攀登者-第1期

    总 第 1 期

季刊    2023年3月

第  1  期

专业  靠谱  求知

总编辑 :  朱晓清

编   辑 ：郭发龙 肖训发   

               喻思敏  章芳芳

主   办 :  江西省江投尽调咨询有限公司

2023年3月/第1期/总第1期

《攀登者》

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CONTENTS

行业政策

新能源行业政策梳理                                         

行业认知

固态电池行业                  

钠离子行业                       

新能源汽车行业              

揭小健与猎户星空董事长傅盛一行会谈

集团动态

团队风采

新能源发展趋势与科技型企业投资学习交流会

投资后评价案例分享会

吉安新庐陵投资发展有限公司尽调实务培训

抚州市东乡区工投尽调咨询公司尽调实务培训

一季度生日会

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行业政策

喻思敏/文

       二、导入期（2009-2015年）

       该阶段，新能源汽车产业的政策主要涉及税收减免、研发及购置补贴等多个方面。高额补贴及税收减免刺激新能源汽车行业快速增长。

与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，提出对于公共服务领域的购车给予一定的补贴。2010 年6月，财政部、科技部、工信部、国家发改委颁布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金资金管理暂行办法》，提出私人在上海、长春、深圳等试点城市购买、登记注册和使用的新能源汽车给予一次性补助，对动力电池、充电站等基础设施的标准化建设给予适当补助。10月，国务院发布《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，新能源汽车被列入战略性新兴产业范围，迎来新的发展契机。2011年，全国人大通过《车船税法》，其中规定对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税。2014年，财政部、工信部、税务总局发布《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，税收减免有力刺激了消费市场。2015年，财政部、科技部、工信部与发改委联合印发《关于2016-2020年新能源汽车推广应用》的通知，四部委将在2016-2020年继续实施新能源汽车推广应用补助政策，在全国范围内开展新能源汽车推广应用工作，中央财政对购买新能源汽车给予补助，实行普惠制。

       三、调整期（2016年至今）

       该阶段，有关新能源汽车产业政策制定更加全面、严谨，涉及安全监管、基础设施建设等各个方面。主要有以下几个特点：

       

        一是新能源汽车整车技术和零部件性能等方面标准设定更高，补贴规模逐渐降低。随着我国新能源汽车产业“骗补”事件的曝光，财政推广应用补贴引发的产能结构性过剩和质量低下问题引起相关部门关注。2016年以后，补贴政策相应进行退坡。2016年，财政部、科技部等四部门发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，调整完新能源汽车补贴标准，设置中央和地方补贴上限，除燃料电池汽车外，各类车型2019－2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%，并对违规谋补和以虚报、冒领等手段骗补的行为建立惩罚机制。2022年，财政部、工信部等四部门颁布了《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，《通知》中明确新能源汽车补贴标准在2021年基础上实施退坡机制，宣布2022年12月31日新能源汽车购置补贴政策终止。        

          二是“双积分”政策接棒补贴政策。2017 年，工信部等部门发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》， 即“双积分”政策。其中，“乘用车企业平均燃料消耗量积分”对车企销售车型的油耗做出要求，“新能源汽车积分”对车企生产/进口中新能源车比例进行要求。2022年，工信部发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，其中明确了2024年、2025年新能源汽车积分比例要求分别为28%和38%，较2021年-2023年的14%、16%、18%有较大的提升。“双积分”政策的施行，目的是让车企摆脱对高额补贴的依赖，推动整车厂商降成本、提技术，促使行业从政策驱动走向市场化，引导其健康发展。

       三是对新能源汽车产业运营端的扶持政策力度加大。2016年，财政部、科技部等部委发布《关于

“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，为加快推动新能源汽车充电基础设施建设，培育良好的新能源汽车应用环境，2016－2020年中央财政将继续安排资金对充电基础设施建设、运营给予奖补。              

       2022年，发改委等部门发布《国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，提出到“十四五”末，我国电动汽车充电保障能力进一步提升，形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。（喻思敏/文）

行业认知

郭发龙/文

      1.1 固态电池有望成为下一代高性能锂离子电池

      固态电池和液态锂电池最大的不同在于，固态电池中固态电解质替代了原本的液态电解质和隔膜。固态电池潜力巨大，有望明显提升电池的安全性、单体能量密度（＞350Wh/kg）和寿命（＞5000次），因此，固态电池成为全球相关企业的重点布局方向。

固态电池的技术发展采用逐步转化策略，液态电解质含量逐步下降，全固态电池是最终形态。依据电解质分类，锂电池可分为液态、半固态、准

固态和全固态四大类，其中半固态、准固态和全固态三种统称为固态电池。

    （1）构建高性能固态电解质，固态电解质和液态电解质的核心要求一致。

       固态电解质作为固态电池的核心部件，在很大程度上决定了固态电池的各项性能参数。固态电池距离高性能锂离子电池系统仍有差距，聚合物、氧化物、硫化物三类固态电解质的性能参数各有优劣。目前氧化物体系步调最快，硫化物体系紧随其后，高能聚合物体系仍处于实验室研究阶

段。从成本而言，硫化物体系性价比高，最有可能成为未来商用的技术路径。

    （2）提高界面相容性和稳定性

      构建良好的界面接触是提高固态电池电化学性能的有效策略。固相界面间无润湿性，难以充分接触，形成更高的接触电阻，在循环过程中发生元素互扩散及形成空间电荷层等现象，影响电池性能。晶态电解质中存在大量晶界，高晶界电阻不利于锂离子在正负极间的传输。

      1、政府引导，推动固态电池领域快速发展

各国政府近年来为实现节能减排目标，不断收紧乘用车碳排放政策，促使车企电动化转型。多个国家明确固态电池发展目标和产业技术规划，现阶段发展之路明晰，2020-2025年着力提升电池能量密度并向固态电池转变，2030年研发出可商业化使用的全固态电池。

 我国在新能源汽车国家计划中分三个节点对于动力电池提出了系统的规划。

       中国部分企业已进入固态锂离子电池（半固态电池）中试阶段，2025年前可能实现固态电池量产。中国十年前已着手布局固态电池产业，多家电池厂商固态电池技术领先，越来越多的企业参与固态电池研究。

       固态电池领域市场参与者众多，车企、电池企业、投资机构、科研机构等在资本、技术、人才三方面进行博弈。随着越来越多的企业加入，固态电池产业化进程不断加速。

全固态商用尚早，半固态可期

      2.1 全固态工艺尚不成熟，半固态成为过渡路线

      全固态电池的规模化量产尚需时间。一方面，全固态电池尚有技术难点有待突破，比如固态电解质的离子电导率远低于液态电解质，这使得电池内阻明显增大、电池循环性变差、倍率性能变差等；另一方面，高昂的成本也是制约全固态电池商业化的因素，目前液态锂电池的产业链非常成

熟，可以用低廉的成本生产出性能较好的锂电池，而全固态电池的产业链还不够完善。

       全固态电池量产面临的挑战有：

      （1）无机固态电解质及原料尚未量产形成供应链，应用技术不成熟;

      （2）聚合物电解质不能与高电压正极匹配，室温电导率低;

      （3）全固态电池界面电阻较高，低温性能差;

      （4）目前电芯设计解决不了循环过程体积变化的影响;测试需要较高外部压力;

      （5）目前电极和电芯没有成熟的规模量产设备，还需要时间;

      （6）全固态电池的SBMS与系统集成方案不成熟。

       因此，半固态电池成为液态电池向全固态电池过渡的产品。通过在全固态电池内部添加部分电解液来改善界面做成半固态电池。与液态电池相比，半固态电池的材料体系变化较小，仍然会使用隔膜与液态电解液。通过减少电池内部液态电解质的含量可在一定程度上提升电池比能量和安全性，其制备方法大部分沿用传统锂离子电池工艺与装备技术。

        2022~2023年有一批领先的半固态电池企业发布车规级电池，如2022年蔚来发布ET7，东风发布E70，岚图发布追风等搭载半固态电池车型，预计半固态电池商业化转折点会在2024~2025年。固态电池的迭代过程中，液态电解质含量将从20wt%降至0wt%，电池负极的锂含量逐步增加直至替换为金属锂片，电池密度有望逐步提升至500Wh/kg。

       从材料体系的变化来分类，固态电池的技术进步路线可以分成三个阶段：

     （1）传统液态电解液替换为固态电解质，正负极材料不变。该阶段通过减少电解液用量，理论上对安全性有一定提升；但由于正负极材料体系没有本质变化，主要还是高镍三元+石墨掺硅的正负极体系，无法通过提高能量密度来摊薄固态电池成本的提升。目前大部分厂商的量产规划均是基于该阶段，主要用以打通固态电解质技术与量产的难点。

     （2）负极换成金属锂，正极材料不变。基于锂金属负极的固态电池成本能够显著提升能量密度，成本也比传统液态电池更低，是固态电池降本的关键，但锂金属负极还面临许多科学和技术问题。

     （3）负极用金属锂，正极换成更高能量的材料。在锂金属负极的基础

未来锂离子电池市场的格局会呈现分化，能量密度高、安全性好、售价也较贵的固态电池产品会从高端应用市场开始商业化，例如从对高性能电池需求迫切的无人机、医用等领域开始应用，逐步进入动力电池和消费电子领域。

        全固态电池通常采用软包的方式集成，不需注液化成。固态电池生产工艺需要在电极、电解质、界面工程及封装技术等方面进行突破，前段工序基本与液态锂离子电池相同，中、后段工序上，固态电池需要加压或者烧结，不需要注液化成。

       叠片工艺最适用于全固态电池制备。从工艺成熟度、成本、效率等方面考虑，叠片可以通过正极、固体电解质膜和负极的堆叠实现电池各组件的集成。为了解决界面接触的难题，叠片后需对全固态电池的固-固界面进行加热、加压等优化处理界面。

2.2 半固态对产业链冲击有限，固态电解质成膜是关键

上，通过正极材料的更新换代能够继续提升能量密度，但技术上需要解决的问题更多，实现周期也更遥远。

        聚合物电解质层可通过干法或湿法制备，电芯组装通过电极和电解质间的卷对卷复合实现；干法和湿法都非常成熟，易于制造大电芯；易于制备出双极内串电芯，从而提升单体电池电压。但也有以下缺点：成膜均一性难以控制；难以兼容高电压正极材料，导致能量密度不高；电池只能在高温下工作。清陶采用高速分散手段，聚合物夹层作为“离子导电黏合剂”，通过改变浆料的浓度、浸渍时间、热处理温度、保温时间及升降温速度实现无机颗粒在聚合物骨架上的均匀连续分布。在复合电解质制备的基础上，开发了卷对卷制备复合电解质的新技术，可实现低张力、厚度小于20μm、幅宽大于500mm的复合固态电解质涂层卷对卷连续生产，年产能可达1000万平。

        氧化物固体电解质具有相对较高的离子电导率和较稳定的化学特性，制备对环境要求不苛刻，易于大规模生产和应用。以锂镧锆氧固态电解质（Li7La3Zr2O12）的制备为例，微米级原料碳酸锂、氧化镧、氧化锆和

       

        2.2.2固态电解质成膜工艺是关键

       固态电解质成膜工艺是固态电池制造中的关键。根据清陶能源宜春一期的环评报告，在固态电池正负极极片的制备流程中，与液态锂电池相比，多了电解质涂敷一项；在后续生产流程中，则将原来液态锂电池的注液环节改为浸润环节。生产线中新增浸润机，不再使用注液机。

氧化铝混浆、研磨、干燥、高温二次煅烧（1000℃左右）后得到锂镧锆氧粉体。清陶产线布局有高能纳米球磨机、高精度喷雾干燥机和高真空气氛炉，提升前驱体细度和均一性，提升加工效率和规模。据上海洗霸公众号消息，公司锂离子电池固态电解质粉体先进材料吨级至十吨级工业化标准产线已于2023年1月中旬试产成功。

        硫化物固态电解质具有超高的离子电导率和良好的机械性质，易于构筑完全不含电解液的全固态锂电池。但其空气稳定性差、合成工艺复杂、生产率低且生产成本高。锂硫磷、锂硫磷氯及锂硅磷硫氯等多种硫化物系固体电解质，可采用机械研磨和高温处理得到，通过调整掺杂元素及浓度，提升空气稳定性、简化制备步骤。

       2.3 固态电池降本任重道远

       成本构成：固态电池材料包括正极、负极、电解质、隔膜等，目前正极材料的高昂成本挤压了产业链中其他环节的利润。

固态电池若要与传统液态锂离子电池一较高下，电池降本至关重要。近两年内固态电池生产线迎来一轮不小的投产潮，清陶、卫蓝新能源、辉能科技等企业固态电池生产线陆续建成投产，未来固态电池若要实现产业化，降本任重道远。

      依据锂电池技术发展路线进行四类电池对比。两种液态锂离子电池：LIB（石墨负极）、LIB（硅碳负极）。两种固态电池：基于石墨负极的硫化物ASSB（简称SLIB）、基于锂负极的硫化物ASSB（简称SLMB）。

     （1）简单将液态电解质替换为固态电解质并不能大幅提升电池能量密度，只有匹配高能电极材料才能实现能量密度的跨越。

     （2）固态电池SLIB（石墨负极）总成本最高，达158.8＄/kWh，比LIB（石墨负极液态锂离子电池）高约34%。这是由于固态电池材料成本高昂，同时加工工艺复杂共同造成的。

     （3）固态电池SLMB（锂负极）理论总成本最低，仅需102＄/kWh。虽然正极材料成本较高，但锂负极材料成本低廉，同时简化的电芯装配过程降低了加工成本，因此电池总成本低于液态锂离子电池，但依然存在技术问题。

        我们认为，虽然固态电池SLMB（锂负极）理论总成本最低，但仍存在技术难题，阻碍产业化进程。首先，采用锂负极的固态电池如何保持界面的良好接触、循环过程中保持稳定的问题还未解决。其次，商业化使用的锂负极厚度应在50μm以下，需多次压延才能达到这一要求，但锂化学性质活泼，压延次数越多对技术的要求也越高，要想稳定供应符合要求的锂箔并不容易。

        2.3.2半固态降本亟需规模效应

       在电池材料中成本最昂贵的是正极材料，甚至超过总成本的50%。随着动力电池向全固态迭代，锂盐等增产以及新进厂商产能集中释放，锂电材料行业整体会在23年逐渐过剩，行业材料成本和加工费也会开始回落。多数企业的生产线在25年可以投产起量，形成规模效应后也可以大大降低电池成本。

半固态装车在即，从0到1快速成长

        高安全性、长寿命与良好的经济性更适合现在的规模化应用。在积极推进全固态电池研发的进程中，半固态电池是一个很好的迭代产品。随

着各正负极厂商高安全性、长寿命与良好的经济性更适合现在的规模化应用。在积极推进全固态电池研发的进程中，半固态电池是一个很好的迭代产品。随着各正负极厂商与电池厂商纷纷加大研发力度，半固态电池量产装车已经提上日程；

       半固态路线对于现有液态锂离子电池体系更迭小，被视作全固态的过渡路线。氧化物体系进展最快，或叠加聚合物改善界面柔性，硫化物体系远期技术空间高。卫蓝、清陶等一级市场固态电池企业和孚能科技、国轩高科、蜂巢能源等动力企业路线选择有差异，预计2023年陆续看到车端应用，能量密度会有显著提升，但充电问题需要解决。半固态电池仍需隔膜、电解液，此外增加了固态电解质涂层、原位固态化锂盐等材料，例如锂镧锆氧（LLZO）、磷酸钛铝锂（LATP）、硫化物固态电解质、新型锂盐等增量材料供应链，例如上游的锆等小金属供应商东方锆业、三祥新材等，以及原位固态化锂盐供应商瑞泰新材等。

       3.1清陶能源：规模化量产实现，领跑固态电池行业新格局

       清陶（昆山）能源发展股份有限公司是清华大学南策文院士团队领衔创办的高新技术企业，是国内固态锂电池产业化的领跑者，建有国内首条固态锂电池生产线，实现了由0.1GWh到1GWh的产能升级，构建了完备的自主知识产权体系。2018年，清陶在3C数码领域实现了固态电池的第一代电池的量产；2020年，清陶与合作伙伴共同公开披露了可行驶固态电池的样车。

       清陶能源下设固态锂电池、固态锂电池相关材料、相关设备和电池回收利用四个板块，覆盖产业链中下游，通过核心材料和设备创新来共同支撑固态锂电池整个产业创新的发展。

       清陶与多家主流车企建立了长期合作关系，2020年8月完成E++轮融资，2021年完成F++轮融资，估值突破百亿规模，投资方主要包括上汽集团、北汽产投、广汽资本、中银投、峰瑞资本等。

       清陶能源的发明专利覆盖了正负极、电解液、隔膜、粘接剂、封装工艺等。通过从正极、负极和固态电解质相关的创新，减少电解液中易燃易爆的添加剂；而为了完全解决固态和固体之间相接触的界面不够完美的问题，仍添加一定的液体，即半固态路线。

       从电解质的角度来说，主要是以氧化物为主，添加了聚合物形成了复合电解质，再加上浸润液体，形成一种半固态电池的体系，实现300+Wh/kg、批量实现规模化量产的一代技术。

   

       实现h0.1GWh到到110hGWh产能升级。2022年2月26日，总投资50亿元的清陶新能源固态锂电池产业化项目在昆山开发区破土动工，此次开工的固态锂电池产业化项目将达到10GWh年装机量，达产后预计新增年产值100亿元。除了与上汽等车企合作关系密切，清陶还积极建立固态电池材料产业链。2022年7月17日，清陶与当升科技签署战略合作协议，双方将在固态锂电正极材料产品供货、固态及半固态电池技术开发、市场资源、产能布局等方面建立战略合作伙伴关系。2022-2025年期间，清陶能源承诺向当升科技采购3万吨固态锂电正极材料。

       3.2卫蓝新能源：三十年积累，助力固态电池技术革新

      卫蓝新能源成立于2016年，是一家专注于全固态锂电池研发与生产的企业，是中国科学院物理研究所清洁能源实验室固态电池技术的唯一产业化平台。由中国工程院院士陈立泉、中科院物理所研究员李泓、原北汽新能源总工俞会根共同发起创办。卫蓝虽然成立较晚，但是早在上世纪九十年代就开始进行固态电池的研发，具有较为深厚的技术积累。融资，投资方包括三峡资本、中科院创投等多家基金，还成立了江苏卫蓝新能源电池有限公司、北京卫国创芯科技有限公司、溧阳先导固态电池材料有限公司等三家子公司。随后，还与天齐锂业合资成立天齐卫蓝固锂新材料（深圳）有限公司，从事预锂化负极材料与回收、金属锂负极及锂基合金（复合）负极材料、预锂化试剂（原材料）、预锂化制造设备等相关业务。IT桔子数据显示，截止2022年12月，卫蓝新能源共完成了八轮融资，老股东蔚来资本、IDG资本继续加注。

       卫蓝新能源掌握了原位固态化技术、复合金属锂技术和离子导电膜技术等一系列固态电池制造的核心技术，处于行业领先地位。2022年11月22日，卫蓝湖州基地第一颗固态动力电芯正式下线。

       卫蓝新能源的产品覆盖面很广，研发内容包含了正负极、电解液、隔膜、生产设备等整个电池生产的全方面。早在2019年卫蓝新能源就集中申请了有关硼基固态电解质的多项专利，随后卫蓝专注于固态电解质的研发。2022年聚焦于无机氧化物固态电解质及聚合物固态电解质，旨在改善电解质与电极的界面性能，提高电池性能，降低固态电池制造成本。

2021年底，北京卫蓝、恩捷股份、天目先导共同投资13亿元建设固态电解质涂层隔膜项目。2022年，卫蓝投资400亿建设年产100GWh的固态锂电池项目，向固态电池产业化更进一步。

       赣锋锂业最初掌握着产业上游的锂矿锂盐资源，自2014年开始进军动力电池行业下游，22017年建成了第一代固态锂电池中试线，随后不断加注固态电池的研发投产。

       其全资子公司浙江锋锂聚焦于高能量密度、高安全性能的固态锂电池的研发与市场推广。自2017年与中科院宁波材料所合作共建“固体电解质

       赣锋锂电专注于氧化物厚膜技术路线，掌握了锂基负极材料深加工和固态锂电池制造的核心技术。其生产的第一代半固态电池采用三元正极，柔性固态电解质以及石墨负极，能量密度达235-280Wh/kg，第二代半固态电池同样采用三元正极，但是使用了固态隔膜和含锂负极，能量密度超350Wh/kg，循环寿命接近400次。第一代半固态电池已在东风EE070电动车上装车，另一款蔚来ET71000公里续航版本在2022年3月28日正式开启交付。

       3.4宁德时代：坚持全固态本源，专注硫化物路线

       截至22年，宁德时代申请的有关固态电池的专利有2244项，其中7项有关固态电解质。宁德时代的固态电池专注于硫化物电解质开发，此外还研发复合无机固态电解质膜片，以减少锂枝晶生长，避免电池短路现象的发生。但相较其他企业而言，宁德时代更专注于高镍三元电池改性路线，而不是混合固态添加剂路线。它坚持走全固态硫化物、高镍三元电池结构创新、常规钴锂以及新晋的凝聚态电解液路线，最新研发了具有结构创新性的麒麟电池。

       3.5国轩高科：三元半固态量产可期，产业链拓展逐步升级

       国轩高科在2022年5月28日发布了g360Wh/kg的三元半固态电池，预计2023年实现量产。该电池能量密度可达360Wh/kg，并通过了针刺、过充、过放、短路、挤压、180℃热箱等新老国标测试，安全性能高。

搭载该三元半固态电池的高合汽车HiPhiX电动车将实现1000公里续航，以及3.9s的百公里加速时间。

       国轩高科在投资者问答平台披露，公司的高安全半固态电池，单体能量密度达360Wh/kg，配套车型的电池包电量达160KWh，续航里程超过1000km。半固态电池匹配客户需求，预计23年批量交付。此外，400gWh/kg能量密度电池在公司实验室已有原型样品。

肖训发/文

      钠离子电池主要由正极、负极、隔膜、集流体、电解液等构成，按照其组成材料是否直接参与电化学反应，又可以分为活性材料与非活性材料，其中活性材料包括正极材料、负极材料、电解质材料，非活性材料包括隔膜、集流体、导电剂、粘结剂等。

钠离子电池原理

钠离子电池构成

       能量密度与循环寿命远胜铅酸，不及锂电，定位近似磷酸铁锂电池。由于钠比锂具有更大的离子半径和摩尔质量，在同类型的电极材料中，钠

离子电池的理论能量密度明显低于锂离子电池。磷酸铁锂电池的能量密度主要分布在 160Wh/kg 左右，三元锂电池的能量密度则更高，超过200Wh/kg，而目前主流钠离子电池的能量密度普遍在 100-150Wh/kg，整体不及锂电池，但与磷酸铁锂电池的能量密度区间存在部分重叠，远远超出铅酸电池。钠离子较大的体积还会造成循环性能的不稳定，现阶段钠电池的循环寿命普遍在 2000-3000 次，远高于铅酸，但较磷酸铁锂电池3000-6000 次的循环寿命仍存在差距。因此综合来看钠离子电池与磷酸铁锂电池的性能指标最接近，定位较为相似。

       钠离子电池倍率、低温和安全性能占优，具有差异化应用潜能。钠离子电池具有其特有优势：（1）倍率性能：钠离子的斯托克斯直径小于锂离子，因此具有更高的离子导电率，可以实现更加快速的充放电；（2）低温性能：锂离子电池在低温下易发生严重

各类电池性能

的容量衰减，而钠离子电池在低温环境下的性能更加优异，实际可用容量及充放电倍率显著优于锂离子电池；（3）安全性能：在过充、过放、短路、针刺、挤压等破坏性测试中，钠离子电池瞬间发热量少、温升较低，表现出更好的安全性和稳定性。因此，钠离子电池不应仅被视作锂电池的低配替身，而是在特定场景中具备更强的应用潜能。

钠离子电池优势

       成本优势为产业化进程加速的关键推手，规模量产后降本空间可期。由于锂资源和钠资源的储量和价格差异，钠离子电池在价值量占比较高的正极材料上即具备极大的天然成本优势。除此之外，钠离子电池的成本差异还体现在：（1）由于铝和钠在低电位不会发生合金化反应，钠离子电池正极和负极的集流体都可使用廉价的铝箔；（2）钠离子电池可使用低浓度电解液，电解液成本也有所降低。当前产业化瓶颈主要在于产业链尚未成熟，材料成本尚存下降空间，且量产工艺尚不完善，良率有待进一步提高。假设规模量产后钠离子电池正、负极材料价格降至6万元/吨，钠离子电池的理论 BOM 成本将低至 0.44 元/Wh。当前碳酸锂单价 55 万元/吨，对应磷酸铁锂电芯的 BOM 成本为 0.69 元/Wh，因此钠离子电池产业化成熟后，相对于碳酸锂高位时期的锂电池将具备 0.25 元/Wh 的成本优势。长期来看碳酸锂存在降价可能，但只要碳酸锂价格高于 15 万元/吨，钠离子电池的成本优势就依然存在，并且随着技术不断发展、产业不断成熟，钠离子电池的降本空间有望进一步打开，该成本临界点仍有进一步下探的可能。

碳酸锂价格变动对锂离子电池的影响

       正极是电池中电势较高的一方，放电时发生还原反应，充电时发生氧化反应。正极材料是影响电池功率密度和能量密度的重要因素，在钠离子电池中，由于钠离子半径和原子质量较大，导致其在电极中的嵌脱难度大，速度慢，容易造成正极材料的形态破坏，因此合适的正极材料是钠离子电池产业化的关键因素。目前钠离子正极材料的主要研究路线有三条：层状过渡金属氧化物、普鲁士蓝类似物、聚阴离子化合物。其中层状过渡金属氧化物路线发展最为成熟，有望率先实现产业化。负极与正极相反，属于电池中电势较低的一方，其放电时发生氧化反应，充电时发生还原反应。负极材料起着负载和释放钠离子的重要作用，其直接影响电池整体的动力学性能，例如倍率性能、功率密度等。由于钠离子的原子半径较大，钠离子无法在石墨负极材料处进行高效率的脱嵌，因此寻找合适的储钠负极材料至关重要。

       钠离子电池负极材料主要有合金类材料、金属氧化物和硫化物材料、有机材料和碳基材料等。其中合金类容量较高但循环性能和倍率性能不佳；过渡金属氧化物容量较低；无定形碳可逆容量和循环性能优良，控制成本后有望实现商业化。

       电解质是正负极之间物质传输的桥梁，用来传输离子以形成闭合回路， 是维持电化学反应的重要保障，不仅直接影响电池的倍率、循环寿命、 自放电等性能，还是决定电池稳定性和安全性的核心因素之一。

       按照物理形态，钠离子电池的电解质可分为液态电解质和固态电解质。其中，液态电解质即钠盐液态电解质，一般由溶剂、溶质和添加剂组成；固态电解质材料主要包括三种类型：无机固态电解质、聚合物固态电解质、复合固态电解质，此类材料目前面临室温电导率较低、界面阻抗很大等难题，其产业化尚需时日。

        隔膜的主要作用是使电池的正、负极分隔开来，防止两极接触而短路，此外还具有能使电解质离子通过的功能。隔膜材质是不导电的，其物

理化学性质对电池的性能有很大的影响。集流体是正负极活性材料附着的基底构件，约占电池重量的10-13%，用以汇集电极材料产生的电流，并对外释放传导。钠离子电池集流体正、负极均可以用铝箔，而锂离子电池由于锂离子在负极会和铝离子发生化学反应，因此负极需要用铜箔。

       3.1 小型乘用车与电动两轮车销售情况

       钠电池具备较好的成本优势，钠电池总成本相较于锂电池低30-40%。虽然在能量密度和循环性能上不及锂离子电池，但是在对能量密度和循环性能要求不高、成本敏感性较强的小型乘用车领域有望率先实现替代和应用。我国A00级小型电动车，在2021年迎来爆发，全年实现销售接近90万辆，同比增长超2倍，2022年我国A00小型电动车销量突破100万辆，达到138.6万辆，同比增长54.13%，我国A0小型级电动车，在2021年实现销售37.33万辆，同比增长接近2倍，2022年我国A0小型电动车销量接近100万辆，同比增长接近150%。

国内电动两轮车产量（万辆）

A00与A0级新能源汽车销售情况（辆）

        两轮车率先放量，将成钠离子电池应用初期的主战场。2019 年，《电动自行车安全技术规范》即新国标正式实施，出于交通安全考虑，文件要求两轮车电动自行车的整车质量不高于55kg，现有的铅酸电池体系多数并不满足新国标要求，此类超标车将逐步被淘汰，恰逢钠离子电池技术逐渐成熟的节点，为钠离子电池需求放量带来广阔市场空间，2022 年我国两轮电动车产量达到 6750 万辆，同比增长接近15%,为钠离子装车提供了广阔的市场空间。

切入 A00 级电动车，可部分替代磷酸铁锂。A00 级车型定位着眼于极致性价比，标称续航里程短，对电池能量密度要求不高，钠离子电池当前性能指标已能够匹配这一细分市场的动力电池应用需求，可逐步替代小型车中的磷酸铁锂电池。A00 级车型的目标客群对价格敏感程度高，在原材料维持高价的情况下，原本单车利润微薄的 A00 级车型将面临最大价格压力，若上调售价，则销量可能受到直接冲击，并失去产品的核心竞争力。因此钠离子电池作为更具性价比的替代方案极具吸引力。

       3.2 储能行业是钠离子电池使用的另一个重要场景

       大型储能对循环寿命要求较高，是钠电应用的主要瓶颈。储能电池的循环寿命是指在一定的充放电制度下，电池容量降低到某一规定值之前，电池能经受多少次充电与放电。国家工信部电子信息司规定储能型电池循环寿命≥5000 次且容量保持率≥80%。目前钠电池的循环寿命为 2000-4000 次，与磷酸铁锂电池还存在一定的差距。进一步改进钠离子电池的结构和工艺，提高其循环寿命，从而降低储能电站的度电成本，对大规模储能的商业化应用十分重要。

       近年来，我国电化学储能的装机规模快速提升，2022年我国电化学储能装机量为3269.20兆瓦，同比增长91.23%，2016年-2022年我国电化学储能装机量从243兆瓦增长到3269.20兆瓦，整体增长了12倍。

电化学储能装机容量

国内钠离子电池出货量预估（Gwh，%）

      《中国钠离子电池行业发展白皮书（2023 年）》在书中预测到 2030 年钠离子电池的实际出货量将达到 347.0GWh，届时最大的应用领域将是

储能。书中指出其主要应用领域将集中在两轮电动车、三轮电动车、低速车、储能和新能源汽车等。白皮书认为，2025 年前钠离子电池主要出货领域将集中在两轮车为代表的小动力，2025年后，随着循环寿命等指标提升，其在储能领域的应用将逐步提升，2026年储能用钠离子电池将超过小动力用钠离子电池成为最大的应用场景。

       3.1正极：三大路线各有优劣，层状氧化物为现阶段主流

       钠离子电池正极材料存在三种技术路线。钠离子电池的电化学性能主要取决于电极材料的结构和性能，通常认为，正极材料的性能（如比容量、电压和循环性）是影响钠离子电池的能量密度、安全性以及循环寿命的关键因素。目前报道的钠离子电池正极材料主要分为三大类：过渡金属氧化物类、聚阴离子类和普鲁士蓝类。

       层状氧化物比容量高，是极具应用潜能的钠离子电池正极材料。过渡金属氧化物结构通式为NaxMO2，其中 M 为过渡金属元素 Mn、Fe、Ni、Co、V、Cu、Cr 等中的一种或多种。根据材料的结构不同, 过渡金属氧化物可分为隧道型氧化物和层状氧化物。当氧化物中钠含量较低时(x<0.5) , 形成三维隧道结构的氧化物，具有独特的 S 型和五角形隧道，对空气和水的稳定性都较高, 且具有较好的倍率性能，但是首周充电容量较低，实际可用的比容量较小。当钠含量较高时(x>0.5),一般以层状结构为主, 共边排列的 MO6八面体组成过渡金属层, 钠离子位于层间,形成交替排布的层状结构。层状氧化物正极材料具有制备方法简单、比容量和电压高等优点，但仍然存在结构相变复杂、循环寿命短、稳定性较差等问题。

层状氧化物结构示意图

       层状氧化物工艺技术成熟，产业化前景最为明朗。三/四元材料铜铁锰/镍钠盐层状氧化物的制备主要采用高温焙烧法，一般将 Na 源、Cu 源、 Fe 源、Mn 源进行混合，然后进行烧结得到钠离子电池正极材料。层状氧化物的制备工艺与锂电池三元正极类似，因此对于传统锂电厂家而言，层状氧化物开发生产的技术转化比较简单，目前走在商业化应用的最前端。

       普鲁士蓝类材料理论容量高而成本低，结晶水缺陷制约应用。普鲁士蓝类材料主要包括普鲁士蓝类化合物（PB）NaxFe[Fe(CN)6] 及过度金属六氰合铁酸盐（PBA）NaxM[Fe(CN)6]。普鲁士蓝材料为面心立方晶体结构，过渡金属离子分别与氰根中的 C 和 N 形成六配位，碱金属离子处于三维通道结构和配位孔隙中。这种大的三维多通道结构可以实现碱金属离子的嵌入和脱出，因此普鲁士蓝材料具有高理论比容量，高工作电压，较长的循环寿命和较优的倍率性能。但由于内部结晶水的存在，材料极易形成缺陷，材料实际比容量和电化学性能均受到影响，且材料高温受热易分解，存在一定的安全隐患。

普鲁士蓝类材料结构图

普鲁士蓝类共沉淀法工艺

       普鲁士蓝类材料主要通过共沉淀法实现量产。普鲁士蓝材料可以通过热分解法、水热法、共沉淀法合成。其中，共沉淀法主要以 Na4Fe(CN)6 为沉淀剂加入一定浓度的 FeCl3 和 NiCl2 混合溶液中，生成含有 Fe、Ni 阳离子的沉淀，经过滤、洗涤后得到掺杂 Ni 的普鲁士蓝。与通过亚铁氰化钠 Na4Fe(CN)6 单一铁源分解的热分解法和水热法不同，共沉淀法能够在大幅提升生产效率的同时有效避免有毒副产物污染。关键生产材料 Na4Fe(CN)6，或称黄血盐钠，可由氢氰酸合成制备，生产成本也较低。

        聚阴离子类材料循环寿命长安全性高，但理论容量存在局限。聚阴离子类化合物结构通式为NaxMy(XaOb)zZw，具备稳定的多面体框架结构，可以获得更高的循环性与安全性，但是，这类化合物存在着电子电导率和体积能量密度低的问题。聚阴离子类化合物可以分为磷酸盐、硫酸盐和混合阴离子化合物体系，其中磷酸盐类化合物的研究进展最为深入，包括橄榄石结构 NaMPO4、NASICON 结构 Na3V2(PO4)3和焦磷酸盐结构 Na2MP2O7(M=Fe，Mn，Co)，均具有潜在的应用前景。

       聚阴离子类材料制备工艺包括高温固相合成、溶胶凝胶法和水热/溶剂热法。 高温固相法通常将固相原料（钠源、钒/铁源、磷源等）按特定比例进行球磨混合和细化，经高温下元素扩散、反应成核、晶体生长等得到最终产品。溶胶-凝胶法通常将可溶性钒源、钠/铁源、磷源依次溶于溶剂，经充分搅拌均匀、溶解、缩聚等过程形成溶胶，加以干燥、煅烧得到最终产品。水热法通常将可溶性钒/铁源、钠源和磷源充分混合均匀后移至反应釜中， 于高温高压下进行水热反应，后经洗涤、干燥、煅烧处理等得到最终产品。

       3.2负极：无定形碳路线确定性高，生物质硬碳主导

       石墨储钠容量十分有限，改进方式存在较大局限性。由于钠离子与石墨层间的相互作用弱，钠离子难以与石墨形成类似 LiC6 的结构稳定的插层化合物。因此石墨储钠容量很低，导致石墨作为钠离子电池负极材料的

比容量非常低，只有 35mAh/g。使用醚类溶剂代替碳酸酯溶剂可以将石墨的可逆比容量提升至110mAh/g，但该共嵌入方式也有很大的局限性，一是溶剂共嵌入现象只适用于醚类电解液，而醚类电解液在高压下易分解，全电池工作电压难以提升；二是石墨在醚类溶剂中的储钠容量仍然较低，会消耗溶剂，而且储钠电位较高，体积变化较大，会降低全电池的能量密度，对循环寿命产生不利影响。

        钠电池负极采用无定形碳，硬碳性能优势明显。无定形碳是一种石墨化晶化程度很低，近似非晶形态（或无固定形状和周期性的结构规律）的碳材料，可分为硬碳和软碳。硬碳即使经过高温处理也难以石墨化，常见的硬碳材料包括酚醛树脂、环氧树脂、有机聚合物热解碳、碳黑及生物质碳等。软碳经过 2500℃以上高温处理后容易转化为层状结构，常见的软碳有石油焦、针状焦、碳纤维和碳微球等。硬碳作为钠离子负极材料在比容量、首次充放电效率、电位平稳性等方面优于软碳，其比容量可达到 300mAh/g 以上，因此更适合作为钠离子电池负极材料，为主流钠离子电池生产商所采用。

软碳与硬碳的结构特征

不同负极材料的电压和容量

       非碳类材料商业化难，无定形碳主导地位稳固。合金类材料具有理论容量较高，导电性良好的特点，然而此类材料反应动力学较差, 且反应时体积膨胀严重，所以目前实际应用存在较大困难。金属氧化物材料具有成本低、理论容量较高等优点，但导电性较差，充放电过程中也存在体积变化巨大等问题，从而导致倍率性能和循环稳定性较差，一般需要通过碳包覆、纳米化等手段进行改性。因此非碳类材料预计在较长时间内都难以实现产业化。无定形碳具有较高的储钠容量和良好的循环性能等优点，是目前最具有商业化应用前景的钠电池负极材料。

       生物质硬碳为主流负极路线，目前依赖进口价格偏高。硬碳主要通过树脂、有机物、生物质材料等高温热解获得，而树脂和有机物作为前驱体成本较高且产率低，并不适合大规模的商业化。生物质来源广泛、合成简单，是制备硬碳材料的良好前驱体。椰壳、杏壳、稻壳、泥炭藓等都是较为理想的钠离子电池负极材料。利用生物质碳源所制备的硬碳负极材料具有较高的储钠容量(>300 mA h/g)，但因产碳率低，性价比有所降低。当前国内尚不具备硬碳负极量产产能，来自日本的产品价格偏高，未来有望通过国内规模量产提升经济性。

       无烟煤前驱体性价比高，克容量不及硬碳。中科海钠以无烟煤等煤基材料为主体，以沥青、石油焦等软碳前驱体为辅材，制得的负极材料成本低且具有较好的电化学性能。裂解无烟煤得到的软碳材料，但不同于来自沥青的软碳材料，在 1600°C 以下仍具有较高的无序度，产碳率高达90%，储钠容量高，性价比高。

喻思敏/文

定义及分类

      2001年，新能源汽车研究项目被列为国家“十五”期间“863”重大科技课题，首次提出了“电动汽车”这个名词。随着政策的完善，新能源汽车的表述用词及包含的类型逐渐明确、趋于统一。目前，新能源汽车的普遍定义是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车，主要包括以下几种类别：

     （1）纯电动汽车：以电池为主要能源，借助电动机输出功率推动车辆运转。其动力结构的复杂程度较低，主要由电源电池、电机、充电器及控制器构成，行驶过程中无油耗，不会对空气造成污染。

     （2）混合动力汽车：将两种或两种以上能源作为驱动力，主要包括插电式混合动力汽车和增程式混合动力汽车。电池容量较纯电动汽车小，在电池电量耗尽后可使用燃油作为动力继续行驶。电和燃油的混合应用能够有效降低能源消耗，并将污染物排放控制在一定的范围。

     （3）燃料电池汽车：以燃料电池作为主要能源，在汽车驾驶过程

     （2）中游：包括三电系统（电机、电控和电池）、底盘、车用电子器件等，代表企业有宁德时代、大洋电机、比亚迪等。

     （3）下游：整车制造分为乘用车、商用车和专用车，代表企业有比

       一般来说，新能源汽车产业链由上游原材料、中游核心装置部件、下游整车制造及后市场服务组成。

     （1）上游：包括锂、镍、铝、钢等金属原材料及构成锂电池的正负极材料。

市场规模

行业产业链

       随着2021年国家双碳政策及“十四五”规划的强力推动，我国新能源行业蓬勃发展。根据中国汽车工业协会统计分析，我国新能源汽车连续8年位居全球第一。2022年，新能源汽车产销量分别为705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，市场占有率达到25.6%，高于2021年12.1个百分点。在出口方面，新能源汽车表现突出。2022年，新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍，占总出口车辆的21.83%。新能源汽车出口数量的增长展现了我国新能源汽车品牌辐射力在不断增强。

       新能源汽车产销及出口增长势头良好，离不开资本的大力扶持与推动。根据来觅数据显示，我国新能源汽车产业2022年全年投融资事件共 338 起，较 2021 年增加了 91 起，已披露融资规模达 1314.6 亿元，同比增长 11.5%。从投资细分领域来看，2022 年投融事件主要集中在新能源整车、动力电池和自动驾驶三大领域，其中，新能源整车领域融资规模最大，合计达567.4亿元。

中，燃料进行化学反应，为汽车运转提供能源。

亚迪、上汽等传统车企，还有蔚来、小鹏等为代表的新势力以及入局电动车领域的小米、华为等生态巨头；后市场服务主要包括充电桩及电池回收业务等，代表企业有国家电网、上汽通用等。

     （1）资产投入大，回报周期长

       新能源汽车对技术创新、更新迭代要求高，需要较多的人力投入、研发费用投入，研发技术实现商业化周期较长。总体而言，属于资本密集型、长周期型产业。

     （2）核心零部件的研发与车企分离

       新能源汽车制造商普遍采用外采三电等核心零部件的模式，使得核心零部件的研发与车企分离。作为新能源汽车另一标志的自动驾驶技术所依赖的传感器等软硬件设施也可以外购，降低了车企的技术门槛。这一模式带来的问题是新能源汽车产业受产业链上下游掣肘较多。在新能源汽车需求不断攀升的背景下，动力电池、车载芯片等上游核心零部件的产能不足成为制约新能源汽车交付的瓶颈。而下游的充换电等基础设施不足也是消费者选择电动汽车的主要障碍。

     （3）成本较高

      动力电池作为新能源汽车的动力来源，是整车中最重要的系统，占整车成本的30%-40%。而新能源汽车的电池并没有像新能源汽车一样获得补贴政策，造成了新能源汽车电池贵的原因，也出现更换汽车电池比更换汽车贵的现象。另外，国产新能源汽车大部分零件依赖进口，包括电机、驱动器等核心零件，这也导致了新能源汽车价格的被动提高。

    （4）充电设备数量发展不匹配

      虽然新能源汽车的发展速度越来越快，但是相关的充电设备与发展速

行业特点

度不匹配。目前我国新能源汽车数量与充电设施建设大概为3：1的比例,与1:1的要求还有较大差距。一是受到场地限制，许多场地管理者以消防为由，拒绝汽车充电桩的安排，另外，许多老旧小区线路老化，满足不了高压需求；二是考虑到场地限制，很多运营商把充电桩安装在较为偏远的地方，实用性不大，充电桩闲置导致其使用率较低。

     （1）销售呈现快速增长态势

目前，汽车发展新能源化或电动化方向已成为全球各个国家和企业的共识。近年来，中国的新能源汽车不断增长，2022年销量已突破500万。

       近三年新能源汽车销售增长比例分别为10.9%、352.1%及93.4%。随着政策及市场的推动，新能源汽车销量将进一步增加。根据普华永道思略特预测，2035年中国乘用车销量接近2700万辆，其中新能源汽车销量将超过1500万辆。

     （2）充电设施建设加快

       一直以来充电问题一直困扰着新能源汽车的发展，一些城市充电设施基础薄弱，因此大力发展充电设施的建设，是推动新能源汽车发展关键。2015年国家放开了充电桩市场化的建设的方向，并放开了充电桩建设的市场准入，这也为充电桩的建设开辟了宽阔的路径。2019年，我国中央财政下拨资金40多亿元，专门用于充电桩的建设。当前我国充电设施建设已达到3：1的比例,但与1:1的要求还有较大差距。随着新能源汽车的快速增长，未来充电设施的建设也将加快。

      （3）技术创新引领可持续发展

       

行业发展前景

根据《2025年中国制造重点领域技术路线图》，2020年前国内新能源汽车产业将逐步实现以企业为主体、以市场为导向、产学研结合的产业体系。在“十三五”规划的刺激下，动力电池领域的大量新材料和技术将被自主品牌的新能源汽车企业消化利用，刺激新能源汽车技术的发展。先进的电动汽车技术，如车联网、轻量化设计和电动底盘将取得重大突破，并应用于新能源汽车。

     （4）向消费驱动、降低成本转型

       随着政府对新能源汽车的补贴大幅退破、外资限制逐步松绑导致市场化竞争

加快，新能源汽车销量承压。从长期来看，消费驱动将为新能源汽车产业的转型方向，降低成本才能真正提高新能源汽车企业的竞争力。目前，新能源汽车的价格居高不下主要体现在高昂的电池价格上，电池容量越高，价格也越高。未来电池组技术不断发展，进入电池组制造商厂商增加、竞争加大，可以使得成本得到有效控制。

      （5）挖掘数据价值

        现阶段，我国对新能源汽车发展过程中的相关数据信息研究仍处于初期探索阶段。随着新能源汽车生产规模不断扩大，其信息化水平将不断提升。科学采集新能源汽车结构化数据，对新能源汽车厂家的配置参数及车辆行驶信息进行分析，可以为新能源汽车的生产和制造提供数据参考，提出新能源汽车升级策略。另外，通过对新能源汽车销售数据进行处理及分析，可以了解销售区域分布、掌握消费者的购买偏好，在此基础上完善销售和售后服务机制，有针对性地部署产品市场策略。了解新能源汽车在发展过程中的的数据需求，对其数据价值进行深入挖掘，将成为新能源汽车行业发展过程中关注的重要内容。

“双碳”目标对新能源汽车的影响

总结

集团动态

来源/江投资本微信公众号

       2月10日，赣江新区党工委副书记，省投资集团党委书记、董事长揭小健与北京猎户星空科技有限公司董事长傅盛一行会谈，双方就机器人行业以及人工智能产业进行深入交流。江投资本、招商发展集团、倬云数字主要负责人等参加会议。

        座谈会上，傅盛详细介绍了猎户星空核心技术、行业地位、产品优势、企业战略，并基于前期沟通情况，提出在新区落地的发展规划及相关诉求。

       揭小健简要介绍了赣江新区及省投资集团，他指出赣江新区正在大力发展数字经济产业，加快推进智能制造、智慧城市“双智”城市建设，新区将凝聚各方力量，为落地新区企业提供最优的政策和服务，期待双方可以在产业落地方面碰撞出更多的火花。

       据了解，北京猎户星空科技有限公司是猎豹移动旗下人工智能子公司，主要从事服务机器人的研发、生产与销售。公司基于“AI+软件+硬件+服务”的机器人构建范式，打造接待类和双臂协作类等智能化、网联化、功能化产品体系。

        2月17日，江投资本党委书记、董事长，招商发展集团党总支书记、董事长王志刚会见软银中国、北京擎科生物科技有限公司考察团一行并举行座谈，双方围绕资本招商合作事宜进行深入洽谈。江投资本副总经理罗希参加座谈。

来源/江投资本微信公众号

        王志刚对考察团一行的到来表示欢迎，并指出，赣江新区作为国家级新区，具有起点高、理念新、特色明、科研强、服务优等多方面优势。近年来，新区大力推进医疗大健康产业发展，产业格局初步形成，产业基础不断夯实，发展势头良好，发展空间广阔。希望双方进一步加强沟通交流，在资本招商领域开展合作，实现优势互补、互惠互利、共同发展。

        软银中国管理合伙人介绍了软银中国的发展历史、核心团队以及在医疗健康领域的投资布局和优质项目，擎科生物创始人介绍了公司有关情况以及与新区在产业落地上的合作机会。

来源/江投资本微信公众号

        3月23日，江西江投资本有限公司（下称：江投资本）与江西先锋集团（下称：先锋集团）签订战略合作协议。江投资本党委委员、鄱阳湖租赁公司党支部书记、董事长、总经理钱晨阳，先锋集团董事长陈苏分别代表江投资本、先锋集团致辞，先锋集团执行总裁汪志坚、财务总监胡友莱、董事会秘书汤胜红、财务部经理梅萍，以及鄱阳湖租赁公司高管、部分中层管理人员参加签约仪式。

       双方一致同意遵循“长期、稳定、互惠、互利”的合作原则，将江投资本的资金优势、规模化经营优势与先锋集团的项目资源优势、专业技术优势充分融合，遵循市场化定价原则，建立长效合作机制，推进双方全方位、多层次的战略合作，重点在国产软件、教育培训等领域共同发力，积极探索多层次、多领域和多样化的金融服务产业模式。

团队风采

团队风采

       为进一步提升员工对新能源行业及科技型企业投资的认识，1月11日上午，江投尽调举办新能源发展趋势与科技型企业投资学习交流会，会议特邀兴华创投副总经理兼风控负责人冷方强参加。

      冷方强结合自身投资经验，分别从产业革命历程及碳中和政策、新能源汽车行业发展现状、锂电池材料竞争格局与发展方向、光伏行业发展趋势、科技型企业投资思路等方面，聚力探讨新能源企业及科技型企业投资要点。江投尽调员工22人参加本次学习交流会并与冷方强开展广泛交流。

      江投尽调副总经理朱晓清对本次学习交流会给予充分肯定，鼓励员工积极开展与其他机构的交流学习，拓展视野，启迪思路。

团队风采

       为进一步提升员工对投资后评价项目的了解，2月15日下午，江投尽调举办投资后评价案例分享会，会议由尽调三部经理黄蓉主讲。

       黄蓉结合自身项目实际经验，从投资后评价目的意义、思维框架、与投后报告差异等内容进行详细阐述，江投尽调员工14人参加本次案例分享会。

       江投尽调副总经理朱晓清对本次投资后评价案例分享会给予充分肯定，鼓励尽调官及时总结项目经验并分享，在教学相长的过程中持续提升自身及团队对不同类型、不同行业项目的了解。

团队风采

       3月9日至10日，吉安新庐陵投资发展有限公司举办2023年一季度线下学习会暨企业投融资专题培训会。江投尽调副总经理朱晓清受邀至本次培训会中开展尽职调查实务培训，培训围绕投资尽调整套流程，系统梳理前期调查、现场尽调、撰写报告三个阶段中的调查方法、分析角度和重点难点，课堂互动饶有风趣、所举案例真实生动，参训人员表示该次培训专业性强，颇有收获。

团队风采

       3月9日至10日，吉安新庐陵投资发展有限公司举办2023年一季度线下学习会暨企业投融资专题培训会。江投尽调副总经理朱晓清受邀至本次培训会中开展尽职调查实务培训，培训围绕投资尽调整套流程，系统梳理前期调查、现场尽调、撰写报告三个阶段中的调查方法、分析角度和重点难点，课堂互动饶有风趣、所举案例真实生动，参训人员表示该次培训专业性强，颇有收获。

1 / 月 / 寿 / 星

郭发龙

黄    蓉

2 / 月 / 寿 / 星

朱晓清      万佳雪

陈    昆      喻思敏

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