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海洋工程技术装备

发展动态简报

企业内刊

深圳海洋工程技术服务有限公司

02

12月刊

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目录

CONTENTS

01  Teco 2030推出全球首个大型船舶燃料电池堆

02  “全能”开发新模式助力亚洲最大海上石油生产平台

       加强 热塑性复合材料管的运营

行业新闻

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CONTENTS

09  Gard推出新的医疗APP，保护海员生命健康

10  浅谈海上保险合同中的重复保险问题

11  2022年11月国际新船订单跟踪

水下技术

12  大国重器“振华30”轮12000T吊机钢丝绳是如何润滑保养

13  海上风机吊装新玩法！全球第二大半潜式起重船“出手”

14  全新风机安装方法获巨头青睐

15  IMCA Publishes DP System Network Storm Guidance

16  威尔森Timm防回弹SBA缆绳获得了全球首个DNV颁发的

       技术资格认证

17  MAN独特发动机配置助力Cadeler新建风电安装船

18  中国石油导管架建造能力实现跨越

19  海洋工程数字化技术发展现状及趋势

船舶与水下装备

20  全球首艘第四代自升式风电安装船N966完工交付

21  普睿司曼再建一艘超级铺缆船

22  14000KW大型巡航救助船“南海救103”轮成功下水

23  首批2艘无人工作船 越南船厂交付Ocean Infinity

24  FPSO特点和发展现状

25  观察级水下机器人设计原理之：外形设计

26  观察级水下机器人设计原理之：电气

27  中国海洋能源发展报告发布 海洋油气总产量创新高

优秀文献

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来源：国际船舶网

Teco 2030推出全球首个大型船舶燃料电池堆

       近日，挪威清洁技术公司TECO 2030在合作伙伴AVL公司的协助下，已经生产出全球首个专门应用于大型船舶的燃料电池组。

       TECO 2030公司首席执行官Tore Enger介绍说，“能触摸到首个TECO 2030燃料电池组，这种感觉真是太棒了，感谢我们的所有团队成员和开发合作伙伴，共同努力确保这个项目按计划进行，使我们能在2023年期间进行了多个试点项目。”

       据悉，庆祝仪式是在AVL公司位于加拿大温哥华的全球卓越中心进行的。首个燃料电池组的完工，是TECO 2030公司工业化的燃料电池组朝批量生产迈进的标志，最终将有助于船舶行业脱碳。

       据了解，一个燃料电池组包括许多独立的质子交换膜（PEM）电池，每块通过氢等燃料的电化学反应提供电力。每个燃料电池组甚至可包含数百个电池，可提供高达100千瓦的净功率输出。这些电池组与BoP（允许堆栈运行的设备和辅助系统）组件共同组合成一个燃料电池模块，这些模块组合起来能够为船舶推进、辅助动力和其它重型应用提供所需的兆瓦级功率输出。

       ECO 2030公司计划于2023年开始逐渐提高产能，并于夏季在AVL公司位于奥地利的工厂组装和测试首个400千瓦的FCM400燃料电池模块，在2024年初在TECO 2030挪威工厂实现自动化批量生产。同时，在2023年，该公司还将进行多个试点项目，涉及的燃料电池将用于船舶等领域。

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“全能”开发新模式助力亚洲最大海上石油生产平台投用

       

       近日，由中海油研究总院自主开发设计的恩平15-1油田群首期项目宣布投产！

       恩平15-1平台是亚洲最大海上石油生产平台。同时，油田群集国内海上首个CCS示范工程、首个20井槽无人平台及其标准化设计、首个台风模式应用工程、智能油田示范工程等多个“首次”于一身，实现了海上油田群“全能”开发新模式。

       随着国家“双碳”目标和要求的提出，恩平区域高含CO2伴生气的处理成为了摆在中海油研究总院前期研究项目团队面前的难题。

       项目经理衣华磊说：“将CO2回注地层进行封存是最佳选择，但却面临着国内海上CO2回注封存技术

空白、经验欠缺等诸多严峻

挑战”。高含CO2气不同于常

规的天然气，其高压相态变

化、高腐蚀性、建造装备、

作业管理等都对工程方案提

出了更高的要求。

       没有先例，研究总院技

术团队自主研发，针对回注

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工艺，首次进行了工艺干/湿气方案比选研究，最终优选出了二氧化碳干气回注模块化方案；首次开展了超临界CO2压缩机选型研究，完成了压缩机设备的国产化方案，填补了我国海上CCS技术空白。

       该项目预计高峰年可封存二氧化碳30万吨，累计封存二氧化碳近150万吨，减排量相当于植树近1400万棵或停开近100万辆轿车。国内海上首个超百万吨级CO2回注封存示范工程的完成，为中国海油践行绿色低碳战略迈出坚实步伐，也为后续海上CCS/CCUS项目起到积极示范引领作用。

       2018~2019年，国际油价长期低迷，恩平15-1油田群也正处于前期研究开发方案关键时期，如何经济高效的开发恩平15-1油田群是项目面临的巨大挑战。

       研究总院技术团队大胆提出了在恩平海域开展20井槽无人井口平台设计的开发思路，同时针对无人平台开发面临的钻井船插拔桩风险、导管架结构影响、高凝油管线远程置换等开展了深入的研究和论证，为无人平台方案可行性扫除了一道道障碍，成功打破以往恩平海域全部为模块钻机平台的开发模式。

       无人平台相比修井机平台和模块钻机平台分别降低2.8亿和4.5亿，有效克服国际油价低迷影响，极大地提高了项目开发效益。同时，项目组接再励，完成成了首套20井槽无人井口平台标准化设计，首次实现南海海域EP10-2WHPA和EP20-5WHPA两座20井槽无人平台的标准化设计，大幅缩短后续EP20-5WHPA的设计建造工期，开创南海无人化与标准化示范应用新局面。

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       每年7—9月都是南海海域台风高发期，台风频发，对油田正常生产带来较大影响。

       以往台风期间，海上平台都需提前停产和撤员，因此造成了停产期间的大量原油产量损失。

如何解决此问题？

       项目组首次在设计阶段就完成海上新建设施台风模式远程自动控制设计，实现陆海联动。通过台风模式遥控设计，攻克了远程遥控生产、长距离高凝油管线应急置换等难题，每年可多产原油约四千多方，有效解决南海海域长久以来因台风频繁带来的产量损失问题，同时进一步提升了海上设施智能化水平，为南海海域台风模式遥控生产推广起到了良好的示范作用。

在无人平台和台风模式设计基础上，研究总院技术团队首次在设计阶段就完成了海上新建设施智能化设计，充分利用已有数据库和应用系统进行油田生产管理，实现海上油气生产的全面感知、远程操控、管控一体化和科学决策，为海上油田智能化建设打造精品示范工程。

       研究总院技术团队坚持守正创新，担当作为，在恩平15-1油田群项目中攻克多项“卡脖子”难题，实现多个“首次”的技术突破，高质量完成了恩平15-1油田群区域滚动开发方案研究和设计，为进一步落实集团公司“七年行动计划”打下坚实基础，将打造成海上首个集“CCS+无人化+标准化+智能化+台风模式+高产能”于一身的全能高产高效开发油田群。该油田群的成功开发也带动了周边边际油田的开发，将持续为中国海油增储上产贡献总院智慧力量。

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2032年，全球脐带缆市场将达到232.8亿美元

      （Worldoil）— 2021 年全球脐带市场规模为 20 亿美元，预计从 2022 年到 2032 年将呈现 25% 的复合年增长率 （CAGR）。能源消耗率的扩大促进了海上石油和天然气井的发现和生产，这可能成为市场增长的重要驱动力。

根据美国海洋能源管理局（BOEM）的数据，在二零二零财政年度，该国整体联邦海上产量达到约6.41亿桶石油和8820亿立方英尺天然气。这占国内总体结果的近15%。

       新储量的发现，加上超深、深和浅海地区丰富的未勘探碳氢化合物资源，导致了新的勘探和生产（E&P）活动，从而增加了对脐带市场的需求。例如，2022年4月，石油和天然气巨头埃克森美孚宣布在圭亚那启动三个新的海上储量，总可采量相当于110亿桶石油。

       由于北海海上活动的增加，预计从2022年到2032年，欧洲脐带缆市场规模将出现值得称道的增长。除了各国政府的支持性行政法规外，新储量的勘探将进一步刺激区域产业增长。

主要市场参与者

       主要参与者正在努力扩大其生产能力，以加强其市场份额并满足不断增长的需求。预计市场扩张将得到希望增加其在市场上影响力的主要参与者之间越来越多的伙伴关系和合作的帮助。

       脐带市场的一些参与者是TechnipFMC plc，Vallourec，Oceaneering International，Inc.，Aker Solutions，John Wood Group，Plc，Saipem，McDermott，Schlumberger Limited，NOV，Inc.，Prysmian Group，Subsea 7，Halliburton，Baker Hughes Company和Nexans。

       2022年6月，Aker Solutions宣布与Vår Energi合作，在未来五年内提供海底生产解决方案和系统。该合作伙伴关系将涵盖Vår Energi拥有的NCS（挪威大陆架）的所有运营资产和资质。

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Strohm与投资者合作，通过3086万美元的融资来加强

热塑性复合材料管的运营

       （Worldoil） — 全球首家和领先的热塑性复合管（TCP）生产商Strohm完成了公司15年历史上最大的一轮融资，获得了1500万欧元（1596万美元）的投资。这笔交易使公司在低碳能源领域走上了全球快速增长的轨道。

       1500万欧元（1596万美元）的投资包括荷兰最大的金融机构ING Corporate Investments（ING Bank N.V.的100%子公司）于12月15日做出的1000万欧元（1064万美元）承诺。该交易还包括现有股东壳牌风险投资公司，雪佛龙技术风险投资公司，赢创风险投资公司和HydrogenOne Capital Growth Plc（HydrogenOne）的另外500万欧元（532万美元）的共同投资。

       2022 年 8 月，HydrogenOne 投资了 1000 万欧元（1064 万美元），最初筹集了 1400 万欧元（1490 万美元），其余资金来自 Strohm 的其他主要股东。在总轮融资中，HydrogenOne总共投资了1125万欧元（1197万美元）。

       这一轮融资使Strohm能够加速其制造业务的扩张，提高其向海上绿色氢能和碳捕获以及利用和储存（CCUS）市场提供其独特的TCP解决方案的能力，同时继续支持其现有客户实现其净零目标。

       TCP是一种柔性，耐腐蚀的管道技术，不会疲劳或遭受与使用钢管制氢相关的问题，例如脆化。

       Strohm首席执行官Martin van Onna表示：“2900万欧元（3086万美元）的承诺将使我们能够在全球范围内扩大运营，并根据快速增长的组织的要求实施卓越运营。

       “TCP是一种创新的，改变游戏规则的技术，对所有流体和气体（包括氢气，氨和CO2）都无关。 TCP重量轻，以长长度的卷轴交付，允许它由小型船舶安装，从而降低成本和碳足迹。通过这些优势，我们已经建立了世界上最大的TCP管道在恶劣条件下运行的记录。

       11月，该公司获得了ECOnnect的合同，为大型绿色氢开发商Tree Energy Services（TES）在德国威廉港绿色天然气码头提供超过11公里的TCP。Strohm将提供六条8英寸的流线，每条长度约为两公里，符合天然气输送条件并准备二氧化碳。

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英国退役北海油气装置将耗资237亿美元

       

       据英国海上能源公司（OEUK）11月22日发布的分析报告预测，超过2000口北海石油和天然气开采井在未来10年退役，耗资约200亿英镑（237亿美元）。

       这些井在为英国提供维持家庭取暖、企业运营和动力汽车能源方面发挥了关键作用。该报告认为，英国北海油气装置的退役规模正迅速扩大，并预计未来3-4年还会激增。

       OEUK表示，由于海上风电等其他新兴海上能源行业也需要这项服务，海上退役服务行业将继续增长。据估计，未来10年，北海每年约有200口井退役，每口井的平均退役成本约为780万英镑。2021年，英国海上10%的支出用于油气装置的退役。2022年，这一比例升至14%，到2031年还将升至19%。未来10年，退役相关支出预计达到197亿英镑，其中退役油井占近一半。超过75%的退役开支将集中在北海中部和北海北部，相关工作岗位的激增可能利好邻近的工业社区。

       然而，该报告称，海上风电等其他可再生能源的发展，可能会导致退役服务需求紧张。这意味着，海上风能部门、碳捕集和储存部门以及石油天然气部门将需要共同努力，确保行业健康发展。

       OEUK的退役经理瑞奇·汤姆森说：“英国油气装置退役部门快速发展既带来机遇又面临挑战。可再生能源的发展以及对退役服务需求增长将对这个行业带来压力。有多方的支持和努力，相信英国可以从油气装置退役中获得重大收益，这个不断增长的行业还将创造数千个工作岗位。” 

    

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来源：海洋油气网 2022-11-28

全球深水油气产量2030年前将增长60%

全球深水油气产量2030年前将增长60%

       据美国钻井网Rigzone日前引述全球著名能源咨询公司伍德麦肯兹（Wood Mackenzie）的一份新报告称，到2030年前，全球深水油气产量将增长60%，届时将占全球上游油气总产量的8%。

       超深水油气产量将继续以极快的速度增长，到2030年前将占到所有深水油气产量的一半。在石油和天然气勘探与生产(E&P)行业中，深水定义为水深大于1000英尺，超深水定义为水深大于5000英尺。 

       深水油气生产仍是上游油气部门油气产量增长最快的部分，预计今年油气日产量将从1990年的30万桶油当量增至1040万桶油当量。WM预测，到2030年底前，这一数字将超过1700万桶油当量。 

       美国石油和天然气巨头埃克森美孚公司是最新一家在深水发现油气资源的石油巨头。上个月，埃克森美孚公司宣布在圭亚那近海斯塔布鲁克区块的Sailfin-1和Yarrow-1井又获得了两个新石油发现，使斯塔布鲁克区块自2015

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年以来的新发现数量超过30个。 

       埃克森美孚公司透露，Sailfin-1井在水下4616英尺处钻遇了312英尺厚的含烃砂岩，而Yarrow-1井在水下3560英尺处钻遇了75英尺厚的含烃砂岩。 

埃克森美孚公司没有透露其对新发现的原油或天然气储量的估计数，但上调了此前对该地区较早发现的第三季度产量的预测。

       这家美国超级石油巨头以“远远超过行业平均水平”的速度推动圭亚那海上的油气开发和生产。埃克森美孚公司在圭亚那批准的两个海上项目，丽莎一期和丽莎二期，目前石油产量超过了设计能力，平均日产量接近36万桶。这家美国超级石油巨头预计，到本十年结束前，圭亚那的石油日总产量将突破100万桶。 

       埃克森美孚公司表示，其在圭亚那的第三个项目Payara项目预计将在2023年底前启动，而第四个项目Yellowtail项目可能会在2025年投产。

       埃克森美孚公司是斯塔布鲁克区块的运营商，持有该区块45%的权益，其合作伙伴美国赫斯公司持有30%的权益。埃克森美孚公司今年迄今的油气产量远低于历史最高水平，年中的平均日产量为370万桶油当量，与去年持平，但比2016年的410万桶油当量低了近9%。 

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Hartshead Taps Petrofac for North Sea Platform,

Pipeline FEED

Hartshead公司授予Petrofac两份合同，涉及北海平台

与FEED

2022

    UK North Sea-focused Hartshead Resources has awarded Petrofac two contracts in respect of the platforms FEED contract for Harshead's Anning and Somerville unmanned minimum facilities jackets and topsides and the subsea FEED contract for the interconnecting subsea pipelines connecting to Shell's Corvette export system with onward gas transport to the Leman-A complex, associated risers and tie-in to the Anning platform. 

    "The award of the FEED contracts signals a significant milestone as the Phase I development progresses from Concept Select into Concept Define prior to entering the execution phase at Final Investment Decision (FID) which is expected to occur later in 2023," Hartshead said.

    "Petrofac were previously engaged to assist Hartshead with the Phase I Greenfield Concept Select which identified the preferred development concept of two wireline capable, normally unmanned, platforms connected via a subsea pipeline to the Shell infrastructure and therefore have detailed knowledge of the Phase I development program," Hartshead said.

    Hartshead has also hired Telos, a UK-based consultancy to assist and advise Hartshead with the preparation of the Phase I Field Development Plan, which is expected to be submitted to the NSTA during Q1 2023.

Hartshead is also evaluating contracts for geotechnical and geophysical surveys to cover the Anning and Somerville field developments with a view to securing vessels for deployment in Q1/Q2 2023. 

     The main objectives of the survey are to provide the company with an interpretation of the seabed geomechanical and soil conditions at the Anning and Somerville field locations and along the pipeline route. 

    The results of the geotechnical and geophysical surveys will form a critical component of the Environmental Statement. 

    Understanding of the seabed conditions at the Phase I field locations and along the pipeline route are also required for completing the subsea and 

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platform FEED design assumptions. 

    Hartshead also confirmed that it planned to take part in the UK 33rd Offshore Licensing Round recently announced by the NSTA, which has a closing date of January 12, 2023 for the submission of applications. 

The results of the licensing round and awards are expected to be announced later in 2023. 

    Chris Lewis, CEO, said: “Entering into FEED for our Phase I development is another important step toward first gas and a key milestone on the field development planning process. I am pleased that we are, again, working with Petrofac on the project following their valuable contribution during Concept Select. Aiming to secure vessels for early next year and engaging TelosNRG to support our FDP submission are also critical elements in support of our development schedule. I am also looking forward to participating in the 33rd round as we can potentially target new licenses and additional resources to add to our existing portfolio.”

F级风电安装船起重机敲定！豪氏威马漳州基地建造

       启东中远海运海工与豪氏威马签订了另一份3000吨级绕桩式起重机 (LEC) 的设计和建造合同。这台未公开价值的起重机将安装在丹麦海上风电安装公司 Cadeler 最近订购的 F 级自升式风电安装船上。此次起重机交易是双方在最近为 Cadeler 的第一艘 F 级风力涡轮机和基础安装船订购类似起重机之后的再次合作。F 级风电安在船具有独特的混合多功能设计，使其能够从基础安装船快速过渡到风机安装船。2021 年，豪氏威马接到一份订单，为 Cadeler 的 X 级船舶订购两台类似的 2600 吨绕桩式起重机。这些起重机目前正在豪氏威马中国建造。X 级和 F 级风电安装船都将配备一台豪氏威马全电动 40 吨基座式起重机，作为辅吊。凭借这些起重机，Cadeler 将能够为全球下一代海上风电项目安装基础和风机，豪氏威马表示。豪氏威马将其起重机描述为“轻巧但坚固，定位精准且高效节能，有助于在安装越来越大的海上风机时减少排放足迹。”这台起重机将在豪氏威马位于中国漳州的生产工厂建造，计划于 2025 年底交付，并于 2026 年在启东中远海运海工进行调试。

来源：蓝水LAB  2022/12/15

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Gard推出新的医疗APP，保护海员生命健康

       Gard和挪威海事与潜水医学中心推出了一款创新性数字医疗指南，以改善船上的医疗状况，并有可能挽救海员生命。

       Mariners Medico Guide (海员医疗指南)是一款专为海员设计的独特的应用程序。据信德海事网了解，这款APP也是免费下载，免费使用的。该程序是Gard与挪威海事与潜水医学中心合作开发的，为船上海员的治疗提供分步指导。该程序完全可以下载，即使在没有信号的茫茫大海中或在船上偏僻角落也可离线使用。

       协会首席执行官Rolf Thore Roppestad称：“海员支撑着全球贸易的脉动，我们需要确保其安全和福祉。这就是这款应用程序的全部意义所在，即关注每一位海员，以保障他们的安全感，并确保他们能在海上获得尽可能好的健康保护。”

       在过去几年中，海员所承受的压力大幅增加。2018年至2021年，Gard数据显示与海员疾病或死亡有关的索赔数量增加了近75%。新冠肺炎疫情爆发的2020年，与精神障碍相关的索赔案件数量增加了34%。不幸的是，死亡和自杀人数也有所增加。

       Roppestad 补充道：“这些数字非常令人担忧，同时也强烈提醒我们应采取更多措施来确保海员的安全和福祉。”

       Mariners Medico Guide与其他船上医疗指南在若干方面有所不同。因其数字化的特点，可以快速且便捷地进行更新。此外，其编排采用了基于症状的方式，涵盖了身体和心理健康问题。该指南由海事医学专业的医生以简单的步骤和语言设计和编写，适用于医疗经验有限、获得药物和医疗设备受限的用户。

       协会首席理赔官兼项目主管Christen Guddal说：“我们利用我们对海员理赔案件的了解来推广这一工具，以改善船上的医疗状况。我为Mariners Medico Guide感到无比自豪，并坚信它能为促进海员的健康和福祉做出贡献。我真心希望它能被积极使用以造福成千上万面临疾病和受伤风险的海员。”

来源：信德海事网  2022/12/03

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浅谈海上保险合同中的重复保险问题

       卑尔根大学医院挪威海事与潜水医学中心

的负责人Jon Magnus Haga博士对此表示赞同，

他表示，该应用程序与远程医疗服务相得益彰，

“促进所有海员更好地获得基本医疗保障。”

       Mariners Medico Guide得到了挪威船旗国

主管机关挪威海事局（Norwegian Maritime 

Authority）的批准，作为与2007年《世界卫生

组织国际船舶医疗指南》同等的国家指南。挪

威海事局航运与航海总监Knut Arild Hareide表示，该应用程序是一项备受欢迎的创新。

       Mariners Medico Guide在电脑和手机移动端(苹果和谷歌应用商店)均可免费下载。

来源： 宋石磊 诺亚天泽保险经纪  2022/12/13

       对大多数航运人士来说，保险是一个既熟悉又陌生的话题，熟悉是因为每条船或每个航次都会购买不同类别的保险，陌生是因为保险合同和保险事故会涉及到纷繁复杂的法律问题。笔者现对海上保险合同中的重复保险问题进行简单解析，供大家参考。

       首先，来看下我国法律关于重复保险的规定：

《保险法》第五十六条　

       重复保险的投保人应当将重复保险的有关情况通知各保险人。

       重复保险的各保险人赔偿保险金的总和不得超过保险价值。除合同另有约定外，各保险人按照其保险金额与保险金额总和的比例承担赔偿保险金的责任。

       重复保险的投保人可以就保险金额总和超过保险价值的部分，请求各保险人按比例返还保险费。

       重复保险是指投保人对同一保险标的、同一保险利益、同一保险事故分别与两个以上保险人订立保险合同，且保险金额总和超过保险价值的保险。

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《海商法》第二百二十五条　

       【重复保险】被保险人对同一保险标的就同一保险事故向几个保险人重复订立合同，而使该保险标的的保险金额总和超过保险标的的价值的，除合同另有约定外，被保险人可以向任何保险人提出赔偿请求。被保险人获得的赔偿金额总和不得超过保险标的的受损价值。各保险人按照其承保的保险金额同保险金额总和的比例承担赔偿责任。任何一个保险人支付的赔偿金额超过其应当承担的赔偿责任的，有权向未按照其应当承担赔偿责任支付赔偿金额的保险人追偿。

       法律对重复保险的定义和赔偿原则等进行了规定，但实务中仍有不少让人困扰的问题，笔者以问答的形式来进行阐述。

1.问：什么是重复保险？

       答：根据《保险法》规定，重复保险是指投保人对同一保险标的、同一保险利益、同一保险事故分别与两个以上保险人订立保险合同，且保险金额总和超过保险价值的保险。若保险金额总和等于或低于保险价格，则属于共同保险，不能适用重复保险的相关规定。

2.问：为什么会发生重复保险？

       答：通常是因为投保人疏忽，但也不排除投保人恶意利用重复保险额外获利。疏忽的主要情形有：1）不同的险种有承保范围的交叉重叠；2）贸易链上的相关方沟通有问题；3）购买主险后保险人赠送了一些小险种而被投保人遗忘等等。

3.问：法律规定投保人应当将重复保险的有关情况通知各保险人，如果没有通知会有什么后果？

       答：法律设定重复保险通知义务的目的在于防止被保险人恶意重复受偿。根据损失补偿原则，被保险人不能在保险合同中额外获利。如果投保人/被保险人确实存在故意隐瞒重复保险，意图获得多重赔偿，以合法形式掩盖非法目的的，依据《民法典》合同编的相关规定，相关保险合同均应无效，即保险人不用承担保险责任，但这时保险人需要承担“排除一切合理怀疑”标准的举证责任。如果投保人/被保险人的故意行为不是特别明显，保险人也是很难举证成功的。

4.问：发生保险事故时被保险人该向哪家保险人提赔？

       答：根据《海商法》规定，除合同另有约定外，被保险人可以向任何保险人提出赔偿请求。这里所说的“合同另有约定”主要指在保险合同中约定的：

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       1）“禁止他保”条款①.（prohibition of other Insurance clause）。在保险合同中有“禁止他保”条款的情况下，若保险人发现被保险人有重复保险而未告知，有权宣布解除保险合同，不承担保险责任，进而退出了重复保险法律关系。

       2）“无分摊条款”②（non-contribution clause）或“按比例条款”③（ratable proportion clause）。在保险合同中订有“无分摊条款”或“按比例条款”时，被保险人不能选择任何一位保险人索赔全部损失。

       3）几种特殊情形。如果两份保险合同中都有“无分摊条款”，英国法目前的看法是两个条款相互抵消，两个保险人对被保险人的损失负有连带赔偿责任。如果一份保险合同中有“无分摊条款”而另一份保险合约有“按比例条款”，英国先例认为该两个条款无本质区别，两个保险人都要按比例负责。背后的大原则就是既不应该让被保险人在重复保险中获利，也不能使其无法获得赔偿。

5.问：保险人是否能以重复保险拒赔？

       答：不能，法律并不禁止重复保险。

6.问：第一赔付保险人④.能否向其他重复保险保险人请求分摊理赔款和检验费用？

       答：法院不支持检验费用的分摊请求。关于理赔款的分摊，判例明确该请求权的构成要件为：1）第一赔付保险人向被保险人作出的赔付是合理和谨慎的；2）分摊保险人在其保险合同项下对被保险人负有赔偿责任；（3）第一赔付保险人支付的赔偿金额超过其在重复保险法律关系下应当承担的赔偿责任。

7.问：分摊保险人⑤.是否能以被保险人未向其提交索赔材料或者在保险事故发生后与分摊保险人协议取消保险合同等为由来拒绝分摊？

       答：不能。应当以保险事故发生时作为判断分摊保险人在其保险合同项下对被保险人是否负有赔偿责任进而负有分摊义务的时间点。分摊保险人可以行使所有合同抗辩，但与被保险人向其他保险人自由求偿的权利冲突的抗辩除外。

8.问：分摊保险人是否能以第一赔付保险人未向责任人主张代位求偿来拒绝分摊赔偿？

       答：不能。保险代位求偿权在分摊保险人未支付赔偿前，仅属于第一赔

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付保险人。但第一赔付保险人不能损害分摊保险人的代位求偿权益，并且在分摊前后通过代位求偿获得的任何损失赔偿，都应当在参与分摊的重复保险各保险人之间进行按比例分配。

备注：

①.禁止他保条款：是指保险合同中约定的禁止重复投保的条款。

②.无分摊条款(non-contribution clause)：是指被保险人先要向其他的保险人索赔损失，只在其他保险人赔付不足的情况下（例如另一份双重保险有一个赔偿限额），才会去做出赔付。 

③.按比例条款：是指保险人与被保险人在保险合同中约定的“若本合同所承保之风险另有其他保险合同承保时，本保险人仅按其所承保之保险金额与保险金额总和之比例负赔偿责任，不论其他保险获赔与否。”

④.第一赔付保险人：是指在重复保险中先向被保险人进行赔付的保险人。

⑤.分摊保险人：如果一个保险人以不合理的比例负担了损失，他有权要求其他保险人分摊，从而每个保险人最终都负担自己的份额。被要求分摊份额的保险人即为分摊保险人。

⑥.参考文献：上海海事法院民事判决书（2015）沪海法商初字第3049号。

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来源：国际船舶网 2022/12/25

2022年11月国际新船订单跟踪

       据国际船舶网跟踪：2022年11月28日至2022年12月25日，全球船厂共接获66艘新船订单；其中，中国船厂获得39个订单；日本船厂获得10艘新船订单；韩国船厂获得9艘新船订单；荷兰、西班牙、越南船厂也获得相关新船订单。

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来源：海上风电装备  2022/12/06

大国重器“振华30”轮12000T吊机钢丝绳是如何润滑保养的

PART01

项目简介 ：2021年9月 ，山东德克斯特受上海振华的委托为“振华30轮”提供一项特殊的服务 -----5万米钢丝绳保养工作。

通关攻略 ：

       振华30轮保养工作面临诸多难关而我们通过德克斯特自动润滑保养机器人打破了传统润滑方式，代替人工作业，提供钢丝绳保养服务，并且将原定工期由60天缩短到15天，顺利完成了振华30的钢丝绳保养工作。

高度角度难关 

        振华30作为世界上最大的、中国自主建造的起重船，有“海上大力士”之称。钢丝绳作为重要组成部分，在其中承担重要的作用。振华30上钢丝绳的高度角度错综复杂，垂直高度100多米，钢丝绳角度除了常规小于60°的角度外，大部分接近90°垂直角度，这意味着我们的自动润滑机器人要在的高空，进行连续垂直攀爬，设备长时间高负荷运作，作业难度增大。而通过对动力马达的调整改良以及结构的改进，我们实现了高负荷大角度的爬行。

       振华30轮上包含各种

型号规格的钢丝绳，它们

的截面形状、捻向、长度、

直径等方面存在很大差异。

       钢丝绳润滑的均匀效

果与钢丝绳和装置的贴合

度紧密相关，贴合过于紧

密，不利于出油量和设备

攀爬；贴合不紧密出油量

过大，导致油量过大浪费

油脂。而适应不同直径型

号的钢丝绳是面临的又一

大难题。

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“80度70米高60mm粗”的系固钢丝绳涂油难点解决，钢丝绳间距太小，德克斯特自动润滑保养机器人通过自身改进，根据实际的钢丝绳直径进行定制，经过调整，以适应极小钢丝绳间距，实现了理想的油膜厚度。

       由于振华30正在进行海上风电单桩安装工作，这与钢丝绳保养工作需要交替进行，我们的保养服务一直在与时间赛跑，要求在保障涂油效果的同时提升涂油速度。通过对设备出油量改进、涂油模块的优化，以及简洁的操作系统和人机的配合，我们提高了设备运行的效率，出油量由原来的一分钟250ml提高到5000ml，极大的缩短了工时。

       老油风化、杂质较多，人工无法去除，使新油与钢丝绳之间隔了一层厚厚的老油，油脂仅在表面存留，达不到润滑的目的。尤其在缝隙处容易生锈，缩短钢丝绳的使用寿命。针对这一难关，我们增添自动润滑机器人的工作逻辑，利用涂油块的结构优化，在自动润滑机器人上行时进行除油工作，下行时涂抹新油，找到了均匀有效涂油的新方式。

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       早在今年的3月份，我们就对振华30轮进行了实际的考察，充分了解到振华30轮的现场情况，尤其是对钢丝绳的规格型号、倾斜角度、长度、作业位置选择等方面进行了细致归纳与评估。

       对痛点难点进行分析归类：钢丝绳高度角度难点、钢丝绳长度直径难点、横截面捻向适配难点、作业时间难点以及老油去除、均匀涂抹难点等，提出了不同的有针对性的解决方案。经过6个月的设备精准研发，为振华30推出了更为精准保养服务。

        因客户对钢丝绳的润滑达到的效果要求不同，钢丝绳型号、位置等也有很大差异，山东德克斯特环保科技发展有限公司提供通过考察现场，根据不同需求制定专属的润滑方案，定制专属的机器人型号，提供精准的服务。

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来源：  2022/12/06

海上风机吊装新玩法！全球第二大半潜式起重船“出手”

       近日，海工巨头Heerema在Arcadis Ost 1海上风电场的建设中首次采用其独创的“叶轮机舱组装法（RNA，Rotor Nacelle Assembly method）”完成了一套风机安装。

       此次安装并没有部署本就供不应求的传统自升式风电安装船，而是采用以半潜式起重船为中心的创新施工方法进行组装。

       据称，“叶轮机舱组装法”不仅能够解决风电安装船（WTIV）的短缺问题，还能缩短安装周期。同时，由于该方法将使用半潜式起重船，不接触海床，因此对水深和海底条件的要求很小，意味着这种安装方法有望释放世界上许多土壤条件具有挑战性的近海地区的潜力。

       2019年11月，Heerema首次提出了将在Arcadis Ost 1风电场使用浮式安装方法。经过近三年的开发和工程建设，2022年11月下旬，顺利采用“叶轮机舱组装法”完成该风电场首台V174-9.5MW吊装。

       Heerema的第二大半潜式起重船（SSCV）“Thialf”建于1985年，船长201.6米，宽88.4米，拥有14200吨的起重能力，目前正在处理这一独特的安装过程。为了本次施工，Heerema还对“Thialf”进行了改造，安装了由NOV提供的定制半永久性起重机调节系统。

       为了加快安装过程，“Thialf”的两台主起重机将同步进行组装和吊装作业，其中一台负责将预先组装好的风机塔筒安装到基础上，另一台主起重机则同时预装风电机组。

       据介绍，“Thialf”的预装过程可以全面把控，从而保证了安全和高度可靠的安装环境。船舶和组件之间的起重次数减少，消除了浮式动安装的主要风险。维斯塔斯通过开发新的工具来支持海上浮式安装。

       Arcadis Ost 1海上风电项目位于吕根岛东北部波罗的海的德国部分，由Parkwind开发，装机容量为257兆瓦。这是欧洲第一个配备维斯塔斯V174-9.5MW机组的风电场，也是Parkwind的第一个国际项目。安装活动于2022年6月开始，风电场的最终调试计划于2023年进行

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来源：欧洲海上风电   2022/12/21

全新风机安装方法获巨头青睐

       近日，德国莱茵RWE与挪威技术初创公司WindSpider签订合作意向书，将在海上风电项目中采用后者研发的全新风机安装方法。

       WindSpider的这套安装设备采用套笼式结构，顶部带一台吊机，像一只“spider（蜘蛛）”一样，“趴”在塔筒上，逐级移动，可以停留在塔筒的任一高度作业。这样，在没有自升式起重船的情况下，也可以完成机舱和叶片的安装和拆除，之后再逐级下降至塔底。

      WindSpider表示，该设计的有效起重能力为1200吨，能够支持下一代20MW以上的风机。这种方法同样适用于漂浮式风机、陆上风机。

       不过，采用这种安装方法的前提是塔筒就位，因此更多会应用在风机投运后的大部件检修，无需调用大型自升式安装船。

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来源：  IMCA官网

IMCA Publishes DP System Network Storm Guidance

IMCA发布DP系统网络风暴指南

    The International Marine Contractors Association (IMCA) has published ‘Guidelines for the Management of DP System Network Storms’ (IMCA M 259) to raise awareness of the risks presented by the use of data communication networks on dynamically positioned (DP) vessels, especially when used to connect otherwise redundant components of the DP control system, power system or thrusters.

    The general effects of so-called ‘network storms’ are to cause disruption of data communication over a network and/or degradation of network controller performance, although the exact symptoms may be unpredictable, inconsistent and may increase over time or appear instantaneously.

    As IMCA Technical Adviser – Marine, Graeme Reid explained:

“There have been a number of high-profile DP events attributed to failure of networks in the past. However, knowledge around the subject remains at the basic level for most stakeholders including designers, shipyards, OEMs, operators, and those involved in DP FMEA management. Testing demands imposed by different vessel charters have been reported to be on the increase due to the increasing recognition of the potential risks of network failure, but these demands can be variable and inconsistent, reflecting individual approaches and levels of understanding.

    “Our new guidance is the result of the efforts of a dedicated working group comprised of those key stakeholders and the contents and general conclusions of the guidance have been validated by testing performed in the laboratories of major DP Control Systems manufacturers and onboard DP vessels in service. We believe it will not only increase awareness of the issue but encourage the risk to be taken seriously in relation to the safety of both the vessel and its crew.”

    With its comprehensive contents the 46-page document is aligned with 

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well-established and commonly understood DP industry concepts and terminology, especially with regard to redundancy, fault propagation and cross connections. It provides information on a wide range of concerns, effects and verifiable objectives of network storm management with sections on; faults on data networks; addressing network vulnerabilities; competency profiles; testing; practical considerations for DP vessels in service; highlights common misconceptions such as “But this is not likely to happen in real life” (usually said after an issue has been found during testing); and includes useful and wide-ranging references.

    IMCA M 259 points out that network storms can potentially be created by both naturally occurring failures/unintentional errors and, also by deliberate interference (i.e. hacking or cyber piracy) that may have similar effects. The guidance deliberately excludes malicious attempts to interfere with a system although the guidance may be helpful in identifying and managing their effects.

来源：  国际船舶网 2022/12/20

威尔森Timm防回弹SBA缆绳获得了全球首个DNV颁发的

技术资格认证

       Timm Ropes成立于1772年，现属于Wilhelmsen集团。Timm的Snap Back Arrestor(SBA™)缆绳防回弹技术获得了DNV的技术认证认可，这是世界上第一个也是唯一一个获得该技术认证的SBA防回弹缆绳。

       船舶系泊缆绳断裂时会以800公里/小时的速度回弹，使系泊成为港口和船舶作业时最危险的任务之一, Timm Snap Back Arrestor（SBA™)缆绳防回弹技术有效的降低和防止此作业的危险性，保障了船员和设备的安全。

       2022年是Timm缆绳诞生的第250周年，这是船用缆绳技术革新的重要里程碑。DNV证明了SBA 防回弹缆绳的质量和安全性，并以历时7年的研发测试和Timm 250年的缆绳经验知识作为坚实的后盾。

       由于SBA™是威尔森船舶的Timm品牌缆绳开发的一项新技术，是在根据DNV的推荐做法A203执行广泛的鉴定过程后授予的认证。目前Timm SBA防回弹缆绳已获得船级社NK、DNV形式认可和OCIMF MEG4.0的认证。

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来源：  国际船舶网   2022/12/21

MAN独特发动机配置助力Cadeler新建风电安装船

       MAN Energy Solutions将为中国船厂建造的的一艘风电安装船项目提供一个独特的MAN中速机和高速机混合配置概念的发动机组合装置。这些发动机配置使这艘新船将具有海上风电船领域最大的重吊能力，能应对尺寸日益增大的现代风力涡轮机安装需求。

       近日，MAN Energy Solutions宣布赢得了第四份订单，为中远海运重工在江苏启东建造的第二艘F级安装船提供发动机，该船将用于安装海上风力发电机及其基础。此前的三份订单分别是为两艘X级船舶和一艘F级船舶提供发动机。四艘船均由丹麦海上风电运营公司 Cadeler订购，其专门从事海上风电运输、安装、运维以及退役拆解业务。这四艘船计划于2024年至2026年交付。 

       Cadeler首席执行官Mikkel Gleerup表示：“目前，我们正在建造四艘独特的、专门安装未来海上风电基础和风力发电机的船舶。为了使我们的船舶以最佳状态运行，我们需要能够满足所需起重能力的发动机。多年来，我们与MAN Energy Solutions保持着良好稳定的合作关系。之所以选择MAN作为供应商，是因为他们已经证明了自己在提供创新和高质量产品方面的卓越能力，这也为船舶的其他功能提供充分支持。” 

       每艘船都将配备基于MAN中高速发动机混合配置概念的发动机装置，包括2 × 6L32/44CR + 2 × 9L32/44CR + 2 × 12V175D发动机。因此，随着现代风力发电机的尺寸不断增大，这些新造船将拥有业内有史以来最大的起重能力。每台发动机还将采用选择性催化还原系统，并符合国际海事组织（IMO)制定的Tier III排放标准。 

       MAN Energy Solutions亚太区船舶四冲程负责人Elvis Ettenhofer表示：“这是一个独家的市场应用，将为海上风力发电机的安装和可持续的海上作业设立一个新标准，同时这也是我们混合发动机概念的一次绝佳展示。凭借其可靠性和较长的大修间隔时间，MAN 175D高速发动机具有中速发动机的一些特性，这也解释了为什么它与我们的32/44发动机组十分匹配。只有MAN可以提供这种效率最高、重量更轻、有效载荷更大的独家发动机配置，对我们的客户公司Cadeler而言，这是真正的价值所在。” 

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       F级自升式安装船能够一次性运输和安装7套完整的15兆瓦风电机组，或每次往返运输6套2XL单桩基础。与现有船舶相比，效率实现了显著提升。这些船还将采用独家的混合设计，使其能够从基础安装船转变为风电机组安装船。

       MAN中高速发动机概念涉及到无公共底座的2台MAN 6L32/44CR发动机 、2台MAN 9L32/44CR发动机和2台MAN 12V175D发动机，具有诸多优点：

1、节省空间，包括较小的发电机组总占地面积和紧凑的选择性催化还原系统尺寸，在最大限度上缩减发动机和烟囱空间，从而扩大甲板面积；

2、通过采用混合发动机概念，包括中速32/44CR发动机的无公共底座设计，优化功率重量比。在这种情况下，Cadeler项目的发动机总重量约为200吨。这是节省燃料、减少二氧化碳排放和增加有效载荷的新基准；

3、在低负载运行期间通过低燃油消耗率降低运营成本，并在不需要时关闭发动机。这样不仅提高了燃油效率，同时也缩短了发动机运行时长；

4、增加冗余。32/44CR发动机和175D发动机在动力和负载提升方面遥遥领先，有助于支持最低数量发电机组在线；

5、这些发动机配备了最新的共轨系统，可使用低碳或碳中性燃料运行。

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来源：  海洋油气网   2022/12/14

中国石油导管架建造能力实现跨越

 

        12月10日获悉，由中石油海洋工程公司海洋工程事业部承建的陆丰12-3WHP亚洲第三深水导管架主结构于近日封顶，刷新了中国石油海洋油气设施建造规模纪录。

       据介绍，这个项目导管架高255米、重2.4万吨，工作水深240米，是亚洲第三、在建第二深水导管架。广大工程技术人员先后攻克了高空大型分片联合吊装与组对、大壁厚焊接、精度控制等六大难关，实现了中国石油海洋油气设施建造能力的重大突破。

       面对800余吨的异形件在100米高空进行总装等多项重大技术挑战，工程技术人员制定5级施工计划，定期核查分析完成情况，滚动分配未来3周工作任务，使建造工期与同类项目相比缩短近20%，填补技术空白7项。

       陆丰12-3WHP建造项目全程高标准，精度控制要求达到毫米级。为优质达到施工标准，工程技术人员积极开展专题研究，对提高预制精度、设置控制基点等措施进行偏差控制，设计建立起毫米级三维精度控制网，187米长导管预制、直径4米导管八度弯预制和总装等高难度施工精度控制均达到甚至优于设计标准。

       针对项目大型吊装多、有限空间深、脚手架搭拆难等问题，项目制定了HSE计划、应急计划等5项管理制度，建立全过程动态人员培训、考核奖惩机制和属地“区域负责制”安全管控网络，整个项目已安全施工超过200万工时，损失工时为零。他们独立攻关并形成的一套完备的技术体系，实现了中国石油集团公司导管架建造能力从千吨级到万吨级的跨越。

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海洋工程数字化技术发展现状及趋势

       近年来，为顺应数字化发展大势，全球海洋工程领域不断加区块链、大数据、云计算、人工智能等数字技术的研发和应用方面的创新投入，赋能产业转型升级。从目前来看，海上数字油田、海工装备数字孪生、智能设计与制造以及数字仿真无一不是行业的热点，通过对国内外该领域的发展现状分析不难发现，海洋工程领域的数字生态圈正在逐渐形成。

     近10年来，云计算、物联网、大数据、人工智能等新兴数字化技术应用日趋成熟，数字化技术正逐步成为油气公司转型增效的关注重点。

       国外大型石油公司陆续向智能油田建设迈进，英国石油公司的未来油田、壳牌的智能油田等成为智能油田建设先行者。2018年10月，挪威国家石油与康士伯公司合作在北海投用了新建的无人平台OSEBERG-H，该平台采用全无人化设计，每年仅需1～2次维护，PDO成本预算下降20%，盈亏平衡价格从34美元/桶降至20美元/桶以下；钻井公司诺布尔与通用电气(GE)合作建立世界第一艘数字化钻井船，目标是要减少20%的钻井运营支出；西班牙雷普索尔(Repsol)公司利用人工智能技术，建立油藏类比模型，对油藏特征进行类比分析，提高油藏类比的可靠性与工作效率，通过北海油田试点，可采储量比迄今公布的最佳解决方案提高了9%。

       我国油田数字化建设起步相对较晚，早在20世纪90年代就实施了数据数字化建设。2012年中国海洋石油集团有限公司首次提出了海上“智能油田”的建设目标。2014年联合埃森哲启动智能油田规划及架构工作，将勘探开发生产等业务与新兴数字化技术紧密结合，探索符合企业自身特点的海上智能油田建设之路。2018年中国海油在海上平台无人化、少人化的基础上加快推进智能油气田技术研究和海上智能油气田试点建设工作，并联合安永进行了智能油田滚动规划。目前，中国海油正在积极开展海上平台无人化、少人化建设，加快推进勘探开发数据资源中心和陆地生产操控中心建设，依托岸电通信网络和“一湖数据”，推进海上智能油气田建设。截止目前，已有20多座海上平台实现无人化，预计“十四五”末海上无人平台占比将达到15%。

       技术的快速进步使得数字化油田建设成为可能。海上数字油田建设和发展将会呈现以下方向和趋势：

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       (1)海上井口平台将实现无人化、海上中心平台将实现少人化、海上油气田台风模式将实现常态化、生产运营将实现一体化、勘探开发数据资源的使用将规范化和统一化。

       (2)海上油气田将实现从勘探、开发、生产、管理到决策环节的全流程自动化、数字化和智能化；专业间的壁垒将会被打破，生产操作将在一体化生产运营中心完成，各专业将实现协同作业；大部分操作与维护准备工作将在陆地完成，海上油气田将变得更加绿色低碳。

       (3)5G和工业物联网技术，边缘计算，移动应用、机器人和无人机技术，数字孪生、虚拟现实和增强现实技术，云计算技术，深度学习、机器学习等技术将会被应用与海上油田建设的各个环节。

       (4)更多的油公司寻求与互联网公司加强合作，加快推进油公司数字化转型。网络化、数字化、智能化将改变现有的油气田开发、生产与运营模式。未来会需要更多既懂业务，也懂IT的复合型人才，需要更多数据专家、算法专家、系统架构师等。

       数字孪生作为信息物理系统融合领域的新技术，可以为海工装备提供具有感知、分析、执行能力的数字孪生体，利用传感器、通信、物联网、互联网等技术手段，在设计、生产、管理、维护保养等方面实现智能运行或优化，以使海工装备更加安全、环保、经济和可靠。

       自2015年起，世界多国已在海洋工程设施与装备的数字孪生技术研发上开始发力。2016年，美国通用电气公司GE依托工业物联网Predix平台，与知名钻井承包商Nobel Corporation、马士基钻井公司Maersk Drilling、美国船级社ABS合作，进行数字钻井船和数字挛生体的试点合作；2018年，丹麦Ramboll公司借助数字孪生技术平台的研发，在海洋工程结构完整性数字化管理上推出了一系列应用产品；挪威Kongsberg公司在ONS 2018上推出了新的“数字双胞胎”，作为一个油气无人生产设施的虚拟模型，为石油和天然气生产设施提供自主、无人和远程运营的优势条件，将进一步提高设计质量，增强跨学科协作，降低项目和运营风险；2019年，美国能源部资助漂浮式风机WindFloat设计者Principle Power and Principal Investigator(PPI)，将开发世界上第一套适用于漂浮式海上风电的数字孪生软件DIGIFLOAT。

       近年来，我国在海上设施数字孪生研究中取得了许多成果。天津大学研发出“海上在役平台实时安全健康监测与评估关键技术”，应用数字化监测系

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统监测平台实际状态，利用智能算法对大数据进行处理和平台预警，并在渤海导管架平台NB35-2B上实现应用示范；中海油对“深海一号”半潜式储油平台开发了具备完全自主知识产权的一体化数字监测系统；中海油服正在研发的“海洋石油982”半潜式钻井平台“智慧船体”项目，利用先进的智能算法对实时监测数据进行大数据分析，实现风险预警、智能决策和基于RBI的检验策略；正在研发的“海基一号”亚洲第一深水导管架平台的导管架健康管理系统，是基于数字孪生技术形成海上平台端综合监测子系统和陆地端数字孪生子系统，利用监测获取的数据作为数字仿真输入，通过大数据分析，实现对平台结构状态在线实时监测与安全预警。

       目前海工装备的数字孪生技术仍处于探索和研究阶段，世界各国技术水平相差不大，因此我国应加大该领域的技术研发和应用，争取能够在该技术方向上早日实现行业领跑。

       (1)海洋工程领域的数字化技术标准体系构建。应建设统一标准的海洋工程数字孪生技术标准，建立数字化相关术语、数字格式、系统架构、适用准则标准，提出数字模型、数据连接与集成标准，统一数字化实施要求、工具和建设平台标准等。

       (2)高保真度/逼真度的建模仿真及预测技术。高保真度/逼真度的建模仿真技术被国际公认为实现数字孪生的关键，是构建工程实体数字孪生的数据准备，既要满足模型精度要求，又要考虑数据传输、处理、分析等的复杂性和耗时性；同时，高置信度的仿真预测需要基于机器学习算法构建预测分析模型，开展对工程实体的故障诊断分析、健康安全性能的概率预测及智能化决策等。

       (3)高实时性的数据处理和交互。研发数据驱动的深度学习方法，构建由海工装备的海量数据，挖掘深层信息规律的关键技术体系，实现从事后评价向事前预测的数字智能化转变；针对多区块、多设施/装备建设的数字孪生体，构建以区块链数字交换与共享技术为支撑的数字孪生网络，形成跨区域、跨场景的综合数字孪生共享体系。

       (4)建立海洋工程装备全生命周期数字孪生系统。构建海工装备数字孪生数据协同发展工业物联网，实现设计、制造、运营、管理、维护等生命周期数据之间的相互关联，预见装备性能和质量，进行现场试验数据验证，优化生产工艺，实时远程监控装备的任务数据、环境数据、维修保障数据，实现海工装备全领域、全生命周期的实时管理和监控。

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       海工装备智能设计与制造是以海洋工程专业为基础，以数字化建模仿真与优化为特征，将信息技术全面应用于海工装备的开发全过程，实现装备设计全数字化、制造精益化和敏捷化、管理精细化、制造装备自动化和智能化，从而大幅度提高生产效率和降低成本。

       欧美国家充分利用先进的信息技术手段改造传统的造船设计和生产方式。发达国家在设计技术方面普通采用了三维设计建模，在信息集成和共享方面采用了产品数据管理系统，初步实现了并行协同设计和生产；在制造方面，虚拟制造技术已应用于生产实践，实现了制造前的生产过程数字化模拟。美国的Intergraph公司的Intelliship系统将船舶与海工装备设计规则融合到CAD系统中，初步实现了设计的智能化；日本和韩国通过研发集成制造系统，解决数据流通问题，实现海工装备设计、生产一体化，同时将智能机器人引入生产装备制造车间，加快无人化工厂建设；韩国三星重工与Intergraph公司联合开发的Smart 3D融合了设计规则，可自动检查违反设计规则的设计并改正，推进智能设计发展，在强大的设计功能之外，该软件还能与切割、焊接等生产自动化系统实时共享设计信息，按照制定的日程自动执行作业。三星重工在2012年首次在一条钻井船的设计过程中采用该软件，设计效率提高50%以上，生产效率也得到了极大提高。

       我国海洋工程装备制造业通过引进、消化吸收和自主创新，在数字化、信息化、智能化方面取得了一定进展。数字化技术在产品设计、建造和生产管理中得到一定应用，形成可用的设计二次开发软件及专用生产管理软件，在一定程度上提高了工作效率。如来福士船厂自主研发的ECMS及管路自动出图二次开发程序；振华重工牵头研制的海上钻井平台装备制造智能焊接车间通过预验收，应用数字化设计、机器人自动化焊接以及信息化车间管理等智能融合技术，极大提高了关键结构的生产效率；2022年，海油工程天津智能化制造基地正式投产，“智能工厂”打造了三大智能中心、七个辅助车间、八处总装工位，并依托全场信息管控系统实现一体化管理、可视化生产和数字化交付，自动切割率可达到90%以上，甲板片自动焊接率达到70%，运营管理等效率可提升20%以上。“智能工厂”的建成标志着我国海洋油气装备行业智能化转型实现重大突破。

       智能设计与制造是海洋工程装备发展的必然趋势，基于数字技术的信息化、智能化、网络化以及绿色化设计与制造技术是未来需要重点突破的方向。

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       (1)研发海工装备全生命周期过程的数字化管理体系。打通数据“信息孤岛”现象，实现数据共享、文件控制，确保海洋工程装备产品并行协同设计和协同制造模式的建立。

       (2)利用最新技术进一步提升海工装备的智能化制造水平。在系统科学的指导下将企业全部生产经营数据采用软硬件综合成一个由智能计算机、自动化设备和智能机器人组成的集成系统，切割机器人、装配焊接机器人等逐步应用，进行智能加工、装配和制造，生产成本显著降低，生产效率明显提升。

       (3)建立基于数字化技术的物联网海工装备制造体系。采用大数据、互联网、云计算等技术，建立灵活有效、互惠互利的动态企业联盟，有效地对研究、设计、生产和销售各种资源进行重组，利用计算机网络，集成和流通科研、设计、生产及其过程控制信息和经营、管理、服务等信息，提高制造企业竞争力。

       (4)虚拟现实技术在智能设计与制造上的推广应用。开展数字孪生技术在海工装备设计与制造中的应用，重点突破装备设计与虚拟评估一体化集成技术、建造虚拟装配技术应用研究、建造生产物流虚拟仿真技术开发与应用等，形成海洋工程行业设计与制造虚拟仿真应用平台。

       将数字仿真技术应用于海洋工程的方案论证、设计分析、生产制造、试验维护、人员训练等领域，可以极大地降低海上施工作业风险，提高海上作业效率，具有广阔应用场景。

       1963年，第一个商业仿真软件公司MSC诞生于美国NASA，经过大约60年的蓬勃发展，各软件公司不断收购，最终形成巨头垄断局面，目前仿真分析行业基本被Ansys，Dassult Systems，Altair，MSC，西门子工业软件等公司所垄断。应用于海洋工程设计领域的工程软件，如MOSES、SACS、Hydrostar、Sesam、Orcaflex等国外软件也被行业广泛应用。

       近几年国内有些单位也开始致力于海洋工程仿真软件的开发实践工作，处于起步阶段，需要行业的大力支持和不断使用反馈，仍需国家统一部署和规划。2018年，海洋石油工程股份有限公司牵头完成海洋工程数字化技术中心的建设，建立了海洋环境水力动力学模型和海洋工程装备运动模型，自主研发出分布式实时仿真、虚拟现实仿真、实时解算等关键技术，为海上吊装、海上浮托、水下生产设施安装等国内外海洋工程作业提供仿真方案预演

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水下技术

与关键岗位人员模拟培训，还能够对设计建造、水下作业及应急维修等海洋工程作业的全过程完成仿真预演，构建起海洋工程全寿命周期的虚拟环境。

2.技术方向和发展趋势

       数字仿真作为高效、逼真、安全的技术手段，可应用于海洋工程领域的多个方面：

       (1)设计阶段数字仿真。从设计阶段开始搭建海工装备全生命周期的数字仿真模型和仿真环境，应用数字孪生技术，通过收集物理世界的数据、打通各数字模型之间的数据孤岛，支持知识库/数据库的建立，为后期装备建造和营运做好数字模型储备；同时，利用高保真的仿真环境、可计算性、易重复性等优势可提高设计验证能力。

       (2)建造过程数字仿真。借助于制造工艺仿真与优化技术对海工装备制造过程的关键问题和关键节点进行仿真，对建造过程、工艺规划、制造精度、吊装安全等进行虚拟仿真与验证，改善管理和生产流程，减少可能出现的各种设计和生产管理问题。

       (3)海上安装、作业过程数字仿真。针对海上各类高风险施工作业，如海上吊装、钻井作业、水下安装、海底探测等，提前建立数字仿真模拟环境，进行方案设计和作业预演，可有效完成作业可行性分析、风险识别控制、人员安全操作培训等。

       (4)试验数字仿真。采用数字仿真技术模拟水池试验，仿真海洋装备在恶劣海洋环境中的性能表现，开展船舶与海洋结构物流体动力响应过程的虚拟试验，解决物理水池试验成本高、周期长的问题以及试验尺度效应的固有困难；通过数字仿真平台开展船舶与海上设施海上功能及性能仿真试验测试；开展新材料耐火试验仿真试验；进行海上人员疏散和逃生仿真分析以及油气平台火灾、爆炸等模拟仿真分析等。

       综上所述，数字化技术包括种类众多，在海洋工程领域应用场景也很多，而且会不断地进行延伸和拓展。从全球行业发展来看，数字化技术在海工装备上的应用尚处于研究探索和应用示范阶段，目前我国与国外发达国家相比水平差距不大，只要我们加强关键技术攻关，努力开展全行业协同研究，积极进行示范应用引领，实现弯道超车肯定会指日可待。

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来源：  海洋油气网   2022/12/16

全球首艘第四代自升式风电安装船N966完工交付

       12月15日，由启东中远海运海工承建的全球首艘第四代自升式风电安装船N966完工交付，该项目是启东中远海运海工今年交付的第4个重点建造项目，实现交付年的完美收官，以交付实绩献礼重工成立六周年。该风电安装船是启东中远海运海工为欧洲顶尖疏浚公司设计建造的全球首艘起重能力最大、最先进的第四代自升式风电安装船。船长181米、船宽60米、型深14.6米、桩腿高度131.94米,主吊起重能力3200吨，项目设计4条桩腿，配DP2动力定位系统，适用于18-20兆瓦海上风机安装。项目甲板有效载荷约14000吨，生活区可容纳110人居住，桩腿高度130米，可在80米以下水深内进行作业。与现有的自升式风电安装船相比，该船具有更好的操作性，不仅能够装载下一代风电机组和底座，更大的甲板空间也将优化海上的安装工作，并降低燃料消耗和排放。近年来，启东中远海运海工在国际、国内新能源发展战略的驱动下，从2010年交付第一艘风电安装船“决心1号”，到2022年承接2艘NG20000X型风电安装船N1130和N1131订单，先后承接11艘自升式风电安装船、2艘坐底式风电安装船和1艘风电安装重吊船，打造了一个个优质精品工程，在新能源产业变革中抢抓创新机遇，赢得发展先机。党的二十大报告明确提出，“加快建设制造强国”“推动制造业高端化、智能化、绿色化发展”，启东中远海运海工将在新征程上，紧紧扣住高质量发展这个关键词，不断推进企业实现绿色化生产、数字化运营、智能化制造。

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来源：   2022/12/08

普睿司曼再建一艘超级铺缆船

      Prysmian计划到2025年第一季度完成这艘造价高达2.4 亿欧元的铺缆船，以加强对快速发展的海上风电领域提供更多铺缆船，预计首个项目为 Dominion 能源在弗吉尼亚海岸附近的 2.6GW CVOW 海上风电项目。完成美国首次任务后，该艘铺缆船将返回到欧洲进行其他海上项目和互连工作

意大利海缆布线巨头普睿司曼（Prysmian）计划再建造一艘与其“达芬奇号”（Leonardo Da Vinci旗舰）一样的铺缆船，以支持全球电网升级并实现能源转型，该公司计划将新的超级铺缆船首先用于美国海上风电的建设。

       Prysmian 计划到2025年第一季度完成这艘造价高达2.4亿欧元的铺缆船，以加强对快速发展的海上风电领域提供更多铺缆船，预计首个项目为Dominion能源在弗吉尼亚海岸附近的2.6GW CVOW海上风电项目。完成美国首次任务后，该艘铺缆船将返回到欧洲进行其他海上项目和互连工作。

该船计划耗资2.4亿欧元，与达芬奇号一样，船体长170米，配备了一系列高技术，包括两个可承载17000吨电缆的转盘，以及一条带绞盘的铺设线，可适用于超过3000米水深海域，适用于长距离电力干线和未来漂浮式海上风电项目的关键。

       据介绍，该船的第一份合同是美国公用事业公司 Dominion Energy在美国大西洋建造的超大型海上风电项目——2.6GW 弗吉尼亚海岸沿线海上风电项目，此后的工作包括英国和德国之间的第一条电力电缆 Neuconnect Energy link的铺设，以及德国的两个海上风电场电网连接电缆系统 Dolwin4 和 Borwin4 项目。

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       普睿司曼首席执行官Valerio Battista表示：“开发更高效和可持续的电网基础设施是实现能源转型的关键，而海底电缆是必不可少的组成部分。普睿司曼作为电缆铺设方面的全球领导者，公司一直致力于技术创新，很高兴能与Fincantieri和Vard合作，新的铺缆船将大大提高我们的安装能力。”

       新船将由位于挪威lesund地区的Fincantieri公司旗下Vard Design公司设计，并在罗马尼亚的VardTulcea船厂建造，计划配备最先进的动力定位系统和适航系统，最大航速超过16节。

       普睿司曼特别提到，新船的发动机经过精心设计，可将氮氧化物（NOX）的排放量减少85%，与更小一点的铺缆船相比，该船所具有的在甲板上装载更多的电缆以及其更高的行驶速度等特点，有利于减少完成安装活动所需的行程次数，这两者可使二氧化碳排放量总体减少，并减少40%燃料消耗，另外，该船还将配备3MW的储能电池做备用。

       目前，普睿司曼尚未给这艘新船命名。一旦完成，普睿司曼的总铺缆船将增加至5艘，包括经验丰富的Giulio Verne、Cable Enterprise、Ulisse和Barbarossa号，以及目前最先进的电缆铺设船Leonardo da Vinci。

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来源： 搜狐网 、国际船舶网   

14000KW大型巡航救助船“南海救103”轮成功下水

       11月30日上午，招商局重工（深圳）有限公司为交通运输部南海救助局建造14000KW大型巡航救助船（升级版）“南海救103”轮下水仪式在孖洲岛基地举行。交通运输部南海救助局、中国船级社深圳分社等单位相关领导出席了本次仪式。

       孖洲岛基地总经理王杨志首先致辞，他对船东项目组和中国船级社（CCS）的积极配合和大力支持表示感谢，同时也感谢项目组各成员的辛苦付出。随后船东方首席代表南海救助局规划建设科技处张尚耀副处长也发表了热情洋溢的讲话，赞扬船厂克服重重困难，完成了船舶的顺利下水。

       14000kW大型巡航救助船（升级版）由上海船舶研究设计院研发设计在充分借鉴和传承8000kW、14000kW海洋救助船成功设计建造的基础上，全新开发的全球最先进的深远海全天候大功率多功能综合立体救助船，该船总长136.9米，型宽26.7米，型深11米，建成后具备水面搜寻救助、深远海拖曳救助、海空立体搜寻救助、应急抢险救助、对外消防灭火、信息传输与应急指挥、环境监测保护、深水扫测、援潜救生、饱和潜水、水下救助打捞作业、对外应急补给等功能，将履行南海水上遇险人员、船舶和航空器搜寻救助。该船设计有三个机舱，具有高航速和大拖力等特点，配备DP3动力定位系统、全海深多波束系统、水下机器人、深拖系统和具有升沉补偿能力的250吨起重机等特种设备，可独自承担深水应急救助作业，将为南海海上运输、深水油气资源开发等提供安全保障，可参与全球海上搜救和国际救援行动，保障我国海上运输通道安全和维护国家海外利益。

       14000KW大型巡航救助船（升级版）是招商工业承接的技术含量最高、功能最先进、建造难度最大的项目之一，不仅面临设计的高难度挑战，还要克服设备采购难、建造、安装、人员调配等全方位的困难，以及3年来新冠疫情反反复复带来的影响。招商工业能够在疫情期间按计划顺利下水，获得了船东交通运输部南海救助局的高度肯定和表扬。在后续调试过程中，孖洲岛基地将继续保持与相关各方的密切联系，保质保量的造出一艘高质量的精品船舶。

       “南海救103”是交通运输部围绕国家“交通强国”战略和“一带一路”倡议，以建设国际一流的现代化专业救助打捞体系为目标，规划建造的重点船型。该船作为新一代海上救助利器，必将为我国的海上经济开发和发展保驾护航，从而提高国家防灾减灾救灾和急难险重突发公共事件处置保障能力。

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来源： 国际船舶网   

首批2艘无人工作船 越南船厂交付Ocean Infinity

       全球领先的自主水下机器人运营商Ocean Infinity近日接收了首批2艘78米长可载人自主驾驶船，这是其Armada无人船船队的一部分。

       Ocean Infinity在意大利造船集团Fincantieri旗下挪威公司VARD订造了总计8艘78米长无人工作船。其中，前2艘“Armada 7801”号和“Armada 7802”号最近从VARD越南头顿船厂交付启航，前往VARD位于挪威奥勒松的VARD Soviknes船厂。

       Ocean Infinity表示：“这两艘船的交付标志着我们迈向科技化精简船员作业的重要里程碑，以创造一个更安全、更环保的海事未来。”

       这8艘78米工作船是Ocean Infinity超低排放Armada无人船船队“第二阶段”的一部分，预计将从2022年至2023年年底陆续交付。Ocean Infinity介绍称，这批船舶采用节能设计，可以在岸上远程控制，最初将只在船上保留最核心的船员。在适当时候，该系列船将转为无人作业，同时也只使用氨气等可再生燃料。

       VARD表示，这8艘船将通过两个大型月池（moonpool）为ROV和其他机器人系统提供安全的发射和回收平台，月池配有VARD自己的阻尼系统。该系列船将具备最先进的船舶机器人技术，包括自主水下机器人和遥控水面船舶。按计划，这支船队将作为多功能船舶，从控制中心支持Ocean Infinity在世界各地的业务。

       据了解，Ocean Infinity于2017年在美国成立，并迅速发展成为全球领先的海事技术公司。2020年初，Ocean Infinity成立了新的船舶技术和数据公司Amada，并发布了“Armada无人船队”（Aamada‘s Fleet Robotics）。

       除了VARD的8艘78米长无人船之外，2020年Ocean Inifinity还在挪威最大的铝制工作船制造商Grovfjord Mek. Verksted（GMV）订造了9艘21米长和36米长的Armada无人船，今年又在VARD追加订造6艘85米长多功能无人船，使其Armada船队规模扩大到23艘。

       Ocean Infinity认为，Amada无人船船队的运营是最安全的，因为它们完全不需要海上人员，同时也是最环境可持续的船队，产生的二氧化碳比常规勘测船少90%。Armada船队可以代替传统支持船，完成海底测绘、油田物资运输、水下施工支持、打捞救援、军事等活动。

       Armada船队可以携带ROV和AUV，以及各种其他传感器或设备，取代传统支持船完成海底测绘、油田物资运输、水下施工支持、打捞救援、军事等活动。这支船队将由三个全球控制中心中的一个进行远程控制，这三个中心分别位于美国得克萨斯州奥斯丁、英国南安普顿以及亚洲（地点尚未确定）

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FPSO特点和发展现状

       FPSO的主要特点为机动性和运移性好,具有适应深水采油(与海底完井系统组合)的能力、在深水域中较大的抗风浪能力、大产量的油气水生产处理能力和大的原油储存能力。FPSO可以与导管架井口平台组合,也可以与自升式钻采平台组合成为完整的海上采油、油气处理和储油、卸油系统,但更主要的是用于深水采油,与海底采油系统(包括海底采油树、海底注水井、海底管汇等)和穿梭油轮组合成为完整的深水采油、油气处理、原油储存和卸油系统。浮式生产设施的应用已很普遍,在全世界已有160多艘FPSO正在操作运行。

       FPSO是把生产分离设备、注水(气)设备、公用设备以及生活设施等安装在一艘具有储油和卸油功能的油轮上,油气通过海底管道输到单点后,经单点上的油气通道通过软管输到油轮(FPSO)上,FPSO上的油气处理设施将油、气、水进行分离处理,分离出的合格原油储存在FPSO上的油舱内,计量标定后由穿梭油轮运走。

       FPSO是目前海洋工程船舶中的高技术产品,这种外型类似油船的海上油气生产装置其系统的复杂程度和价格远远高出同吨位的油船,一般的FPSO无法抗击台风,在台风来临时必须解脱撤离,台风过后再回到原来位置,一次撤离耽误生产造成的损失常常在1 000万美元左右。

       FSO也是具有储油和卸油功能的油轮,但它没有生产分离设备及公用设备,通过海管汇集的合格原油直接储存到FSO的油舱中。可对其稍加改装增加油气生产设备,就可以成为FPSO。

       浮式生产储油装置可新建,也可用旧油轮改造。在油田寿命较长的情况下,新建油轮优于旧油轮改造,这是因为新建油轮具有较长的使用期限,而改建油轮花费的结构改建费和维修费大大超过了已有船体的经济受益。然而对于早期开发的油田来说,由于改建油轮费时少,改建油轮更为合适。国际上FPSO的建造周期为20个月或更长,近来FPSO的建造已开始采用模块化生产工艺,实现了船体结构和上部设施同时建造施工,目前国外建造FPSO的周期可缩短至10~14个月。

       浮式生产系统最大的特点是可实现油田的全海式开发,由于可重复利用,因此被广泛用于早期生产、延长测试和边际油田的开发过程中。随着科技的发展,许多大型油田目前都采用浮式生产系统。

       1976年壳牌石油公司用一艘59 000 t的旧油轮改装成了世界上第1艘FPSO,1977年应用在地中海卡斯特利翁油田(西班牙近海)。由于FPSO具有储油多、投资省、可转移等优点,所以得到迅速发展,据文献统计,截止到2015-07,全世界投入运行的FPSO有161艘，其中改造油轮占总数的70%。

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       目前FPSO的工作水深主要在100~500 m,但随着采油工作水深的增加,大于500 m工作水深的FPSO将逐年增加。

       目前在用的FPSO的原油储存能力在10万-20万m3的占了大多数,最大原油储存能力达到32万m3,因此船的主要尺寸也相当大,如巴西国家石油公司新建或改建的巴油31、巴油32、巴油33、巴油35、巴油37和FPSOVII、“N”kossa NKP号等FPSO,其长度达到344 m(1 130英尺),宽度达到54.3 m(178英尺),型深达到28.3 m(93英尺),最大吃水深度达到22 m;日处理能力在5 000~10 000 m3的占了近1/2,最大日处理能力已超过30 000 m3。

       约有30%以上的在用FPSO具有天然气处理和转换成压缩天然气外输的能力,可将与原油同时生产的天然气和油中的伴生气加以利用。绝大多数压缩天然气(CNG)能力小于200X104m3/d,最大压缩天然气(CNG)能力已达到800X104m3/d以上,如刚果的“N”kossaNKP号FPSO,CNG能力达850X104m3/d;挪威国家石油公司的Asgard A FPSO的CNG能力达1500X104m3/d,堪称当今FPSO中CNG日产能力之最。

       FPSO多为转塔式多点辐射状系泊,在艏艉配备了多个侧向推进器,发展了第3代动力定位技术(DP-3),多点系泊多采用锚链和钢缆组合,也有采用高防腐蚀的高强度聚酯纤维与锚链组合的方式,适应海况能力增强。

       中国海洋石油总公司是国内目前惟一应用FPSO的公司,1986年在我国北部湾油气开发中首次采用了FPSO,该FPSO由法国道达尔公司设计,新加坡胜宝旺船厂承建,是由一艘载重17万t的旧油轮改造而成,命名为“南海希望号”。

       我国自行设计建造的第1艘FPSO是在1989年由中国船舶工业第708研究所设计、上海沪东造船厂建造的/渤海友谊0号,采用软刚臂系泊方式,工作水深23 m。渤海友谊号浮式生产储油船的设计与建造成功实现了国内浮式生产储油轮建造零的突破,它对世界FPSO技术的贡献在于首次将FPSO用于有冰的渤中28-1油田海域,是我国船舶工业在海洋工程领域的标志性产品,该船机动灵活,已成功用于渤海3个油田的开发,是获得奖项最多、最高的项目,也是我国海洋工程具有标志性的项目。

       进入20世纪90年代,中国海洋石油总公司又相继建造了南海发现号、南海开拓号和南海胜利号,分别在南海惠州油田、西江油田、流花油田和陆丰油田作业。截止到20015年,中国海洋石油总公司共有FPSO 13艘,最小的是在渤中28-1油田的渤海友谊号,储油量5.2万t;最大的是在蓬莱19-3油田的海洋石油117号,储油量30万t。我国已成为世界上新建FPSO数量最多的国家之一。

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       目前,全球范围经探明的深海海域如北海、南美、西非及东南亚等均探明有储量很大的油气田,根据报道,巴西海洋油气新近探明储量中近90%在深海地区,墨西哥湾、西非和挪威海域的深海油气储量也分别为89%、45%和38%,这些深海油气资源的探明客观上为大型浮式生产储油船提供了良好的发展空间，而今后包括FPS0在内的浮式生产系统订造的可能性仍然很高。

       FPSO是当前海洋工程的热点之一,之所以热,一是适应水深范围广;二是可重复使用;三是对远离大陆、敷设海底管道成本过高的油田开发优势明显。因此,FPSO是海洋油气开发模式中较经济的海洋工程形式之一。但是由于其技术含量高,一些发展中国家尚未完全掌握该技术。

观察级水下机器人设计原理之：外形设计

       深海智人推出观察级ROV设计原理入门，了解了原理，也就接近具备自制一台小型ROV的能力，本文简要介绍观察级ROV的外观设计。

        观测级水下机器人外形多种多样，最常见的设计是开架式，这种外观多用于中大型ROV。还有其他形状，特别是一些微小型ROV，根据水动力特性采用了流线型。大多数中型遥控型机器人采用开架式框架设计，有助于提高水下机器人的稳定性，这与重心和浮心的间距有关，也称之为稳心高。物体的重心是所有重量的集中点，浮心与阿基米德原理有关，是所有浮力的集中点。如果物体排开的水能够保持形状，则该排开水的重心等于物体的浮心；重心和浮心的位置和大小与物体的形状、重量和体积有关。

       通常情况下，浮心应位于重心上方，否则，物体将在水中旋转尝试自行校正姿态。当ROV受到流速变化或推力变化影响时，它会沿X轴倾斜，由重力矩和浮力矩产生的扶正力矩会将机器人恢复到垂直状态。

       是近年来，一些公司倾向于开发重心和浮心位于同一点的ROV，代表了观测级ROV的行业新趋势。这种设计没有自然扶正力，意味着它的稳性比较差，但操作性又好，可以实现360°的自由旋转和各种操作模式。因此，ROV的稳性设计取决于这台机器的作业工况需求。车辆的形状则取决于其浮力、框架、功能和有效载荷。

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       为了让ROV漂浮在水中，使用了由密度低于水的材料制成的浮力块，此外，浮力材料还必须能够承受深海作业时的水压。

硬质聚氨酯泡沫是一种低成本材料，广泛用于操作水深较浅的ROV，即一般的观察级ROV。硬质聚氨酯泡沫是为了区分聚异氰脲酸酯，前者是PUR，后者是PIR，这是两种完全不同的聚合物。

       对于那些操作水深特别浅的ROV，PUR是首选，因为它价格便宜且易于加工，根据特瑞堡的参数，他们的最大额定水深不超过250msw（一般较普通的PUR最多只能耐几十米水深），表面有聚氨酯弹性体保护层。PUR主要用于水下管道、浮筒、海缆、软管的浮力块，但准确来说，深水浮力块并不都是PUR，PUR只代表硬质聚氨酯泡沫材料。

       聚氨酯泡沫塑料 PUR是多羟基醇与异氰酸酯反应产生，而聚异氰脲酸酯泡沫塑料PIR则是异氰酸酯自身的三聚反应产生异氰酸酯环，所以从分子结构上来看聚异氰脲酸酯泡沫塑料PIR更加稳定，具有优良耐热性、耐寒性及阻燃性。所以和聚氨酯硬质泡沫塑料PUR相比具有一些优势。

       用于浅水ROV的另一种类型的聚合物浮材是聚氯乙烯（PVC）泡沫。世界上最大的ROV制造商Oceaneering在其部分ROV上使用了一种PVC泡沫。泡沫通常表面有较高强度的保护层，可以提升泡沫本身的刚度和强度，同时减少吸水，增加浮力。该材料的加工特性比较好，但是必须控制好受热变形。PVC泡沫的最大深度等级是700msw。

       共聚物泡沫刚性、交错的密实泡孔结构，可以抵御600米的水压。但是，需要考虑的是材料的密度和水深等级的关系，在较低的密度下，该材料更适宜短期应用，如果长时间在静水压力下放置，则该材料会变形，体积减少从

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而最终影响浮力。浮力的降低与共聚物在压力和低温下的收缩有关，为了最大程度的减少这种蠕变，设计时必须降低共聚物泡沫的设计水深。比如，如果共聚物泡沫的设计寿命是25年的话，则可能设计水深需要折减一半左右。也可以在表面涂些聚氨酯弹性体涂料，能够提供额外的保护。那有些人还设计了一种可以通过齿轮调整浮力块位置的ROV，用以操控ROV的俯仰。

       深水机器人，采用更先进的浮力模块。空心微珠泡沫是一种复合材料，是通过将大量空心玻璃微珠混入环氧树脂中制成的。由于使用了不同材料，有时候就简单的用“复合材料”来描述。这些浮材是使用专用的磨具和机器支撑的，因为定制化的造价十分高昂，一般都用在大型多功能ROV上。

       这种材料具有较低的密度，无需改变成分，便可以承受超高水压，通常深水和超深水中会用到玻璃微珠泡沫。1964年，这种材料达到了抵抗1800米水压的能力，而BTMI公司最新研制的浮材竟然达到了吃惊的10000米水深等级。此外，绝大多数空心微珠泡沫的额定水深是6000米，这个深度已经覆盖了海洋面积的95%。 

       然而最近的一项研究发现，长时间浸泡后，复合泡沫中的玻璃微珠可能会降解，强度降低约30%。当水进入玻璃微珠和环氧树脂的界面时，会发生脱碱作用，使水进入玻璃微珠，因此，长期应用时，最好选择无碱玻璃微珠。 

       那上面提到了空心玻璃微珠复合材料表面需要涂聚氨酯弹性体增加刚度和强度，同时降低吸水率；但是近年来人们发现聚脲涂层的效果要比聚氨酯固化膜要好，实际上喷涂的聚脲是一种混合体。两者有哪些相同点，又有哪些不同点呢？

1.聚氨酯固化成膜后和聚脲固化成膜后，分子链中所含的化学键种类是相同的或相似的。

2.无论是聚氨酯还是聚脲，必须先制成含端基为异氰酸酯的预聚体或半预聚体或齐聚物。也有人将聚脲称为一种特殊的聚氨酯或高力学性能的聚氨酯。

       1.尽管聚氨酯和聚脲固化成膜后，所含化学键的种类相同或相似，但聚氨酯橡胶膜中对其物理性能起关键作用的官能团为氨酯键，而聚脲固化后对其性能起关键作用的官能团为脲键。在聚氨酯和聚脲中都会有氨酯键和脲键，但由于在聚氨酯固化后的橡胶膜中，氨酯键数量大大超过脲键，其性能主要由氨酯键所决定;而聚脲地坪固化后的橡胶膜中脲键的数量超过氨酯键数量，其性能主要由脲键所决定。

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       2.脲键强度大大超过氨酯键强度，并且脲键很稳定。

       3.对于市场上常见的喷涂聚氨酯(脲)或称杂合聚脲(hybride)，在双组分中除采用氨基聚醚以及端氨基扩链剂外，还有羟基类物质(如聚醚、聚酯等)以及催化剂。杂合聚脲中氨类物质的量在交联固化剂中应在20%～80%，如果低于20%则称为聚氨酯。

       4.单组分聚氨酯固化过程中，1个水分子消耗2个NCO，产生1个脲键，分子结构中氨酯键的数量仍大大超过脲键数量，其力学性能远低于单、双组分聚脲(包括杂合聚脲)。即使加入潜伏性固化剂，其氨酯键仍然大于脲键数量。常见的潜伏性固化剂为羟基和氨基同时封端化合物，解封后，与NCO(异氰酸酯)反应形成氨酯键和脲键。潜伏性固化剂只不过抑制CO2气泡的数量，抑制肉眼可见泡孔的产生。相当部分的NCO还是靠水分子反应形成脲键，只不过所产生CO2的速度和数量大大减少，不形成气孔。交联点有脲键，也有氨酯键。（来源：华珀聚脲）

       另外一种浮力材料是陶瓷球，它具有极高的抗压强度，材料重量约为不锈钢的一半。将氧化铝混合物倒入球型模具中，然后经历干燥和烧制制成球体，在这一过程需要保证球体壁厚均匀，避免有任何薄弱点。伍兹霍尔海洋研究所2006年开发了一款海洋勘探航行器Nereus，可能有些智友了解过，这款机器人2007年成功潜水到 Challenger Deep。它使用了1472个直径91mm的空心球，产生了417公斤的浮力。这些球体是由Deepsea Power&Light 公司研制的。

       上面提到的所有技术都是采用固体浮材，ROV和水下航行器还有一个选项那就是有效压载，比如说，一些水下履带式机器人，他们本身就需要一定的水中重力下沉到海底，然后回收时抛掉压载即可。采用压载可以为ROV节省动力，并提高整机有效载荷。目前很多水下机器人都采用浮力块加压载块结合的方式。

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       由于通常检查级ROV的最大深度也就300米内，由于价格便宜，PUR等材料也不失为好的选择。对于较深的应用，可以采用PIR，PVC泡沫或共聚物材料，但是如果水下机器人需要长期浸没水下，则低密度共聚物泡沫可能会变形。

       ROV的框架用于安装、保护各类水下设备，大多数制造商采用开架式结构来提高整机稳定性，这样的结构也便于添加辅助设备，同时水流也能畅通无阻地穿过机体。一些ROV制造商还将框架和电子仓融合在一起，甚至一体化的结构，推进系统、耐压壳、浮块、框架之间没有明显的区分，这种结构如果外形设计的好还好说，设计不好的话容易引起湍流，增加阻力，稳定性也会比较差，适用于那些小型的观察级ROV。

       机架使用何种材料类型是设计工程师的一个重要考虑点，改材料必须能够承受恶劣条件，同时还必须提供足够的结构强度刚度，以便支撑ROV的携带设备。6系铝合金或不锈钢一般用于大型或超大型ROV，小ROV用这两种材料的较少见，但也不是没有，通过合理的结构设计，重量还是能够找到一个和强度的平衡点。 

       金属由于长期接触海水后，由于腐蚀作用重量会增加，这里主要考虑重量增加对浮力平衡的影响，同时金属结构太薄的话很容易腐蚀分解，因此，聚合物已经越来越多的成为小型ROV框架材料的主流选择。ROV制造商普遍使用丙烯腈丁二烯苯乙烯（ABS），高密度聚乙烯（HDPE）和聚丙烯（PP），曾经有人研究过聚丙烯在ROV上的使用，结果还行。主流的观测级ROV制造商一直在使用聚合物材料框架。

       碳纤维增强塑料（CFRP）是一个技术进步，它比常规的聚合物刚度、强度、材料阻尼都要好。最近，这种材料已经在有些项目中得到利用，未来几年，CFRP在水下机器人行业中的使用将有望增长。

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       由于大多数观察级ROV都是便携式的，因此他们在空气中的重量通常不会大于70公斤，改重量可以使用聚合物结构支撑，重量轻，在海水中不易分解，成本低廉，因此，聚合物材料在水下机器人行业的使用会越来越普遍。

       对于大型工作级ROV，在外型设计方面几乎不用太考虑流体力学，因为他们强调的是在执行重型作业时的稳定性，而非快速性。而小型ROV的应用场景更加多样，因此设计中需要考虑水动力。 

       中型的观察级ROV通常是BOX型，就像文章开头Oceaneering的那台观察级ROV，顶部带有浮力块，而推进器和设备则悬挂在机架下放，这种布局提供了良好的稳定性，将重心和浮心可以处在同一垂直线上，但是又保留着间距。此外，在声学成像测量中，稳定性很重要，因此，这种形状的ROV俯仰和侧倾幅度较小，测量结果比较容易处理。也有BOX型观测级ROV设计成浮心和重心重合的情况，这样可以对任意方向的干扰做出快速反应，但要依赖主动控制系统维持机体稳定，系缆力，浪涌和流力都需要控制系统自动补偿，水下机器人和无人机的设计是比较想通的。

       通常来说，很多微小型ROV仅仅被用作一台“水下摄像机”，它们对稳定性的要求要比声学设备低一些，当然，专业摄影得另当别论。这种ROV的外形设计可以采用更多新颖的形状，甚至博眼球的形状，在机体内部可以采用万向节和偏心机构控制姿态。

        在最近一些年，仿生机器人的研究也有些进展，使用这种外形的水下机器人观察海洋生物，不会另其受到惊吓，某些鱼的推进效率高达90%，而传统螺旋桨的效率也就50%，实际中最高也不超过70%-80%。大多数仿生鱼机器人都可以在特定的游泳模式下模仿某种鱼的巡游或机动。为了更高级的运动控制，机器人应该能够在多种游泳模式下自由切换，因为真鱼可以根据水流和运动需求随机调整鳍和尾巴实现无数种最优组合。鱼类的机体侧方有测线，什么是测线呢？ 

       侧线是鱼类的一种特殊的感觉器官，从鱼体的外面可以看到。这就是在鱼体两侧的由许多小孔排列而成的线条。这些小孔称侧线管孔，小孔分布在一些鳞片上，小孔下面互相连通，形成长管，叫做侧线管。管中充满黏液，外界水流的刺激经过鳞片上的侧线管孔传达到侧线管中的感觉细胞，可以产生兴奋，兴奋经神经传递给脑，就能产生水流感觉。鱼类通过测线可以感知水压大小、水流方向、水流速度、水中物体的位置和其他各种变化。

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       侧线系统是鱼的神经系统，生长在体侧的鳞片上，称为侧线鳞，两侧各有一条。侧线器官位於鳞上成小孔状，小孔里面含有神经末梢，把外界信息通过与其相连的感觉器官传至脑神经，。侧线系统通常与鱼体同长，有时经鳃盖延至鱼鼻部，和外界接触可作为探测感应之用，能感受到震动波及水流速度。所以许多鱼可以在黑暗的水域中自由游动，甚或眼睛机能已退化至看不见的鱼，都得以用侧线系统探测水中的障碍物。

       胸鳍和腹鳍的主要作用是保持鱼体平衡，配合鱼体转向，调整鱼体升降。但胸鳍比腹鳍用途更广，可以像船桨一样，一下一下地划动，使鱼体徐徐前进。

       受这个仿生原理启发，在仿生鱼机器人的侧面，就可以安装MEMS应变传感器，模仿鱼类的测线，然后将传感信号输出成鱼游泳所需的动作。此外，还有仿海龟运动的用于沉船调查的机器人，美国海军2016年还批准了刀鱼机器人研究，用于水下扫雷。Sepios 是一种仿乌贼水下机器人，使用四个鳍来驱动，使用鳍驱动有个好处，就是机器人可以在海草植被中穿梭，不用担心螺旋桨被缠住。

       如果水流太大，可以尝试爬行或步行机器人，在英国纽卡斯尔大学海洋科学与技术学院，他们开发了一种多足机器人，可以在潮汐流中进行管道检查。

       在ROV的设计中通常会用到流体力学软件，利用CFD对基于灰箱的参数预测模型进行有效性分析，从而更好地控制ROV。 

       商业产品更加专注于ROV的功能和应用，不久的将来，ROV的设计会更加注重流体动力分析。随着海洋可再生能源行业的增长，观测级ROV将有望在更为极端的环境中运行，这意味着除了其他设计标准以外，ROV的阻力也必须降低。但对于仿生机器人，仍需要进行大量的研究才能使其具备商业价值，到目前为止，它们的功能还太单薄，生物进化几亿年的机体岂是人类十几年就能模仿透的。

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观察级水下机器人设计原理之：电气

       观察级水下机器人的动力系统按照供电方式现阶段主要可以分为系缆供电和电池供电两种，大多数小型ROV都采用系缆供电，ROV它本身字面含义里有远程遥控的意思，因此不意味着有缆就是ROV，无缆的圆柱形的就是AUV，如果对于较深的应用场景，这种区分也可以说是对的，因为缆除了供电以外还提供信号传输，深水目前是没有办法进行大容量无线通信的。但我们应该知道，ROV和AUV的本质区分是是否具备自主能力。目前市面上几乎所有的观察级ROV都采用系缆供电，原因除了方便以外，谁也不想看到自己心爱的“宝贝”游着游着就不见了......

       我们本篇不介绍液压驱动的ROV，然而，液压驱动的轻型工作级遥控机器人的尺寸也在缩小，如果观察级的ROV想配备一些水下工具的话，液压系统是个不错的选择，因为同等体积下功率密度要大很多。 

       水下机器人的动力系统在电气行业的市场份额非常小，因此，ROV电气系统许多方面包括发展都是从其他领域转移过来的，原理相同。水下机器人上的许多本体仪器设备都采用低压直流电源，但是如果采用低压直流从水面向水下供电的话，系缆就必须使用很粗的导体。为此，在水面采用升压变压器，在水下采用降压变压器的交流输电，有助于减少脐带缆的电线截面。常规的50/60Hz 变压器的尺寸和重量较大，许多ROV设计都选用了高频交流系统，对于给定功率，高频显著减小了尺寸和重量。随着直流转换器的发展普及，使直流也可以升降压，ROV的电力系统现在已经实现了高压直流传输。 

       根据水下机器人的类型和脐带缆长度，电力系统可以是交流也可以是直流。一般来说，工作级遥控水下机器人采用交流电，在水下将一部分电力转换成直流，在这个输送过程中，通常会有超过20%的电力损耗，如果系缆较长、功率较大的话采用交流脐带缆。此外，由于工作级机器人的体型很大，可以容纳大功率电气设备，通过高压将电力输送至水下，能够减少损耗。例如，有些6000米深度等级的机器人采用460Hz，6.6千伏。

       使用高频交流是因为水下变压器设备的尺寸和重量都可以减小，有人推算过，将频率从60Hz升高到400Hz，变压器质量可以减少66%。Saab Seaeye 的 Leopard ROV 以800Hz的高频传输3000伏交流电，大大减小了水下变压器的尺寸和脐带缆的直径。

       如果系缆较长的话，需要用到电缆绞盘，绞盘上面有滑环。滑环也称为旋转接头，是一种光/电机械接头，通过旋转接头可以传输光电信号和电力。该设备对绞车旋转期间持续地向水下机器人供电、遥控至关重要。如果脐带

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缆仅仅是铜线，滑环就是由电刷和旋转金属环组成的简单结构。但是如果脐带缆里面有光纤，滑环就会非常复杂、昂贵。有一些公司提供光电滑环，比如Moog和Trolex，无论是电的还是光的，都能多通道传输，单通道光纤滑环与多通道光纤滑环设计结构和工作原理是有很大的区别，多通道光纤滑环只有多模传输,而单通道光纤滑环可以有单模和多模。每款滑环都有一个通道数，这是固定的，你需要用这个滑环来传输多少信号量，这也是在设备设计之前已经做好的事情，这些都要选择，即使为了最后扩展的需要，可以预留2个备用通道，虽然现在用不到，后面如果进行设备升级或者更新换代的时候，也能用到。在许多情况下，滑环选择和光纤芯数都得设计冗余，以备不测。

       较大的水下机器人系统，由于本体和脐带缆绞车的尺寸较大，需要定制收放系统（LARs）和脐带缆管理系统（脐带缆中继器TMS）。虽然对于小型观察级机器人来说，用交流电的不多，但也不是说没有。波尔图大学的水下系统技术实验室开发的一种机器人通过230伏交流电，在水下转换成375伏直流电，再进一步转换成48伏的直流电用来驱动推进器。交流脐带缆中混合光纤是很常见的，但是交流电会对信号产生干扰，需要一定的屏蔽。 

       观察级ROV采用直流更加普遍，原因如下：尺寸限制 ； 成本； 适用水深/脐带缆长度； 功率要求 ；复杂程度。

       然而，随着机器人本身电力需求的增加，沿脐带缆输送的电压也必须增加，有人开发了一种中型观察级ROV（90公斤），采用150伏直流供电。一些商业制造商也开发了150-300伏直流供电的水下机器人。

    近年来的趋势是，在水面将230伏的交流电转换成400-500伏直流中压，然

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后输送至水下机器人。这种方式已经在许多海洋观测站上应用，传输到主节点的电压为千伏，然后以400伏直流电下传到辅助节点，再将400伏直流电转换成电子设备和传感器的工作电压48伏、24伏、12伏等等。有很多观察级水下机器人就直接用400-500伏的直流电，例如 Seatronics和Saab Seaeye等。

       使用系缆供电/信息传输的好处就在于可以不受电量和数据处理能力的限制，减少了机器人本体的体积和重量。但是也有缺点，当机器人变得稍微庞大一点时，便需要额外的人力和机械设备，系统的运行和操作成本将随之上升。

       电池供电系统在AUV（自主水下航行器）上用的较多，但在ROV（遥控水下机器人）上用的较少，但是对于观察级ROV，电池是可以做到替代系缆供电的。电池可以分为两类： 

原电池 

       这种电池一旦放电，就无法再充电。最常见的就是碱性电池，他们的能力密度大约140Wh·kg-1，便宜又安全，然而当长时间储存时，会放出氢气。锂原电池的能量密度已经达到了460-600 Wh·kg-1，是铅酸电池的6-7倍，但平常的也就300Wh·kg-1已经很高了。锂电池成本很高，在使用时也得特别小心，有些型号容易爆炸，所以在今天的水下机器人中不太常用。

二次电池 

       这种电池可以多次充放电，使用寿命很长。这种电池在水下机器人上用的很多，一些ROV和混动型ROV就使用这种类型的电池。根据化学反应的不同有铅酸蓄电池、银锌电池、镍镉电池和锂离子电池。铅酸电池简单又便宜，但是又笨又重；银锌电池能量密度高，但价格昂贵，寿命短，约100-250次循环；镍镉电池非常适合大电流应用场合，不贵，但是也重；锂离子电池体积小，比其他电池的能量密度高，但却是最贵的，使用也必须小心防止燃烧爆炸。

       对于一些特种水下机器人，比如冰下机器人，船舶无法跟随行驶，他们必须拖着极长的线缆，甚至几十公里长，这种情况下显然电缆供电难以实现，就得采用电池驱动。

       电池驱动的ROV还有个好处，就是在高风险应用场景中，比如水下机器人的系缆被意外缠住了，那它就可以切断然后在信号指令下返回预定区域进行回收。卡梅隆的电影《深渊幽灵》里面就有ROV切断光纤的画面。

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微型观察级ROV通常利用电池供电，细细的脐带缆加上ROV微小的尺寸，减少了水阻，延长了水下工作时间。这里有几种电池供电的ROV续航时间：

（Aquabotix Endura 同时也支持交流供电。） 

       使用电池供电的主要缺点是续航时间，这跟电池的能量密度、容量和寿命都有关系。要克服这个缺陷，水下无线充电或许是一个不错的方案，萨博和Oceaneering、塞班等连同挪威国油、壳牌、BP等公司都开发了水下充电方案。

       西班牙穆尔西亚开发了一种利用太阳能充电的水下机器人，水下机器人通过系缆连接到小型无人平台（电池板）上，当ROV航行时，它可以牵着水面电池板一起前进。这种方式既可以补充电力，有助于导航，又可以进行无线远程通信和控制，但坏处是ROV的行动会受到漂浮物的阻力约束，行动不便。

       还有一些“稀奇古怪”的充电方式，有人发明了一种在海洋温差梯度下利用相变储能材料发电的装置，当然这种新颖的方法也可以结合无线充电，总之，充电和发电有无数种组合方式。为了提高耐久性，也可以使用燃料电池，但水下应用需要进行大量研究，目前已经开发出了少数使用燃料电池的水下机器人原型。

       水下机器人越来越智能化，传感器的技术发展也越来越快，随着功能的增加，功率需求也会随之增加。趋势表明，水下机器人需要更高的功率来应对更加复杂工况、更加精准的控制，特别是工作级ROV，即便是现在发展的水下常驻型ROV，也最好系一根缆在水下电源上，最好是混合动力。纯电池驱动的机器人也有需求，不仅仅是一些消费级的，在特种作业环境下，电池驱动比系缆驱动更加适合。

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中国海洋能源发展报告发布  海洋油气总产量创新高

       第二届中国海洋能源发展论坛结束，中国海油如期对外发布了《中国海洋能源发展报告2022》，围绕“能源经济、海洋能源、海洋工程、投资动向”四大篇章，深度分析海洋油气、海洋风能产业，跟踪研判其他海洋新能源技术发展，对标分析石油公司的投资动向。

中国原油产量持续增长

       2022年，中国原油产量持续增长，预计全年原油产量2.05亿吨，同比增加近600万吨，2016年以来原油产量首次超过2亿吨。预计我国2022年海洋石油产量5862万吨，同比增长6.9%；海洋天然气产量216亿立方米，同比增长8.6%。

全球海洋油气投资大幅增长

       2022年，随着国际油价重上100美元/桶高位，全球海洋油气投资大幅增长，带动勘探开发活动持续回暖。截至2022年10月31日，全球海洋新增探明可采储量约63.8亿桶油当量，占全球新增探明可采储量（不含陆上非常规油气）的80%。全球海上钻井工作量，近40%的工作量来自中国海域。 

       全球海洋油气成本维持低水平。由于圭亚那、巴西等地获得勘探大发现，超深水油气发现成本下降较快，降幅为24.4%。

       2022年，中国持续加大海洋油气勘探开发力度，勘探发现成果显著。勘探投入比例不断提升，以寻找中大型油气田为主线，聚焦风险勘探和领域勘探，推进油气新发现和储量增长，先后获得7个油气新发现，评价了20个含油气构造。

       发现了中国首个深水深层大气田—宝岛21-1气田；成功评价了渤中26-6含油气构造和渤中19-2含油气构造，探明石油地质储量合计超过1亿吨，实现了海上页岩油勘探重大突破；涠页-1井测试成功，初步评价显示南海北部湾页岩油资源量12亿吨，揭示了海上页岩油良好前景。

       2022年，中国海洋油气投资持续增长，开发取得重大突破，海洋油气产量再创新高，海洋石油贡献全国石油增产量的一半以上。预计海洋石油产量5862万吨，同比增长6.9%，渤海海域、南海东部海域是海洋石油上产的主要区域；海洋天然气产量216亿立方米，同比增长8.6%。“深海一号”超深水大气

来源：碳客LAB 2022/12/10

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田投产一年，已稳定生产供应天然气超30亿立方米，成为中国东南地区主要新增国产气供应区。渤海湾首个千亿方大气田渤中19-6凝析气田一期项目顺利开工建设，将为京津冀及环渤海地区提供更加安全、清洁、低碳的能源保障。 

       2023年，中国将进一步加大海洋油气勘探开发力度，着力寻找大中型油气田，加强产能建设，全力推进海洋油气增储上产。中国海洋油气产量将继续增加，预计海洋石油产量突破6000万吨大关，继续保持全国石油生产增量的领军地位，海洋天然气产量突破230亿立方米。

中国深水油气技术取得创新突破

数字化技术促使海洋油气勘探开

发向更高效率、更高质量方向发

展。

勘探领域，可控震源、精密数字

地震仪及宽频带、宽方位、高密

度地震勘探技术大幅提升采集质

量，虚拟现实技术促进海量复杂数据与模型实时分析，地质目标识别能力明显增强；

开发领域，水下生产系统、长距离海底管线回接等技术进步，促进作业模式从水上向水下发展，智能油田实现全面感知、整体协同、科学决策和自主优化，大幅提升开发效率；

工程技术领域，自适应钻头、智能钻机以及适用于高温高压环境的井下工具等技术进步不断刷新深水深层钻探记录； 

工程装备领域，虚拟技术、人工智能技术等成为海洋工程建设和装备制造领域的发展方向，进一步推动海洋油气工程建设和装备向少人化、无人化方向发展； 

数字化领域，油气行业纷纷拥抱云计算，在云上部署专业平台和软件成为近年来油气企业数字化转型的重要选择。

       中国深水油气技术取得长足进步，基本掌握了常规深水、超深水及深水高温高压整套深水钻探技术。全球首艘获得挪威船级社智能认证的钻井平台“深蓝探索”在中国珠江口盆地成功开钻，使中国跃升为全球能够自主开展深水油气勘探开发的国家之一。自主研发的深水水下生产系统和自主设计建造的深水导管架平台“海基一号”正式投入使用，深水超大型导管架平台的设计、建造和安装能力达到世界一流水平，标志着中国深水油气开发关键技术装备研制取得重大突破。

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全球海洋油服装备市场向好

       2022年，全球海洋油田服务装备需求延续向好走势，利用率达到2015年以来新高。反映产业景气度的移动式钻井平台、大于4000马力三用工作船和大于1000载重吨平台供应船，全球平均利用率分别增长至63%、70%、70%。起重船、铺管船和水下工程船等主力海洋工程服务装备市场2022年开始逐步好转，但全球需求仍处于低位，复苏滞后于油田服务装备。

       中国保持装备规模全球领先。海洋油田服务和工程服务的装备利用率均远高于全球平均水平，起重船尤为突出，高出42个百分点。中海油服12艘LNG供应船投用，标志着中国跨入装备清洁能源利用国际先进行列。

       2022年，预计全球海上风电专用工程船总量755艘，同比增长8.9%；在中国抢装潮后海上风电安装船市场回归平稳发展，需求进入蓄力期，仅交付5艘，但新增订单25艘且吊装能力升级至16兆瓦级；船舶租金保持高位，因机组类型不同呈现分化态势。伴随风电场开发，运维船需求稳步增长，预计新增58艘，同比增长34.9%。

       中国海上风电工程装备规模全球第一。在役海上风电安装船50艘，占全球的62.5%；在役风场建设服务船97艘，占全球近30%；海上风电运维市场空间逐步释放，运维船舶投资加速发展，专业运维母船启动建造并将于2023年服役，结束中国无专业运维母船的局面。 

       2023年，全球海洋工程油气装备市场需求、装备利用率将持续得到改善。全球海上风电安装船新增订单将再创新高，大吊力运装一体安装船成为主流。

       国际石油公司过去几年的海洋油气投资呈现两大趋势：一是提高投资效率，借助技术进步和成本控制，稳产所需的投资下降；二是资产归核化，投资集中于资源禀赋好、成本低、回收周期短的项目。这一趋势预计仍将持续，未来存在产量接替能力不足的风险。

       国际石油公司发展低碳业务是顺应能源转型趋势的必然选择。并购与直接投资仍是国际石油公司快速拓展低碳业务的重要方式。预计2022年低碳并购交易规模将再创新高，超过150亿美元。海上风电是海洋可再生能源并购交易的主要领域，道达尔能源表现尤为突出。低碳技术并购呈现多元化发展趋势，主要涉及陆上风电、光伏发电、海上风电、生物燃料等领域。

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        以海上风能为主的海洋能源成为各海洋国家发展可再生能源的重要支撑。2022年，全球可再生能源保持快速发展态势，发电装机总量达到3354吉瓦，占全球电力总装机量的40%。全球海上风电并网装机规模同比增长26%，达到6850万千瓦，约占全球可再生能源发电装机总量的2%，未来这一比例将稳步提高。中国、英国继续保持全球海上风电累计和新增装机容量的前两位。

       2022年，预计中国海上风电累计并网装机容量3250万千瓦，接近全球装机规模50%。各省陆续发布海上风电“十四五”规划，规划新增装机规模约5500万千瓦，并将大力推动“海上风电+海洋牧场”等融合发展模式。深远海尤其是漂浮式海上风电从规划走向实施，“十四五”期间将进入发展快车道。在中国推动可再生能源进入大规模、高比例、市场化、高质量发展的新阶段中，海上风能在沿海省份的发电量占比有望从目前的2%提高到2050年的近20%。

        2023年，全球海上风电发展将重回快车道，中国海上风电新增装机量预计超过1000万千瓦。

       其他海洋新型能源技术目前尚未完全成熟，仍处于工程验证或是商业化示范阶段，欧洲地区处于相对领先位置。其中，海上光伏和海上氢能技术近两年发展较快，在示范项目中与海上风能融合发展的特点较突出。海洋能中潮流能在商业化示范项目上有所突破。

       2022年各国对能源安全的重视程度大幅提升，为应对能源危机，部分国家和地区重启并加大对煤炭、煤电等高碳能源的利用或者制定支持煤电的相关政策，全球清洁能源转型的步伐阶段性放缓。2023年，全球能源供需格局逐步走向新平衡，能源转型持续推进，预计非化石能源占全球一次能源的18.2%。我国将进一步落实煤电油气运保障工作协调机制，稳步有序推进能源转型，实现化石能源与新能源多能互补。

编辑部/ The Editorial

顾 问：林守强    丁东华

主 编：罗丹青

     编 委： 孙道青    王杰文     高   磊    石锦坤    李   治                    沈    健    叶柏寒     刘良海   盛利剑    田   炜                    王    儒    周    维    张    伟    张   捷    蒋   川

                  万帝成    肖源彬     杨    盛

                （排名不分先后）

     特别鸣谢：水下作业及测试部

                       运维技术中心

                       工程项目中心

                       管缆作业部

                       油田弃置部

                       平台工程部

                       ROV作业部

                       船舶服务中心

                       潜水作业部

                       管道作业及救援部

                       国家油气管道应急救援南海基地

                       党群工作部

                       深水技术中心各部室

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