履行金融对外开放承诺，扩大电信、医疗、教育、养老、新能源汽车等领域的开放。事实上，我国率先在新能源汽车领域试点放开的讨论早已有之，2017年11月，美国总统特朗普访华期间，中国外交部人士曾表示，中方将形成开放的时间表和路线图，将逐步适当降低汽车关税，2018年6月前在自贸试验区范围内开展放开专用车和新能源汽车外资股比限制试点工作。
现在看来，新能源汽车领域进一步放开只是时间问题，但如何放开、放开后又会给当前竞争激烈的产业带来怎样的影响仍是值得关注的问题。■ 新能源汽车领域先试先行“作为全球最大的新能源汽车市场，全球车企都想进入中国市场分一杯羹，所以要求中国新能源汽车领域放开的呼声不断高涨。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡认为，当前，我国新能源汽车领域的对外开放已经到了新的阶段，尤其是江淮与大众合资之后，新能源汽车领域的开放力度正在逐步加大。
《全国两会定调 新能源汽车行业对外开放提速》
摘要：今年政府工作报告指出，将扩大新能源汽车等领域的开放。全国两会期间，商务部部长钟山也表示，扩大市场开放，履行金融对外开放承诺，扩大电信、医疗、教育、养老、新能源汽车等领域的开放。
无论是在关税方面还是在外资投资方面都有了新的进展。随着“双积分”政策的落地，企业层面或将还有更多的合资、合作项目落地，而这些正是我国新能源汽车领域扩大开放的实践。
其实，关于我国汽车领域的开放问题这几年来一直争论不断，尤其是以美国为代表的国家（国家组织）在WTO框架内或与中国的贸易往来中，不停提出要求中国扩大汽车领域的开放度。近年来，为了履行WTO成员义务和践行我国扩大开放的发展战略，汽车领域的开放正在不断推进。随着我国新能源汽车产业的发展，新能源汽车领域的开放成为新的争论焦点。正如安庆衡所言，我国新能源汽车领域正在逐步扩大开放。
而在中国汽车工业协会常务副会长董扬看来，尤其在自贸区我国新能源汽车领域已经迈出了开放脚步，给了外资企业公平参与中国新能源汽车市场竞争的机会。“扩大新能源汽车领域的开放，不只是我国新能源汽车行业本身的发展需要，更是汽车行业作为我国国民经济支柱之一，为了国家的开放发展作出的应有选择。
”而特斯拉CEO马斯克声称的在中国设厂受阻问题，在董扬看来是特斯拉盈利能力不足以及中国新能源汽车准入门槛较高所致，而非政策所限。安庆衡也表示，新能源汽车领域进一步放开是趋势，至于特斯拉在中国的项目能否落地要看其诉求和能力，障碍并非来自中国政策。作为全国人大代表的广汽集团董事长曾庆洪在今年全国两会期间也提出，汽车行业扩大开放是必然趋
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势，政府工作报告提出全面开放新能源汽车外资准入之后，传统汽车开放政策也会很快出台。中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉告诉记者，从全球汽车领域的开放看，逐步对外资开放是一国汽车工业发展必然要面对的问题。“据我了解，汽车整车行业，目前主要发达国家和发展中国家均对外商投资没有诸如出资比例的限制，日本、韩国在产业发展过程中曾对外资有过股比限制，不过早已取消。”他说，日韩汽车产业发展到一定阶段后，政府就逐渐由产业政策集中扶持转为法制化管理和开放竞争。扩大开放是高质量发展有益尝试
当前，扩大新能源汽车领域的开放既是我国参与世界竞争的需要，也是高质量发展阶段我国新能源汽车行业必须进行的探索。“我国汽车产业已从规模增长转为以结构升级、创新驱动为主要特征的高质量发展阶段。进入高质量发展阶段，就要通过大力推进技术、管理、机制和文化等创新，促进汽车产业向低碳化、电动化、智能化和自主化发展，大幅增强产业发展的活力、创新力和竞争力。”吴松泉称。
《汽车产业中长期发展规划》提出，要保障全产业链实现安全可控。中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家李万里认为，汽车全产业链的安全可控，从发展大局看至少要握有四张“王牌”：一是形成稳定且单一大市场的地缘优势；二是铸就中国汽车工业现代化制造体系；三是聚集起优质本土企业的中国方阵；四是产业生态环境的预期积极正面。在李万里看来，我国扩大在新能源汽车领域的开放，与我国经济已由高速增长阶段转
向高质量发展阶段的发展趋势相一致。“国家、产业和优质企业的生存需求和发展动机发生转变，对发展模式有了新的设想和憧憬。汽车产业对外开放合资合作的方向已从传统汽车转向新能源汽车领域。这其中既有宏观层面的约束条件，更是企业趋利避害的必然选择。”李万里告诉《中国汽车报》记者。“随着‘双积分’政策的落地，当前，在新能源汽车领域的合资合作也在不断创新，这一方面是新能源汽车领域对外放开的表现，另一方面也是我国新能源汽车行业发展的需求。”安庆衡说，当前我国新能源汽车领域的发展不仅有技术升级的挑战，也有商业模式的创新，更多的还有资本涌入带来格局的变化，这些挑战要求传统车企必须改变，顺应新变化，找到新的应对措施，而通过对外开放寻求新的发展是企业应对新形势的一种有效方式。从这个角度看，中国汽车产业尤其是新能源汽车行业要想更好发展，取得市场竞争力，甚至迈向国际市场就必须从打开国门、构建充分竞争的国内市场开始，只有在开放的国内市场锻炼了竞争力，才能谋求更好的国际发展。
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和燃油车比，新能源汽车的“心脏”更易早衰。5—8年是汽车动力电池的使用年限。有数据显示，2018年—2020年，全国累计报废动力电池将达12万—20万吨，到2025年动力电池年报废量或达35万吨。为了给这些数量巨大的“下岗心脏”建立正规的“再就业”通道，工信部、科技部、生态环境部等七部门日前印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（以下简称《办法》），并将于今年8月1日起施行。规范市场秩序 “正规军”有望告别“吃不饱”“私自拆卸、拆解动力蓄电池，由此导致环境污染或安全事故的，应承担相应责任。”
《办法》第13条明确规定，新能源汽车动力电池若不进入正规回收通道，其所有人将承担责任。“谁都想自己手中的废旧电池能实现利润的最大值。”新能源汽车动力电池循环利用国家地方联合工程研究中心主任、邦普集团副总裁余海军说，现阶段正规企业常常“吃不饱”，“价高者得”“非法倒卖”等恶性竞争的方法，使得大部分废旧电池流入到无资质的小作坊。期待从严从重打击汽车电池非法回收产业链的还有天能集团董事长张天
《“下岗”动力电池 走上“再就业”规范路》
摘要：有数据显示，2018年—2020年，全国累计报废动力电池将达12万—20万吨，到2025年动力电池年报废量或达35万吨。
任。
他接受媒体采访时表示，搞非法回收的违法成本很低，而且和正规回收相比，成本低、不缴税、无环保投入，也没有专业物流、仓储成本。这样的“一本万利”使得正规企业和其竞争时处于劣势。“整顿和改变目前铅蓄电池回收市场的混乱无序，还需要尽快出台《生产者责任延伸制度推行方案》实施细则。”张天任说。
有媒体报道，动力电池回收率仅为2%，余下的大量无法追溯的废旧电池将无法得到“善终”。其中的“善”指的是回收技术水平参差不齐。废旧电池回收利用涉及拆解、萃取等物理和化学复杂工序，例如，作为技术先进与否的标志，金属综合回收率在专业正规电池回收企业已达到98.5%，小作坊可能不足50%。也就是说，非正规路径不仅可能起不到有效回收的作用，还难以避免地会对环境造成进一步危害。除此之外，“游击队”对“正规军”的非正当竞争，还有可能导致回收的健康机制无法形成。
“受技术、规模、市场波动等影响，回收企业的经济效益普遍较差。”余海军认为，苦练回收技术、却无市场回报的企业，在一段特殊时期内，应给予一定的倾斜，以利于企业坚守、等待市场形成。“给电动车所有人的补贴，就是对正规健康回收机制的支持。”余海军建议，若实行补贴政策，那补贴的对象不该是主机厂或是电池厂，而是作为电池使用主体的消费者。这不仅能避免退役动力电池“价高者得”的弊端，还能引导和鼓励消费者自觉自愿将废旧电池交给有资质的回收处理企业。
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此外，对于电池的梯次利用，即“玩具车用完、遥控器用”的“吃干榨净”思路，余海军认为，目前的技术、标准化和回收体系建设水平还不足够实施好梯次利用的方案。
“比如需要对回收的电池状况做必要了解，对内部化学物质情况‘摸个底’。”余海军说，回收点至少要增加技术人员指导测试，而这种不盈利的投入市场很难接受。“退役的动力电池故障概率存在较大的不确定性，可能保障不了通信和电力备用电泳上的安全需求，”猛狮科技相关负责人李俊峰也持相同观点，他认为，以租代售，将租赁渠道和电池的维修维护服务交给第三方，让技术的投入能够获得市场回报，并变相延长电池寿命，也是一个可能的新模式。
余海军也建议以租代售，以避免物权的转移，改变现阶段梯次利用主要以倒买倒卖为主，责任主体未切实履行应有义务的状况，将有利于推行落实谁生产谁处理的责任主体，保障电池报废后的环境友好型回收。
《李书福“炮轰”新能源准入机制 审批制度恐不健全》
摘要：3月28日，作为嘉宾的吉利控股集团董事长李书福，在2018智能汽车国际研讨会上的一番话，让大家将目光从本应是全场焦点的智能汽车，转向了汽车界另一大热门产业——新能源准入机制。
李书福讲到，“有些企业拿到了新能源汽车生产资质，却根本没有实力生产汽车，而是借着’资质’四处找投资；而很多有能力、想要生产新能源汽车的企业，却得不到生产资质”，让人深省。
在目前获得独立新能源车生产资质的15家企业中，充斥着多家没有造车背景、甚至大众闻所未闻的小企业，而一些有实力、渴望进军新能源领域的企业，却被挡在了门外。李书福发表演讲 3月28日，作为嘉宾的吉利控股集团董事长李书福，在2018智能汽车国际研讨会上的一番话，让大家将目光从本应是全场焦点的智能汽车，转向了汽车界另一大热门产业——新能源准入机制。
向来说话大胆的李书福在演讲时讲至激情处，犀利地质疑了独立新能源汽车生产资质审批中出现的不公现象，他说，“有些企业拿到了新能源汽车生产资质，却根本没有实力生产汽车，而是借着’资质’四处找投资；而很多有能力、想要生产新能源汽车的企业，却得不到生产资质。”话中虽多少透露出李书福对吉利新能源未获得资质的不满和抱怨，但也确实反映出了在新能源汽车生产资质审批中存在的问题。
回顾2016年3月16日，北汽新能源成为第一家获得新能源汽车生产资质的企业，至2017年5月22日，江淮大众获得此资质，一年多时间内共有15家企业获得新能源生产资质。然而此后，相关部门虽未明确表示暂停新能源车生产资质的申请，但至今再无一家企业获得此资质。
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遥遥无期的“审批关门”让众多已经做好准备生产新能源汽车的企业无所适从。这其中就包括了众多“名声打得响亮”的造车新势力，如蔚来、车和家、小鹏汽车等，它们只能通过与传统车企合作，从而获得生产资质。对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树接受经济日报-中国经济网记者采访时表示，一些造车新势力因为自身硬性条件无法满足申请要求，因此无法获得新能源车生产资质。可见，这类企业无法通过申请是情理之中；然而，还有诸如长安新能源、吉利新能源等实力足够的企业，也将受到牵连。当记者提出，新能源车生产资质申请将在何时重启或将有哪方面的调整时，崔东树表示难以估计，并说到，“随着政府机构改革的推进，或许需要等到各方面机构调整、完善后，新能源车生产资质申请才会得以改进并继续推动实行。
”墙外挤破头 墙内乱糟糟墙外的企业绞尽脑汁想挤进来，那墙内的“幸运儿”们就踏踏实实地造新能源车了吗？对此，我们不妨看看15家已经获得独立新能源车生产资质的企业表现如何。
其中，首家获得新能源车生产资质的北汽新能源，依靠政策推动和属地优势，在2017年共销售汽车103199辆，同比增长136.2%，高居新能源行业销量亚军，拥有一个牌照无可厚非；此外，15家企业中，兰州知豆、奇瑞新能源、江铃新能源销量也属不俗，都可挤进新能源销量前十。但是继续观察就可以发现，15家中大部分都是缺少造车背景、甚至闻所未闻的企业。让我们从获得新能源生产资质先后的时间线看起。
《Uber路测致死事件持续发酵 自动驾驶安全性再遭质疑》
第2家获得生产资质的长江汽车，其目前在售车型仅有大客车、商务车、中巴车和物流车，而在乘用车领域，其在2016年4月17日就已经亮相的小型纯电动SUV逸酷，至今已杳无音信。第3家获得生产资质的是隶属于北京长城华冠汽车科技股份有限公司的前途汽车，而至今，其产品库中也仅有一款号称中国纯电动高性能跑车的K50，高高在上的定位让它看起来更像是空中楼阁。
摘要：最近，Uber自动驾驶汽车路测撞人致死的消息引起行业内外普遍关注，有专家认为，这次事故是自动驾驶技术发展的危机。不过，事情很快有了反转，Uber称这起事故事出有因，根源在于其前高管忽视安全。
最近，Uber自动驾驶汽车路测撞人致死的消息引起行业内外普遍关注，有专家认为，这次事故是自动驾驶技术发展的危机。不过，事情很快有了反转，Uber称这起事故事出有因，根源在于其前高管忽视安全。但不管怎样，这起被称为全球首例自动驾驶汽车致人死亡事件已经引起了强烈反响，这也让自动驾驶从业者开始反思，自动驾驶技术是否已经足够安全到可以进入开放道路。而事实上，这已不是自动驾驶汽车第一次发生重大事故。
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此次事故发生后，3月22日，美国亚利桑那州坦佩市警方公布了Uber自动驾驶汽车撞死行人一案事发时的视频记录，这段时长21秒的视频清晰记录了事故的全过程。当行人推着自行车出现在车辆前方时，车辆距离行人还有较长一段距离。坐在驾驶座上的测试安全员并没有密切关注道路状况，事发前约15秒，安全员大部分时间低头注视着方向盘的右下区域，时不时望向窗外。当车辆撞上行人的一刻，安全员才突然发现状况。
发生事故后，安全员表示，当时事件发生得太突然，受害人突然出现在车辆前方，他收到的第一个交通事故警报是碰撞的声音。警方在看过车载录像后认为，Uber方面可能并不存在过错：“在观看过车载录像之后，我们发现无论处于哪种模式，本次碰撞都难以避免，因为受害人是从暗处突然闯入机动车道的。
”但不管怎样，在一片争议中，目前Uber已经暂停了其自动驾驶的相关测试。最新的进展是，针对Uber自动驾驶汽车撞人致死事故，相关方面正在进行调查，还没有公布最终结果。不过，不可否认的是，从视频中可以看到，这辆Uber测试车根本没有采用任何制动或规避措施，而是直接撞了上去。
所以，不管这起事故的过错方是谁，自动驾驶的安全性都难免受到拷问。据了解，自动驾驶技术主要由两部分组成，探测设备及算法软件，在此次事故中，哪一部分出现了问题？多位专家对此进行了分析。激光雷达在自动驾驶中是不可或缺的传感器，它具备精确的测距、空间定位与描述、可靠的障碍物检测等独特能
力，尤其是高分辨率激光雷达，有助于实现复杂交通环境下自主驾驶，特别是针对交通拥堵、狭窄道路、小区和停车场等特殊场景。对于此次发生的事故，北京汽车集团产业投资有限公司总监贾广宏告诉《中国汽车报》记者，激光雷达的传感器可能出现了问题。贾广宏说，自动驾驶汽车有多个传感器，这些传感器不是独立存在的，它们相互融合、补充，尽可能了解外界环境状况，给计算机提供详实的信息。
在此次事故中，Uber自动驾驶汽车的激光雷达应该探测到了前方行人，但车辆没有减速，有可能传感器融合出现了问题。比如，有一个传感器出现了一定故障，但没有被检测到，就可能出现雷达探测到的信息没有及时发送给后方计算机的情况；或者某个传感器和其他传感器融合不好，后方计算机接收到的是不完整的信息，以至于计算机没有作出正确的判断，进而无法及时发出指令让车辆停下来。驭势科技CEO吴甘沙告诉《中国汽车报》记者，以往自动驾驶在一个比较理想的实验环境下做测试，能够达到比较理想的效果。但理想的实验环境与真实的道路有一定差别，这就好比练习拳击，一个拳击手在训练中与木头人对打，无论打得多好，在真实比赛中，也难免遭遇各种突发状况。不过，真实的道路状况不可能完全事先输入电脑中，这需要自动驾驶汽车通过在道路实测中不断自我学习，积累经验。 自动驾驶汽车至少需要自我积累多少里程才算比较成熟？才能保障其上路后足够的安全性？有资料显示，人类驾驶员平均每驾驶9656万公里会发生
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一起致命车祸。基于此，有不少专家认为要检测自动驾驶汽车的安全性，路测应该不少于9656万公里。然而Uber的自动驾驶汽车路测里程仅有321.8万公里，自我积累还远远不够。谷歌是较早投入到自动驾驶技术研究的企业，其Waymo产品的路测数据也仅有804.7万公里，不及专家所提出的安全里程数的1/10。自动驾驶汽车路测里程不足，很多情况车辆就不可能“学习”到，这会导致算法中存在一定瑕疵。“此次事故中，被撞的行人没有从人行道横过马路，再加上是夜晚环境，计算机可能没有‘意识’到这种情况会出现。”贾广宏说。记者在参加的多次自动驾驶技术研讨会中，有多位专家不止一次告诉记者，世界上的交通事故原因千差万别，不可能事先把所有的情景都输入到计算机中，一辆简单的自动驾驶汽车遇到红灯会停下来，但车辆遇到的并不都是这种简单的路况，比如，它会停在直行道上？还是停在既可以左转弯又可以直行的道路上？还是停在直行兼右转的道路上等等，道路环境非常复杂，一个个地编写程序非常困难，必须通过自动驾驶汽车的自我深度学习积累经验。深度学习需要大量的数据。目前，自动驾驶在深度学习中还没有掌握“举一反三”的能力，即使自动驾驶积累的“知识”足够丰富，当一个陌生的道路环境出现时，自动驾驶车辆仍然有可能会“不知所措”。
《威能电源将投资20亿投建年产30亿安时锂电池项目》
摘要：威能电源表示，若此协议后续顺利实施，将进一步完善公司锂离子动力电池及储能电池的产能布局，提升公司锂电池产品制造的技术水平、自动化水平、成本控制等核心竞争力。
3月23日，新三板企业威能电源(834851)发布公告称，公司与河南省民权县人民政府签署了《投资协议》，将在河南省民权高新区投资兴建年产30亿安时新能源锂离子动力电池及储能电池国际综合应用产业基地项目，项目总投资20亿元。该协议约定，民权县人民政府将为威能电源方提供出让工业用地约230亩，预留工业用地约100亩。同时，在民权县人民政府交付土地之日起，威能电源需在5年内完成投资。
其中，第一期投产需在2年内完成，达到10亿安时产能；二期3年内完成投产，总计达到30亿安时产能。威能电源表示，若此协议后续顺利实施，将进一步完善公司锂离子动力电池及储能电池的产能布局，极大提高公司的资产规模及抗风险能力，提升公司锂电池产品制造的技术水平、自动化水平、成本控制等核心竞争力，扩大公司市场份额，对公司的业绩具有积极影响。
就在同一天，威能电源还发表公告称，本公司拟设立全资子公司河南威合环保电源有限公司(下称“威合环保”)，注册地位于河南省商丘市民权县高新技术开发区，注册资本为1亿元。威合环保的经营范围包括锂离子电池、电池配件、锂离子电池组及电池管理系统、电机及电机控制器、新能源汽车整车控制器、电池正负极材料、水性胶、隔膜制造、销售；锂离子电池组及电池管理系统、电机及电机控制器、新能源汽车整车控制器租赁服务；新能源汽车动力系统技术研发及技术服务；从事货物和技术进出口业务(国家法律、法规规定应经审批方可经营或禁止进出口的货物和技术除外)。
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区，注册资本为1亿元。威合环保的经营范围包括锂离子电池、电池配件、锂离子电池组及电池管理系统、电机及电机控制器、新能源汽车整车控制器、电池正负极材料、水性胶、隔膜制造、销售；锂离子电池组及电池管理系统、电机及电机控制器、新能源汽车整车控制器租赁服务；新能源汽车动力系统技术研发及技术服务；从事货物和技术进出口业务(国家法律、法规规定应经审批方可经营或禁止进出口的货物和技术除外)。
很显然，威合环保的设立有将助于威能电源投资项目的建设实施。资料显示，威能电源成立于2006年8月3日，主营业务为锂离子动力电池、电池组的研发、生产和销售，生产的锂离子动力电池主要应用于电动乘用车、电动客车、储能电源等领域。公司2015年底登录新三板挂牌交易。公司拥有“山东省威能环保电源院士工作站”、“山东省动力电池及储能系统工程技术研究中心”、“山东省寿光市锂离子动力电池自主创新示范园区”，先后承担及参与国家“863”项目5项、国家科技支撑计划1项、省级项目2项，现已拥有科技成果4项。2016年4月，公司成功入选工信部《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录(第三批)，在汽车动力电池的产能规模、产品质量等方面达到了国家认证标准，公司通过直销的模式开拓业务，收入来源为向汽车整车厂商销售单体锂
《比亚迪公布2017年年报 商用车“逆势上涨”业绩亮眼》
摘要：尤其是在2017年我国纯电动客车市场下滑的情况下，比亚迪的纯电动客车依旧表现出强劲的增长势头。
离子电池与锂离子电池组。从业绩表现来看，威能电源2013年度、2014年度、2015年度、2016年度、2017年上半年的营收收入分别为3692.89万元、7655.65万元、3亿元、2.58亿元、1.28亿元，归属于挂牌公司股东的净利润分别为-4821.43万元、-2039.13万元、3957.94万元、3117.48万元、371.24万元。威能电源在2017年上半年净利润不如预期主要受新能源汽车产业调整影响。不过，公司始终坚持将技术研发创新放在第一位的发展策略，不断加大科研投入，致力于提高单体电池芯的能量密度、续航里程及产品安全性，优化电池包的设计方案，紧贴国家政策导向。2017全年业绩到底表现如何，待其年度报告披露后揭晓。
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3月27日晚间，比亚迪发布2017年年报显示，去年实现总营收1026亿元，净利润高达40.66亿元，其中新能源汽车业务再创新高，总收入达到了385亿元，同比增长约13.06%，占集团总收入的比例提升至近4成。
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比亚迪提出了到2025年力争实现销售额破万亿的目标，现今的比亚迪已不能用“车企”来定义，而是新能源整体解决方案开创者和力行者。从年报中可以看出2017年上述几大业务板块均在稳步提升，其中特别需要提及的是，比亚迪的商用车业务在2017年的表现尤其亮眼，为比亚迪2017年的业绩作出突出贡献。逆势增长四连冠 比亚迪海外迎收获季纯电动客车一直是比亚迪商用车板块的核心业务，目前已经连续四年蝉联我国大型纯电动客车市场销量冠军。
尤其是在2017年我国纯电动客车市场下滑的情况下，比亚迪的纯电动客车依旧表现出强劲的增长势头。数据显示，2017年受到补贴政策调整的影响，连续几年增长的纯电动客车市场首次出现重挫，总销量不足9万辆，下降了22.61%；其中10米以上新能源客车销量为53,292辆，同比下降6.4%，而比亚迪10米以上纯电动客车销量达12,228辆，逆势增长14.5%，连续四年成为了中国大型纯电动客车市场当之无愧的销量王。
《储能科技公司EcoFlow获3000万元Pre-A轮融资 德联资本/春珈资产联合投资》
摘要：3月29日，储能科技公司EcoFlow宣布获得3000万元Pre-A轮融资，本轮融资由德联资本和春珈资产联合投资。本轮融资主要用于扩展研发及销售团队，进一步布局储能产品，逐步覆盖500Wh至5000Wh的储能产品，并将市场逐步从欧美拓展到发展中国家。
2017年底，深圳市成为了全球首个公交车100%电动化的城市，纯电动公交车多数来自比亚迪。这是深圳市政府2011年启用比亚迪的纯电动大巴车后，比亚迪的车型经过了多年安全可靠性验证后的结果。
在2017年间，比亚迪的纯电动大巴还连续拿下了北京、三亚、青岛、桂林、银川、安阳等多个城市的订单。在巩固国内市场的同时，比亚迪很早就将目光放眼全球，并进行积极布局，2017年进入了收获季。相继拿下来荷兰、意大利都灵、以色列、新加坡、澳洲悉尼机场、印度、日本冲绳等多个国家和地区的首笔纯电动客车订单。
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3月29日，储能科技公司EcoFlow宣布获得3000万元Pre-A轮融资，本轮融资由德联资本和春珈资产联合投资。本轮融资主要用于扩展研发及销售团队，进一步布局储能产品，逐步覆盖500Wh至5000Wh的储能产品，并将市场逐步从欧美拓展到发展中国家。
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EcoFlow成立于2017年，专注于储能产品的研发销售，致力于打造一个覆盖消费和家用的全球储能品牌。EcoFlow希望通过技术创新和产品迭代，不断提高储能产品的用户体验，降低储能产品的成本，加速储能在全球范围内的户外及家庭领域的普及。EcoFlow具备完整闭环的储能技术价值链，擅长工业设计、结构、软硬件及电芯的开发，并拥有全球化的市场营销、渠道销售及售后服务。
凭借公司的核心能力，EcoFlow于2017年推出其首款消费类储能产品RIVER Mobile Power Station，发布当日即赢得全球超额订购，获得超过100万美金的众筹，以及超过100家国际媒体的积极报道，产品深受北美、欧洲、澳洲用户喜爱。RIVER Mobile Power Station的成功，定义了消费类储能市场，并为EcoFlow储能品牌奠定了基础。
公司下一步将大力投入储能各个相关领域的技术深化，积极通过技术创新，让更多的人能够享用清洁能源。为进一步巩固公司在储能领域的技术布局，EcoFlow已与香港大学在储能电池和电池管理系统领域展开深入合作，共同研发更低成本、更高效的储能技术及相应的智能化管理系统。
EcoFlow的研发及运营总部位于深圳，在美国硅谷设有市场、销售及售后分部。公司创始人来自中美两地，其中三位曾在无人机领军企业大疆任职，从事研发及销售工作。创始人王雷博士，毕业于香港大学，曾创立大疆电池研发部，负责大疆全线产品的电池研发工作，现负责EcoFlow产品规划及研发工作。另一
位创始人EliMorganHarris，曾在大疆负责全球行业无人机的商务拓展，现负责EcoFlow全球销售及市场拓展。EcoFlow创始团队被评为福布斯2018年全球30岁以下30位企业家，在能源领域排名第五。
EcoFlow创始人王雷博士表示：“当今新能源汽车正在积极取代传统燃油车，从本质上来说，这是诞生30年的锂电池技术在逐步取代诞生200年的发动机技术。随着新能源汽车的发展，锂电池能量密度和安全性会快速提升，成本快速下降。EcoFlow会顺势而为，通过在储能技术的研发和产品创新，结合清洁发电技术(如太阳能)，推动锂电池技术逐步取代其他领域应用的发动机，如家庭、户外、工地等大规模使用的汽油及柴油发电机。随着中国、美国及全球分布式发电的大力发展，家用储能必将成为其中必备的部分。在欠发达国家，储能的需求尤为强烈。至今，全球仍有超过14亿人无法正常用电。随着我国‘一带一路’战略的深入，将优质且实用的储能产品带到电力欠发达地区，如印度、东南亚、非洲，这将会为当地居民的生活带来巨大的改善。”
德联资本高级副总裁肖然表示：“在奇点大学执行主席戴曼迪斯所描绘的‘富足金字塔’中，能源是不可或缺的一部分，是人类实现真正富足的基础设施。近年来，以锂电为代表的新能源在汽车等领域得到了大规模应用，其优势不言而喻，逐渐代替传统能源的趋势已经不可逆转。德联资本在新能源领域也有相关的布局。未来，我们相信对新能源的利用还会出现在包括家庭在内的更广泛和更加多元化的场景里，在其演变的过程中，储能是其中的重要环节。我们看好EcoFlow这个国际化的团队，能够将中国智造的优秀储能产品推广到全球。”
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的更广泛和更加多元化的场景里，在其演变的过程中，储能是其中的重要环节。我们看好EcoFlow这个国际化的团队，能够将中国智造的优秀储能产品推广到全球。”
春珈资产表示，EcoFlow的创始团队是真正意义上的跨国组合。在中国创新创业大潮中，是非常难得的高起点，为企业未来发展打开了无限想象空间。四位创始人，其中两位中国创始人，均有海外留学、工作背景；两位美国创始人，均毕业于美国名校，并且有资深的中国学习、工作经历。团队非常好地利用中国新能源电池产业的基础，扎根于中国，利用中国在储能领域的研发、制造及产业链的优势，结合美国在市场先发、营销渠道及品牌策略方面的优势，为塑造一个全球化的储能品牌，注入了全球化的基因。团队的国际化基因和全球化视野，产品的高颜值、高技术含量、高品质，将会使中国的新能源产业以新的形象走向全世界。
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《科陆电子预计储能市场空间达30GW》
摘要：科陆电子认为，储能调频市场空间巨大。如果全国1000GW火电，大约需要30GW的调频储能。
作为国内储能系统集成商，科陆电子(002121)正通过参股和控股方式加强动力电芯布局。
近日，科陆电子在投资者关系活动记录表中透露，公司在储能电池方面布局主要有北京国能电池、无锡陆金新能源、上海卡耐，技术体系包括磷酸铁锂和三元(软包)。
在储能市场方面，科陆电子集中的国内外市场有所不同。 国内：科陆电子认为，储能调频市场空间巨大。目前火电厂会有调频不到位的处罚，最高可达1-2千万/年，如果配套调频储能可免于处罚。火电厂需要配套2-3%的调节深度，目前科陆是按照3%来配套。如果全国1000GW火电，大约需要30GW的调频储能。
国外：科陆电子称，户用储能市场是海外储能市场最重要的应用之一。公司在2017年11月，公司与能隙科技签订了《储能电池包系统合同》，合同供货的储能电池包系统主要用于日本户用家庭储能系统。 征战储能市场外，科陆电子在国内物流车运营方面也进行积极布局。以下为调研实录：
Q：公司的储能电池是自己研发的吗？
A：我们在储能电池的布局主要是通过参股和控股的方式
磷酸铁锂电池：公司参股北京国能电池，国能是国内磷酸铁锂软包电池最大的生产企业。出来参股，公司还与北京国能合资成立江西科能储能电池系统有限公司，在江西合资建厂扩建储能电池产能，初期规划最大年产能1.5GWh。 三元锂离子电池：公司与LG化学在无锡合资设立无锡陆金新能源科技有限公司，一期年产能600MWh。另外，并购三元软包电池技术领先企业上海卡耐电池，加大三元锂电池的布局。上海卡耐软包三元电池技术来自日本Enax，其产品容量型电芯比能量、循环次数高、耐高温、快充等性能均处于行业领先地位。
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自日本Enax，其产品容量型电芯比能量、循环次数高、耐高温、快充等性能均处于行业领先地位。
Q：山西调频项目运营商的综合收益是如何计算的？投资回收期大约是多长时间？
A：山西有较为明确的电力辅助服务的补偿政策，调频补偿为日结算，补偿公式为深度*性能指标*价格，投资回收期在3年以内。
Q：储能调频的市场空间有多大？
A：储能调频的市场空间巨大。目前火电厂会有调频不到位的处罚，最高可达1-2千万/年，如果配套调频储能可免于处罚。火电厂需要配套2-3%的调节深度，目前科陆是按照3%来配套。如果全国1000GW火电，大约需要30GW的调频储能。
Q：去年底下发的《南方区域电化学储能电站并网运行管理及辅助服务管理实施细则(试行)》，对公司储能业务有影响吗？ A：对公司储能业务有积极的影响。公司立足于深圳，有天然的地理优势，同时得益于多年在电网领域的深耕细作，我们已经在南方区域已经开展了储能业务，公司在广州、佛山、东莞等地已经有用户侧储能项目投入运行。
Q：公司对海外储能市场有什么规划？
A：户用储能市场是海外储能市场最重要的应用之一。公司在2017年11月，公司与能隙科技签订了《储能电池包系统合同》，合同供货的储能电池包系统主要用于日本户用家庭储能系统。这是公司产品首次大规模应用于海外户用家庭并网储能系
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统，对公司海外储能市场的拓展起到积极作用，公司会持续加大海外储能市场的拓展。
Q：公司如何解读年初发布的新能源汽车新政？ A：于科陆而言，我们认为2018年新能源汽车补贴政策主要有以下影响： 1、新能源汽车补贴政策对汽车电池系统能量密度门槛要求的明显提升和车企对电池产品品质要求的提升凸显了三元电池路线的技术优势。公司战略布局的三元电池技术路线将充分发 挥竞争优势。 2、2018年新能源汽车补贴政策持续退坡导致新能源车购置成本增加，其中新能源客车退坡34%，新能源专用车退坡40%。公司在2017年度以较低成本购置、投放的新能源车辆有效对冲了补贴退坡压力，将享受到短期的运营成本红利。 Q：物流车运营的成本回收期大概是多长时间？ A：前期购置的车辆投资回收期大概在2年左右时间，今年购车的成本增加，投资回收期大概在4年左右时间。 Q：地上铁的物流车是主要自己运营还是租赁？ A：都有，2/3自己运营，1/3一租赁给快递物流公司。因为我们有稳定的客户、充电桩场站资源以及可以进行监控调度，开放共享的系统平台。 Q：2018年会不会新增其他做运营的物流车企？ A：现在想要新进入运营市场会比较难，门槛成本较高。补贴下降，购车成本增加，后进者优势不大。我们的优势在于： 1、多年的运营与车企形成良好的客户关系，通过规模采购、 定制化采购，降低我们的购车成本； 2、通过运营模式的创新，增强客户粘度； 3、车辆规模优势可以更好享受政策红利、绑定大客户； 4、良好的商业模式、品牌优势。
发展新能源汽车是缓解我国能源和环境压力、加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和提升国际竞争优势的战略举措，是我国迈向汽车强国的必由之路。我国新能源汽车技术水平不断提升，标准制修订工作加快推进，目前已发布新能源汽车及充电基础设施现行有效标准100多项，建立较为完善的标准体系，有力地支撑了产业的健康发展。2018年新能源汽车标准化工作的总体思路是：全面深入贯彻党的十九大精神，以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，贯彻落实《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》《汽车产业中长期发展规划》，从加快促进新能源汽车产业提质增效、增强核心竞争力、实现高质量发展出发，突出抓好重点标准领域和关键标准项目，着力优化新能源汽车标准体系建设，加强国际标准法规的参与和协调，支撑汽车产业供给侧结构性改革，推动新能源汽车高质量健康可持续发展。
一、开展重点标准研究，优化体系建设
1.基础通用领域：完成电动汽车安全强制性国家标准的技术审查和报批工作，完成传导充电电磁兼容性标准起草，开展碰撞后安全和电子电器环境适应性标准预研。
2.整车领域：完成电动客车安全强制性国家标准的技术审查和报批工作，完成燃料电池汽车安全标准审查和报批，推进
国家政策-国家级
《2018年新能源汽车标准化工作要点》
国家政策-国家级
四轮低速电动车标准制定，推动纯电动汽车、轻型混合动力汽车和重型混合动力汽车能耗测试标准修订。
3.关键系统部件领域：完成锂离子动力电池安全强制性国家标准审查和报批，完成动力电池回收利用拆卸要求、包装运输和材料回收标准审查和报批，完成电池管理系统和车载充电机标准起草，开展动力电池梯次利用、燃料电池发动机耐久、燃料电池堆性能、轮毂电机、高压熔断器及高压接触器标准预研。
4.充电基础设施领域：开展充电接口及通信协议现行标准实施效果评估，探索研究大功率传导充电技术方案，开展无线充电互操作性测试活动和标准预研，推进电动客车接触式充电系统标准制定，推动传导放电、充电信息安全、加氢通信协议及加氢口标准预研与立项。
5.标准体系优化完善：根据新能源汽车产业发展情况和行业需求，组织开展《中国电动汽车标准化工作路线图》修订，加快动力电池回收利用等子体系的建立，有序、协调、科学地推进新能源汽车标准化工作。
二、加强国际交流协调，推动中国标准国际化
1.进一步发挥中国在联合国世界车辆协调论坛（WP29）电动汽车安全（EVS）、电动汽车与环境（EVE）及燃料电池汽车（GTR13）技术法规制定中的主导作用，深入参与EVS第二阶段法规的研究和协调工作。
2.全面参与ISO/TC22/SC37和IEC/TC69电动汽车国际标
准活动，在动力电池及充电等重点领域积极提出中国提案，积极担任国际标准的召集人与牵头方，发挥我国新能源汽车产业规模效应优势。
3.密切跟踪研究全球新能源汽车行业动态，积极利用好中德、中欧、中美、中日、APEC汽车对话等双边多边合作机制，加强与“一带一路”沿线国家的沟通与交流，促进我国新能源汽车标准的兼容与开放。
三、强化组织保障，积极发挥行业力量
1.进一步优化标准组织建设，完成新一届全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会（SAC/TC114/SC27）的换届工作，强化与相关标准化委员会的沟通，促进新能源汽车相关领域标准化工作的统筹协调。
2.充分调动新能源汽车及关键部件生产企业的积极性和主动性，进一步发挥企业在标准化工作中的核心作用。依托行业组织、检测机构、科研机构、高等院校等行业力量，保障标准工作的质量和水平。
3.培育发展团体标准，增加标准的有效供给，进一步提升企业标准水平，鼓励骨干企业制定具有竞争力的企业标准，形成结构合理、衔接配套、覆盖全面、适应新能源汽车发展需求的新型标准体系。
国家政策-国家级
国家政策-国家级
《电动汽车安全全球技术法规二阶段启动会在京召开》
中美欧日共同牵头的电动汽车安全全球技术法规（EVS-GTR）工作组第十五次会议暨第二阶段启动会议于2018年3月21-23日在北京召开，来自中国、美国、欧盟、日本、韩国、加拿大等缔约方代表以及国内外主要汽车研究机构、整车和零部件企业的70多名专家参加了会议。中国作为工作组的副主席国，由工业和信息化部装备工业司代表共同主持了本次会议并致欢迎辞。
会议介绍了EVS-GTR在联合国世界车辆协调论坛（WP29）第174次会议上获全票通过的有关情况，强调了该法规批准发布对全球电动汽车产业安全健康发展的重要意义，表达了对参与法规制定缔约方代表和行业专家的感谢。会议交流了各个国家和地区未来采用EVS-GTR考虑及国际法规协调情况，中国介绍了正在研究制定的电动汽车安全强制性国家标准。会议针对法规第二阶段涉及的电动汽车动力电池热扩散、浸水安全、振动安全、有毒气体防护等问题进行了充分讨论并确定了初步的研究和试验验证计划。
中国将继续在后续法规研究中积极发挥牵头和共同研究作用，并将进一步扩大参与国际标准法规的深度和广度，加强与其他缔约方的交流与协调。
近年来，大量市场监管问题已经转到线上，新业态新模式层出不穷，传统的人盯人、上门查这一监管方式已无法适应新要求，只有利用大数据才能实现更好监管。专家表示，国家市场监管总局的正式成立，将有利于为企业创造公平的竞争环境，把反垄断执法统一到一个部门——
3月21日，国家市场监管总局正式成立。在本次国务院机构改革中，市场监管总局的成立可谓恰逢其时。之前，全国大多数地市工商部门、质检部门和食药监部门已经二合一或者三合一，部委层面的合并只是迟早的事情。
那么，新部门将如何继续深化商事制度改革、加强对各领域的事中事后监管？就此，经济日报·中国经济网记者采访了众多相关领域的专家。
传统管理方式亟待改变
市场监管总局还没有正式挂牌，就迎来了一个大喜讯：3月16日，我国诞生了第1亿户市场主体。
对于我国经济来说，这是市场体量和活跃度高涨的象征，但对市场监管部门来说，这意味着工作量更加庞大。
“1亿市场主体，带来的管理问题一定更加严峻，完全靠执法队伍监管不了这么大的市场。”北京大学国家发展研究院教授周其仁认为，“在市场监管中有一个永恒的不对称：损害他人利益的活动有超额利润，但监管人员是拿工资的，猫的动力永远不
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《市场监管：穿新鞋不走老路》
如老鼠。”
要解决这一问题，必须把营利动机引到市场监管当中来。周其仁发现，早期有跨国企业在广州成立打假联盟，提高举报奖励，很管用。因为多数人制假只是为了挣钱，如果举报的收益比造假还高，就会有人来举报。“1亿市场主体，带来的管理问题一定更加严峻，完全靠执法队伍监管不了这么大的市场。”北京大学国家发展研究院教授周其仁认为，“
在市场监管中有一个永恒的不对称：损害他人利益的活动有超额利润，但监管人员是拿工资的，猫的动力永远不如老鼠。”要解决这一问题，必须把营利动机引到市场监管当中来。周其仁发现，早期有跨国企业在广州成立打假联盟，提高举报奖励，很管用。因为多数人制假只是为了挣钱，如果举报的收益比造假还高，就会有人来举报。国际上最近的一次奖励举报发生在北京时间3月20日，三名人士向美国监管机构举报美国银行旗下经纪自营业务美银美林存在不当行为，将总计获得8300万美元奖金。
对于市场监管部门来说，更大的挑战在于近年来新增的市场主体大都表现出鲜明的“互联网+”特征，新业态新模式层出不穷，传统的人盯人、上门查这一监管方式已无法适应新要求，许多法律法规也无法适用。“现有市场监管基本上面对的是实体经济，也就是能看得见、摸得着的企业经济行为。当前，大量市场监管问题已经转到线上。”
经济学家、原南京大学党委书记洪银兴认为，线上线下的市场秩序问题有不同表现，“比如市场监管中的反不正当竞争。在传统业态中，企业之间不正当竞争主要是在价格上。在新业态中，许多服务都是免费的，市场秩序的混乱往往表现为对私人信息的泄露。另一个竞争是知识产权的竞争，在线上，在新业态中，不正当竞争的主要方式就是侵犯知识产权”。洪银兴建议，在这种情况下，要研究大数据、互联网同实体经济结合以后所产生的新经济业态，在监管方式上要改革。市场监管的重点要从线下转到线上，只有利用大数据才能实现更好监管。同时，监管对象要从监管企业转到监管行为，必须通过完善信用体系和征信体系来加强市场主体的自我约束。
场秩序问题有不同表现，“比如市场监管中的反不正当竞争。在传统业态中，企业之间不正当竞争主要是在价格上。在新业态中，许多服务都是免费的，市场秩序的混乱往往表现为对私人信息的泄露。另一个竞争是知识产权的竞争，在线上，在新业态中，不正当竞争的主要方式就是侵犯知识产权”。
洪银兴建议，在这种情况下，要研究大数据、互联网同实体经济结合以后所产生的新经济业态，在监管方式上要改革。市场监管的重点要从线下转到线上，只有利用大数据才能实现更好监管。同时，监管对象要从监管企业转到监管行为，必须通过完善信用体系和征信体系来加强市场主体的自我约束。
破除部门多重头绪整合系统形成有效应用在一些地市调研时，国家行政学院经济学教研部主任王健发现了一件让人哭笑不得的事情：“一个市级局，每天早上上班就忙着开电脑，工商一个电脑，质检一个电脑，食药监一个电脑，因为每个部门的系统是不一样的，而且电脑开出来的处罚文书和法律依据也不统一。”他认为，这种信息化建设和法律法规方面的差异，可能是市场监管总局成立后面对的当务之急。至于制服、执法证件、执法文书，反倒是小事情。
作为全国最著名的反垄断法专家之一，国务院反垄断委员会专家咨询组副组长、对外经济贸易大学教授黄勇曾经查阅过三个部门的规章，发现其中有很多不一致的地方。比如，垄断企业的自首制度，工商与发改委的规定就不一样。“这些部门规章和标准要及时调整，同时还要明确处罚程序，知道垄断行为一旦发
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生，按什么流程处理。”中国行政体制改革研究会副会长汪玉凯也在关注如何最大限度地缩短磨合期。“既然国家把几家大的监管机构整合在一起，不是简单地把机构搁一起就完事了，而是要围绕市场监管融合，实现流程再造。”汪玉凯说：“质检总局一套信息化系统，药监总局也有一套信息化系统，需要在大市场监管框架下实行系统整合。几家大机构过去构建这么多信息化系统，如果不整合，大数据没办法形成有效应用。”
今天(23日)上午，记者从海淀区了解到，海淀人社创新服务“码上办”综合服务平台于今天上线，海淀区人力社保局按照海淀“创新发展十六条”有关要求，积极推进“科技政府”建设进程，坚持“你创新，我服务”的工作理念，提升服务意识，创新服务模式，推出海淀人社创新服务“码上办”综合服务平台。
据介绍，平台充分利用人工智能、移动互联等新一代信息技术，开发了大厅预约、登记受理、审批办理、智能咨询、服务引导等功能，将有力提高海淀区人力社保服务效率和服务水平。
记者了解到，目前，首批10项公共服务已经上线，包括工作居住证办理预约、个人求职登记、重点企业社保登记、社区医院医保报销等。今年，创新服务“码上办”平台还将陆续上线企业人才引进预约、企业招聘登记、个人退休登记、毕业生存档办理、集体立户办理、集体转档办理等20项公共服务。 现场负责人介绍，有了“码上办”后，会减少大家办理业务的时间。
比如，目前针对海淀区近600家重点企业的社保经办服务，之前需要办理人到办理大厅领取材料等在窗口办理，有了“码上办”以后可以通过微信预约，发材料等方式进行办理。
国家政策-省级市级
按照海淀园企业人才公租房工作总体部署，现启动2017年度企业人才公租房租金补贴工作，具体通知如下：
一、申请主体条件
须同时满足以下条件：
1、申请主体是承租海淀园企业人才公租房的企业或相关单位。
2、申请主体所承租的公租房是通过海淀园管委会申请获得。
二、申请方式及申请材料
1、下载本通知附件——《2017年度海淀园企业人才公租房租金补贴申请报告》；
2、登录平台http://zxzj.zhsp.gov.cn，按要求上传填好的《2017年度海淀园企业人才公租房租金补贴申请报告》及相关附件。
三、申请时间 2018年3月22日-4月10日，逾期未申请视为自动放弃。
四、受理单位及联系电话 受理单位：海淀园管委会产业规划发展处 联 系 人：欧阳萫 石钟山 联系电话：88496985 88499349 平台技术支持电话：96181
国家政策-省级市级
《海淀人社创新服务“码上办”综合服务平台上线》
《关于申请2017年度海淀园企业人才公租房租金补贴的通知》
今天(23日)上午，记者从海淀区了解到，海淀人社创新服务“码上办”综合服务平台于今天上线，海淀区人力社保局按照海淀“创新发展十六条”有关要求，积极推进“科技政府”建设进程，坚持“你创新，我服务”的工作理念，提升服务意识，创新服务模式，推出海淀人社创新服务“码上办”综合服务平台。
据介绍，平台充分利用人工智能、移动互联等新一代信息技术，开发了大厅预约、登记受理、审批办理、智能咨询、服务引导等功能，将有力提高海淀区人力社保服务效率和服务水平。
记者了解到，目前，首批10项公共服务已经上线，包括工作居住证办理预约、个人求职登记、重点企业社保登记、社区医院医保报销等。今年，创新服务“码上办”平台还将陆续上线企业人才引进预约、企业招聘登记、个人退休登记、毕业生存档办理、集体立户办理、集体转档办理等20项公共服务。 现场负责人介绍，有了“码上办”后，会减少大家办理业务的时间。
比如，目前针对海淀区近600家重点企业的社保经办服务，之前需要办理人到办理大厅领取材料等在窗口办理，有了“码上办”以后可以通过微信预约，发材料等方式进行办理。
国家政策-省级市级
按照海淀园企业人才公租房工作总体部署，现启动2017年度企业人才公租房租金补贴工作，具体通知如下：
一、申请主体条件
须同时满足以下条件：
1、申请主体是承租海淀园企业人才公租房的企业或相关单位。
2、申请主体所承租的公租房是通过海淀园管委会申请获得。
二、申请方式及申请材料
1、下载本通知附件——《2017年度海淀园企业人才公租房租金补贴申请报告》；
2、登录平台http://zxzj.zhsp.gov.cn，按要求上传填好的《2017年度海淀园企业人才公租房租金补贴申请报告》及相关附件。
三、申请时间 2018年3月22日-4月10日，逾期未申请视为自动放弃。
四、受理单位及联系电话 受理单位：海淀园管委会产业规划发展处 联 系 人：欧阳萫 石钟山 联系电话：88496985 88499349 平台技术支持电话：96181
国家政策-省级市级
《海淀人社创新服务“码上办”综合服务平台上线》
《关于申请2017年度海淀园企业人才公租房租金补贴的通知》
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