2020年第5期 总第27期 2020年5月20日
启 航 中 原
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CONTENTS
民航局：各航司均可同时在北京两场
运营货运航线
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行业资讯
民航单日飞行班次回升破万 恢复至
疫情前约60%
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本期推荐：
5月2日，“股神”巴菲特向股东披露，伯克希尔哈撒韦公司已出售对美国四大航的全部持股。一时间，人们对美国乃至全球航空业未来发展的悲观情绪蔓延开来。疫情确实给航空业带来重创，就连盈利能力一度全球领先的美国四大航，在今年第一季度也出现了大幅亏损。然而，并非所有人都如巴菲特这般看空航空业。有迹象表明，不少国家的航空需求已经触底，而在疫情控制较好的一些航空市场上已经出现了早期复苏的希望之光。更多内容，请关注本期《疫情下的航空业： 利空之云与希望之光》一文。
“五一”民航旅客同比下降63.8% 北京
需求应声上涨
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行业资讯
疫情下的航空业： 利空之云与希望之光
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郑州机场4月份货邮吞吐量增速全国
第一
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国际航协：全球航空需求在2023年或全面复苏
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专业视角
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民航局日前印发《关于进一步优化货运航线航班管理政策的通知》，减少了审批环节、提升了审批效率，对各航空公司灵活、高效地安排货运航班计划，着力提升国内和国际航空物流运力发挥出明显的促进作用。
通知明确，放开了北京两场的货运航线运营限制，各航司均可同时在北京两场运营货运航线。在此之前除中国邮政航空，其他航空公司只能在两场中任选其一运营货运航线。
通知还明确简化国内、国际货运航线经营许可的颁发程序。国内货运航线许可证合并，航空公司只须申请一次许可，获准后即可运营所有国内货运航线。国际货运航线对涉及不限货运指定承运人数量和运力额度的国家、地区和境外航点的国际货运航线实行清单制管理，航空公司仅须申请一次许可，获准后即可运营目录内所有的国际货运航线。
此外，通知还明确实施负面清单管理，简化航班计划审核程序；对货邮航班时刻与客运航班时刻实施差异化的管理；提升航线航班监管信息化水平。
民航局还公布，4月中外航空公司平均每周执行货运定期航班1574班，比疫情前增加55.2%；根据5月前两周计划，中外航空公司平均每周执行定期货运航班2365班，比疫情前增加133.2%。3月、4月分别批复全货机加班包机1794班、2225班，同比分别增加401.1%、476.4%，实现爆发式增长。
民航局也介绍了客运航空公司开展“客改货”，短期内仍存在明显
民航局：各航司均可同时在北京两场运营货运航线
国内主要上市航司4月机队情况
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4月我国航空货运能力明显提升 全货机加班包机同比增加476.4%
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航空公司直播带货可行吗？
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对波音终止收购巴航工业事件的解读及前景预判
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行业资讯
近两个月，国内疫情防控向好，新增确诊病例维持较低水平。从北京下调应急响应后机酒预定量暴增可以看出，未来旅游市场特别是跨省出行市场的反弹主要取决于疫情防控政策导向，随着政策逐步放开，旅游消费信心的重建，短线及省内周边游已率先复苏，抑制的出行需求正逐渐释放。
民航单日飞行班次回升破万 恢复至疫情前约60%
5月15日，民航单日飞行班次达10262班，恢复至疫情前约60%。这是自2月1日以来，民航单日飞行班次首次回升破万。
受疫情影响，自1月23日起民航旅客运输量和航班量急剧下降后, 2月13日，民航单日飞行跌至疫情暴发以来最低谷，仅为3931班，约为正常时期的23%。随着我国疫情防控形势的好转,在国务院、民航局相关政策的支持下，2月下旬起民航运输逐步恢复。其中，3月份日均飞行班次6538班，4月份日均飞行班次6950班，5月以来日均班次8900班。
飞常准数据显示，今年五一假期期间，内地航线执行航班数量已基本恢复至去年同期50%以上，其中，5月1日假期首日恢复至去年同期近60%的水平，5月5日与去年5月4日（2019年假期最后一天）相比，恢复至约70%的水平。
4月30日0时起，北京将突发公共卫生事件由一级响应调整为二级，对国内低风险地区进京、出差返京人员，不再要求居家隔离14天，正在隔离观察的可以解除观察。消息公布后，北京五一出行的需求应声上涨。去哪儿网数据显示，消息发布的半小时内，北京出发机票预订量较上一时段暴涨15倍，度假、酒店等其他旅游产品搜索量也上涨3倍。
劣势，包括市场服务网络、固定用户群体和长期合作伙伴不完善；无法满足客户“门到门”需求；客机载货的运营成本接近全货机的三倍。
“五一”民航旅客同比下降63.8% 北京需求应声上涨
“五一”期间（5月1日至5日），全国共计接待国内游客1.15亿人次，实现国内旅游收入475.6亿元。
其中，全国民航运输旅客316万人次，同比下降63.8%；平均客座率为66.4%，同比下降17.3个百分点；实际飞行39936架次，同比下降50.33%。进出港旅客量较多的机场有成都、重庆、深圳、昆明、上海、西安、广州、杭州、郑州、南京、海口等。全国铁路累计发送2847.7万人次，日均发送旅客569.54万人次，比2019年同期日均下降60.9%；全国高速公路日均流量达4318.22万辆，比2019年同期下降7.76%。
4月我国航空货运能力明显提升 全货机加班包机
同比增加476.4%
民航局在疫情防控期间，在保证安全的前提下，开辟了国际航空货运审批“绿色通道”。短时间内，我国国际航空货运能力和供给水平有了较大提升。货运定期航班大幅增加。我国国际航空货运能力和供给水平有了较大提升。
根据民航局发布数据，4月份中外航空公司平均每周执行货运定期航班1574班，比疫情前增加55.2%；根据5月前两周计划，中外航空公司平均每周执行定期货运航班2365班，比疫情前增加133.2%。临时货运航班成倍增长，3月、4月分别批复全货机加班包机1794班、2225班，同比分别增加401.1%、476.4%。在此期间利用大量闲置客机开通“客改货”加班包机，3月、4月额外新增988班、3619班，有效缓解了疫情对民航行业的冲击。此外在中国邮政航空原有航班基础上，支持新增加到日韩及周边货运临时航班149班。
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行业资讯
今年3月份以来，郑州机场货运航班数量和货邮吞吐量稳步增长，今年前4月，货邮吞吐量增速在全国机场中排名第二，成为国内仅有的2家货运量正增长的大型机场之一，其中4月份单月增速位居全国机场首位。至5月12日，郑州机场完成货运量累计16.3万吨，同比增长10%；其中国际和地区货量累计10.7万吨，同比增长22.56%；全货机总量累计12万吨，同比增长23.76%。成功扭转了受疫情影响货运量快速下滑的不利局面。一系列数据表明，郑州机场国际货运大通道不但逆势增长，而且进入快速提速期。
郑州机场4月份货邮吞吐量增速全国第一
国内几家主要上市航空公司近日公布了它们4月份的机队最新情况。
• 4月，国航的机队与3月相比没有变化。截至2020年4月底，国航的机队规模达到699架飞机，其中自有飞机286架，融资租赁207架，经营性租赁206架。
国内主要上市航司4月机队情况
民航专家林智杰认为，目前航空货运业务整体是下滑的，只是全货机和客机货班在增长。近期货运市场火，主要是由于两方面原因，一是救命物资不计成本，口罩防护服，本身的钱都没有运费多，那也要运；二是货运舱位减半，客机腹舱原本贡献49%的国际货运量，现在都客运航班基本都停了。所但只要国际“五个一政策”还在，货运就还会保持紧俏。
• 东航在4月也无飞机的引进和退出。截至4月末，东航共运营723架飞机，其中自有飞机263架，融资租赁261架，经营性租赁199架。
• 4月，南航退租3架飞机，包括1架空客A320，1架A319和1架巴航工业E190。截至4月30日，南航共运营856架飞机，其中自有飞机286架，融资租赁257架，经营性租赁313架。
• 海航在4月也没有引进新飞机，退租了3架波音737-800。截至4月底，海航的机队规模达到351架。
• 春秋航空4月份的机队也没有发生变化。截至4月底，春秋航空共运营96架A320系列飞机，其中自有飞机45架，融资租赁1架，经营性租赁50架。
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专业视角
国际航协预计全球航空需求或到2023年才能恢复到2019年的水平，比全球GDP的复苏滞后两年。国际航协发布的《未来5年航空旅行展望报告》显示，由于各国政府出台了主要刺激措施，加上央行注入了流动资金，全球GDP有望在2021年实现全面复苏，但航空旅行的复苏将滞后于全球经济的复苏。国际航协预计，随着各国国内市场的开放和经济的复苏，航空旅行将从2020年的低点进一步增长，全球航空客运需求（收入客公里，RPK）在2021年可能比2019年的水平低24%~34%，在2023年之前不会超过2019年的水平。
国际航协预计，当经济开始复苏时，国内旅游将引领航空业复苏，但长途旅行受到的影响更持久。其在今年4月进行的一项调查发现，58%的旅客可能在疫情结束后选择国内旅行。到2022年，国内航空客运需求将恢复到2019年的水平，但国际航空客运需求预计到2024年才能回到2019年的水平。
国际航协理事长兼首席执行官亚历山大·德·朱尼亚克表示：“疫情危机对长途旅行的影响将比国内市场预期严重，持续时间也更长。在旅途中，全球协调并采取生物安全标准变得更加重要。我们的建议是，在疫苗、免疫护照或即时的新冠肺炎病毒检测手段可行之前，采取一系列临时的非隔离措施。”
国际航协建议采取基于风险的临时措施，使各国政府有信心在不隔离旅客的情况下开放边境，包括：通过体温检测和其他措施阻止有症状的客人出行；政府管理健全的健康申报系统并采取有力的接触追踪措施，减少无症状旅行者带来的风险。
国际航协：全球航空需求在2023年或全面复苏
疫情下的航空业： 利空之云与希望之光
巴菲特曾经非常不看好航空股。他在1989年第一次投资美国航空时就很不顺利，在买入美国航空优先股之后感受到了坐过山车般的刺激，账面价值一度暴跌75%。虽然他在1998年卖掉美国航空的股票时大赚了一笔，但他仍然认为这笔投资是自己犯的一个错误。在此后很长一段时间里，巴菲特及其所属企业几乎都不碰航空股。
然而，2016年，伯克希尔哈撒韦公司一改长期以来不投资航空
在5月2日举办的伯克希尔哈撒韦公司2020年线上股东大会上，“股神”巴菲特向股东披露，伯克希尔哈撒韦公司已出售对美国四大航的全部持股，价值数十亿美元。一时间，人们对美国乃至全球航空业未来发展的悲观情绪蔓延开来。
疫情确实给航空业带来重创，需求减少、航班停飞成为航空公司的常态。就连盈利能力一度全球领先的美国四大航，在今年第一季度也出现了大幅亏损。然而，并非所有人都如巴菲特这般看空航空业。有迹象表明，不少国家的航空需求已经触底，而在疫情控制较好的一些航空市场上已经出现了早期复苏的希望之光。
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巴菲特清仓航空股
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公司的立场，买入了美国四大航的股票。当时的美国航空业经历了一轮合并重组，市场竞争格局已经改变，美国航企的竞争力和盈利能力在行业中更是遥遥领先。
事实上，在疫情暴发之前，对美国四大航的投资给巴菲特带来了不菲的盈利。根据伯克希尔哈撒韦公司的年报，截至2019年底，该公司持有达美航空11%、美国航空10%、美国西南航空10%和美国联合航空9%的股份。在疫情暴发后，巴菲特还在今年3月增持了达美航空的股份。
随着新冠肺炎疫情这一“黑天鹅”事件的影响持续扩大，全球大量航班停飞，且没有明确的复飞时间表，巴菲特对航空股的投资态度出现了180度大转变。由于航空业前景迅速改变，伯克希尔哈撒韦公司在短短一个月的时间内出售了其对美国四大航的全部持股，而不仅是减持股票。
“航空业务发生了巨大的变化”，巴菲特用这句话解释伯克希尔哈撒韦公司出售美国四大航股票的动机。事实上，巴菲特很少亏本出售自己的持股，除非他认为这家公司的长期盈利能力下降。他还提到，航空公司高管并不是他清仓航空股的原因，美国四大航都有“优秀的首席执行官”。他赞扬航空公司高管为获得融资所付出的努力，并表示这样的行动是完全正确的。
“我们喜欢这些航空公司，但对航空公司来说，世界已经改变了。我不知道它是如何改变的，我希望航空公司能合理、迅速地自我调整。我不知道美国人现在是否改变了出行习惯，也不知道他们是否
他说：“我不知道两三年后是否会有像去年那么多的旅客坐飞机出行，我不清楚航空业未来会怎样。”即使需求恢复到疫情发生前七八成的水平，“飞机不会消失，航空公司拥有的飞机还是太多了”。
会因为疫情而改变出行习惯”。巴菲特强调航空业未来发展的不确定性，并认为在可预见的未来，航空业务不是一笔好生意。
的确，在疫情大流行之后，全球航空运输业都受到了航班停飞、裁员甚至航空公司破产的打击。英国FlyBe航空在疫情暴发之初就已进入破产管理程序，英国维珍大西洋航空已向英国政府请求紧急救助，英国航空和爱尔兰瑞安航空都宣布大规模裁员，维珍澳大利亚航空已经破产······
然而，并非所有投资者都如巴菲特这样悲观。当伯克希尔哈撒韦公司出售对美国四大航的全部持股时，一些私募股权公司却在过去几周向旅游企业Expedia Group和Airbnb注入数十亿美元融资。航空业与旅游业是相辅相成的关系。如果私募股权公司对行业前景失去信心，旅游企业恐怕很难获得这些融资。
美国西南航空首席执行官加里·凯利则明确表示，他理解巴菲特清仓航空股的决定，但不同意巴菲特对美国航空业未来发展的悲观看法。相比之下，凯利对航空业的前景要乐观得多。他认为，航空业不会长期面临需求减少的问题。“我相信这将过去。1918年西班牙流感
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最糟糕的情况可能已经过去
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暴发后，迎来的是20世纪20年代的蓬勃发展。生活将回归正常，只是时间长短问题”。
从历史经验来看，流行病对航空需求的影响呈V形，但都没有引发经济衰退，且航空需求最多在疫情暴发后六七个月内便基本恢复到之前的水平。然而，与以往不同的是，此次新冠肺炎疫情带来了广泛的经济影响，业内人士普遍预计航空业需要更长的时间才能复苏。
面对疫情大流行，全球没有哪个航空市场能独善其身。根据国际航协的最新预测，2020年全球航空公司客运收入或因疫情减少3140亿美元，较2019年减少55%。考虑到此次危机的持续时间和规模，国际航协理事长兼首席执行官亚历山大·德·朱尼亚克认为，航空业不太可能像往常那样实现快速的V形复苏，可能更趋于U形复苏。
多家航空企业的高管也都表示，他们预计航空需求不会迅速恢复。美联航的高管对员工表示：“我们预计，航空需求在2020年剩下的时间里将继续受到抑制，并可能持续到明年。”巴斯蒂安在达美航空今年第一季度财报会议上更是警告分析师，航空需求在未来两三年内不会恢复到疫情暴发前的水平。该公司预计，美国国内需求将比国际需求更早恢复，而国际需求可能需要数年才能恢复。空客公司首席执行官傅里也表示，旅客可能需要3年~5年的时间，才会像危机发生前那样愿意乘坐飞机。
目前，部分国家的疫情传播速度已经减缓，政府正计划取消严厉的限制措施，但航空需求迅速恢复似乎不太可能。国际航协近期对旅客进行的一项调查发现，60%的被调查旅客预计在疫情得到控制的一两个月内将出行，而40%的旅客表示他们将等待6个月或更长时间。
在凯利看来，最糟糕的情况可能已经过去了。“看起来我们似乎在4月的第一周便触底了。我们在4月的第二周和第三周看到了缓慢回升的迹象，并希望这种情况能持续下去”。美国西南航空已经制订了多个方案，目前的设想是今年秋季之前旅游业不会复苏。在这种情况下，“虽然你只拥有一小部分航空业务，但我认为这并不是我们的未来”。
对于伯克希尔哈撒韦公司出售自己的股票，达美航空在一份声明中表示，“虽然我们不能对个人股东买卖达美航空股票的决定发表意见，但我们对巴菲特和伯克希尔哈撒韦公司的团队表示极大的尊重”。达美航空补充称，其仍然“坚信达美航空业务的核心优势——我们的员工、品牌、网络和运营可靠性——将保持下去，并使达美航空取得成功”。
达美航空首席执行官艾德·巴斯蒂安在一份备忘录中告诉员工：“我们坚信，人们会再次开始旅行。”虽然航空需求在几周内几乎降为零，但他预测，当旅游业开始复苏时，达美航空将是一家不同的航空公司。他说：“安全将不仅限于飞行安全，还将拓展到个人安全领域。人们将为优质服务支付前所未有的溢价。”
在新冠肺炎疫情大流行之前，达美航空客座率80%~90%，现在可能只有65%~70%。尽管巴斯蒂安没有猜测机票价格是否会上涨，但他强调，达美航空将与疫情发生前大不相同，将专注于在机场和飞行过程中向旅客提供高端服务。“我坚信人们将为优质服务付费”。
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航空业的希望之光
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巴西航空工业公司4月25日发布公告称，“接到波音公司的通知，终止与巴航工业此前达成的收购商用航空业务的主交易协议（MTA）。”
对波音终止收购巴航工业事件的解读及前景预判
然而，复苏的迹象已经在亚洲市场上显现。随着疫情得到有效控制，中国国内市场已初步复苏。Ascend by Cirium全球咨询总监罗伯·莫里斯在4月下旬的一次研讨会上表示，中国国内市场复苏的萌芽是航空业的希望之光。
国内航空市场的表现是复苏的一个关键指标。在经历新冠肺炎疫情全球大流行后，行业复苏将由国内航空出行带动。随着各国政府逐步取消旅行限制，接下来是区域市场复苏，最后是洲际市场复苏。在中国疫情防控形势好转、需求有望恢复的情况下，一些外国航企已将中国航线的恢复提上了日程，包括美国联合航空、荷兰皇家航空、卡塔尔航空等。
值得一提的是，在疫情防控常态化背景下，中国与韩国已经开通了重要商务、物流、生产和技术服务急需人员往来快捷通道，符合条件的人员可缩短隔离时间或申请免除隔离。澳大利亚与新西兰也将尽快设置跨塔斯曼海的安全旅行区，方便两国公民跨境旅行。（作者：郑雪）
本文来源：中国民航报公众号 2020/05/14
波音公司终止了与巴航工业此前达成的收购商用航空业务的主交易协议（MTA），致使“A+B”两强争霸的民机产业垄断格局未果。
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多年来，全球干线飞机市场主要被波音公司和空客公司垄断，支线飞机市场则主要由庞巴迪公司和巴航工业主导，形成了相对稳定的竞争格局。
由于美国打压，2017年10月庞巴迪被迫与空客合作，将C系列飞机项目的控股权交给空客，2018年7月1日空客收购庞巴迪C系列飞机项目协议正式生效，彻底打破了全球民机产业原有的平衡，给波音造成压力，促使波音加快与巴航工业合作的步伐。面对竞争优势大增的空客，波音积极寻求与巴航工业携手，并积极游说巴西政府批准。
2018年7月5日，波音与巴航工业正式签署战略合作备忘录，通过成立合资公司等方式促进双方在民机和军机领域的共同发展。当时将巴航工业全部的民用飞机业务估值为47.5亿美元，因此最终双方决定将巴航工业的E系列飞机业务剥离出来组建由波音控股的商用飞机合资公司，波音出资38亿美元，占上述估值的80%。此外，双方还将组建防务产品合资公司。
当时预计交易于2019年年底前完成。通过并购，波音形成了可与空客抗衡的产品体系，巴航工业则可以通过共享波音的营销、制造、工程技术资源以及供应链，提升竞争力。
2019年5月23日，波音宣布将合资公司的名称更改为“波音巴西商用飞机公司”（Boeing Brasil Commercial），放弃了巴航工业原有
然而天有不测风云，在并购当初，所有人都不曾预料新冠疫情会如此突然的爆发，对全球航空业造成如此严重的影响。
实际上在疫情袭来之前，巴航工业的在飞机交付方面的成绩单并不差。2019年全年，巴航工业共交付198架民机，其中包括89架商用飞机和109架公务机（62架轻型公务机和47架大型公务机），比2018年全年181架交付量相比增长了9%。
然而受当前新冠疫情影响，巴航工业采取了减产、休假/降薪等一系列应对措施。
4月16日，巴航工业和工会达成协议，将有大约94%的工人休假，且至少在未来的 60 天减薪 36%，以避免裁员；而截至4月16日当天，巴航工业仅有6%的工人（约1000人）在工厂上班，以维持最基本的运转水平。在融资方面，巴航工业在3月13 日融资 6 亿美元以补充流动性。此外，巴航工业还对库存和生产进行了调整，延长付款周期和资本性支出周期以及暂停非必需的运营活动，暂停公布 2020 业绩指引。
截至2019年底，巴航工业只有2.15亿美元的债务将在12个月内到期，而公司经营现金流有37亿美元，因此目前来看短期内不会产
的名称中标志性的“Embraer”（也许这是巴航工业对收购而做出的牺牲）。同时双方的谈判在继续开展，以确认战略合作伙伴关系的财务和业务细节，从而达成最终的正式协议。
波音与巴航工业试图“联姻”
新冠疫情下巴航工业基本情况
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生严重的流动性危机。但是，近几年来，受支线航空市场变化以及空客和庞巴迪的联手，巴航工业营业收入大幅下降，利润为负，盈利状况不佳。
巴航工业2019年营业收入为105亿美元，相对于2016年大幅下跌了51.17%，净利润更是大跌324.93%至-13亿美元。虽然目前巴航
工业表示供应链和生产运营并未遭受大范围延误，需求也未大量地减少，但随着新冠肺炎疫情对航空产业的影响向上游供应端传导，巴航工业必然在今年承受更大的打击。或许正因如此，标普在4月8日将巴航工业的公司评级降为BBB-，即投资级最低评级。从此可以看出，市场对巴航工业的展望较为负面。
在收购中止后，巴航工业发布公告称，波音公司以虚假主张为借口错误地终止了主交易协议（MTA），试图避免向巴航工业支付42亿美元的购买价、履行其完成交易的承诺。巴航工业认为，波音公司由于其自身的财务状况和737 MAX飞机以及其他业务和声誉问题，不愿完成交易，因此有系统地延迟和反复违反MTA。而自己完全遵守了MTA所承担的义务，满足了2020年4月24日之前要完成的所有条件。对于巴航工业因波音错误终止合同和违反MTA而导致的损害，巴航工业将会追究补偿。预计波音公司因取消交易将面临1亿美元的解约罚款。
据这份消息透露出来的信息判断，当初波音和巴航工业确定的
波音终止收购巴航工业的原因
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交易额是42亿美元，而这个估值放在疫情袭击全球的今天来看显然是过高。巴航工业的股价近年来持续走低，已经从2015年32.65美元/股的最高值降低到2020年4月24日最低值的5.82美元/股，据此测算巴航工业的股票市值仅为10.8亿美元。
波音当前市值仅为727.7亿美元，2019年营业收入为848亿美元，相对于2016年下降10.31%，而净利润却大跌113%至—6.36亿美元。
受波音737MAX事件影响，2019年波音经营现金流为-24亿美元，相对于2016年大跌123.3%，2020年第一季度经营现金流为—43亿美元。波音737MAX订单在储备订单中占比高达80%，也是波音当前最重要的主流产品，因此该机的问题使波音面临着航空公司的巨额赔款。而在疫情来临之时，波音正遭受财务状况一落千丈、股价大跌、评级下降的窘境，新冠疫情袭来更是雪上加霜。
在危机之下，波音正想方设法开源节流，计划利用资本市场改善其财务状况。据报道，波音于5月初已经完成250亿美元的多元债券融资，而在通过资本市场筹集了250亿美元后，波音表示不再寻求国家救助。此前在第一季度结束时，波音已经筹集了155亿美元现金资产在手，据穆迪估计，2020年波音的资金需求可能超过300亿美元，因此这些融资有助于波音渡过难关。
但尽管如此，在未来局势必仍不明朗时，波音仍然需要尽量减少支出，因此终止对巴航工业的收购就成为其中一个重要选项。
空客收购庞巴迪C系列飞机填补了空客100~150座级客机领域的空白，形成了比波音更有竞争力的干线飞机产品谱系。波音原计划通过并购巴航工业，用E系列飞机填补70~120座级客机领域的空白，延伸到支线飞机领域，形成更广的市场覆盖面。庞巴迪C系列和巴航工业E系列飞机的供应链和市场分别与空客和波音体系融合和共享，形成两大超级阵营，这将大大增强波音和空客的市场垄断性和供应链控制力。如果波音并购巴航工业成行，世界民机产业将彻底呈现出“A+B”两强争霸的垄断格局。
我国民机产业仍处于培育的过程中，上述两强争霸的格局暂时没能形成，但原有固化的产业格局已有所松动，这在现阶段对我国无疑是利好。
“A+B”两强争霸的民机产业垄断格局未果
双方未来前景预判
波音发展前景仍不明朗
波音737MAX停飞停产事件，导致其市场声誉不断下降，复飞仍存在较大的不确定性。即使2020年737MAX能够实现复飞，但是其市场需求必然下降。能够从根本上解决问题的办法是波音全新研制一款单通道飞机，以取代波音737MAX。当前，波音确实正在计划研发一款全新机型，座位数兼顾单通道飞机和小型双通道飞机两个细分市场。但是，根据历史上民机型号的研制规律，一款全新机型至少需要5~8年以上的周期才能投入到市场中进行商业化运营。因此，判断未
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专业视角
终止和波音的合作后，巴航工业要单独面对与空客的竞争，这对巴航工业是极为不利的。而中国有庞大的市场需求，从商业利益的角度考虑，如果加强和中国企业合作，有利于巴航工业开拓中国市场，因此双方存在合作的可能性。但巴航工业目前的市场和供应链都严重依赖美国，在中美贸易摩擦的背景下，和中国合作会有一定顾虑。
另外，巴航工业原来与波音合作时，是希望利用波音的成熟全球供应链和售后服务体系，组建类似空客A220的系统，从技术和市场上实现与A220正面竞争。无疑中国是无法提供这个体系的，只能在中国范围内提供支线飞机的销售、服务，以及技术合作等，因此巴航工业无法凭借与中国合作实现在全球范围的竞争，这也是阻止其与中国合作最重要的不利因素。
综合多方面因素，中国可与巴航工业建立战略合作关系，开展互利共赢的合作。例如，开展技术合作，改进国产飞机；开展市场营销、供应商管理、客户服务等领域的合作，提高国内企业能力等。（本文作者：中国航空工业发展研究中心 习文静、王柏学、杨薇）
巴航工业存在与中国的合作机会
来波音的发展方向，一方面继续融资来增加现金流，并在必要时可能继续寻求美国政府的资金救助，另一方面，不排除美国政府将“以军机救民机”，促成波音与一家业务结构偏军的防务企业进行合并（进行类似于UTC和雷神的合并）。
本文来源：飞行邦公众号 2020/05/17
航空公司直播带货可行吗？
带货直播，已成为“拼购”后又一火爆的线上购物营销模式，其价格优势和视听觉刺激，很容易激起观众的消费欲望。在疫情的冲击下，更多商家开始试水、加入带货直播的行列。
不过众所周知，商家自己带货直播，可能因为自身流量不足，营销效果不佳；若要邀请明星或网红带货，“坑位费”、销售提成可不是一笔小数字。因此，常见的直播销售的商品，要么高利润，要么是生活中高频使用的物品。
这对于航旅相关企业，尤其是航空公司，是摆在面前的一道坎。机票，既不高频，也不高利润。但也并非没有航司加入带货直播的行列，而且，各家航司直播的渠道、邀请的主播、带货的产品，可谓五花八门。
航司直播形式内容五花八门
号称已经做完多场直播的春秋航空，其主要在微博等社交平台上进行直播，除了邀请旅游达人，也请过自家的董事长做客直播间，其直播的产品包括特价机票、酒店客房、各地特产等，属于比较朴实的卖货。另一家航司天津航空，则是自家员工除了卖机票，也带着大家“云旅游”，通过边播边玩的形式推介不同地方的旅游产品。
而刚刚做完第二场直播的深圳航空则有些“特立独行”，运用了不少创新的销售模式，不仅选择装机量更高的淘宝这样的购物平台而非
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据说，这是航空营销领域首次尝试明星直播带货，也开启了明星直播带货虚拟票券类产品的的新模式。
这样一场直播下来，一直在疫情期间积极复产复工生产自救的深航，到底是从中获益，还是赔本赚吆喝呢？
社交平台，还邀请了明星演员刘涛带货，直播中也不是直接销售机票，而是销售2折、3折的公务舱折扣券，还有深航自己开发的文创产品。
增收百万元，触达真实用户
据公开数据，在5月14日晚刘涛“淘宝聚划算百亿补贴”首场带货直播中，深航共投入399张正价公务舱2折券、1499张正价公务舱3折券进行销售，销售额达到25.6万元。而这两款折扣券分别在上架后几秒内就被抢空。
根据估算，这近1900张机票优惠券，后续带来的销售转化将超过500万元。
值得注意的是，这500万元很大程度上将成为航司疫情恢复期的“增收”。深航方面透露，目前深航每天有约5000个公务舱座位，这近1900张折扣券的有效期到年底，主要是利用公务舱的剩余座位，刺激两舱销售，而不会挤占固有的两舱销售额。
航旅圈注意到，以北上广深之间的市场为例，近期公务出行需求仍然较低，普遍存在4折左右的公务舱机票，平均价格仅为经济舱全
价的9折左右，并且这一趋势预计仍将延续。如果购得2折、3折公务舱折扣券，那实际购买公务舱花费有可能低至一千元上下，往常一千元只能坐经济舱，现在能买到公务舱，会吸引不少原计划乘坐经济舱的旅客预定。
深圳航空也表示，这1900张折扣券主要就是瞄准愿意多花一些钱从经济舱升到公务舱，希望获得更好的服务和更安全舒适的环境的旅客。从销量情况看，对两舱销售有一定的促进作用，但更多的是摸索尝试互联网营销新模式。
除了公务舱折扣券，深航在自己举办的首场线上直播换季推介会中，还拿出了50元、100元、150元等机票优惠券、休息室券等出行相关产品，还有限量机模、飞机香皂礼盒、小飞行家制服等文创产品，借势新媒体营销率先打造自有文创产品品牌，开拓机票以外的收入来源。
深圳航空也表示，这1900张折扣券主要就是瞄准愿意多花一些钱从经济舱升到公务舱，希望获得更好的服务和更安全舒适的环境的旅客。从销量情况看，对两舱销售有一定的促进作用，但更多的是摸索尝试互联网营销新模式。
除了公务舱折扣券，深航在自己举办的首场线上直播换季推介会中，还拿出了50元、100元、150元等机票优惠券、休息室券等出行相关产品，还有限量机模、飞机香皂礼盒、小飞行家制服等文创产品，借势新媒体营销率先打造自有文创产品品牌，开拓机票以外的收入来源。
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本文来源：航旅圈公众号 2020/05/17
值得注意的是，深航在两场直播中都并未直接销售机票，而是销售优惠力度较大的有价机票折扣券。
事实上，文旅产品直播带货的效果在很长一段时间内并不被看好，相比于日常用品的价格相对低、使用频率高，出行需要花时间决策，让人立刻买单特定时间的文旅产品并不容易。
相比机票而言，消费者在购买这样的有效期长、可退的虚拟票券类产品时就不会有太多顾虑，因为你不需要过多地考虑是否能用掉、要怎么用掉，需要考虑的，只有如何尽快锁定这个物超所值的票券，其他那都是后话了。
而这样的有价票券，一定程度上也可以帮助企业获取一部分资金，缓解资金周转压力。
从另一个角度来看，航空公司带货直播，无论是卖机票还是虚拟票券、文创产品，都难以像卖日常用品那样获得巨额的成交量，但确实一种高效的宣传方式，加深在旅客和潜在消费者脑中的印象。
不管是疫情下的保市场，还是疫情后的拓市场，从数百架飞机的大航司，到仅有几架飞机的小航司，如果能在线上多圈一个粉，就意味着多一个潜在旅客、多一个在茫茫航班选择中能先想到你的人，那自然是极好的。深航在疫情背景下顺应旅客消费习惯变化进行的探索尝试，也给航司直播带货提供了不少创新思路。
航旅企业直播“带”什么？
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